Aula 06 Projeto de Estradas

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AULA 06
PROJETO DE ESTRADAS
Profa: Maria Victória Leal de Almeida Nascimento
• Seções transversais;
• Superelevação;
• Superlargura;
• Distância de visibilidade de ultrapassagem e de
parada;
• Projetos tipo de acesso à rodovias, conforme
classificação funcional e velocidade diretriz.
Normativos de referência – Consultar Manual de
Acesso de Propriedades Marginais à Rodovias
Federais.
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Seção Transversal
• As rodovias podem ser classificadas, com relação ao tipo da
seção transversal: de pista simples e de duas ou mais
pistas.
• As rodovias de pista simples podem ter sentido único ou
duplo de circulação.
• As rodovias de pista simples com duplo sentido de
circulação em geral não apresentam dispositivos de
separação para os fluxos de tráfego de sentidos opostos,
como barreiras rígidas, defensas metálicas ou canteiro
central. Nesses casos os fluxos são separados apenas por
meio de dispositivos de sinalização.
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Elementos da Seção 
Transversal
Faixas de Rolamento
• A largura das faixas de rolamento tem grande influência
sobre a segurança e conforto ao dirigir.
• Em geral, esta largura varia entre 2,7 m e 3,6 m,
predominando, para as vias de alto padrão, o valor de 3,6
m.
• O nível de serviço é afetado pela largura das faixas de
tráfego.
• Sob o ponto de vista de capacidade da via, a largura efetiva
da superfície de rolamento é reduzida na presença de
obstruções adjacentes à rodovia, como muros, guarda-
corpos de obras de arte especiais e veículos estacionados.
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Elementos da Seção 
Transversal
Faixas de Rolamento
• Em vias urbanas é possível utilizar faixas de rolamento com
largura de 3,3 m devido à existência de travessias de
pedestres, passeios e outras condições que normalmente
restringem a velocidade de operação.
• Podem ser também empregadas faixas de rolamento com
largura de 3,0 m para vias com baixos volumes de tráfego e
2,7 m de largura para vias residenciais.
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Elementos da Seção 
Transversal
Larguras das Faixas de Rolamento em Tangentes Horizontais
(DNIT)
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Elementos da Seção 
Transversal
Acostamento
• Acostamento é o segmento adjacente à faixa de rolamento
destinado a abrigar veículos parados, constituindo-se em
área a ser utilizada em situações de emergência e estrutura
de contenção das camadas integrantes do pavimento da
pista de rolamento.
• Os acostamentos exercem influência sobre as condições de
drenagem transversal da pista e devem ter caimento
adequado de modo a não prejudicar a circulação dos
veículos.
• Também devem apresentar estabilidade estrutural
adequada para suportar o eventual tráfego de veículos.
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Elementos da Seção 
Transversal
Largura do Acostamento Externo (DNIT)
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Elementos da Seção 
Transversal
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Elementos da Seção 
Transversal
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Caimento da Seção Transversal em Tangente
• Seção transversal abaulada ou coroada - a pista apresenta
declividade transversal nos dois sentidos com a crista
situada aproximadamente no ponto médio da largura.
• Seção transversal com caimento único – a pista apresenta
declividade apenas para um dos lados.
Elementos da Seção 
Transversal
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Declividade da Pista Tangente
• São desejáveis elevadas declividades transversais para o
rápido escoamento das águas pluviais.
• São preferíveis valores mais baixos tanto por motivos
estéticos e de aparência geral quanto por razões de
segurança, em função da menor aceleração transversal, de
forma a propiciar maior conforto aos motoristas ao dirigir.
• Para que seja possível a adoção de baixos valores de
declividade transversal da pista é necessário que a
superfície de revestimento do pavimento seja de elevada
qualidade e nível de acabamento com reduzido grau de
absorção e retenção de água.
Elementos da Seção 
Transversal
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Taxa Mínima de Declividade 
Transversal
• O valor adotado em
diferentes países para a
mínima declividade
transversal da pista em
tangente varia de 1,5 % a
3,0%.
Elementos da Seção 
Transversal
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Declividades Usadas no Brasil
• Valor mínimo adotado para a declividade transversal é de
2% para pavimentos betuminosos e de 1,5% para
pavimentos de concreto;
• Para pistas que apresentem revestimento com maior grau
de porosidade, situações aceitáveis apenas para vias de
classes de projeto inferiores, tem sido adotada
superelevação mínima de 2,5% a 3%.
Elementos da Seção 
Transversal
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Declividades Usadas no Brasil
• Pistas com caimento único e mais de duas faixas, poderá ser
conveniente, por motivos de drenagem, adotar declividade
transversal superior a 2%.
• Pistas não pavimentadas devem ter declividade transversal
de 3%, excepcionalmente 4%, de acordo com o solo
constituinte do revestimento da via, considerando ainda a
pluviometria da região.
• Os acostamentos, pavimentados ou não, deverão
normalmente apresentar declividade de 5%.
Elementos da Seção 
Transversal
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Canteiro Central
• As principais funções do canteiro central são:
- separar os fluxos de tráfego de sentidos opostos;
- oferecer área de recuperação para veículos desgovernados
e espaço para paradas em situações de emergência;
- diminuir o ofuscamento causado por veículos aproximando-
se em sentido oposto.
Elementos da Seção 
Transversal
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Canteiro Central
• O canteiro central pode ser empregado em rodovias de pista
dupla, classes 0 e I-A.
• Sua utilização é desejável em vias arteriais com 4 ou mais
faixas de rolamento, com duas ou mais faixas por sentido.
• Sua largura contempla, por definição, a distância entre os
limites das faixas de rolamento de sentidos de circulação
opostos, considerando também os acostamentos internos.
Elementos da Seção 
Transversal
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Largura do Canteiro Central
• Do ponto de vista de segurança, é desejável adotar a maior
largura possível para o canteiro central.
• Entretanto, canteiros centrais de largura elevada podem
aumentar os custos de implantação, na medida em que
envolvem elevados volumes de terraplenagem em regiões
de topografia ondulada ou montanhosa.
• Por outro lado, a adoção de canteiro central de elevada
largura pode proporcionar algumas economias, como a
dispensa da necessidade de implantação de barreiras rígidas
e dispositivos contra o ofuscamento, por exemplo.
Elementos da Seção 
Transversal
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Largura do Canteiro Central
• São desejáveis larguras entre 10 e 12 m, e até 18 m em
situações favoráveis; este valor permite prever futura
utilização por outro meio de transporte ou então a
ampliação da própria rodovia.
Elementos da Seção 
Transversal
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Dispositivos de Proteção de Veículos
São empregados para evitar que veículos desgovernados:
• Atinjam objetos localizados nas proximidades da rodovia,
tais como postes de iluminação ou sinalização, pilares de
obras de arte especiais, árvores etc;
• Cruzem o canteiro central e se choquem com outros
veículos do fluxo de tráfego oposto;
• Deixem a pista e desçam ou tombem por taludes de aterros
íngremes, com declividades maiores que 1:4, com
possibilidade de quedas de alturas consideráveis;
• Colisão com muros de arrimo, protuberâncias rochosas ou
dispositivos de drenagem de grande porte; quedas em
precipícios ou em rios, etc.
Elementos da Seção 
Transversal
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Tipos de Dispositivos de Proteção de Veículos
• Barreiras longitudinais - cuja função é redirecionar veículos
desgovernados. Podem ser dispostas ao longo da rodovia
tanto pelo lado externo da pista como junto aos canteiros
centrais. São classificadas em três categorias: flexível, semi-
rígida e rígida;
• Atenuadores de impacto de veículos - cuja função é
desacelerar os veículos desgovernados até a sua parada.
Raio Mínimo da Curvatura 
Horizontal
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Raio Mínimo da Curvatura 
Horizontal
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•Valores máximos admissíveis de coeficientes de atrito
lateral em função da velocidade de projeto:
Raio Mínimo da Curvatura 
Horizontal
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Exemplo: Calcular o raio mínimo de uma curva circular para
uma velocidade diretriz de 80km/h, coeficiente máximo de
atrito transversal de 0,14 e superelevação máxima de 10%.
Solução:
Superelevação
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 Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal
com certa velocidade, um veículo fica sujeito à ação de
uma força centrífuga. Isto obriga o condutor do veículo a
girar o volante no sentido da curva para manter o veículo
na trajetória desejada.
 Para contrabalançar os efeitos dessas forças laterais,
procurando oferecer aos usuários melhores condições de
conforto e de segurança no percurso das curvas
horizontais, utiliza-se o conceito de superelevação da pista
de rolamento.
Superelevação
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 A superelevação da pista de
rolamento é a declividade
transversal da pista nos trechos
em curva, introduzida com a
finalidade de reduzir ou
eliminar os efeitos das forças
laterais sobre os passageiros e
sobre as cargas dos veículos em
movimento.
 A superelevação é medida pela
inclinação transversal da pista
em relação ao plano horizontal,
sendo expressa em proporção
(m/m) ou em percentagem (%).
Superelevação
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Valores Máximos da Superelevação (e)
 Os valores máximos adotados para a superelevação no
projeto de curvas horizontais (AASHTO, 1994) são
determinados em função dos seguintes fatores:
 condições climáticas (chuvas, gelo ou neve);
 condições topográficas do local;
 tipo de área: rural ou urbana;
 frequência de tráfego lento no trecho considerado.
 Estradas rurais: valor máximo de 12%.
 Vias urbanas: valor máximo de 8%.
Superelevação
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Superelevação
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Exemplo: Numa rodovia de Classe I, temos: emáx=10%, V =
90km/h. Se uma curva nesta rodovia tem raio de 900m,
calcular a superelevação a ser adotada.
Solução:
Para V = 90 km/h fmax = 0,14
Superelevação
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Exemplo: Numa rodovia de Classe I, temos: emáx=10%, V =
90km/h. Se uma curva nesta rodovia tem raio de 900m,
calcular a superelevação a ser adotada.
Solução:
Superlargura
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 Superlargura é o aumento de largura necessária nas curvas
para a perfeita inscrição dos veículos.
 As normas, manuais ou recomendações de projeto
geométrico estabelecem as larguras mínimas de faixas de
trânsito a adotar para as diferentes classes de projeto,
levando em consideração aspectos de ordem prática, tais
como as larguras máximas dos veículos de projeto e as
respectivas velocidades diretrizes para projeto.
Superlargura
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 Geralmente o alargamento da pista em certas curvas é
necessário devido aos seguintes motivos:
 Nas curvas os veículos ocupam dimensões maiores que
em trechos retos;
 Devido a efeitos de deformação visual e às dificuldades
naturais de operação de um veículo pesado em
trajetória curva, ocasionando a sensação de
confinamento;
 Onde as curvas horizontais apresentam pequenos raios
de curvatura;
 Quando o veículo de projeto tem grandes dimensões.
Superlargura
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 Geralmente o alargamento da pista em
certas curvas é necessário devido aos
seguintes motivos:
 Quando o veículo percorre uma
curva circular e o ângulo de ataque
de suas rodas diretrizes é constante,
a trajetória de cada ponto do veículo
é circular. O anel circular formado
pela trajetória de seus pontos
externos é mais largo que o gabarito
transversal do veículo em linha reta;
 Quando o motorista tem uma maior
dificuldade em manter o veículo
sobre o eixo de sua faixa de tráfego.
Superlargura
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 Com a finalidade de compensar esses fatores, os trechos
em curva podem ser alargados, de forma a oferecer aos
usuários melhores condições de continuidade quanto à
sensação de liberdade de manobra ou melhores condições
de fluidez, no que diz respeito à disponibilidade de largura
de faixa de trânsito.
 Essa largura adicional das faixas de trânsito, a ser projetada
para os trechos em curva, é denominada superlargura,
sendo representada pela letra “S”.
Superlargura
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• Trajetória de um veículo numa curva:
Superlargura
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 Segundo o DNER, a superlagura (S) é obtida calculando a
largura total da pista necessária no trecho curvo, para o
veículo de projeto adotado (geralmente o CO), deduzidno a
largura básica estabelecida para a pista em tangente,
segundo a seguinte fórmula:
𝑺 = 𝑳𝑻 − 𝑳𝑩
Superlargura
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 Cálculo do 𝑳𝑻 (𝒎):
𝑳𝑻 = 𝟐 𝑮𝑪 + 𝑮𝑳 + 𝑮𝑭 + 𝑭𝑫
Superlargura
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Superlargura
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Superlargura
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 Valores de 𝑮𝑳(𝒎) adotados em função da largura da pista de
rolamento em tangente (𝑳𝑩):
 Fazendo as devidas substituições, a fórmula geral para o cálculo
da superlagura é:
Superlargura
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 Para caminhões e ônibus convencionais de dois eixos e seis
rodas, não articulados (veículo CO), os valores adotados
para projeto são: L = 2,60 m; E = 6,10 m e F = 1,20 m. Em
pistas com largura básica LB = 7,20 m e adotando o veículo
CO como veículo de projeto, a equação fica reduzida a:
Superlargura
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 Para veículos comerciais articulados, compostos de uma
unidade tratora simples e um semi-reboque (Veículo SR),
os valores adotados para projeto são: L = 2,60 m; E = 10,00
m e F = 1,20 m. Em pistas com largura básica LB = 7,20 m e
adotando o veículo SR como veículo de projeto, a equação
fica reduzida a:
Superlargura
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 A fórmula para cálculo da superlargura anteriormente adotada
pelo DNER e utilizada em alguns países, denominada fórmula de
VOSHELL-PALAZZO, é:
Superlargura
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 Valores dos raios acima dos quais é dispensável a
superlargura:
Superlargura
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 Devido a ordem de grandeza das larguras de pista
usualmente adotadas, os valores teóricos da superlargura
devem, na prática, ser arredondados para múltiplos de
0,20 m.
 Considera-se apropriado um valor mínimo de 0,40 m para
justificar a adoção da superlargura. Valores menores,
podem ser desprezados.
 Para pistas com mais de 2 faixas, o critério recomendado
pelo DNER consiste em:
- Para 3 faixas 𝑺′ = 𝟏, 𝟐𝟓 ∗ 𝑺
- Para 4 faixas 𝑺′ = 𝟏, 𝟓𝟎 ∗ 𝑺
Superlargura
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Exemplo: Calcular o alargamento necessário para uma curva
com as seguintes características: Raio = 400 m; Largura básica
= 7,20 m; V = 100 km/h (Veículo SR).
Solução:
Distância de Visibilidade
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• Distância que permita ter tempo suficiente para, a partir de
um determinado estímulo, passar por todo o processo de
percepção, identificação, decisão e reação.
• Traduzem os padrões de visibilidade a serem
proporcionados ao motorista de modo que este não sofra
limitações visuais vinculadas às características geométricas
da rodovia.
Distância de Visibilidade
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Distância de Visibilidade
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• De Parada: Distâncias de visibilidade com extensão
suficiente para que o motorista possa parar seu veículo a
tempo de evitar colisão com objeto que represente situação
de perigo;
• De Ultrapassagem: Distâncias de visibilidade com extensão
suficiente para permitir que os motoristas, em vias
bidirecionais de duas faixas de tráfego, realizem
ultrapassagens seguras sobre outros veículos ocupando a
faixa de tráfego do fluxo oposto;
Distância de Visibilidade
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Distância de Visibilidade de Parada (DVP)
Distância de Visibilidade
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Distância de Visibilidade de Parada (DVP)
DVP = Distância de visibilidade de parada (m);
V = Velocidade de Projeto (km/h);
i = Declividade longitudinal da via, em m/m (+,
se ascendente; -, se descendente);
f = Coeficiente de atrito longitudinal
pneu/pavimento.
Distância de Visibilidade
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Distância de Visibilidade de Ultrapassagem (DU)
Distância de Visibilidade
52Distância de Visibilidade de Ultrapassagem (DU)
Distância de Visibilidade
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Distância de Visibilidade de Ultrapassagem (DU)
Distância de Visibilidade
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Exemplo: Calcular a distância de visibilidade de parada
recomendada numa estrada cuja velocidade diretriz é 100 km.
Solução:
Obrigada!
Profa: Maria Victória Leal de Almeida Nascimento
E mail: mvictorialan@gmail.com
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