RESUMÃO DE DIREITO MARITIMO

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RESUMÃO DE DIREITO MARITIMO
Direito marítimo é um ramo do direito tido por alguns como pertencente ao direito dos transportes. É, contudo, tratado pela doutrina internacional como área específica.
Considera-se o direito marítimo como o conjunto de normas jurídicas que regulamenta, toda e qualquer atividade, originada da utilização dos bens e meios para navegação, e da exploração do mar e das águas interiores, seja qual for a sua finalidade e objetivo, em todo seu potencial, e realize-se em superfície ou submersa.
No Brasil
Deve-se destacar que o direito marítimo é regulado no Brasil pela segunda parte do Código Comercial de 1850, a única parte não revogada deste, pelas leis ordinárias e decretos e pelos tratados internacionais além da prática reiterada do mercado, tecnicamente denominada Lex Mercatoria.
O Direito Marítimo regula as relações oriundas da movimentação de carga e pessoas em meio aquaviário, bem como as relações decorrentes da utilização dos portos (direito portuário e direito do trabalhador portuário) e aduanas (direito aduaneiro). As soluções de controvérsias valem-se, via de regra, do direito processual brasileiro e da arbitragem (composição entre as partes, sem a incitação do Poder Judiciário). Consiste, pois, num ramo complexo do direito, ainda não devidamente codificado.
O Direito Internacional Marítimo (algumas vezes chamado de Direito Marítimo Internacional) é o ramo do Direito Internacional que aborda as questões relativas ao mar, nas áreas da navegação, disputas fronteiriças, utilização e exploração de recursos naturais, resolução de acidentes, seguros, etc.
 O DIREITO INTERNACIONAL MARÍTIMO OU DIREITO DO MAR.
O direito do mar consagra o equilíbrio do exercício do princípio da liberdade dos mares com o do respeito à soberania nacional. Orientar as Nações para o desenvolvimento do comércio e indústria realizados pelo mar tem sido um dos grandes desafios para humanidade. No século passado, destacam-se as Convenções de Genebra de 1958 e de Montego Bay, (United Nations Convention on the Law of the Sea) Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982. Tais diplomas supranacionais e outros acordos bilaterais existentes, sempre se preocuparam em trazer uma definição e regime jurídico dos espaços marítimos, que atualmente são conhecidos como: águas interiores; mar territorial; zona contígua; zona econômica exclusiva; alto mar; plataforma continental; águas arquipelágicas; zona internacional dos fundos dos mares; casos especiais: estreitos, canais e rios; que fossem iguais em todo mundo ou pelo menos mais próximos. Outro ponto relevante é o de delimitação destes espaços marítimos, ou seja, de como estabelecer um fator determinante uniforme de delimitação e os seus critérios de eqüidistância e de equidade, como integrantes de uma solução legal internacional definitiva. Vale reconhecer que é importante para o mundo que estas regras uniformes representem o anseio da humanidade e com um grau elevado de neutralidade para questões marítimas em seus aspectos gerais a fim de evitar que superpotências navais comerciais e de guerra estejam a prevalecer interesses exclusivos dos seus Estados em detrimento dos demais integrantes das Nações Unidas, sejam eles países pobres ou ricos. 
IMO- International Maritime Organization ( Organização Marítima Internacional).
O que ela faz?
A IMO, é um órgão filiado a ONU, responsável por padronizar e manter e controlar todas as regras de navegação, segurança (SOLAS), e meio ambiente marítimo (MARPOL), cooperação técnica, certificação de profissionais e embarcações. Ou seja ela é responsavel pela padronização mundial da indústria marítima ( que compreende, navegação, construção naval, pesca, e portos).
Foi criada em 1948, atualmente sua sede é em Londres UK, possui 167 países membros e 3 países associados ( o Brasil é membro desde 1963).
Ela elabora convenções internacionais, para prevenir acidentes no mar, como: padronização de projetos de navios, equipamentos, construção, operação e gerencia, as convenções mais conhecidas são:
 SOLAS-convenção responsável pela segurança no mar.
 MARPOL- convenção sobre poluição no mar.
 STCW- convenção sobre padronização e certificação, e treinamentos mínimos requeridos aos marítimos.
A IMO elege 40 membros para o conselho em três categorias - Países A, B e C. Os 10 Estados eleitos para Categoria A, que detêm o maior interesse em prestar serviços de transporte marítimo internacional, são China, Grécia, Itália, Japão, Noruega, Panamá, República da Coréia, Federação Russa, Reino Unido e os Estados Unidos.
A categoria B consiste em 10 estados com os maiores interesses no comércio marítimo internacional. Os eleitos são: Argentina, Bangladesh, Brasil, Canadá, França, Alemanha, Índia, Holanda, Espanha e Suécia.
A categoria C é composta por 20 estados não eleitos nas categorias A ou B mas que possuem interesses especiais no transporte marítimo ou navegação e cuja eleição para o conselho irá garantir a representação de todas as principais áreas geográficas do mundo. Os eleitos são Austrália, Bahamas, Bélgica, Chile, Chipre, Dinamarca (que ganhou por um voto à Nigéria, tomando o ligar desta), Egito, Indonésia, Jamaica, Quénia, Libéria, Malásia, Malta, México, Marrocos, Filipinas, Singapura, África do Sul, Tailândia e Turquia
PROPÓSITO DA IMO
Gerar instrumentos capazes de ordenar a utilização dos mares e oceanos, de modo a garantir a segurança da navegação e a prevenção da poluição
Os princípios básicos que norteiam as atividades da Organização Marítima Internacional (IMO) são os seguintes:
I - Promover mecanismos de cooperação entre governos, no que tange às normas relativas a assuntos técnicos de todas as espécies que afetem o tráfego marítimo empenhado no comércio internacional.
II - Estimular a adoção de elevados padrões de segurança marítima, eficiência, prevenção e controle da poluição marinha produzida por navios.
III – Remoção de obstáculos do tráfego marítimo internacional, para que flua sem burocracia desnecessária para o incentivo de navegações mercantes próprias.
Prover segurança no mar é sempre, uma das principais preocupações da IMO. A adoção de normas internacionais, cumpridas por todas as nações envolvidas com o transporte marítimo, constitui requisito fundamental para a consecução desse objetivo.
O órgão técnico da IMO responsável por tratar dos assuntos concernentes à segurança marítima é o Comitê de Segurança Marítima (MSC), que conta, para o cumprimento de sua tarefa, com o apoio dos diversos subcomitês componentes da estrutura organizacional da IMO.
SOLAS- Convenção para Salvaguarda da vida humana no mar
A Convenção SOLAS, é considerada como o mais importante de todos os tratados internacionais relativos à segurança dos navios mercantes. A primeira versão foi aprovada em 1914 em resposta ao desastre do Titanic. A segunda em 1929. A terceira em 1948, e a quarta em 1960.
A convenção em vigor, hoje, é a SOLAS de 1974, e suas alterações.
O principal objetivo da Convenção SOLAS é especificar as normas mínimas para a construção, equipamento e operação de navios, compatível com a sua segurança. 
Objetivo Fundamental: PRESERVAÇÃO DA VIDA HUMANA NO MAR 
No que diz respeito ao seu conteúdo, podemos entender sua evolução em três fases distintas:
1a FASE - Preocupação com a estrutura, estanqueidade, estabilidade etc. Foco na embarcação como meio seguro 
2a FASE - Preocupação com equipamentos e avanço tecnológico. Foco na segurança de equipamentos. 
3a FASE - Preocupação com a operação segura. Foco na capacitação do homem que opera 
Os Estados são responsáveis por assegurar que os navios sob a sua bandeira cumpram as exigências da SOLAS.
Determina também que os Governos Contratantes podem inspeccionar os navios de outros países contratantes, se existirem motivos evidentes para crer que o navio e os seus equipamentos não cumprem os requisitos da Convenção este procedimento é conhecido como port state control.
A SOLASinclui artigos que estabelece:
Regulamentos relativos ao levantamento dos diversos tipos de navios e à emissão de documentos, significando que o navio satisfaz os requisitos da Convenção.
A subdivisão dos navios de passageiros em compartimentos estanques de forma que após danos ao casco do navio, o navio vai permanecer à tona e estável.
Requisitos para água e esgoto
Máquinas e instalações eléctricas que garantam que os serviços essenciais para a segurança do navio, passageiros e tripulantes sejam mantidas sob diferentes condições de emergência.
Prevenção de incêndios, detecção de incêndio e extinção de incêndio
Requisitos para os meios de salvação e dispositivos, incluindo barcos de salvamento e coletes de acordo com tipo de navio.
Transporte de equipamentos destinados a melhorar as chances de recuperação após um acidente, incluindo satélites emergência indicando radiobalizas posição (EPIRB), busca e salvamento, transponders (SARTs) para a localização do navio ou embarcação de sobrevivência.
Disposições relativas à classificação, embalagem, marcação, rotulagem e sinalização, de documentação e de estiva de mercadorias perigosas que devem seguir as normas da IMO etc.
Requisitos de segurança para instalações portuárias etc.
Código Internacional de Gerenciamento de Segurança - ISM Code 
O Código Internacional de Gerenciamento de Segurança, ou ISM Code, é um código que teve sua origem no final dos anos 80, quando existia uma grande preocupação com os baixos padrões de segurança marítima.
Investigações sobre os acidentes ocorridos a bordo revelaram que a maioria deles estavam relacionada com erros de gerenciamento, chamando atenção das autoridades marítimas para a adoção, desenvolvimento e implementação de medidas visando a operação segura das embarcações e na prevenção da poluição marinha.
Ao longo dos anos, várias emendas foram anexadas através de resoluções da IMO, tornando-se obrigatória a adoção da mesma pelas organizações desde janeiro de 2010.
Em 1995, a Organização Marítima Internacional (IMO) reconheceu a necessidade de padronização na implementação do Código Internacional de Gerenciamento de Segurança (ISM CODE) através de acordos com as organizações internacionais com a finalidade de adotar um guia para implementação deste código.
O ISM Code foi incluído no SOLAS capítulo IX com a finalidade de implementar medidas de segurança, treinamento , capacitação e qualificação de pessoal, além de relatórios de acidentes ou quase acidentes. 
O objetivo de ISM Code - é garantir a segurança no mar, a prevenção de acidentes ou perda de vida humana, e evitar a poluição do meio ambiente, através do atendimento de práticas e padrões de procedimentos seguros recomendados pela Organização Marítima Internacional e pelas Sociedades Classificadoras em relação a operação e segurança do trabalho realizado à bordo. 
O Código Internacional de Gerenciamento de Segurança deve ser implementado à bordo das embarcações e pela empresa ou organização que as gerencia, através da elaboração de um Sistema de Gerenciamento de Segurança aprovado por uma Sociedade Classificadora.
Objetivo do Código Internacional de Gerenciamento de Segurança - ISM CODE 
ESTABELECER UM MODELO QUE PERMITA DESENVOLVER UM SISTEMA DE GESTÃO DE SEGURANÇA MARÍTIMA QUE RESPEITE E CONSIDERE AS CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS E FUNCIONAIS DE CADA EMPRESA 
O CÓDIGO ISM ESTABELECE
O PADRÃO DE OPERAÇÃO SEGURA A BORDO
(Segurança Marítima)
Vinculado Diretamente
AO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE
SEGURANÇA MARÍTIMA ADOTADO EM TERRA (na Empresa)
ESTRUTURA DO ISM CODE 
O texto do Código ISM (Anexo II) é composto de um Preâmbulo e de 13 itens principais, a saber:
1. GERAL
Onde estão expressas as Definições e os Objetivos do Código ISM.
2. POLÍTICA DE SEGURANÇA E PROTEÇÃO AMBIENTAL
 Política maior que a empresa deve estabelecer e dar pleno conhecimento aos seus funcionários, ou seja, é um guia sobre o qual todo o Sistema de Gerenciamento de Segurança e Prevenção a Poluição (SMS) da empresa será erguido.
3 PESSOA(S) DESIGNADA(S)
Além de estabelecer, definir, documentar e dar ampla divulgação da relação de autoridade e responsabilidade por conta da empresa, o Código ISM também exige que a empresa, no seu SMS, designe uma ou mais pessoas com acessos direto aos mais altos escalões hierárquicos da empresa, como sendo a(s) PESSOA(s) DESIGNADA(s). Esta Pessoa Designada torna-se o guardião que garantirá a operação segura de bordo, também, será a ligação direta entre a unidade e os mais altos escalões da empresa.
4 RESPONSABILIDADE E AUTORIDADE DO COMANDANTE/OIM
Os itens 4 e 5 anteriores se referem à estrutura de terra de uma empresa de navegação. O navio se apresenta como uma realidade diferente, distante do escritório, sob a égide do Comandante/OIM, que é o representante da empresa envolvida com os interesses comerciais e administrativos do navio. O Comandante/OIM é, portanto, o responsável pela implementação e garantia do pleno funcionamento do SMS da empresa a bordo de sua unidade
5-DESENVOLVIMENTO DE PLANOS PARA AS OPERAÇÕES DE BORDO
Quando a empresa tem a sua Política de Segurança e Proteção Ambiental, tem definida a autoridade e responsabilidade tanto da estrutura de terra como a do Comandante do navio e só contrata tripulantes devidamente certificados, qualificados e aptos fisicamente, ainda assim, não há a garantia de uma operação segura que vise a proteção da vida humana e do meio ambiente. É necessário se observar se as próprias operações, tarefas que fazem a unidade funcionar, são realizadas de uma forma criteriosa, seguindo as boas práticas que garantam o bom funcionamento dos equipamentos e o bom desempenho da unidade de uma forma segura. Para isso o Código ISM exige que a empresa no seu SMS identifique, estabeleça procedimentos e planos de instruções para as principais atividades de bordo concernentes à segurança e à proteção ambiental.
.6 RELATÓRIO E ANÁLISE DE NÃO-CONFORMIDADES, ACIDENTES E OCORRÊNCIAS PERIGOSAS
O Código ISM obriga que todos os fatos anormais sejam tratados de modo a buscar as falhas e/ou motivos que levaram a esses acontecimentos. Esse tratamento tem todo um procedimento formal e documental específico
7-MANUTENÇÃO DO NAVIO E DO EQUIPAMENTO
Código ISM exige que a empresa, no seu SMS, estabeleça procedimentos de manutenção que visem manter o navio e seus equipamentos em bom estado de funcionamento, de acordo com as normas e regras vigentes. 
8. RELATÓRIO E ANÁLISE DE NÃO-CONFORMIDADES, ACIDENTES E OCORRÊNCIAS PERIGOSAS
O Código ISM obriga que todos os fatos anormais sejam tratados de modo a buscar as falhas e/ou motivos que levaram a esses acontecimentos. Esse tratamento tem todo um procedimento formal e documental específico
9. MANUTENÇÃO DO NAVIO E DO EQUIPAMENTO
Código ISM exige que a empresa, no seu SMS, estabeleça procedimentos de manutenção que visem manter o navio e seus equipamentos em bom estado de funcionamento, de acordo com as normas e regras vigentes
10. VERIFICAÇÃO, REVISÃO E AVALIAÇÃO DA COMPANHIA
O código estabelece as auditorias internas e externas de forma periódica, objetivando a melhoria contínua
11. CERTIFICAÇÃO, VERIFICAÇÃO E CONTROLE
Uma vez que a empresa tenha o seu Sistema de Gerenciamento de Segurança e Proteção Ambiental (SMS) devidamente implantado e funcionando, para comprovar e atender à legislação em vigor (a implantação de um SMS numa empresa de navegação é obrigatório por força do Capítulo IX das SOLAS), o governo do país no qual o navio está inscrito (bandeira), ou uma organização por este devidamente credenciada, irá, também por meio de uma auditoria, verificar se o SMS daquela empresa atende aos requisitos do Código ISM e se as práticas, tanto de bordo quanto do escritório, estão de acordo com os preceitos do SMS da empresa. Uma vez constatado isso, o governo emitirá um Certificado de Conformidade (DOC) para a empresa e um Certificado de Gerenciamento de Segurança (SMC) para cada navio operado por aquela empresa.MARPOL - CONVENÇÃO INTERNACIONAL PARA PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO POR NAVIOS
A Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por Navios (Marpol) representa a mais importante convenção ambiental marítima. 
A Marpol foi projetada para minimizar a poluição dos mares e assinada em 17 de fevereiro de 1973, modificada pelo Protocolo de 1978.
Objetivos da Marpol
A Marpol possui como objetivos principais:
Preservar o ambiente marinho através da eliminação completa de poluição por óleo e por outras substâncias prejudiciais;
Minimizar as conseqüências de descargas acidentais de substâncias nocivas ao meio marinho.
OBJETIVOS E PROPÓSITOS DA CONVENÇÃO MARPOL 73/78
EVITAR E COIBIR A POLUIÇÃO DOS MARES E OCEANOS POR EMBARCAÇÕES E, PRINCIPALMENTE, ORDENAR AS ATIVIDADES RELACIONADAS COM DESCARGA DE POLUENTES NAS ÁGUAS.
ANEXOS DA MARPOL
A Marpol possui seis anexos, relacionados com a prevenção das diferentes formas de poluição marinha por navios. São eles:
Anexo I – Óleo
Anexo II – Substâncias Líquidas Nocivas Transportadas a granel
Anexo III – Substâncias Prejudiciais Transportadas em forma 
 Empacotada
Anexo IV – Esgoto
Anexo V – Lixo
Anexo VI – Poluição de Ar
Vale ressaltar que um país ou estado que se torne membro da Marpol deve aceitar obrigatoriamente os anexos I e II. Os demais anexos são voluntários.
SOPEP - PLANO DE EMERGÊNCIA DE BORDO PARA POLUIÇÃO POR ÓLEO – 
Todos os navios petroleiros de 150 AB(arqueação bruta) e todas as demais embarcações acima de 400 AB deverão ter a bordo um PLANO DE EMERGÊNCIA PARA COMBATE A POLUIÇÃO POR ÓLEO - SOPEP, aprovado pela Administração
Principal Documento de Comprovação de Cumprimento das Prescrições MARPOL
CERTIFICADO IOPP - Certificado Internacional de Prevenção da Poluição por Hidrocarbonetos - 
Atesta a conformidade com a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL) de 1973
CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE TREINAMENTO DE MARÍTIMOS, EXPEDIÇÃO DE CERTIFICADOS E SERVIÇO DE QUARTO – STCW 78/95
OBJETIVO DA CONVENÇÃO STCW 78/95
ESTABELECER UM PADRÃO MÍNIMO DE COMPETÊNCIA PARA TODOS OS NÍVEIS DE RESPONSABILIDADE FUNCIONAL NO SETOR MARÍTIMO
Certificado de Competência,
Endosso e Reconhecimento
CERTIFICADO é o documento emitido pela Autoridade marítima que
a competência do portador
CERTIFICADO é o documento emitido pela Autoridade marítima que a competência do portador
Todo profissional antes de assumir qualquer função ou atividade a bordo deverá ter passado por um Treinamento Básico de Segurança Marítima - Regra VI/1
Todo profissional antes de assumir qualquer função ou atividade a bordo deverá ter passado por um Treinamento Básico de Segurança Marítima - Regra VI/1
TREINAMENTO - Curso com cunho prático, voltado para complementação de conhecimentos
EXERCÍCIO - Simulação mais próxima do real que tem como propósito aprimorar o trabalho conjunto.
ELABORAÇÃO e IMPLANTAÇÃO de PROGRAMAS DE TREINAMENTO
TIPOS DE TREINAMENTO NA ÁREA MARÍTIMA
1 – Treinamento para Capacitação
2 – Treinamento para Emergência
3 – Treinamento de Familiarização
PRINCÍPIOS DA RESOLUÇÃO A.891
OBJETIVO DA STCW
PROVER UM PADRÃO INTERNACIONAL DE TREINAMENTO PARA TODO PESSOAL EMPREGADO EM UNIDADE MÓVEL DE OFFSHORE (MOU), GARANTINDO UM ADEQUADO NÍVEL DE SEGURANÇA DA VIDA HUMANA, DA PROPRIEDADE E PROTEÇÃO DO MEIO AMBIENTE, COMPLEMENTANDO O CONTEÚDO ESTABELECIDO PELA CONVENÇÃO STCW 78/95
ESTRUTURA DA RESOLUÇÃO A.891
Para efeito de instrução e treinamento o pessoal empregado em Unidade Móvel de Offshore – MOU, foi dividido nas seguintes categorias:
CATEGORIA “A” - Visitante ou pessoa especial com permanência a bordo não superior a 03 dias, sem envolvimento com as atividades da MOU
CATEGORIA “B” - Pessoa especial sem responsabilidade de segurança em relação a terceiros.
CATEGORIA “C” - Pessoa engajada regularmente com responsabilidade de segurança em relação a terceiros.
CATEGORIA “D” - Membros da Tripulação Marítima
TRIPULAÇÃO MININA DE SEGURANÇA –
É a equipagem com o menor número de profissionais capazes de conduzir, manter e operar com segurança a embarcação, mesmo em condições adversas.
NORMAN 01
CAPÍTULO 1 - 	ESTABELECIMENTO DAS TRIPULAÇÕES DE SEGURANÇA DAS EMBARCAÇÕES
I – O CARTAÕ DE TRIPULAÇÃO SEGURA-CTS estipula a tripulação mínima obrigatória para a condução da embarcação com segurança, observando: 
-          segurança da navegação;
-          legislação trabalhista nacional; e
-          código STCW/95.
 II – Obrigatório para as embarcações com (ARQUEAÇÃO) AB > 10. Se AB 10 não terá CTS, mas a tripulação de segurança deverá ser relacionada no TIE (Titulo de Inscrição da Embarcação). 
 III – Para obtenção, o proprietário deverá se dirigir à CAPITANIA DOS PORTOS , DELEGACIA ou AGENTE (CP, DL ou AG) para elaborar o Laudo Pericial e depois receber um CTS provisório, que terá validade durante a construção da embarcação. Quando entrar em trafego, a Organização Militar (OM) deverá emitir o CTS definitivo, ratificando ou não o CTS provisório, observando: porte da embarcação, tipo de navegação, potencia total das máquinas, serviços ou atividades em que será empregada, sistemas à bordo e sua manutenção, peculiaridade do trecho a navegar e aspectos de operação e simultaneidade. Se a embarcação for classificada, considera-se o NGAPM (Notações para Grau de Automação para a Praça de Máquinas) que será emitido pela SC. 
O CTS terá validade indeterminada se forem mantidas as condições originais da embarcação.
NORMAN 04
APLICAÇÃO
		MOU ou embarcações de bandeira estrangeira que operam em AJB(AGUAS JURIDICIONAIS BARSILEIRAS), com exceção das empregadas em esporte e/ou recreio e das que forem operar exclusivamente na navegação de longo curso. 
OBJETIVO
	Assegurar o cumprimento de requisitos relativos à segurança da navegação, salvaguarda da vida humana e a prevenção da poluição no meio aquaviário, estabelecidos nas Convenções e Códigos internacionais ratificados pelo Brasil e na legislação nacional aplicável.
INSCRIÇÃO TEMPORÁRIA (IT)
	É um ato administrativo que visa o controle de embarcação estrangeira autorizada a operar em AJB. A Inscrição Temporária se formalizará por meio da emissão do ATESTADO DE INSCRIÇÃO TEMPORÁRIA (AIT) de Embarcação Estrangeira, emitido pelas Capitanias e Delegacias (CP/DL), documento sem o qual a embarcação não poderá operar em AJB.
ATESTADO DE INSCRIÇÃO TEMPORÁRIA (AIT)
	O Atestado de Inscrição Temporária (AIT) é o documento a Autoridade Marítima Brasileira atesta a regularização da embarcação estrangeira para operar em AJB.
PROCEDIMENTOS
	Antes da emissão do AIT e do início da operação, a embarcação estrangeira deverá ser submetida à perícia técnica para verificação das condições materiais, dos equipamentos, da habilitação da tripulação e da documentação exigida pela legislação brasileira aplicável e convenções internacionais ratificadas pelo governo brasileiro e para estabelecimento do Cartão de Tripulação de Segurança - CTS.
OPERADOR PORTUÁRIO
O operador portuário representa nos dias atuais um dos maiores atores na movimentação de mercadorias no comércio exterior. Com a introdução no ordenamento no jurídico da Lei nº 8.630/1993, chamada lei de modernização dos portos, restou previsto expressamente esse ente como um arrendatário na área do porto organizado.
Com o aumento numa progressão geométrica da movimentação de mercadorias, o comércio exterior brasileiro está passando por uma grande transformação. As avarias de cargas e embarcações são inevitáveis. A responsabilidade civil do operador portuário perante os armadores/importadores e transportadores nessa esteira assumiu relevante importância no cenário atual, e tema de inúmeras controvérsias na comunidade portuária
1. Operador Portuário
Antes de adentrar ao tema, se faz necessário apresentar os limites de responsabilidade do operador portuário na cadeia logística, perante os usuários desse sistema, sejam eles importadores exportadores e transportador marítimo.o que é operador portuário. Apesar de não ser função da lei pelas boas regras de hermenêutica trazer , a lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, no art. 1°, §1°, inciso I, assim estabelece:
Art. 1° Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, o porto organizado.
§ 1° Para os efeitos desta lei, consideram-se:
I - (...)
II - Operação Portuária: a de movimentação de passageiros ou a de movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários; (Redação dada pela Lei nº 11.314 de 2006)
III - Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do porto organizado;"
O conceito trazido pela norma dos portos é claro - o operador portuário é a pessoa jurídica pré-qualificada que executa as operações, seja no armazenamento ou movimentação de cargas e também na circulação de passageiros destinados ou provenientes de transporte aquaviário. É o titular e responsável pela direção e coordenação das operações portuárias que efetuar
1.1 Porto organizado
Essas operações serão realizadas dentro da área denominada de porto organizado, considerado àquele construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária. [4]
A adjetivação porto organizado parece ser irrelevante e desnecessária nos dias atuais, sendo de certa forma redundante, já que cabe a própria união conceder ou explorar diretamente as atividades portuárias, e é inconcebível que o estado brasileiro nos dias atuais, não possua portos organizados.
 
1.2 Pré-qualificação do operador portuário
O art. 9° da lei 8.630/93 estabelece que para o operador portuário exercer suas atividades dentro da área do porto organizado, é necessário sua pré-qualificação junto à Autoridade Portuária, devendo ser observados os princípios básicos que norteiam à administração pública, como a legalidade, a equidade e igualdade de oportunidade para todos os interessados que apresentarem seus requerimentos.[5]
Os principais requisitos para pré-qualificação do operador são: capacidade jurídica e situação fiscal regular; capacidade e idoneidade financeira; capacidade técnica.
 
1.3 Regime de atuação do operador portuário no porto organizado
Estabelecido à definição de operador portuário, se faz necessário entender em qual regime tal entidade atua nos portos nacionais. A lei 8.630/93 define em seu at. 1°, que caberá a união explorar diretamente ou mediante concessão o porto organizado. Nessa linha esclarece que a escolha do respectivo operador será precedida de licitação, respeitando os princípios que regem as atividades públicas, garantindo assim, isonomia no tratamento visando sempre o interesse público.
 
Apesar de o operador portuário exercer atividade estritamente comercial, sua atuação ocorre através do regime de arrendamento, na maioria das vezes, mas, no tocante à suas atividades típicas de movimentação/armazenagem de mercadorias e passageiros, responderá perante seus usuários de acordo com as normas de direito privado.
DAS AVARIAS
O conceito de avaria está previsto expressamente no Código Comercial no art. 761, sendo consideradas as despesas feitas à bem do navio ou a carga, os danos ocorridos desde o embarque até o desembarque, são denominadas avarias.
 
De acordo com CREMONEZE (2009, p. 258), "avaria, em sentido amplo, entende-se o dano havido ao bem confiado para transporte, ou seja, o prejuízo material resultante do transporte."
Segundo a doutrina as avarias marítimas possuem diversas classificações, sendo as mais usuais:
Avaria-dano (average loss), geralmente deriva de uma falta náutica, conglomeram os danos materiais, que inutilizam o navio e a carga, ou deterioram a coisa reduzindo o valor.[7]
Avaria-despesa (average expenditures) tem origem nos casos fortuitos eventos imprevisíveis e força maior considerado pelo direito inglês como acts of God, em sua essência são aquelas despesas excepcionais necessárias para o término da viagem de forma segura.
Avaria grossa ou comum (gross average) segundo OCTAVIANO MARTINS (2008, p. 2) pode ser "considerado danos e despesas extraordinárias decorrentes de um ato intencional e razoavelmente praticado em defesa dos interesses da comunidade marítima numa situação de perigo iminente, visando obter um resultado útil."
Avaria Simples ou particulares (particular average) consubstancia-se no dano e nas despesas suportadas apenas pelo navio, ou somente pela carga, durante o tempo dos riscos. Nesta modalidade de avaria, o navio ou a carga são afetados separadamente e ocorrem com a embarcação parada, durante o embarque ou desembarque desta, residindo neste ponto, sua diferenciação da avaria grossa. Desta maneira, prejudica exclusivamente ao armador ou ao proprietário da carga avariada e ocorrem com a embarcação parada, tanto no embarque como desembarque.
Em função das diversas acepções jurídicas do termo avaria, e por se tratar de estudo da responsabilidade do operador portuário, que não atua em aventura marítima, será considerado para efeito de avaria - qualquer perda ou qualquer prejuízo que sofrer a mercadoria ou seu envoltório, bem como a embarcação, ou seja, dano e estrago.
Pela analise dos diversos tipos de avarias marítimas, e levando-se em conta a atividade que o operador portuário exerce nos portos nacionais, no surgimento de avarias seu enquadramento poderá ser feito na maioria dos casos, na figura da avaria simples ou particular.
Sendo assim, constatado que houve a perda patrimonial, logo existirá o dever de ressarcimento de quem ocasionou a avaria.
 
3. RESPONSABILIDADE DO OPERADOR PORTUÁRIO
A responsabilidade do operador portuário pelas avarias está expressamente prevista na lei nº 8.630/93, o que não afasta a aplicação concomitante do antigo princípio do direito romano neminem laedere, que significa o dever de não lesar a ninguém representado em nosso ordenamento civil no artigo 186, transcrito abaixo:
"Art. 186. Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato ilícito."
A lei dos Portos traça os limites de responsabilidade do operador portuário na cadeia logística, in verbis:
"Art. 11. O operador portuário responde perante:
I - a Administração do Porto, pelos danos culposamente causados à infra-estrutura, às instalações e ao equipamento de que a mesma seja a titular ou que, sendo de propriedade de terceiro, se encontre a seu serviço ou sob sua guarda;
II - o proprietário ou consignatário da mercadoria, pelas perdas e danos que ocorrerem durante as operações que realizar ou em decorrência delas;
III - o armador, pelas avarias provocadas na embarcação ou na mercadoria dada a transporte;
IV - o trabalhador portuário, pela remuneração dos serviços prestados e respectivos encargos;
V - o órgão local de gestão de mão-de-obra do trabalho avulso, pelas contribuições não recolhidas;
VI - os órgãos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o trabalho portuário avulso."
 
Desta maneira, o operador portuário responderá não só aos consignatários, proprietários, armadores, transportadores e seguradoras, cumpre-lhe também ressarcir à administração do porto pelos danos culposamente causados as estruturas portuárias, mesmo porque, ao final do arrendamento, reza a lei dos portos que os equipamentos utilizados serão revertidos em favor da União.
 
3.1 TERMO INICIAL DA RESPONSABILIDADE DO OPERADOR PORTUÁRIO
A responsabilidade do operador terá inicio com a entrada da mercadoria em seus armazéns, pátios ou locais outros designados para depósito, e somente cessa após a entrega efetiva no navio ou ao consignatário, em consonância com o disposto no art. 2º do Decreto-lei 111/67.[9]
"Art. 2º A responsabilidade da entidadeportuária começa com a entrada da mercadoria em seus armazéns, pátios ou locais outros designados para depósito, e somente cessa após a entrega efetiva no navio ou ao consignatário.
§ 1º Considera-se como entrega efetiva no navio, a mercadoria ao costado, desde o momento em que tem início a operação de carregamento, para embarque através dos aparelhos de bordo.
§ 2º As mercadorias carregadas ou descarregadas para embarcações auxiliares, de propriedade ou por conta da entidade portuária, são consideradas como efetivamente entregues a essa última, contra recibo, respondendo pelas faltas e avarias dos volumes nelas estivadas e não acusadas desde logo."
 
3.1.2 Seguro de Responsabilidade Civil
Ainda neste sentido não podemos deixar de mencionar a importância do seguro de responsabilidade civil do operador portuário, instrumento hábil a evitar grandes prejuízos ou na pior das hipóteses minimizarem os efeitos destes, que tem como escopo cobrir as eventuais avarias ocorridas na área do operador portuário da qual este seja responsável por sua guarda (da mercadoria) em perfeitas condições.
Igualmente vale lembrar que as autoridades portuárias em seus editais de licitações de arrendamento dos terminais portuários prevêem um seguro obrigatório em um valor pré- definido para cobrir danos e avarias as instalações portuárias. Vale ressaltar que é requisito obrigatório ao pretenso operador portuário a contratação deste seguro quanto às instalações portuárias.
Quanto às avarias de cargas, ocorridas na área do terminal que sejam de responsabilidade do operador portuário, estas são cobertas por um seguro próprio não obrigatório contratado pelo mesmo, algumas seguradoras oferecem um chamado seguro compreensivo que abrange a responsabilidade quanto às instalações portuárias (obrigatório) e as avarias de carga.
 
3.2 Termo final da responsabilidade do operador portuário
O termo final da responsabilidade do operador está elencado no art. 3º do referido Decreto-Lei, que situa responsabilidade do navio ou embarcação transportadora com o recebimento da mercadoria a bordo, e cessa com a sua entrega à entidade portuária ou trapiche municipal, no porto de destino, ao costado do navio.
O Decreto-Lei 116/67, disciplina as operações inerentes ao transporte de mercadorias por via d'água nos portos brasileiros, balizando suas responsabilidades, tratando das faltas e avarias dispõem que:
 "Art. 3º A responsabilidade do navio ou embarcação transportadora começa com o recebimento da mercadoria a bordo, e cessa com a sua entrega à entidade portuária ou trapiche municipal, no porto de destino, ao costado do navio.
§ 1º Considera-se como de efetiva entrega a bordo, as mercadorias operadas com os aparelhos da embarcação, desde o início da operação, ao costado do navio.
§ 2º As mercadorias a serem descarregadas do navio por aparelhos da entidade portuária ou trapiche municipal ou sob sua conta, consideram-se efetivamente entregues a essa última, desde o início da Iingada do içamento, dentro da embarcação."
Um detalhe importante, que não pode passar despercebido é na operação realizada através dos equipamentos da própria embarcação, sem a participação do operador portuário, sendo considerado como concretizado a entrega a bordo a partir do início da operação ao costado do navio.
Esse fato é de grande relevância, já que muitas avarias ocorrem nas operações de embarque e desembarque de mercadorias, devendo ser levado em consideração quais equipamentos foram utilizados nesse transporte.
Deste modo, a depender do caso concreto a mercadoria poderá ser considerada entregue ao costado do navio, se forem utilizados para o embarque os aparelhos da embarcação, ou com o recebimento a bordo da embarcação se os equipamentos do operador portuário forem empregados na operação.
A doutrinadora maritimista Octaviano Martins (2008, p. 583) tratando do tema traz as seguintes fronteiras:
"Consoante o art. 3°, § 1º do Decreto-Lei n. 116/67, considera-se como de entrega efetiva ao navio, a mercadoria ao costado, operada com os aparelhos da embarcação, desde o momento em que tem início a operação de carregamento. As mercadorias carregadas ou descarregadas para embarcações auxiliares, de propriedade ou por conta da entidade portuária, são consideradas como efetivamente entregues a essa última contra recibo, a qual responderá pelas faltas e avarias dos volumes nelas estivados e não acusados desde logo."[10]
A autora ainda destaca o exemplo das mercadorias entregues aos armazéns da transportadora, ou carregadas ou descarregadas para embarcações auxiliares, no entender da maritimista "são consideradas como efetivamente entregues à guarda e responsabilidade do armador."
Recapitulando, então, temos que a responsabilidade da entidade portuária começa com a entrada da mercadoria em seus armazéns, pátios ou locais outros designados para depósito, e somente cessa após a entrega efetiva ao navio ou ao consignatário.
 
4. CONTRATO DE DEPÓSITO
O contrato de depósito se caracteriza como um acordo de vontade que se aperfeiçoa com a entrega da coisa, e está previsto nos artigos 627 a 646 do Código Civil. O civilista GONÇALVES (2000, p. 113) conceitua dessa forma o contrato de depósito:
"Pelo contrato de depósito recebe o depositário um objeto móvel, para guardar, até que o depositante o reclame (CC. 1.265). A sua principal finalidade é a guarda de coisa alheia. Aperfeiçoa-se com a entrega desta ao depositário. É, portanto, contrato real: para existir, exige a tradição (não basta o acordo de vontades), que se presume caso o objeto esteja em poder do depositário." [11]
Segundo CREMONEZE (2009, p. 190), A entidade portuária recebe as mercadorias através do verdadeiro regime legal de depósito obrigatório.[12] Como recebedora, por óbvio não é proprietária dos bens, dessa forma, a partir da entrada da mercadoria no armazém do operador portuário inicia sua responsabilidade configurando um verdadeiro contrato de depósito, constituindo na obrigação da entrega das mercadorias em perfeito estado, como as efetivamente receberam.
A obrigação do operador portuário é zelar pela guarda das mercadorias, e já existem decisões no sentido de responsabilizar o operador portuário de forma objetiva pelas avarias ocorridas dentro de seus recintos, bem como nas operações portuárias de carga e descarga com a utilização de seus equipamentos, tal qual ocorre com o transportador.[13]
Ademais, o Decreto n° 6.759 de 5 de fevereiro de 2009 – Regulamento Aduaneiro apresenta em seu art. 662, a responsabilidade do depositário da carga pelas avarias ou extravios nas cargas sob sua custódia, que se aplica perfeitamente às atividades do operador portuário, senão vejamos:
"Art. 662. O depositário responde por avaria ou por extravio de mercadoria sob sua custódia, bem como por danos causados em operação de carga ou de descarga realizada por seus prepostos.
Parágrafo único. Presume-se a responsabilidade do depositário no caso de volumes recebidos sem ressalva ou sem protesto. Apesar dos constantes investimentos dos operadores portuário em segurança e tecnologia, e mesmo após a ratificação do Estado brasileiro no ano de 2004 ao ISPS CODE (Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias), são comuns os furtos de mercadorias dentro dos terminais portuários. Ressalte-se ainda, que o operador além de responder pelas avarias, estará sujeito ao pagamento de multa pela perda de mercadorias ocorridas dentro de suas instalações de acordo com a exegese dos arts. 591, 593 e 595 do Regulamento Aduaneiro.