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Modalidades asfálticas para pavimentação - PMQ, PMF e binder

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UNIVERSIDADE DO ESTADO DO MATO GROSSO – UNEMAT 
 
 
 
EMÍLIA GARCEZ DA LUZ 
ERICH ROMMEL 
LETÍCIA KARINE SANCHES BRITO 
LOUYSSE EMY KONNO PITON 
 
 
 
 
 
MODALIDADES ASFÁLTICAS PARA PAVIMENTAÇÃO: 
PRÉ-MISTURADO A FRIO, PRÉ-MISTURADO A QUENTE E BINDER 
 
 
 
 
SINOP 
2016/1 
 
 
UNIVERSIDADE DO ESTADO DO MATO GROSSO – UNEMAT 
 
 
 
EMÍLIA GARCEZ DA LUZ 
ERICH ROMMEL 
LETÍCIA KARINE SANCHES BRITO 
LOUYSSE EMY KONNO PITON 
 
 
 
MODALIDADES ASFÁLTICAS PARA PAVIMENTAÇÃO: 
PRÉ-MISTURADO A FRIO, PRÉ-MISTURADO A QUENTE E BINDER 
 
Trabalho apresentado à disciplina de Estradas 
II do Curso de Engenharia Civil – UNEMAT, 
Campus Universitário de Sinop-MT, como 
pré-requisito para aprovação na mesma. 
Prof. Me. Arnaldo Taveira Chioveto 
 
 
SINOP 
2016/1 
I 
 
LISTA DE TABELAS 
Tabela 1: Comparativo entre os consumos do binder e da capa de rolamento ......................... 13 
Tabela 2: Composição das Misturas Asfálticas - Pré-misturado a quente. ............................. 20 
Tabela 3 : Requisitos para o Projeto de Mistura Asfáltica - Pré-misturado a quente. .............. 21 
Tabela 4 : Composição das Misturas Asfálticas - Pré-misturado a Frio. ................................. 22 
Tabela 5 : Requisitos para o Projeto de Mistura Asfáltica - Pré-misturado a quente. .............. 22 
Tabela 6 : Teor de emulsão asfáltica e água utilizados nas misturas asfálitcas a frio. ............. 23 
Tabela 7 : Resultados possíveis. Fonte: NORMA DNIT 156/2011 - ME. ............................... 32 
 
 
II 
 
LISTA DE FIGURAS 
Figura 1 : Exemplo de silo para armazenamento de agregados. ......................................... 15 
Figura 2 : Equipamento "Los Angeles". .......................................................................... 18 
Figura 3 : Viscosímetro Saybolt-Furol. ........................................................................... 25 
Figura 4 : Equipamento manual de medida da penetração. ................................................ 26 
Figura 5 : Equipamento manual anel e bola. .................................................................... 27 
Figura 6 : Aparelho de determinação do ponto de fulgor. ................................................. 28 
Figura 7: Ductilômetro. ............................................................................................... 29 
Figura 8: Ensaio de sedimentação da emulsão. ............................................................... 30 
Figura 9 : Determinação da desemulsibilidade de emulsões asfálticas. Fonte: Bernucci et al. 
(2006) ......................................................................................................................... 31 
Figura 10: Equipamento de medida de pH...................................................................... 31 
Figura 11: Fluxograma PMF. ....................................................................................... 34 
Figura 12 : Depósito da emulsão asfáltica. ...................................................................... 35 
Figura 13: Usina de Pré-misturado a Frio. ...................................................................... 35 
Figura 14 : Espalhamento da Mistura na Pista. ................................................................ 36 
Figura 15: Rolo Pneumático (a), Rolo Liso (b). .............................................................. 36 
Figura 16: Reservatório Cimento Asfáltico. ................................................................... 37 
Figura 17: Baias de Agregados. .................................................................................... 37 
Figura 18: Usina de Asfalto Misturado a Quente. ........................................................... 38 
Figura 19 : Distribuição da Mistura por meio de um Caminhão Basculante e Vibroacabadora 
realizando o acabamento. .............................................................................................. 39 
Figura 20 : Rolo Liso Caterpillar. .................................................................................. 39 
Figura 21: Caminhão Basculante ................................................................................... 40 
Figura 22: Imprimação. ................................................................................................ 41 
Figura 23: Rolo Liso. ................................................................................................... 41 
Figura 24 Aplicação de emulsão asfáltica na execução do PMF. ....................................... 46 
 
 
III 
 
SUMÁRIO 
LISTA DE TABELAS ........................................................................................... I 
LISTA DE FIGURAS ............................................................................................ II 
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................... V 
2 OBJETIVOS .................................................................................................... 6 
2.1 OBJETIVO GERAL ................................................................................... 6 
2.2 OBJETIVO ESPECÍFICO .......................................................................... 6 
3 TERMINOLOGIA ........................................................................................... 7 
3.1 PRÉ-MISTURADO A FRIO – PMF ............................................................ 7 
2.2 PRÉ-MISTURADO A QUENTE – PMQ ....................................................... 7 
3.3 BINDER ..................................................................................................... 8 
3.4 LIGANTE ASFÁLTICO ............................................................................. 8 
3.4.1 EMULSÃO ASFÁLTICA DE PETRÓLEO - EAP ............................... 8 
3.4.1.1 TIPOS DE EMULSÕES ................................................................ 9 
4 APLICAÇÃO .................................................................................................. 11 
4.1 DESVANTAGENS ...................................................................................... 11 
4.2 VANTAGENS ............................................................................................. 11 
4.3 ESPESSURA DE CAMADAS ..................................................................... 12 
4.4 CONSUMO ................................................................................................ 13 
5 ARMAZENAMENTO E TRANSPORTE ......................................................... 14 
5.1 ARMAZENAMENTO ................................................................................. 14 
5.1.1 DEPÓSITO PARA EMULSÃO ASFÁLTICA ...................................... 14 
5.1.2 DEPÓSITO PARA AGREGADOS ...................................................... 14 
5.1.3 DEPÓSITO PARA CIMENTO ASFÁLTICO ...................................... 15 
5.1.4 DEPÓSITO PARA ÁGUA ................................................................... 15 
5.2 TRANSPORTE ........................................................................................... 16 
6 CONTROLE TECNOLÓGICO E GEOMÉTRICO .......................................... 17 
6.1 CONTROLE TECNOLÓGICO DE MATERIAIS ....................................... 17 
6.1.1 AGREGADOS .................................................................................... 17 
6.1.1.1 AGREGADOS GRAÚDOS .............................................................. 17 
6.1.1.2 AGREGADO MIÚDO .................................................................... 19 
6.1.2 COMPOSIÇÃO DA MISTURA E REQUISITOS PARA PROJETO .... 20 
6.1.3 CIMENTO ASFÁLTICO DE PETRÓLEO – CAP............................... 24 
6.1.3.1 DETERMINAÇÃO DE ÁGUA ......................................................... 24 
6.1.3.2 TEOR DE BETUME ...................................................................... 24 
6.1.3.3 CONSISTÊNCIA DE MATERIAIS ASFÁLTICOS .............................. 24 
IV 
 
6.1.3.4 DETERMINAÇÃO DO PONTO DE FULGOR .................................. 27 
6.1.3.5 DUCTILIDADE DE MATERIAIS ASFÁLTICOS ............................... 28 
6.1.4 EMULSÃO ASFÁLTICA – EA ........................................................... 29 
6.2 CONTROLE GEOMÉTRICO E DE ACABAMENTO ................................ 32 
6.2.1 CONTROLE DE ESPESSURA ............................................................ 32 
6.2.2 CONTROLE DE LARGURA E ALINHAMENTO .............................. 32 
6.2.3 CONTROLE DE ACABAMENTO DA SUPERFÍCIE.......................... 33 
7 EQUIPAMENTOS ........................................................................................... 34 
7.1 PRÉ-MISTURADO A FRIO ....................................................................... 34 
7.1.1 ORÇAMENTO ................................................................................... 37 
7.2 PRÉ-MISTURADO A QUENTE ................................................................. 37 
7.2.1 ORÇAMENTO ................................................................................... 40 
7.3 BINDER ..................................................................................................... 40 
7.3.1 ORÇAMENTO CAMADA BINDER .................................................... 42 
8 MÃO DE OBRA .............................................................................................. 43 
8.1 PRÉ-MISTURADO A FRIO ....................................................................... 43 
8.2 PRÉ-MISTURADO A QUENTE ................................................................. 43 
8.3 BINDER ..................................................................................................... 44 
9 PROCESSO DE EXECUÇÃO .......................................................................... 45 
9.1 CONDIÇÕES GERAIS E PREPARO DE SUPERFÍCIE ............................. 45 
9.2 DISTRIBUIÇÃO E COMPRESSÃO ........................................................... 45 
10 Manutenção ..................................................................................................... 47 
10.1 GESTÃO .................................................................................................... 47 
10.2 AVALIAÇÃO DO PAVIMENTO ................................................................ 47 
10.3 MANUTENÇÃO ......................................................................................... 48 
10.3.1 TÉCNICAS PARA CONSERVAÇÃO ................................................. 48 
10.3.2 TÉCNICAS PARA RESTAURAÇÃO .................................................. 50 
11 NOVAS TECNOLOGIAS EM PAVIMENTAÇÃO ........................................... 52 
11.1 NANOTECNOLOGIA EM ASFALTOS ...................................................... 52 
11.2 STONE-MATRIX ASPHALT ..................................................................... 52 
11.3 ADITIVOS E PROCESSOS MELHOR MISTURA ..................................... 52 
12 CONCLUSÃO ................................................................................................. 54 
13 REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO ................................................................ 55 
 
V 
 
1 INTRODUÇÃO 
No ramo da Engenharia Civil é conveniente a utilização de serviços que atendam as 
necessidades do consumidor com um custo-benefício ideal para os intessados. Na 
pavimentação, este é um dos objetivos no que se refere à escolha do material de revestimento 
e respectivo método de pavimentação a ser executado. 
O seguinte trabalho faz um estudo sobre os métodos de pavimentação conhecidos 
como Pré-Misturado a Frio e Pré-Misturado a Quente, e a camada de ligação (binder), 
analisando suas características, materiais e métodos, bem como avaliando as vantagens e 
desvantagens de cada um. 
 
 
6 
 
2 OBJETIVOS 
2.1 OBJETIVO GERAL 
Conhecer e analisar o uso e a aplicação dos pavimentos Pré-Misturado a Quente, Pré-
Misturado a Frio e binder em vias urbanas ou rurais. 
2.2 OBJETIVO ESPECÍFICO 
Por meio de revisões bibliográficas, definir os revestimentos asfálticos, a fim de analisar 
benefícios, custos, de conhecer processos de execução e armazenamento dos pavimentos Pré-
Misturado a Frio (PMQ), Pré-Misturado a Quente (PMQ) e binder, bem como verificar novas 
tecnologias disponíveis no mercado. 
7 
 
3 TERMINOLOGIA 
3.1 PRÉ-MISTURADO A FRIO – PMF 
É uma modalidade de mistura asfáltica com agregados graúdos, miúdos e de enchimento, 
cujo aglutinante é emulsão asfáltica de petróleo, que serão misturados à temperatura 
ambiente. Pode ser utilizado como revestimento, base, regularização ou reforço de pavimento 
em ruas e estradas de baixo volume de tráfego, ou também para fins de conservação e 
manutenção de vias. 
O agregado utilizado pode ser pedra ou seixo, britados, duráveis, livres de torrões de 
argila e substâncias nocivas. O agregado miúdo pode ser areia, pó-de-pedra ou mistura de 
ambos (DNIT 153/2010 – ES). Podem ser dos tipos aberto (PMFA), semidenso (PMFSd) e 
denso (PMFD). Os aspectos funcional, estrutural e hidráulico do PMF variam conforme o 
número de vazios, em função da granulometria escolhida, como pode ser analisado por 
Santana (1992). 
Pré-Misturado a Frio Aberto (PMFA) 
Com pequena ou nenhuma quantidade de agregado miúdo e com pouco ou nenhum filler, 
com elevado número de vazios (22 a 34%), resultando em um material bastante drenante. 
Dessa forma, a camada inferior deve ser bem selada para impedir que água infiltre nas 
camadas situadas abaixo. 
Pré-Misturado a Frio Semidenso (PMFSd) 
 Com quantidade intermediária de agregado miúdo e pouco filler, o volume de vazios 
após a compactação fica entre os valores de 15 e 22%. 
Pré-Misturado a Frio Denso (PMFD) 
 Composto por agregados graúdo, miúdo e de enchimento, apresenta graduação 
contínua e baixo volume de vazios após a compactação, de 9 a 15%. 
2.2 PRÉ-MISTURADO A QUENTE – PMQ 
 
8 
 
 O pré-misturado a quente é definido como o produto resultante da mistura a quente em 
usina apropriada, de um ou mais agregados minerais e cimento asfáltico de petróleo, 
espalhado e comprimido quente. (SENÇO, 2001). Segundo o DNER, seus materiais 
constituintes são: agregado graúdo, agregado miúdo, ligante asfáltico e, se necessário, 
melhorador de adesividade. Pode ser empregado como camada de regularização de ligação, 
binder, ou base. 
3.3 BINDER 
O binder é uma camada de ligação, situada abaixo da camada de rolamento, e entre elas 
existe uma segunda imprimação ligante. O binder precisa ser resistente como a capa de 
rolamento, porém de fabricação de menor custo, já que sua função é diminuir o preço da 
produção do pavimento asfáltico. Após serem dimensionadas as camadas, é imprescindível 
que se avalie sua estrutura, quando essa avaliação não é executado, pode-se obter um 
subdimensionamento do pavimento e comprometer a vida útil do projeto. 
3.4 LIGANTE ASFÁLTICO 
3.4.1 EMULSÃO ASFÁLTICA DE PETRÓLEO - EAP 
 O CAP apresenta viscosidade conveniente para recobrimento dos agregados quando 
aquecido, cujo método é aplicado no PMQ. Para serviços de pavimentação, é possível obter a 
viscosidade desejada sem realizar o aquecimento do CAP, por meio do emulsionamento do 
asfalto, sendo assim, o ligante utilizado para confecção do pré-misturado a frio (CAP + 
emulsionante + água). 
A emulsão pode ser definida como a dispersão estável de dois ou mais líquidosimiscíveis. A emulsão asfáltica, então, é um sistema constituído pela dispersão de uma fase 
asfáltica em uma fase aquosa, ou de uma fase aquosa em uma fase asfáltica, composto por 
CAP, água e agente emulsificante (emulsivo ou emulsionante). O agente emulsivo tem função 
de redução da tensão superficial, evitando decantação do asfalto e permitindo que os glóbulos 
do ligante permaneçam por um tempo em suspensão na água. 
As EAP são produzidas, normalmente, por processos mecânicos em equipamentos 
chamados moinhos coloidais, que possuem alta capacidade de cisalhamento, nos quais a 
dispersão é atingida pela aplicação de energia mecânica, que promove a trituração do CAP, e 
de energia térmica, que aquece o CAP e torna-o mais fluido. A proporção entre óleo e água é 
9 
 
de 60 para 40% e o tempo de permanência da separação entre os glóbulos de asfalto, 
dependendo da formulação da emulsão, pode ser de semana até meses (BERNUCCI et. al, 
2006). 
 O tipo e a concentração dos agentes emulsificantes têm uma relação direta com a 
estabilidade, resistência ao bombeamento, transporte e armazenamento da emulsão (ABEDA, 
2011). As emulsões podem catiônicas ou aniônicas, devido às cargas elétricas conferidas 
pelos agentes emulsificantes, que podem ser positivas ou negativas, respectivamente. Existem 
também emulsões não-iônicas, que não possuem carga, e anfotéricas, que podem assumir 
caráter catiônico ou aniônico dependendo do pH do meio. 
3.4.1.1 TIPOS DE EMULSÕES 
 A ruptura da emulsão é caracterizada pela separação da fase água do asfalto, na qual a 
água evapora e o asfalto flocula se fixando no agregado. Antes da ruptura a emulsão apresenta 
cor marrom, que torna-se preta posteriormente. A ruptura está diretamente ligada ao tempo 
em que se dá o processo, que vão classificá-las de acordo com a velocidade de ruptura. Dessa 
maneira, a emulsão pode ser do tipo rápida (R), na qual a ruptura é imediata ou quase 
imediata quando do seu contato com os agregados; médio (M) quando o tempo de exposição é 
maior que o anterior, podendo ser misturada com agregados praticamente isentos de pó; e 
lenta (L), quando sua duração é prolongada, podendo ser misturada com agregados em 
presença de filer. Portanto, segue-se a nomenclatura obedecida: 
RR – emulsão de Ruptura Rápida; 
RM – emulsão de Ruptura Média; e, 
RL – emulsão de Ruptura Lenta. 
No Brasil, são predominantemente utilizadas emulsões asfálticas catiônicas para 
confecção do PMF, sendo utilizados os seguintes tipos: RR-1C; RR-2C; RM-1C; RM-2C; 
RL-1C. O DER indica o emprego de emulsões de ruptura média dos tipos RM-1C e RM-2C 
ou emulsão de ruptura lenta, tipo RL-1C. 
Cimento Asfáltico de Petróleo – CAP 
10 
 
O asfalto é um subproduto da destilação de tipos específicos de petróleo em refinarias, 
que passa a ser chamado de Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) no final do processo. A 
quantidade de asfalto contida num petróleo pode variar de 10 a 70%. O CAP é utilizado 
principalmente em trabalhos de pavimentação devido à sua termossensibilidade, flexibilidade, 
resistência à ação de ácidos inorgânicos, sais e álcalis, bem como pelas propriedades 
aglutinantes e impermeabilizantes. Encontra-se no estado semissólido a baixas temperaturas, 
viscoelástico à temperatura ambiente e líquido à altas temperaturas. Para sua aplicação, deve 
ser homogêneo e estar livre de água, e para que sua utilização seja adequada, é recomendado 
o conhecimento prévio da curva de viscosidade/temperatura. 
O Instituto Brasileiro de Petróleo define o cimento asfáltico de petróleo (CAP) como o 
asfalto obtido para apresentar as qualidades e consistências próprias para o uso direto na 
construção de pavimento. Os cimentos asfálticos de petróleo podem ser classificados segundo 
a viscosidade e a penetração. A viscosidade dinâmica ou absoluta é o indicador da 
consistência do asfalto e a penetração, da medida que uma agulha padronizada penetra em 
uma amostra em décimos de milímetro. Caso a agulha penetre menos de 10 dmm o asfalto é 
considerado sólido; se penetrar mais de 10 dmm é considerado semissólido. O CAP, a 25°C, 
apresenta penetração entre 5 e 300 quando submetido a uma carga de 100g durante 5 
segundos de aplicação. 
Os CAP disponíveis comercialmente são: CAP 30/45, CAP 50/70, CAP 85/100 E CAP 
150/200. O par de valores indica os limites inferior e superior permitidos para a penetração, 
medida em décimos de milímetro. O DER especifica que para a modalidade de pré-misturado 
a quente devem ser empregados cimentos asfálticos dos tipos CAP 30-45, CAP 50/70 E CAP 
85/100. 
11 
 
4 APLICAÇÃO 
4.1 DESVANTAGENS 
PMF: O lento desenvolvimento de resistência é a principal desvantagem do PMF, tendo 
visto que o ganho de resistência do pavimento é proporcional à perda de umidade da mistura. 
Sendo assim, a estabilidade última e as propriedades finais só são alcançadas quando toda a 
água da mistura evapora – neste caso, ocorre com o decorrer do tempo. Quando comparado ao 
Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ), o PMF não é vantajoso dependendo da 
carga de tráfego. 
A mistura a frio apresenta um maior desgaste e envelhecimento mais rápido. Devido a 
um maior volume de vazios comparado ao PMQ, é necessária uma cautela com o projeto de 
drenagem superficial, o que pode ser considerada uma deficiência nessa modalidade de 
pavimento no Brasil, quando aliada às falhas de execução e de controle tecnológico. Portanto, 
como o processo de execução desse pavimento é feito a frio, não há aquecimento, logo, não 
há evaporação da umidade por temperatura. 
PMQ: O processo de fabricação do PMQ é mais complexo devido a necessidade 
equipamento especial para aquecimento dos agregados e da mistura, apresentando custo 
oneroso. Também, não permite estocagem, pela necessidade de mantê-lo aquecido. 
4.2 VANTAGENS 
PMF: A utilização de PMF reduz as dificuldades encontradas pela COMARA, já que seu uso 
traz enormes vantagens, como redução de custos através da utilização de maquinário mais 
simples na usinagem e de sua aplicação, liberação imediata da camada executada ao tráfego, 
permitindo a construção da obra por etapas por isso é bastante utilizado por prefeituras com 
pouca disposição de recursos e de equipes técnicas. Também permite maior facilidade de 
transporte de equipamentos, facilitação da logística empregada no desenvolvimento da obra, 
redução de prazos de execução e mobilização de insumos em locais de difícil acesso. 
Além disso, apresenta trabalhabilidade à temperatura ambiente, boa adesividade com 
quase todos os tipos de agregado britado que permite maior aderência pneu-pavimento e, 
dessa maneira, aumentando a segurança à derrapagem. No que se refere ao impacto 
ambiental, apresenta menor consumo de energia térmica e elétrica, menos riscos a incêndio, e 
12 
 
é menos prejudicial ao meio ambiente quando comparado ao CBUQ, já que possui reduzida 
emanação de gases tóxicos e/ou poluentes. 
PMQ: A utilização do PMQ como revestimento é vantajosa no que se refere à duração, pois 
suportam bem o tráfego pesado e apresentam um envelhecimento lento, mantendo a 
integridade do pavimento por mais tempo. Diferentemente das emulsões asfálticas, o cimento 
asfáltico não exige cura da mistura, com ganho de resistência imediato ao aquecimento do 
ligante. Além disso, é menos sensível a ação da água, resistindo mais a precipitações, por 
exemplo. 
Binder: A utilização do binder como camada de ligação reduz os custos para pavimentações 
executadas, principalmente, com ligantes mais nobres utilizados para revestimento. 
4.3 ESPESSURA DE CAMADAS 
PMF: As camadas dessa modalidade podem variar entre 30 a 70 mm de espessura, 
quando compactada, tendo em vista que o PMF pode serutilizado como base, regularização, 
reforço de pavimentos ou revestimentos de ruas e estradas de médio e baixo volume de 
tráfego. A espessura máxima da camada de PMF deve ser inferior a 3 vezes o tamanho 
máximo do agregado, enquanto a mínima deve superar em 1,5 vezes, para evitar, 
respectivamente, desagregações prematuras ou deformações/ondulações (ADEBA, 2001). 
Pode variar de acordo com o tipo de serviço e da granulometria da mistura, podendo ser 
compactadas em duas camadas, que devem ser espalhadas e compactadas à temperatura 
ambientes em dias não chuvosos, segundo Bernucci (2006). 
PMQ: O PMQ pode ser utilizado, também, como camada de regularização, base ou como 
revestimento. O revestimento é executado com o espalhamento dos seus componentes e 
comprimido a quente, resultando, após acabada e comprimida, em uma camada que pode 
variar de 30 mm a 100 mm, de acordo com a granulometria da mistura do agregado. 
Binder: Quando a espessura de projeto de revestimento for maior que 70mm é comum 
dividí-lo em duas camadas para fins de execução; a superior que entra em contato com os 
pneus dos veículos é chamada de camada de rolamento ou simplesmente de “capa” e tem 
requisitos de vazios bastante restritos, para garantir a impermeabilidade (camada mais nobre); 
a camada inferior é referida como camada de ligação ou intermediária (ou ainda de binder) e 
pode ser projetada com um índice de vazios ligeiramente maior, com a finalidade de diminuir 
13 
 
o teor de ligante e baratear a massa asfáltica. Com esse procedimento apresentará diferenças 
nas características mecânicas e de flexibilidade da mistura, e diferenças de comportamento já 
que há o emprego de agregado de maior diâmetro máximo, o que deve ser levado em conta no 
projeto do pavimento, caso contrário pode ocorrer um subdimensionamento do pavimento 
asfáltico. 
4.4 CONSUMO 
PMQ e PMF: Para determinação do consumo de material utilizado é necessário, primeiro, a 
especificação da espessura do revestimento e da largura da pista de rolamento. A quantidade 
de ligante é determinada através de ensaios laboratoriais, em que o ligante corresponde à uma 
certa porcentagem da camada analisada. 
Binder: Como exemplo de consumo e um comparativo entre o binder e a camada de 
rolamento, segundo a norma do DNIT 031/2004 – ES: Pavimentos Flexíveis – Concreto 
Asfáltico – Especificação de Serviço, segue a tabela abaixo: 
Tabela 1: Comparativo entre os consumos do binder e da capa de rolamento 
 
FONTE: DNIT 031/2004 – ES (2014) 
Devido a camada de ligação ser um tipo de pavimento asfáltico, podendo ser PMQ, 
PMF, CBUQ, entre outros, os ensaios e controle tecnológico, assim como o transporte e 
armazenamento incluem os mesmos procedimentos. 
 
14 
 
5 ARMAZENAMENTO E TRANSPORTE 
5.1 ARMAZENAMENTO 
5.1.1 DEPÓSITO PARA EMULSÃO ASFÁLTICA 
Para que não haja contato da emulsão com ar, água e poeira, os depósitos para 
emulsão asfáltica devem estar totalmente estaqueados e possuir dispositivos que permitam a 
uniformização, o aquecimento ou resfriamento da emulsão e termômetros para controle de 
temperatura. Para o controle da vazão do ligante betuminoso existe um sistema responsável 
por essa função na ligação do depósito com o misturador da usina, para que não ocorram 
falhas. Os depósitos devem ter capacidade para três dias de serviço, no mínimo. 
5.1.2 DEPÓSITO PARA AGREGADOS 
Os agregados são, primeiramente, armazenados em silos, cuja capacidade de 
armazenamento deve ser, no mínimo, três vezes a capacidade do misturador. A divisão dos 
silos é por compartimentos, com o objetivo de estocar e não permitir que as frações de 
agregados se misturem, e cada silo deve dispor de dispositivos adequados de descarga, sujeito 
à regulagem. O sistema deve garantir adequada proporção dos agregados frios e a 
regularidade da alimentação. 
15 
 
 
Figura 1 : Exemplo de silo para armazenamento de agregados. 
Fonte: Bernucci et al. (2006) 
5.1.3 DEPÓSITO PARA CIMENTO ASFÁLTICO 
Os depósitos carecem de ser adequados para o aquecimento do material, conforme são 
estabelecidas as exigências técnicas, que necessitam atender as condições: o aquecimento 
deve ser feito de modo em que não haja contato direto de chamas com o depósito. Deve-se 
evitar, também, o superaquecimento localizado, sendo capaz de aquecer o cimento asfáltico a 
temperaturas limitadas; o sistema de circulação deve garantir circulação contínua do depósito 
ao misturador, durante todo o período de operação; as tubulações e acessórios dever possuir 
isolamento térmico, para impedir perdas de calor; a capacidade deve ser para no mínimo três 
dias. 
5.1.4 DEPÓSITO PARA ÁGUA 
 A capacidade do depósito deve ser adaptável ao teor de água de umedecimento da 
mistura de agregados e produção prevista de massa. Na saída do depósito, é necessária uma 
válvula ou registro adequado para o controle do teor de água acrescentado à mistura de 
agregados. O depósito é disposto de forma que o processo de umedecimento da mistura dos 
agregados ocorra sobre a correia transportadora. A água não pode conter teores nocivos de 
sais, ácidos, álcalis, matérias orgânicas e outras substâncias prejudiciais. 
16 
 
5.2 TRANSPORTE 
O transporte da mistura do PMF requer caminhões do tipo basculante, com caçambas 
metálicas robustas, limpas e lisas, lubrificadas com água e sabão, óleo cru fino, óleo 
parafínico ou solução de cal hidratada para evitar qualquer tipo de ligação da mistura às 
chapas. É vetado o uso de produtos propensos à dissolução do ligante asfáltico, como, por 
exemplo, óleo diesel ou gasolina. Além disso, a tampa traseira da caçamba deve ser 
perfeitamente vedada, a fim de conter o derramamento de emulsão sobre a pista. 
No PMQ, a mistura produzida deve ser transportada da usina ao local de aplicação, em 
caminhões basculantes, com caçambas metálicas robustas, limpas e lisas, levemente 
lubrificadas com água e sabão, óleo cru fino, óleo parafínico ou solução de cal hidratada, a 
fim de evitar a aderência da mistura à chapa. Não é permitido o uso de produtos aptos à 
dissolução do ligante asfáltico, como óleo diesel, gasolina, entre outros. 
As caçambas devem ser cobertas com lonas impermeáveis durante o transporte, com o 
objetivo de proteger a massa asfáltica da ação de chuvas ocasionais, da contaminação por 
poeira e, em especial, da perda de temperatura e queda de fragmentos durante o transporte. As 
lonas devem estar bem fixadas na dianteira para não permitir a entrada de ar entre a cobertura 
e a mistura. 
O tempo máximo de permanência da mistura no caminhão é dado pelo limite de 
temperatura estabelecido para o emprego da massa na pista. 
 
17 
 
6 CONTROLE TECNOLÓGICO E GEOMÉTRICO 
 O controle tecnológico de laboratório e de campo é essencial para o atendimento de 
um padrão de serviço com qualidade, de maneira que os materiais e técnicas utilizados, tanto 
na produção dos insumos como na execução do pavimento, estejam em conformidade com as 
normas vigentes. O PQM e o PMF apresentam os mesmos ensaios para verificação de 
controle para o CAP, o que os diferencia nesse quesito são os controles adicionais do PMF 
para emulsão asfáltica. 
6.1 CONTROLE TECNOLÓGICO DE MATERIAIS 
 Este controle abrange os ensaios e determinações para verificação do atendimento das 
condições dos materiais exigidas no projeto. 
6.1.1 AGREGADOS 
6.1.1.1 AGREGADOS GRAÚDOS 
 O agregado graúdo é aquele que fica retido na peneira de 2,0 mm (n° 10) e deverá ser 
constituído por pedra ou seixos britados ou não, apresentando partículas sãs, limpas e 
duráveis, livres de torrões de argila e outras substâncias nocivas, obedecidas, ainda, as 
seguintes indicações: 
a) Abrasão Los Angeles(DNER-ME 035): Mede o desgaste sofrido pelo agregado 
quando colocado na máquina “Los Angeles” juntamente com uma carga abrasiva, em 
que é submetido a um determinado número de revoluções desta máquina à velocidade 
de 30 rpm a 33 rpm. Após esse procedimento, o agregado é peneirado e pesado. O 
desgaste é expresso pela porcentagem, em peso, do material passante pela peneira de 
malhas quadradas de 1,7 mm após o ensaio. Deve-se admitir resultado igual ou 
inferior a 40%, reconhecendo-se agregados com valores maiores, no caso de em 
emprego anterior terem apresentado desempenho satisfatório. 
18 
 
 
 Figura 2 : Equipamento "Los Angeles". 
 Fonte: Bernucci et al. (2006) 
b) Índice de Forma (DNER-ME 086): Determina a variação dos eixos multidirecionais 
das partículas que compõe o agregado. A norma ABNT NBR 6954/1989 também 
caracteriza a forma das partículas utilizando um paquímetro, no qual podem ser 
utilizadas as dimensões de comprimento, largura e espessura. As partículas são 
classificadas em cúbica, alongada, lamelar e alongada-lamelar. A forma das partículas 
dos agregados é um fator influente na trabalhabilidade e resistência ao cisalhamento 
das misturas asfálticas e, para alcançar certa densidade, muda a energia de 
compactação necessária. Deve ser superior a 0,5 e porcentagem de partículas 
lamelares inferior a 10%, conforme especificado na norma. 
c) Ensaio de Durabilidade (DNER-ME 089): Determina a resistência à desintegração 
dos agregados sujeitos à ação do tempo, pelo ataque de soluções saturadas de sulfato 
de sódio ou de magnésio. A amostra consiste em material passante na peneira de 9,5 
mm, com peso aproximado de 110g cada, que será imersa em solução do sulfato de 
sódio ou de magnésio por 16 a 18 horas, para que a solução fique em um nível de 1 cm 
acima da amostra, numa temperatura de 21°C. A amostra é drenada e seca em estufa, 
até constância de peso, e depois esfriada até temperatura ambiente. A perda, em cinco 
ciclos, com solução de sulfato de sódio, deve ser inferior a 12%. 
d) Ensaios de granulometria do agregado (DNER-ME 083): Determina a distribuição 
percentual dos diferentes tamanhos dos grãos do agregado, que é representada pela 
19 
 
curva de distribuição granulométrica. A granulometria afeta propriedades da mistura 
asfáltica, como rigidez estabilidade, durabilidade, permeabilidade, trabalhabilidade, 
resistência à fadiga, resistência à fricção e resistência a danos por umidade, 
importantes na concepção do pavimento. O ensaio consiste em peneirar amostras 
previamente secas em estufa, em conjunto de peneiras para análise granulométrica, até 
que não mais que 1% da massa total da amostra passe em qualquer peneira, por 1 (um) 
minuto. Depois, segue-se para o cálculo de composição granulométrica retido em cada 
peneira. Para o agregado graúdo, os grãos das amostras devem passar na peneira da 
malha quadrada com abertura nominal de 152 mm e ficar retidos na peneira de 4,8 
mm. A faixa a ser usada deve ser aquela cujo diâmetro máximo é igual ou inferior a 
2/3 da espessura da camada. 
e) Ensaio de adesividade (DNER-79): A adesividade das partículas ao ligante está 
diretamente à ausência de água, limpeza e aquecimento do agregado, logo, é 
importante que não haja deslocamento da película betuminosa pela ação da água. 
Neste ensaio, o agregado é envolvido pelo ligante e colocado em uma superfície para 
que o ligante seja esfriado. A mistura consiste em 500 g de agregado graúdo com 17,5 
g de asfalto com e sem o dope, que é recoberta com água destilada em um frasco de 
vidro. Este, por sua vez, é colocado na estufa a 40°C, para, depois de 72 horas, 
verificar o recobrimento do ligante sobre o agregado. O agregado possui boa 
adesividade se não houver deslocamento da película de ligante, caso contrário, seja o 
deslocamento parcial ou total, o agregado possui má adesividade. Deve possuir 
adesividade superior a 90%. 
6.1.1.2 AGREGADO MIÚDO 
 O agregado miúdo é aquele que passa n° 200 e deverá ser constituída por areia, pó-de-
pedra ou mistura de ambos, apresentando partículas individuais resistentes, livres de torrões 
de argila e outras substâncias nocivas. Deve apresentar equivalente de areia ou superior a 55% 
(DNER-ME 054). 
a) Ensaio de equivalente de areia do agregado miúdo (DNER-ME 054): O ensaio de 
equivalente de areia determina a proporção relativa de materiais do tipo argila ou pó 
em amostras de agregados miúdos, com tamanhos de partículas menores do que 4,8 
mm, medida em volume numa cápsula padrão. A cápsula é colocada em uma proveta 
que contém uma solução de cloreto de cálcio-glicerina-formaldeído e é mantida em 
20 
 
repouso por 20 minutos. A proveta é agitada por 30 segundos e, após completá-la com 
a solução até um nível predeterminado, deixa-se em repouso por mais 20 minutos. 
Determina-se a altura de material em suspensão. Com um bastão padronizado que é 
introduzido na proveta, é determinada a altura de agregado depositado por 
sedimentação. Deve apresentar um resultado igual ou superior a 55% de equivalente. 
b) Ensaio de granulometria do material de enchimento (DNER-ME 083): Mesmo 
ensaio realizado para agregados graúdos. O diferencial é que os grãos dessa amostra 
devem passar na peneira de 4,8 mm e ficar retidos na peneira de 0,075 mm. 
c) Ensaio de adesividade do agregado miúdo (DNER-ME 079): Para o agregado 
miúdo, a mistura é colocada em um tubo de ensaio com água destilada. O tubo é 
levado para um banho com temperatura aproximada de 110° e é, então, marcado 1 
minuto de fervura, para depois ser retirado do banho. Por fim, verifica-se o 
deslocamento da película betuminosa. Ao contrário do agregado graúdo, no agregado 
miúdo o deslocamento total da película indica boa adesividade. Se não houver 
deslocamento, o ensaio é repetido com soluções de carbonato de sódio em diferentes 
concentrações no lugar da água destilada. Verifica-se em qual concentração de solução 
de carbonato de sódio ocorre a separação ou em que solução a separação se inicia e em 
qual termina. 
6.1.2 COMPOSIÇÃO DA MISTURA E REQUISITOS PARA PROJETO 
PMQ: 
Tabela 2: Composição das Misturas Asfálticas - Pré-misturado a quente 
Peneira de 
Malha Quadrada 
Designação 
Tolerâncias % em Massa, Passando 
ASTM mm I II III IV 
1½” 37,5 100 
1” 25,0 95 – 100 100 100 ± 7% 
¾” 19,0 - - 100 95 - 100 ± 7% 
½” 12,5 25 - 60 45 - 75 65 - 95 - ± 7% 
21 
 
 
 
Características Método de Ensaio Limites 
Volume de vazios, % ASTM D 3203 > 12 para as faixas I, II 
e III a 20 para faixa IV 
Escorrimento de ligante asfáltico na 
temperatura de produção, máximo, % 
ASTM D 6390 ou 
AASHTO T 305 ou 
“ensaio de Shellenberg” 
0,3 
Fonte: Departamento de Estradas de Rodagem. 
O projeto da dosagem da mistura deve atender aos requisitos, segundo a especificação 
de serviço do PMQ apresentada pelo DER: 
a) o tamanho máximo do agregado da faixa adotada deve ser inferior a 2/3 da 
espessura da camada compactada; 
b) a fração retida entre as duas peneiras consecutivas não deve ser inferior a 4% 
do total; 
c) a faixa de trabalho, definida a partir da curva granulométrica de projeto, deve 
obedecer a tolerância indicada para cada peneira na tabela 3, porém, 
respeitando os limites da faixa granulométrica adotada; 
d) os corpos-de-prova Marshall devem ser moldados conforme NBR 12891, com 
75 golpes por face; 
e) a composição da mistura deve satisfazer os requisitos apresentados na Tabela 
3, com as respectivas tolerâncias no que diz respeito à granulometria; 
3/8” 9,5 - - - 45 - 75 ± 7% 
Nº 4 4,75 0 - 10 5 - 30 5 - 35 20 - 40 ± 5% 
N° 10 2,0 0 - 4 0 – 6 0 -10 10 - 25 ± 5% 
N° 200 0,075 0 - 20 - 2 0 - 2 0 - 8 ± 2% 
Fonte: Departamento de Estradas de Rodagem. 
Tabela 3 : Requisitos para o Projeto de Mistura Asfáltica - Pré-misturado a quente 
22 
 
f) o teor ótimo de ligante do projeto de mistura asfáltica deve corresponder 
àquele que atende simultaneamente aos requisitos apresentado na Tabela 3; 
g) o projeto de dosagem deve ser refeito periodicamente, no mínimo a cada 6 
meses, e todas as vezes que ocorrer alteração de algum dos materiais 
constituintes da misutra. 
PMF: 
Tabela 4 : Composição das Misturas Asfálticas - Pré-misturado a Frio 
Fonte: Departamento de Estradas de Rodagem. 
 
Tabela 5 : Requisitos para o Projeto de Mistura Asfáltica - Pré-misturado a quente 
Características PMFA PMFSD PMFD 
Volume de vazios, % 20-30 10-20 < 10 
Faixas granulométricas para pré-misturados a frio 
Peneira de 
Malha Quadrada 
% em Massa, Passando 
Tolerâncias 
ASTM mm A B C D E 
1” 25,4 100 - 100 - - ± 7% 
¾” 19,1 75-100 100 95-100 100 100 ± 7% 
½” 12,7 - 75-100 - 95-100 85-100 ± 7% 
3/8” 9,5 30-60 35-70 40-70 45 - 80 70-90 ± 7% 
Nº 4 4,8 10 – 35 20 - 40 20 – 40 25 - 45 30-60 ± 5% 
N° 10 2,0 5 - 20 10 – 20 10 -25 15 - 30 20-45 ± 5% 
N° 200 0,074 0 - 2 0 - 2 0 - 5 0 - 5 2-6 ± 2% 
Tipo PMF PMFA PMSD PMFD 
23 
 
Estabilidade mínima com 75 golpes, em kgf 250 300 350 
Fluência, mm 2,0-4,5 2,0-4,5 2,0-4,5 
Percentual de área de agregados recoberta com asfalto, após 
24horas de cura, em estufa, com temperatra igual a 40°C, % 
≥ 90 ≥ 90 ≥ 90 
Tipo do PMF 
Teor de emulsão 
asfáltica 
Teor de água para 
umedecimento 
PMFA 3,5 - 5,5 0 - 1,0 
PMFSD 4,5 - 6,5 0,5 - 1,5 
PMFD 7,0 - 10,0 1,0 - 2,5 
Fonte: Departamento de Estradas de Rodagem. 
O projeto da dosagem da mistura deve atender aos requisitos, segundo a especificação 
de serviço do PMF apresentada pelo DER: 
a) O tamanho máximo do agregado da faixa adotada deve ser inferior a 2/3 da 
espessura da camada compactada; 
b) As condições de vazio, estabilidade, fluência e recobrimento devem ser obtidas 
através do Método de Marshall modificado (DNER-ME 107/97), atendendo 
aos valores da tabela 5; 
c) A máxima densificação do PMF é obtida com um teor ótimo de fluidos, por 
ocasião da compactação, no intervalo de 30 a 50% abaixo dos fluidos iniciais. 
Os fluidos iniciais correspondem à água acrescentada à mistura de agregados e 
aos componentes líquidos da emulsão asfáltica. 
d) Os teores de emulsão asfáltica e água usualmente utilizados nas misturas 
asfálticas a frio estão descritos na tabela 6. 
Fonte: Departamento de Estradas de Rodagem. 
 
Tabela 6 : Teor de emulsão asfáltica e água utilizados nas misturas asfálitcas a frio 
24 
 
Método Marshall (DNER-ME 43): fixa o modo pelo qual se determina a estabilidade e a 
fluência de misturas betuminosas misturadas a quente, utilizando o aparelho “Marshall”. São 
moldados corpos de prova cilíndricos, que são submetidos a forças de compactação por 
cisalhamento, recebendo 75 golpes por face para a pressão de pneu de 7 kgf/cm² a 14 kgf/cm². 
6.1.3 CIMENTO ASFÁLTICO DE PETRÓLEO – CAP 
6.1.3.1 DETERMINAÇÃO DE ÁGUA 
a) Ensaio de determinação de água em petróleo (DNER-ME 150): O ligante não pode 
conter água para que não haja formação de espuma e, consequentemente, possibilite a 
ocorrência de explosões, devido à dificuldade do material liberar as bolhas de água 
aquecidas, que podem lançar gotículas de asfalto a longas distâncias quando sua 
liberação é forçada. Esse comportamento da mistura pode causar acidentes nos 
tanques e no transporte. Dessa forma, a especificação brasileira esclarece que o ligante 
não pode espumar quando aquecido até 175°C. 
6.1.3.2 TEOR DE BETUME 
a) Ensaio de determinação do teor de betume em CAP (NBR 14855): Conhecido 
como ensaio da Solubilidade, consiste na dissolução da amostra em um solvente (CS2 
ou CCI4), para depois ser filtrada e pesada a parte insolúvel, cuja diferença entre o 
peso inicial e o peso insolúvel, expressa em %, representa a solubilidade do CAP. 
6.1.3.3 CONSISTÊNCIA DE MATERIAIS ASFÁLTICOS 
a) Ensaio de determinação da viscosidade “Saybolt-Furol” (NBR 14950): 
Determinação da viscosidade de materiais betuminosos, que determinam as 
consistências indicadas para as operações de mistura, espalhamento e compactação da 
mistura, utilizando o aparelho viscosímetro Saybolt. Este aparelho possui placas 
paralelas que determina a viscosidade cinemática, utilizando a lei de Newton para 
fluidos, na qual a velocidade de separação das partes do líquido é proporcional ao 
deslocamento destas. O aparelho expressa o tempo, em segundos, que uma 
determinada quantidade de material leva para escoar, em temperatura e condições 
padronizados. 
25 
 
 
Figura 3: Viscosímetro Saybolt-Furol. 
Fonte: Bernucci et al. (2006) 
b) Ensaio de penetração a 25°C (NBR 6576): Neste ensaio, a amostra é fundida, 
colocada em recipiente apropriado, resfriada à temperatura ambiente (25°C) para 
depois ser passada em banho de água com temperatura controlada. Por fim, após 
determinado período de tempo, a amostra é submetida à penetração por agulha 
padronizada em aparelho apropriado – penetrômetro -, durante 5 segundos. Assim, 
determina-se a dureza do material. 
 
26 
 
 
Figura 4 : Equipamento manual de medida da penetração. 
Fonte: Bernucci et al. (2006) 
c) Ensaio de ponto de amolecimento (NBR 6560): O ponto de amolecimento dos 
materiais asfálticos é a condição na qual, a uma determinada temperatura – entre 30°C 
a 175°C – o material atinge um estado de escoamento, utilizando aparelhagem Anel e 
Bola. O ensaio, conhecido também como índice de suscetibilidade térmica, consiste no 
confinamento de uma amostra de asfalto em um anel metálico padronizado, em que 
uma bola de aço de dimensões e peso especificados é inserida em seu centro, para 
depois serem colocados, conjuntamente, dentro de um banho de água em um béquer. 
A água é aquecida a uma taxa de 5°C/minuto até o ponto em que o asfalto, 
suficientemente amolecido, não suporte o peso da bola, deslocando a bola e o asfalto 
para o fundo do béquer, cuja temperatura é marcada no exato momento de encontro. 
27 
 
 
Figura 5 : Equipamento manual anel e bola. 
Fonte: Bernucci et. al (2006) 
d) Índice de suscetibilidade térmica (IST): Correlaciona o valor da penetração e o 
ponto de amolecimento, dado pela seguinte expressão: 
PVD =
500x log PEN + 20PA − 1951
120 − 50 log PEN + PA
 
Onde 
PA: Ponto de Amolecimento (t°C) 
PEN: Penetração do asfalto (em 0,1mm) 
Para PVD < (-2): Asfaltos que amolecem muito rapidamente com o aumento da temperatura e 
tendem a ser quebradiços em baixas temperaturas. 
Para PVD > (+2): Asfaltos oxidados com baixíssima suscetibilidade térmica e não são 
indicados para serviços de pavimentação. 
 
6.1.3.4 DETERMINAÇÃO DO PONTO DE FULGOR 
28 
 
e) Ensaio de ponto de fulgor (NBR 11341): O ponto de fulgor mede a tendência da 
amostra a formar mistura explosiva com o ar, em que é definida pela menor 
temperatura na qual os vapores emanados do material se inflamam por contato com 
uma chama padronizada. É usado para definir materiais inflamáveis e combustíveis 
nos regulamentos de embarque e segurança durante transporte, estocagem e usinagem 
da mistura. As especificações atuais do CAP fixam o valor de 235°C para o ponto de 
fulgor. 
 
 
Figura 6 : Aparelho de determinação do ponto de fulgor. 
Fonte: Benucci et al. (2006). 
6.1.3.5 DUCTILIDADE DE MATERIAIS ASFÁLTICOS 
f) Ensaio de determinação da ductilidade (NBR 6293): Descreve o modo pelo qual 
deve ser determinada a ductilidade de materiais asfálticos, quando submetidos à tração 
no aparelho ductilômetro.Estira-se o material a uma velocidade de 5 cm/min., com 
temperatura de 25°C ou 4°C, até atingir 200 mm de estiramento, quando o ensaio é 
interrompido. O fio ligante é secionado em seu ponto médio e o retorno das partes é 
observado após 60 minutos, repetindo-se o processo em seguida. A recuperação 
elástica é o valor médio de três ensaios, em porcentagem, expressa pelo número inteiro 
mais próximo. 
29 
 
 
Figura 7: Ductilômetro. 
Fonte: Bernucci et al. (2006). 
6.1.4 EMULSÃO ASFÁLTICA – EA 
g) Ensaio de resíduo asfáltico da emulsão (NBR 6568): Determina a quantidade de 
resíduo asfáltico presente na emulsão por evaporação ou destilação, em que duas 
amostras de 50 ±1g de emulsão são levados à estufa, dentro de recipientes, a 
temperatura de 163 ±3°C, por um período de 2 horas. Depois, retiram-se as amostras, 
faz-se a homogeneização do resíduo, e então se colocam as amostras novamente, por 
mais 1 hora, para garantir completa evaporação da fase aquosa. Depois de 
resfriamento, os resíduos finais são pesados e expressos em porcentagem em relação à 
massa inicial e a massa do resíduo final, que deve ser correspondente a 90% de CAP. 
 
30 
 
 
Figura 8: Ensaio de sedimentação da emulsão. 
Fonte: Greca Asfaltos (2008). 
h) Ensaio de peneiramento (DNER-ME 005): Determina quantitativamente o 
percentual de cimento asfáltico na forma de pedaços, fios ou glóbulos relativamente 
grandes, através de uma amostra de 1000 ml que deve passar pela peneira de 0,841 
mm. Essas partículas podem prejudicar a aplicação e o acabamento após a execução e 
sua ocorrência se deve a presença de vestígios por contaminação do tanque, ou 
transporte ou pela emulsão apresentar característica grosseira. Quanto maior a 
quantidade de elementos retidos na peneiração, maior a probabilidade de ocorrerem 
problemas na aplicação do material, sendo, assim, permitido, no máximo, 10% de 
material retido na peneira. 
i) Ensaio de Desemulsibilidade (NBR 6569): Determina a ruptura parcial ou total de 
uma quantidade conhecida de emulsão através da adição de reagente aerossol OT a 
0,8%. Consiste na adição de reagente à 100g de emulsão dentro de um béquer, a 25°C 
e posterior agitação do conteúdo por 2 minutos. A mistura é despejada sobre uma 
peneira com abertura de 1,40 mm *0,725 mm de diâmetro) e colocada em estufa a 
160°C, deixando secar até constância de peso. O peso dos acessórios utilizados do 
peso seco do conjunto e obtém-se o resíduo de desemulsibilidade (A). 
31 
 
 
Figura 9 : Determinação da desemulsibilidade de emulsões asfálticas. Fonte: Bernucci et al. (2006) 
j) Ensaio de carga da partícula (DNER-ME 002): Determina a carga de partícula de 
emulsões asfálticas. O experimento consiste na deposição da amostra dentro de um 
béquer, até uma altura que permita a imersão e eletrodos, ligados a uma fonte de 
corrente contínua de 12 V e 8 miliamperes, a uma profundidade de 2,5 cm. Decorrem-
se 30 minutos, espera-se a corrente cair para 2 miliamperes e observa-se a deposição 
de asfalto sobre os eletrodos. Emulsões catiônicas depositam asfalto sobre o catodo 
(eletrodo negativo), enquanto o anodo (eletrodo positivo) permanece limpo. Com a 
emulsão aniônica ocorre o inverso, ou seja, a camada de asfalto se deposita sobre o 
anodo (eletrodo positivo) e o catodo (eletrodo negativo) fica limpo. 
 
Figura 10: Equipamento de medida de pH. 
Fonte: Greca Asfaltos (2008). 
 
 
32 
 
Tabela 7. Resultados possíveis. 
Emulsão Catodo Anodo 
Catiônica Depósito - 
Aniônica - Depósito 
Não-iônica - - 
Anfotérica Pequeno depósito Pequeno depósito 
Fonte: NORMA DNIT 156/2011 - ME. 
6.2 CONTROLE GEOMÉTRICO E DE ACABAMENTO 
É o controle para verificar a obediência ao projeto no que se referem aos alinhamentos, 
nivelamentos e espessura das camadas executadas. Deve ser realizado por medidas diretas e 
imediatamente após a execução. 
6.2.1 CONTROLE DE ESPESSURA 
 A espessura da camada de pré-misturado a quente deve ser avaliada nos corpos de 
prova extraídos a cada 20 m, com sonda rotativa ou pelo nivelamento da seção transversal. Os 
pontos para as camadas de base ou binder devem ser nivelados no eixo, bordas e em dois 
pontos intermediários, e, para as camadas de regularização, no eixo, bordas e trilhas de roda. 
A espessura média deve se situar no intervalo de ±5% em relação à espessura prevista em 
projeto no caso de pavimentos novos e em ± 10% em serviços de recapeamento. 
6.2.2 CONTROLE DE LARGURA E ALINHAMENTO 
 Deve ser feita a verificação do eixo e das bordas durante os trabalhos de locação e 
nivelamento em cada seção correspondente à sua estaca de locação. A medição da largura da 
plataforma terminada deve ser executada a cada 20 m, com uso de trena. Os desvios 
verificados no alinhamento não devem exceder em 5 cm. 
 
33 
 
6.2.3 CONTROLE DE ACABAMENTO DA SUPERFÍCIE 
 O controle de acabamento da superfície deve ser realizado com o auxílio de duas 
réguas, uma de 3,00 m e outra de 1,20 m, colocadas respectivamente em ângulo reto e 
paralelamente ao eixo da pista, em cada estaca de locação. Não deve apresentar variações da 
superfície entre dois pontos quaisquer de contatos superiores a 0,5 cm quando verificadas com 
qualquer uma das réguas e a superfície deve estar lisa e sem ondulações ou marcas 
indesejáveis devido à compressão. 
34 
 
7 EQUIPAMENTOS 
7.1 PRÉ-MISTURADO A FRIO 
 Seguindo um fluxograma da execução de pré- misturado a frio, em cada fase será 
utilizado um equipamento específico de acordo com Santana (1993) apud. Lepesqueur (2014). 
 
 
Figura 11: Fluxograma PMF. 
Fonte: Santana (1993). 
 
 De acordo com a norma de especificações de Pré misturados a frio do DNIT (1997), os 
primeiros equipamentos a serem utilizados são os depósitos dos materiais para mistura. O 
depósito para a emulsão deve ser um tanque bem vedado, que deve portar dispositivos de 
aquecimento e resfriamento e termômetros de precisão, e a capacidade de armazenamento 
deve ser de no mínimo três dias de serviço. 
35 
 
 
Figura 12 : Depósito da emulsão asfáltica. 
 Fonte: CBB Asfaltos (2014). 
 
 Por sua vez o depósito para agregados deve ter capacidade total três vezes maior que o 
misturador, divididos em compartimentos de forma a separar as frações da granulometria do 
agregado, se necessário haver um depósito separado de filler (pó de pedra). 
 Além dos depósitos citados acima deve se conter também para andamento dos serviços 
um reservatório de agua potável para umedecimento dos agregados. 
 
Figura 13: Usina de Pré-misturado a Frio. 
Fonte: CBB Asfaltos (2014). 
 
Para a mistura o canteiro deve dispor de uma usina misturadora, com um misturador tipo PUG 
Mil com duplo eixo e palhetas reversíveis, sobre a correia misturadora deve se dispor de um 
equipamento para umedecimento da mistura de agregados. 
36 
 
Após a mistura, o espalhamento é a próxima etapa, o transporte deve ser feito por caminhões 
basculantes com caçambas lubrificadas com óleo, de modo a evitar a aderência da mistura na 
chapa, o equipamento espalhador deve ser uma vibro acabadora ou auto niveladora. 
 
Figura 14 : Espalhamento da Mistura na Pista. 
Fonte: Brasquímica (2010) 
A compactação da mistura deve ser realizada por um rolo liso ou pneumático, de 
acordo com o fabricante CBB com espessura menor que 6,0 cm o esquema usual de 
compactação é 02 passadas com rolo liso sem vibrar, 03 passadas com pneumático com 80 
psi, 03 passadas com pneumático com 120 psi e concluindo com 02 passadas de rolo liso sem 
vibrar. Para espessuras superiores a 6,0 cm teremos 02 passadas com rolo liso sem vibrar, 04 
passadas com rolo liso vibrando concluindocom 02 passadas de rolo pneumático. 
 
 
Figura 15: Rolo Pneumático (a), Rolo Liso (b). 
Fonte: CBB Asfaltos (2014) 
Após a compactação antes para abertura ao trafego deve ser colocado pó de pedra no 
acabamento, a abertura ao tráfego pode ser feita imediatamente após o término do serviço. 
 
(b) (a) 
37 
 
7.1.1 ORÇAMENTO 
 De acordo com a tabela SINAPI da Caixa Econômica Federal o Pré-misturado a Frio 
com emulsão RM – 1C, incluído usinagem aplicação e transporte custa em média por m³ R$ 
382, 77 em 2015, no ano de 2016 o preço aumentou para R$ 431,61. Os ensaios para 
verificação da qualidade de acordo ainda com a SINAPI são R$ 0,65 por m³. 
7.2 PRÉ-MISTURADO A QUENTE 
 O primeiro equipamento a ser considerado são os estoques, o tanque de 
armazenamento do cimento asfáltico deve ser isotérmico com sistema de aquecimento, 
geralmente de aço carbono. 
 
Figura 16: Reservatório Cimento Asfáltico. 
Fonte: J. Colombo (2016). 
 Os agregados devem ser armazenados em locais secos e protegidos de intempéries, 
como por exemplo, silos ou baias. 
 
Figura 17: Baias de Agregados. 
 Fonte: Equipe de obra (2015). 
38 
 
 O canteiro deve conter uma Usina de Mistura Asfáltica, equipada com os seguintes 
requisitos (DER-SP, 2006): unidade classificadora de agregados, termômetro com proteção 
metálica com escala de 90 à 210°C de precisão anexado ao dosador ou a linha de distribuição 
para garantir a qualidade do material para execução, silos de agregados múltiplos para 
garantir a homogeneidade da granulometria e por fim quadro de comando com sistema de 
registros. 
 
Figura 18: Usina de Asfalto Misturado a Quente. 
Fonte: Blog Asfalto de Qualidade (2015). 
 O caminhão para transporte da mistura deve ser do tipo basculante, com a caçamba 
devidamente lubrificada com olho cru fino, a fim de evitar a aderência da mistura à caçamba. 
 O equipamento para distribuição da mistura e acabamento é a vibroacabadora capaz de 
espalhar e uniformizar a mistura de acordo com a geometria da pista. 
39 
 
 
Figura 19 : Distribuição da Mistura por meio de um Caminhão Basculante e Vibroacabadora realizando o 
acabamento. Fonte: Volvo CE (2014) 
Para compactação da camada deve-se utilizar rolo liso ou pneumático de calibragem entre 
0,25 a 0,84 Mpa. Pode ser admitido o uso de rolos lisos vibratórios caso a amplitude da onda 
seja baixa. 
 
Figura 20 : Rolo Liso Caterpillar. 
Fonte: Escad Rental (2016) 
 Para a execução da camada deve se tomar algumas precauções como evitar dias 
chuvosos, e dias muito frios de temperatura média abaixo de 10°C. A superfície antes da 
aplicação deve ser limpa e realizada a imprimação. 
 
 
40 
 
7.2.1 ORÇAMENTO 
 Considerando como base a tabela SINAPI 2016: 
 Usina de Asfalto a Quente Fixa Cap 40: R$ 529,90 (80 Toneladas por Hora) 
 Manutenção de Usina de Asfalto a Quente Fixa Cap 40: R$ 176,89 
 (Por Hora) 
 Operação de Usina de Asfalto a Quente Fixa Cap 40: R$ 8,37 (Por Hora) 
 Carga e Descarga de Caminhão Basculante de Material Betuminoso: R$ 3,09 (Por 
HoraHora) 
 Junta Dilatação para Asfalto a Quente: R$ 15,53 (Por Metro) 
 Vibroacabadora de asfalto: R$ 158,09 (400 Toneladas por Hora) 
7.3 BINDER 
Segundo (DNER, 2009) a camada de ligação binder é geralmente executada quando há 
duas ou mais camadas a serem executadas. Composta de agregados de granulometria aberta, e 
imprimação, os equipamentos necessários para o binder são os silos de agregados, ligantes 
CM 30 ou CM 70 reservatório adequado, carro equipado com bomba reguladora de pressão e 
aquecimento, equipamento para compactação, caminhão basculante para espalhar os 
agregados e acabamento. 
 
Figura 21: Caminhão Basculante 
Fonte: Transportes e Locações, 2010. 
 
41 
 
Essencial para todo tipo de serviço, o caminhão basculante tem seu papel essencial, que 
é transportar e distribuir os agregados sob a pista. Para aproveitamento total do material, 
recomenda-se untar a caçamba do caminhão com óleo, para que não fique retido nenhum 
material. 
 
Figura 22: Imprimação. 
Fonte: PINI, 2012. 
A pintura de ligação com ligantes asfálticos é espalhada com um caminhão como visto 
na figura X chamado popularmente de “Burro preto”. Dotado de aquecedor ele mantém a 
mistura sempre na temperatura adequada para uso, e os pulverizadores que espalham a 
mistura possuem reguladores de pressão, assim espalhando de maneira mais uniforme 
garantindo a qualidade de execução. 
 
Figura 23: Rolo Liso. 
Fonte: Asfalto de qualidade, 2013. 
42 
 
O rolo utilizado para a compactação é o liso ou pneumático, se utilizado o pneumático a 
pressão interna deve ser de 250 a 850 KPa, se tipo tandem metálico, deve apresentar peso 
compatível a espessura da camada executada. 
7.3.1 ORÇAMENTO CAMADA BINDER 
Segundo a tabela SINAPI 2016 MT, a cotação para execução de CBUQ com camada de 
ligação Binder é de R$ 194,42 por tonelada, incluso usinagem, aplicação e transporte. 
 
43 
 
8 MÃO DE OBRA 
8.1 PRÉ-MISTURADO A FRIO 
 Para a execução são necessários operadores de maquinas especializados, encarregados, 
serventes que podem ser especializados ou não e vassoureiros que podem ser especializados 
ou não. 
 De acordo com a SINAPI (2016): 
 Serventes: R$ 12,29 por hora 
 Encarregado Geral: R$ 3129,00 por mês 
 Rasteleiro: R$ 8,05 por hora. 
 Operador de Motoniveladora: R$ 19,62 por hora 
 Operador de Rolo Compactador: R$ 13,45 por hora 
 Operador de Usina de Asfalto: R$ 13,90 por hora 
 Operador de Retro escavadeira: R$ 15,44 por hora 
 Operador de Compressor: R$ 9,58 por hora 
 Operador de acabadora: R$ 13,89 por hora 
A comparação SINAPI versus TCPO para este tipo de serviço encontra-se 
equivalentes. 
A quantidade de operadores a ser contratada depende do tamanho do trecho, qualidade 
exigida e velocidade de execução exigida pelo cliente. 
8.2 PRÉ-MISTURADO A QUENTE 
A mão de obra deve ser especializada para o serviço de operador de máquinas e 
operador de usina de mistura asfáltica à quente, ou não especializada como serventes e 
rasteleiros. 
De acordo com a SINAPI (2016): 
 
 Serventes: R$ 12,29 por hora 
 Encarregado Geral: R$ 3129,00 por mês 
 Rasteleiro: R$ 8,05 por hora. 
44 
 
 Operador de Motoniveladora: R$ 19,62 por hora 
 Operador de Rolo Compactador: R$ 13,45 por hora 
 Operador de Usina de Asfalto: R$ 13,90 por hora 
 Operador de Retro escavadeira: R$ 15,44 por hora 
 Operador de Compressor: R$ 9,58 por hora 
 Operador de acabadora: R$ 13,89 por hora 
A comparação SINAPI versus TCPO para este tipo de serviço encontra-se 
equivalentes. 
A quantidade de operadores a ser contratada depende do tamanho do trecho, qualidade 
exigida e velocidade de execução exigida pelo cliente. 
8.3 BINDER 
A mão de obra necessária: 
 Serventes: R$ 12,29 por hora 
 Encarregado Geral: R$ 3129,00 por mês 
 Rasteleiro: R$ 8,05 por hora. 
 Motorista de Caminhão Basculante: R$ 12,97 por hora 
 Operador de Motoniveladora: R$ 19,62 por hora 
 Operador de Rolo Compactador: R$ 13,45 por hora 
 Operador de Usina de Asfalto: R$ 13,90 por hora 
 Operador de Retro escavadeira: R$ 15,44 por hora 
 Operador de Compressor: R$ 9,58 por hora 
 Operador de acabadora: R$ 13,89 por hora 
A comparação SINAPI versus TCPO para este tipo de serviço encontra-se 
equivalentes. 
A quantidade de operadores a ser contratada depende do tamanho do trecho, qualidade 
exigida e velocidade de execução exigida pelo cliente. 
 
45 
 
9 PROCESSO DE EXECUÇÃO 
9.1 CONDIÇÕES GERAIS E PREPARO DE SUPERFÍCIE 
É necessário o preparo prévio da superfície(limpeza e reparação preliminar – pintura ou 
imprimação) para execução dos serviços. É fundamental que seja apresentada a certificação 
de resultados de análise dos ensaios de caracterização exigidos do carregamento de ligante 
betuminoso, além de indicação averiguada de sua procedência, do tipo e quantidade do seu 
conteúdo e distância de transporte entre a refinaria e o canteiro de obra. 
Para o PMQ, PMF e binder, a recomendação é de que a execução de serviços, 
necessariamente, não seja feita em dias chuvosos, com temperaturas superiores a 10°C. A 
superfície sempre deve estar limpa, imune de pó ou outras substâncias superficiais. Defeitos 
casuais existentes devem ser adequadamente reparados, antes que a mistura seja aplicada. A 
imprimação deve apresentar película homogênea e promover condições de aderência 
satisfatórias, podendo ser requerida a aplicação de outra camada em alguns casos. 
9.2 DISTRIBUIÇÃO E COMPRESSÃO 
Para execução do PMF, deve ser feita a aplicação de uma pintura de ligação que pode 
ser feita a partir da própria emulsão, diluída com água na proporção 1:1 e posteriormente 
lançada por meio de barra ou caneta espargidora acoplada a um caminhão-tanque a fim de 
preparar a superfície para a compactação. 
No processo de compactação do PMF, deve ser feito somente depois que a emulsão 
estiver rompida, com mudança da coloração marrom para preta, e que a mistura tenha perdido 
entre 30% e 50% dos fluidos da emulsão mais a água acrescida na misturação. Isso é 
necessário para que a mistura asfáltica obtenha uma maior densificação. A compressão é feita 
com rolo pneumático de pressão variável e prossegue até que não haja irregularidade na 
camada, e termina com o emprego do rolo liso. Nos trechos em tangente, a compactação deve 
proceder do bordo para o eixo, longitudinalmente, e, nos trechos em curva, deve partir do 
bordo mais baixo para o mais alto, de acordo com a superelevação. Cada passada do rolo 
deverá ser recoberta, na camada seguinte, de pelo menos a metade da largura rolada, até 
atingir a compressão especificada. Durante a rolagem não são permitidas mudanças de direção 
e inversões bruscas de marchas, ou estacionamento do equipamento sobre revestimento 
recém-rolado. 
46 
 
 
Figura 24 Aplicação de emulsão asfáltica na execução do PMF. 
Fonte: Google Imagens. 
A camada finalizada deve estar uniforme, ausente de ondulação, sem quaisquer 
saliências ou rebaixos, e a superfície selada com uma pintura de emulsão diluída em água e 
areia grossa. Caso haja irregularidades, deve-se adicionar pré-misturado manualmente para 
correção da área de contato. Por fim, é recomendada a passagem de rolo liso compactador 
para que a areia penetre nos vazios do PMF, deixando o pavimento pronto para liberação de 
tráfego. 
Por sua vez, o PMQ exige aquecimento da mesa alisadora da acabadora à temperatura 
compatível com a da massa a ser distribuída, com correção imediata de falhas com adição 
manual de mistura. Segue-se, imediatamente após a distribuição, a rolagem da mistura 
alfática, que deve ser a mais elevada que esta possa suportar. 
Para a compactação do PMQ, é frequentemente empregada a combinação de rolos 
pneumáticos de pressão regulável e rolo metálico liso tipo tandem. O procedimento de 
passagem é iniciado com rolagem por rolo pneumático à baixa pressão, e esta vai aumentando 
gradualmente na medida em que há o crescimento da resistência da mistura. O acabamento é 
feito sem vibrações por rolo tandem e é seguido da compactação, que é iniciada pelas bordas, 
longitudinalmente, e continua em direção ao eixo da pista. A passada sucessora deve recobrir 
a anterior em 1/3 da largura. No PMQ não são permitidas mudanças de direções sobre o 
revestimento recém rolado, ainda quente, para não comprometer a qualidade finaldo 
revestimento. As rodas dos rolos, também, devem estar ligeiramente umedecidas para evitar a 
aderência da mistura no pneu. 
47 
 
10 MANUTENÇÃO 
Ao se tratar da manutenção de pavimento, deve-se primeiro ter a observação do estado 
do mesmo, de modo que na tomada de decisões como o tipo, método e quando será realizada 
a intervenção no pavimento para ter um controle efetivo das causas da queda de eficiência da 
estrutura. O desenvolvimento de um diagnóstico correto é recomendado que seja feita por um 
profissional experiente na área de pavimentos pela dificuldade do estudo. 
A manutenção durante o ciclo de vida dos pavimentos pode ser considerada como uma 
das áreas mais problemáticas para os administradores da mesma, sendo necessário um 
planejamento adequado a partir das estratégias de manutenções mais apropriadas para o 
orçamento. 
O trabalho terá uma breve descrição de métodos da avaliação do pavimento e 
principais mecanismos de deterioração, especificamente no pavimento flexível, seguido por 
técnicas de conservação e restauração de pavimentos asfálticos. 
Em se tratando especificamente de PMQ e PMF não há uma diferença no método de 
manutenção em comparação com o CBUQ ou qualquer pavimento composto por camada 
asfáltica. 
10.1 GESTÃO 
A gestão ou gerencia de um pavimento se refere a concepção, construção e 
manutenção, mantendo um funcionamento eficiente. O conjunto de ferramentas para o melhor 
controle dessa gestão seria o SGP (Sistema de Gerência de Pavimentos), aumentando a 
eficiência das decisões tomadas. 
10.2 AVALIAÇÃO DO PAVIMENTO 
A avaliação de pavimentos tem como função a obtenção de dados para diagnosticar os 
problemas encontrados no pavimento, podendo então tomar as decisões sobre os métodos de 
manutenção a serem utilizados. Para o mesmo é necessário a coleta de dados como: 
• Condição do pavimento 
• Dados de projeto do pavimento 
• Propriedades dos materiais e componentes 
• Volume de tráfego e carregamento 
• Condições climáticas 
• Considerações de segurança 
48 
 
• Condições de drenagem 
 
As áreas avaliações podem ser divididas em dois grupos principais sendo estes, a 
condição funcional e deterioração da superfície. A condição funcional é a determinação a 
partir do conforto do usuário, como o conforto ao rolamento, tempo de viagem e segurança, já 
a deterioração da superfície se refere aos vários defeitos encontrados no pavimento, sendo 
observado o tipo, a intensidade, gravidade, frequência e extensão. 
10.3 MANUTENÇÃO 
A avaliação de um pavimento compreende um conjunto de atividades destinadas à 
obtenção de dados, informações e parâmetros que permitam se diagnosticar os problemas e 
interpretar-se o desempenho apresentado pelo pavimento, de modo a se puder detectar as suas 
necessidades atuais e futuras de manutenção e se prever as consequências da implementação 
de estratégias alternativas de manutenção. Dentro de um Sistema de Gerência de Pavimentos, 
as finalidades específicas da avaliação dependem de se o enfoque é em nível de rede ou em 
nível de projeto. 
As ações a serem tomados quanto ao pavimento podem ser divididas em três tipos, 
conservação, restauração e reconstrução segundo o Professor Gonsalves. 
A conservação, a qual consiste em uma interferência para ter um aumento no tempo de 
vida do pavimento. 
A restauração na qual se faz uma interferência mais profunda com a intenção de 
recuperar a condição funcional que foi perdido pelo pavimento, sendo realizado dentro das 
restrições técnicas. A restauração requer, portanto, a execução de um projeto de engenharia 
completo e consistente. 
A reconstrução consiste da remoção total do pavimento existente e implantação de um 
novo, utilizado quando o preço da restauração supera o da reconstrução, sendo assim ela 
utiliza os métodos da projeção de uma estrada nova. 
10.3.1 TÉCNICAS PARA CONSERVAÇÃO 
A conservação faz uso detécnicas simples, e rotineiras para correção de defeitos de 
pouca influjencia na eficiência da rodovia. Segundo o professor Gonsalves F. P. (1999) as 
técnicas de conservação convencionais são, remendo superficial, remendo profundo, lama 
asfáltica e tratamentos superficiais, tendo como características: 
49 
 
Remendo superficial: Um remendo é superficial quando envolve a retirada e a 
recomposição de uma ou mais camadas asfálticas que fazem parte do revestimento. Pode ser 
executado com CBUQ ou PMF. Este tipo de remendo pode ser adotado quando o problema a 
corrigir se confina às camadas asfálticas a serem retiradas, tais comotrincamento por fadiga, 
instabilidade da mistura e arrancamento localizado de agregados. 
Remendo profundo: Um remendo é profundo quando as patologias atigen patologias 
atingem uma profundidade superior ao revestimento, ou quando uma camada subjacente ao 
revestimento possui um problema com drenagem, nesses casos s remoção de material de ser 
feita até a camada em questão, sendo recomendado que a compactação das camadas retiradas 
possuam características mais próximas possíveis do original. Sua execução implica em se 
cortar uma caixa de paredes verticais que ultrapasse um pouco a área afetada pelos problemas 
que se deseja corrigir. 
Lama Asfáltica: Trata-se de um revestimento superficial obtido por espalhamento a 
frio, em fina camada, constituída de agregados miúdos e emulsões asfálticas especiais de 
cimento asfáltico. A execução industrializada permite o tratamento de extensas superfícies, 
com bons rendimentos. O revestimento obtido é impermeável e é conveniente ao 
rejuvenescimento da camada asfáltica e correção do atrito. A lama asfáltica não permite 
nenhuma correção da irregularidade da via e conduz a um revestimento que não é muito 
rugoso, sendo, portanto, bem conveniente para a conservação de vias urbanas. 
Tratamentos Superficiais: São revestimentos constituídos por uma ou mais camadas de 
agregados ligadas por um ligante hidrocarbonado, cada camada tendo uma espessura próxima 
da dimensão máxima do agregado. Estes tratamentos são particularmente interessantes 
quando se tem em vista uma elevada resistência à derrapagem. Os tratamentos são uma 
solução de conserva, técnica e economicamente viáveis para pavimentos com revestimentos 
antigos, porém ainda em boas condições. Os progressos realizados na formulação das 
emulsões com alta concentração de asfalto permitem sua utilização na maioria dos casos. A 
impermeabilização provocada pelo tratamento leva-o a ser utilizado em rejuvenescimento e na 
selagem de camadas. A rugosidade e a durabilidade que o tratamento duplo consegue 
permitem o emprego deste tipo de tratamento em rodovias de tráfego intenso. 
A conservação dos pavimentos flexíveis em tratamento superficial é realizada, 
convenientemente, por uma capa selante, por penetração ou por lama asfáltica. Na Europa, é 
comum se alternar tratamento superficial e pré-misturado na conservação de pavimentos 
flexíveis. 
 
50 
 
10.3.2 TÉCNICAS PARA RESTAURAÇÃO 
O trincamento é a principal causa da queda do desempenho ou nível de serventia dos 
pavimentos rodoviários. O reforço de pavimentos tem seu desempenho marcado pelas 
fraquezas estruturais do pavimento antigo subjacente. As trincas deste podem se propagar 
através da camada de recapeamento, desencadeando o fenômeno da “reflexão de trincas”. 
Segundo o Professor Gonçalves a seleção de medidas de restauração aplicáveis deve 
ser precedida da elaboração de um critério para associar as deficiências estruturais e 
funcionais e o nível de degradação de superfície. Este critério deve levar em conta alguns 
aspectos como: 
 Em pavimentos onde a reflexão de trincas é o mecanismo preponderante que 
controlará o desempenho do pavimento restaurado, a adoção de alternativas 
que envolvem recapeamento simples tende a ser uma solução de baixa eficácia 
econômica; 
 A selagem prévia das trincas existentes por meio de uma massa fina de CBUQ 
(2 cm) e a aplicação de uma camada intermediária, entre o pavimento existente 
e a camada de recapeamento, são indicadas para as condições onde existe 
trincamento nais critico; 
 Quando o pavimento existente permaneceu trincado por um longo período de 
tempo e a entrada de água pelas trincas levou à formação de afundamentos 
plásticos em trilha de roda, tende a ser necessária a reconstrução, total ou 
parcial, do pavimento, em vista do comprometimento provável das camadas de 
base e sub-base; 
 Pequenas espessuras de concreto asfáltico (4 a 8 cm) têm uma elevada 
eficiência na redução da irregularidade superficial do pavimento. Estas 
pequenas espessuras não resistem, contudo, à reflexão de trincas, nos casos 
onde seu potencial de ocorrência é elevado. 
Na escolha de medidas a serem aplicadas é necessário saber se as camadas subjacentes 
foram comprometidas por uma infiltração de agua, podendo ser observado a partir de 
afundamentos em trilha de roda acentuados, associados à trinca. Não senda o caso é possível 
reutilizar o material anterior. 
O professor Goçalves também afirma que se deve inferir o potencial da ocorrência da 
reflexão de trincas em uma camada asfáltica de recapeamento, podendo haver a necessidade 
51 
 
de um Sistema Anti-Reflexão de Trincas apropriado, também definido pelos seguintes 
componentes: 
 Tratamento prévio do pavimento existente: Cujo objetivo principal é reduzir o 
potencial para ocorrência da reflexão. Como exemplos, tem-se: fresagem, 
reciclagem, execução de reparos localizados e selagem de trincas; 
 Construção de camada intermediária: Dentre as funções principais que a 
camada intermediária pode vir a ter destacam-se: absorção de tensões ou de 
deformações, desvio do processo de trincamento, impermeabilização e alívio 
de tensões diferenciais elevadas. 
 Projeto da camada de recapeamento: Incluindo as etapas desde o 
dimensionamento de espessuras até a especificação da mistura asfáltica, com o 
propósito de elevar sua capacidade de resistir às tensões e/ou deformações 
impostas pela movimentação das trincas subjacentes. Estes efeitos podem ser 
obtidos por meio da escolha do ligante, adição de fibras curtas ou reforço da 
camada através de fios de aço ou fibras de vidro. 
Caso a reflexão de trincas em questão não seja de grande porte ou influencia, um 
simples recapeamento se mostra suficiente. 
Para a aplicação de um tratamento superficial, é necessário que o tempo de vida útil do 
pavimento se encontre igual ou superior ao original. 
A utilização de camada rígida superposta a pavimento flexível não é prática comum 
em projetos de restauração de pavimentos. Esta alternativa pode vir a ser viável no caso da 
ocorrência de pavimentos flexíveis seriamente deteriorados ou que estejam sujeitos a se 
degradarem mais rapidamente, como em região de rampas fortes, tráfego pesado e meio 
ambiente agressivo. No caso da adoção de uma alternativa de restauração envolvendo o 
lançamento de uma camada rígida superposta a um pavimento flexível existente, 
primeiramente deve ser efetuado o nivelamento da camada asfáltica, visando à redução da 
irregularidade superficial. O dimensionamento do pavimento superposto deverá ser realizado 
como o de um novo pavimento rígido, independente da estrutura flexível subjacente. Portanto, 
sua geometria também será independente, por se enquadrar na condição de pavimento de 
concreto superposto não aderido. 
 
52 
 
11 NOVAS TECNOLOGIAS EM PAVIMENTAÇÃO 
11.1 NANOTECNOLOGIA EM ASFALTOS 
Atualmente, uma das áreas mais intrigantes da pesquisa em asfalto envolve a 
utilização de nanomateriais. Um grupo de pesquisadores da Michigan Technological 
University, liderada pelo Dr. Zhanping

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