Microsoft_PowerPoint_-_Disciplina_-_FAMAER-4.Parte-Maio.2011

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Familiarização 
Aeronáutica
4a. Parte
Felix A. Strottmann
Maio 2011
• Sistemas Hidráulicos e Trem de Pouso
• Sistemas Pneumáticos 
• Sistema de Press. e Ar Condicionado
• Sistema de Oxigênio
Detalhamento da Aula
Sistemas de Aeronaves
Sistemas Hidráulicos
A Hidráulica é empregada na transmissão e controle do uso de 
potência. 
A bomba hidráulica recebe potência mecânica e fornece potência 
hidráulica. Geralmente os sistemas acionados hidraulicamente estão 
sujeitos a forças tais que inviabilizam o acionamento manual.
As funções usualmente desempenhadas hidraulicamente são:
• Freios;
• Recolhimento / abaixamento do trem de pouso;
• Direção da roda de nariz;
• Comandos de vôo: estabilizador horizontal, profundor, leme, aileron, 
flape, slat, spoiler, freio aerodinâmico;
• Reversor de empuxo (tração) do motor.
IntroduIntroduçção ão 
Sistemas Hidráulicos
Outras funções (menos usuais):
• Acionamento das portas;
• Acionamento de gerador elétrico.
Em geral, os comando primários (comandos de vôo) potenciados 
hidraulicamente dispõem de reversão manual, isto é, controle 
manual com autoridade limitada em caso de perda de potência 
hidráulica. 
• Para aeronaves sem reversão manual, a potência hidráulica para 
suprir os comandos primários é de vital importância.
IntroduIntroduçção (cont.)ão (cont.)
Sistemas Hidráulicos
• Um sistema hidráulico possui um líquido sob pressão, denominado 
fluido hidráulico, que é usado para transmitir energia. 
• A bomba hidráulica transforma potência mecânica em hidráulica. 
Com o fluido hidráulico percorrendo as linhas de transmissão 
(tubulação), a potência hidráulica é levada até os atuadores, que 
estão localizados em pontos remotos. 
• Os atuadores, governados por válvulas, convertem a potência 
hidráulica em potência mecânica, de maneira controlada, adequada 
para a realização de um determinado serviço.
PrincPrincíípios de Funcionamentopios de Funcionamento
Sistemas Hidráulicos
• Usualmente o motor da aeronave fornece a potência necessária para 
movimentar a bomba hidráulica. Em determinadas configurações, 
pode-se precisar de bombas elétricas auxiliares, em caso de falha do 
motor.
PrincPrincíípios de Funcionamentopios de Funcionamento
Sistemas Hidráulicos
• Uma parte importante do sistema hidráulico é o atuador, que tem a 
função de trocar a potência hidráulica em mecânica. Dentro do 
atuador existe um pistão cujo movimento é controlado pela diferença 
de pressão entre seus 2 lados. Uma alta pressão do fluido hidráulico 
em um dos lados causa o movimento do pistão em direção à zona de 
baixa pressão hidráulica.
PrincPrincíípios de Funcionamentopios de Funcionamento
Sistemas Hidráulicos
Basicamente, um sistema hidráulico é composto por:
• Bomba
• Atuador (Cilindro + Pistão + Haste)
• Tubulação 
• Fluido 
• Reservatório
Componentes BComponentes Báásicossicos
Sistemas Hidráulicos
A seguir, os componentes que compõem o sistema hidráulico são 
detalhados, junto com outros componentes que garantem a 
estabilidade do sistema, quando consideram-se as variações que 
ocorrem no dia-a-dia:
• Bomba
• Acumulador
• Atuador (Cilindro + Pistão + Haste)
• Válvula de Controle Direcional e Válvula Restritora
• Tubulação 
• Fluido 
• Reservatório
• Filtro
Principais ComponentesPrincipais Componentes
Sistemas Hidráulicos
Principais ComponentesPrincipais Componentes
• Os sistemas hidráulicos são constituídos por sistemas independentes 
que operam a uma pressão de 3.000 psi. As linhas hidráulicas de alta 
pressão são feitas de titânio, as linhas de retorno são de alumínio e as 
linhas de alimentação do sistema de freios são de aço inoxidável.
• A
Sistemas Hidráulicos
Bomba HidrBomba Hidrááulicaulica
• Normalmente é uma bomba hidráulica de pistões ou de engenagem.
• A bomba de pistões funciona através do movimento de vários pistões 
que succionam óleo do reservatório e descarregam na linha de 
pressão (saída da bomba).
• No ciclo de sucção, a câmara do pistão está em comunicação com o 
reservatório. O volume da câmara está aumentando, o que faz com 
que o óleo seja succionado (como ocorre em um conta-gotas). 
• No ciclo de pressão, a câmara do pistão está comunicada com a 
saída. O volume da câmara está diminuindo, forçando o óleo a sair.
A bomba de engrenagem
funciona através da 
rotação de duas 
engrenagens.
Sistemas Hidráulicos
AcumuladorAcumulador
• O acumulador armazena energia através da compressão de um volume de 
nitrogênio. A energia acumulada pode ser usada para auxiliar a bomba em 
pico de demanda ou para cobrir situações anormais. Os acumuladores 
dos reservatórios podem manter o sistema (linhas) pressurizado por 10 
horas após o sitema ter sido desligado com o corte dos motores.
Sistemas Hidráulicos
VVáálvulas de Controle Direcional e Vlvulas de Controle Direcional e Váálvula Restritoralvula Restritora
• As válvulas de controle direcional governam a direção de movimento 
dos atuadores e são usadas para o controle de atuadores com duas
posições: totalmente recolhido ou totalmente distendido. 
• Normalmente, as válvulas de controle direcional são usadas em 
conjunto com as válvulas que controlam a velocidade, denominadas 
válvulas restritoras.
As principais funções são: 
• absorver as variações de volume (contração / expansão térmica, 
volume dos acumuladores, vazamentos);
• dissipar calor;
• prover pressão necessário para alimentação da bomba. 
• Reservatórios de sistemas hidráulicos de aeronaves são 
pressurizados.
ReservatReservatóóriosrios
Sistemas Hidráulicos
Fluidos HidrFluidos Hidrááulicosulicos
• É o veículo de transmissão da potência hidráulica. Deve atender ao 
envelope de temperatura (-54 oC a 110 oC), ter pequena elasticidade e 
ser lubrificante. O fluido Mil-H-5606 é um produto com a base mineral.
• Para as aeronaves comerciais é utilizado um fluido hidráulico 
sintético a base de éster-fosfato (Skydrol AS 1241 / LD-4), com alta 
resistência ao fogo. Este tipo vem substituindo as aplicações 
originais de fluidos hidráulicos com base mineral.
As principais funções são: 
• Aumentar a vida dos componentes;
• Evitar falhas imediatas causadas por contaminantes;
• Proteger contra falha da bomba.
FiltrosFiltros
Sistemas Hidráulicos
Sistema HidrSistema Hidrááulico ulico –– BOEING 767BOEING 767
• Aeronaves com comandos de vôo primários acionados 
hidraulicamente sem reversão manual (por exemplo, o Boeing 767) 
usualmente tem três sistemas hidráulicos independentes e possuem 
R.A.T ("Ram Air Turbine") para cobrir a perda de todos os motores.
• A R.A.T. funciona com ar de impacto, permitindo acionamento de 
bomba hidráulica mesmo com todos os motores inoperantes.
Sistemas Hidráulicos
O atuador pode também ser rotativo, ao invés de linear. Neste caso, o 
atuador rotativo fornece energia rotativa de saída e pode ser ligado a 
polias, cremalheiras e pinhões, transportadores, etc.
Tipos de AtuadoresTipos de Atuadores
Sistemas Hidráulicos
Acionamento do sistema de direcionamento ("Steering") do ERJ-145
Exemplo de Sistema HidrExemplo de Sistema Hidrááulicoulico
INTRODUÇÃO: Aparece o trem de pouso
É atribuído ao 14 BIS, projetado e construído por Santos Dumont (que 
fez seu primeiro vôo em Outubro de 1906 ) o mérito de ter sido o 
primeiro avião equipado com um sistema de trem de pouso com 
rodas.
Logicamente, para os padrões de hoje o trem era muito rudimentar, 
quase todo feito de madeira e sem um sistema de 
amortecimento/suspensão, porém, era um grande avanço comparado 
com os esquis utilizados pelos irmãos Wright.
Sistemas de Trem de Pouso
INICIO DA EVOLUÇÃO
De 1906 até a 1ª Guerra Mundial, houve uma evolução 
considerável, onde foram adicionados sistemas de amortecimentoe pneumáticos. Estes sistemas incluíam simples tiras de borracha 
que garantiam um curso de roda de 50 a 100 mm.
Sistemas de Trem de Pouso
As tiras de borracha evoluíram para amortecedores de discos de 
borracha, que ainda hoje são usados em pequenos aviões e 
ultraleves. Também os pneus passaram a ser mais elaborados.
Nestes aviões, a absorção de energia era basicamente através 
dos pneus e dos discos de borracha, sendo que este sistema 
obtinha uma eficiência da ordem de 50%.
Sistemas de Trem de Pouso
MATURIDADE
Após a primeira guerra, e principalmente durante a segunda guerra 
(1935 a 1945) , os aviões evoluíram muito, passando de simples 
biplanos com estrutura de madeira entelada, para grandes 
bombardeiros quadrimotores com estruturas completamente 
metálicas. Os sistemas de trens de pouso seguiram esta evolução 
para atender a necessidade de sustentar grandes cargas, devido 
ao aumento de peso das aeronaves, requisitos mais severos e ao 
aumento de performance.
Devido a necessidade de melhoria de performance, principalmente 
alcance e velocidade máxima, surgiram os trens de pouso retráteis, 
que melhoravam consideravelmente a aerodinâmica dos aviões e 
seu desempenho final.
Sistemas de Trem de Pouso
TRENS DE POUSO RETRÁTEIS
Os primeiros trens de pouso retráteis surgiram por volta de 1920, 
eram acionados através de fusos e sistemas de engrenagens, de 
forma manual.
Comercialmente, os primeiros aviões a usarem trens de pouso 
retráteis foram o Douglas DC-2 e o Boeing 247-D, isto nos anos de 
1934/1935.
A evolução dos sistemas de trens de pouso, assim como das 
aeronaves não para, e como iremos ver mais adiante, hoje temos 
sistemas bastante sofisticados e confiáveis. 
Sistemas de Trem de Pouso
DEFINIÇÃO
Um sistema de trem de pouso serve para garantir a 
sustentação da aeronave no solo, permitir sua mobilidade e 
deslocamento para a pista de vôo, permitir a corrida para 
decolagem e principalmente absorver as cargas e reações no 
solo no momento do pouso. 
Também é função deste sistema garantir os meios para a 
frenagem segura do avião, até sua parada total.
Sistemas de Trem de Pouso
Costuma-se dizer que hoje em dia, o projeto de sistemas de trens de pouso 
está entre aqueles que englobam mais disciplinas de engenharia dentre os 
vários sistemas da aeronave. Isto porquê, entre outros assuntos inclui :
•Simulação dinâmica do pouso e manobras no solo (inclusive frenagem, 
análise estrutural estática e fadiga);
•Especificação de materiais e forjados, partes de chapas e materiais 
compostos, sistemas eletro-eletrônicos, sistemas hidráulicos de alta pressão, 
e uma variedade de ligas metálicas sofisticadas e materiais como fibra de 
carbono e cerâmicos, para os freios;
•Definição de processos especiais e usinagens de alta precisão, buscando
estruturas leves e de alto desempenho.
•Estudos de determinística de pistas e seus parâmetros, como PCN 
(Pavement Classification Number)
•Além disso, novos sistemas de controle ótico estão surgindo e em breve irão 
substituir os sistemas atuais de monitoramento e controle dos freios. 
Sistemas de Trem de Pouso
TIPOS DE TRENS DE POUSO
Os trens de pouso são geralmente definidos e classificados de 
acordo com sua localização em relação a aeronave ,o número de 
rodas e seus arranjos e tipos de construção.
Assim temos:
QUANTO A LOCALIZAÇÃO:
• Trem de Pouso Principal (de asa ou fuselagem)
• Trem de pouso Auxiliar (de nariz ou bequilha)
Sistemas de Trem de Pouso
TDP’s PRINCIPAIS - ANTONOV 225
Sistemas de Trem de Pouso
TDPs PRINCIPAIS 
PITTS S-2A – TDP DE BEQUILHA
Sistemas de Trem de Pouso
TIPO DE CONSTRUÇÃO / CONFIGURAÇÃO:
• Trens de Pouso Fixos (como Cessna 172 e pequenos aviões / 
planadores);
• Trens de pouso Retráteis (como ERJ-145, ALX , Airbus A-
380);
• TDP´s Telescópicos (como Tucano, EMB-120, EMB-170/190);
• Balancim ou Trailing Arm (como ERJ-145 e AMX – TDP’s 
Principais);
• Semi-Balancim (como TDP auxiliar do AMX).
Sistemas de Trem de Pouso
CESSNA 172 – TDP FIXO
A310 – TDP RETRÁTIL
Sistemas de Trem de Pouso
TDP AXILIAR, AMX – SEMI-BALANCIM
TDP PRINCIPAL 
ERJ-145 – BALANCIM 
Sistemas de Trem de Pouso
TDP AUXILIAR
ERJ 145 
TELESCÓPICO
Sistemas de Trem de Pouso
ARRANJO DE RODAS
TDP PRINCIPAL – LOCKHEED C-5
Sistemas de Trem de Pouso
EXEMPLO: Desta forma, se classificarmos os TDP’s do F-18, teremos:
• Trem de Pouso Auxiliar, tipo telescópico, retrátil, com arranjo de rodas 
duplo;
• Trem de Pouso Principal, tipo balancim, retrátil e com arranjo de rodas 
simples.
Sistemas de Trem de Pouso
CARACTERISTICAS ESPECIAIS
Devido às condições de pouso, os TDP’s podem ainda contar com 
mecanismos para suportarem condições de crash, como nos 
helicópteros, ou amortecedores de duplo estágio, usado com 
freqüência em aeronaves de porta aviões.
Condições especiais como tipo de pistas, podem levar a 
necessidade de pneus de baixa pressão, usados em pistas de terra
ou grama.
Existem ainda outros tipos de equipamentos usados nos aviões, 
com função de auxiliar na decolagem e pouso, como os flutuadores 
dos aviões anfíbios e esquis para neve.
Outros tipos não convencionais de trens de pouso, incluem os 
colchões de ar (tipo hovercraft).
Sistemas de Trem de Pouso
LOCKHEED C-130 – TDP’S COM SKIS
LAKE LA-4 – FLUTUADORES
Sistemas de Trem de Pouso
SISTEMA DE TREM DE POUSO
Vimos quais são as funções do sistema de trem de pouso.
Para garantirmos aquelas funções, o sistema de trem de pouso de 
uma aeronave moderna e de médio / grande porte, pode ser dividido 
em subsistemas, cada um com sua função e finalidade:
• Trens de Pouso Principais e de fuselagem (caso necessário);
• Trem de Pouso de Nariz / Auxiliar;
• Extensão e Retração;
• Rodas, Pneus e Freios;
• Controle de Frenagem / Antiskid;
• Controle de Direção / Steering;
• Posicionamento e Alarme.
Sistemas de Trem de Pouso
Sistema de Trem de 
Pouso
Trem de Pouso Principal
Subsistema
Perna de Força - TDPP
Mecanismo de Porta -
TDPP
Cartucho de Molas -
TDPP
Haste Secundária -
TDPP
Haste Principal - TDPP
Trem de Pouso Nariz
Subsistema
Perna de Força - TDPN
Mecanismo de Porta -
TDPN
Cartucho de Molas -
TDPN
Haste Secundária -
TDPN
Haste Principal - TDPN
Luzes de Advertência 
para Reboque
Extensão e Retração 
Subsistema
Atuador de Manobra -
TDPN
Atuador de 
Destravamento - TDPP
Atuador de Manobra -
TDPP
Caixa de Travamento -
TDPN
Atuador de 
Destravamento - TDPN
Caixa de Travamento 
TDPP
Sistema de Extensão de 
Emergência
Alavanca de Atuação
Interruptor Elétrico de 
Emergência
Válvula Seletora do 
Sistema de Emergência
Válvula Seletora do TDP
Rodas, Pneus e Freios
Subsistema
Freios
Pneu - TDPP
Roda - TDPP
Pneu - TDPN
Roda - TDPN
Shuttle Valve - Freio de 
Estacionamento
Calota - TDPP
Sensor de Temperatura 
do Freio
Controle de Freio
Subsistema
Módulo de Controle
Sensor Pedal
Guia da Calota
Transdutor de 
Velocidade da Roda
Válvula de Controle
Válvula do Freio - Cabo 
e Alavanca
Válvula do Freio de 
Estacionamento
Sensor de pressão
Válvula Shut-Off
Interruptor de pressão
Check Valve
Válvula de 
Abastecimento
Acumulador
Acumulador de Pressão
Válvula Shut-Off 2 Vias
Direção
Subsistema
Bloco Hidráulico de 
Direção
Interruptor de desarme
Sensor do Pedal do 
Steering
Controle Manual de 
Direção
Módulo de Controle de 
Direção
Posição e Alarme
Subsistema
Unidade de Contr. dos 
Sensores Proximidade
Sensor Caixa de 
Travamento - TDPN
Sensor de Travamento 
Inferior - TDPN
Sensor de Carga nas 
Rodas - TDPN
Sensor Caixa de 
Travamento - TDPP
Sensor de Travamento 
Inferior - TDPP
Sensorde Carga nas 
Rodas - TDPP
Check Valve
SISTEMA DE TREM DE POUSO COMPLETO DO EMBRAER 170 – CAP. 32
Sistemas de Trem de Pouso
PROJETO E DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA
Basicamente, a definição e estudos preliminares (concepção e 
anteprojeto) de um sistema de trens de pouso, segue os mesmos passos 
que a definição de outros sistemas típicos da aeronave.
Partindo-se das definições básicas do avião, são feitos estudos 
preliminares, definindo a geometria básica dos trens de pouso e a 
localização correta na aeronave. O arranjo/localização e tipo dos trens de 
pouso é definido pelo fabricante do avião (muitas vezes com a ajuda ou 
parceria do fabricante de trens de pouso). Isto ocorre porque é o avião e 
suas características que irão definir o tipo de trem de pouso e seu 
arranjo. Por exemplo, aviões com arranjo de motores na cauda (ERJ-145 
ou Bombardier CRJ-500), possuem (com mais freqüência) trens de pouso 
tipo balancim, que apresentam as rodas localizadas mais para trás do 
avião, garantindo equilíbrio na posição estática, impossível de se 
conseguir com um trem de pouso do tipo telescópico.
Sistemas de Trem de Pouso
CONCEPÇÃO / ANTEPROJETO
Nesta fase de definições iniciais, devem ser avaliadas as características 
da aeronave e seu uso, e o tipo de sistema de trens de pouso desejado, 
levando-se em conta:
• Tipo e uso da Aeronave: Comercial, militar, treinamento, lazer,
helicóptero, avião;
• Tempo de vida útil (horas de vôo e ciclos/pousos);
• Características do sistema e sua configuração: TDP’s fixos ou retráteis 
(neste caso é necessário definir a performance desejada);
• Sistema / meio de acionamento: elétrico, pneumático, mecânico, 
hidráulico;
• Tipo de pista : Pavimentado, semi-preparada, grama, neve.
Sistemas de Trem de Pouso
Cinemática Eficiente:
• Simplicidade;
• Baixo Peso;
• Alta confiabilidade;
• Robustez e durabilidade; 
• Baixa manutenção;
• Rigidez estrutural.
Hoje em dia, sistemas de CAD avançados (como o CATIA), e 
softwares de simulação (como DADS e ADANS), facilitam muito 
estas tarefas, mas nada superou ainda a criatividade humana e sua 
experiência.
Sistemas de Trem de Pouso
DEFINIÇÃO E ANTEPROJETO DO AMORTECEDOR
Os Amortecedores são como os músculos do Trem de Pouso, isto é , 
são eles que irão garantir a absorção das cargas durante o pouso.
A definição das características do amortecedor, isto é, seu 
dimensionamento é bastante complexo, envolvendo diversos cálculos e 
simulações matemáticas (feitas através de softwares como o Matlab).
Vamos apresentar os tipos de amortecedores mais usados e algumas de 
suas características e aplicações.
Sistemas de Trem de Pouso
SUB - SISTEMAS DE CONTROLE DE DIREÇÃO / STEERING
Os TDP´s Auxiliares, tanto do tipo bequilha (cauda), como o de Nariz, 
muitas vezes necessitam de um sistema direcional acoplado, com a
finalidade de facilitar manobras da aeronave no solo.
Particularmente, os aviões de médio e grande porte possuem estes 
sistemas, que são acionados basicamente via força hidráulica, 
podendo existir sistemas com acionamento elétricos, porém não tão 
eficientes quando analisados do ponto de vista da relação 
peso/potência.
Estes sistemas, incluem também sistemas de amortecimento (anti-
shimmy), usados para evitar vibrações que podem prejudicar a 
dirigibilidade da aeronave, ou levar a uma falha catastrófica no caso de 
ressonância do conjunto Trem de Pouso. 
Os sistemas que funcionam via força hidráulica tem em comum o uso 
de um servo mecanismo que controla os atuadores, seja nos tipos com 
pinhão e cremalheira, ou nos outros com atuadores push-pull ou 
rotativos. Veja a seguir os sistemas de Steering mais utilizados.
Sistemas de Trem de Pouso
PINHÃO E CREMALHEIRA:
Vantagens:
• Compacto;
• Relativamente simples;
• Preciso;
• Permite grandes ângulos de atuação.
Desvantagens:
• Fabricação cara e difícil.
Exemplos de uso: 
ERJ-145 /EMBRAER 170 /175 /190 / 195;
AIRBUS A-318/319/320/321;
FOKKER 100
Sistemas de Trem de Pouso
Pinhão e 
Cremalheira 
(internos)
TDP AUXILIAR FOKKER 100 
STEERING COM PINHÃO E CREMALHEIRA
Sistemas de Trem de Pouso
Pinhão e 
Cremalheira
Sistemas de Trem de Pouso
ATUADORES TIPO PUSH-PULL
Vantagens:
• Mais leve que o tipo Pinhão e Cremalheira;
• Bastante simples / fácil fabricação.
Desvantagens:
• Pequenos Ângulos de atuação;
• Maiores chances de vazamentos;
• Necessita dispositivo de desengate das tesouras, para as 
operações de towing.
Exemplos de Uso: 
AIRBUS A-340/380; 
BOEING 737/747/757/767/777.
Sistemas de Trem de Pouso
Atuadores do Steering
VISTA EM CORTE DE UM TDP AUX. COM SISTEMA PUSH-PULL
Sistemas de Trem de Pouso
TDP AUX. - BOMBARDIER CRJ – SISTEMA PUSH-PULL
Sistemas de Trem de Pouso
ATUADORES ROTATIVOS (HIDRÁULICOS OU ELÉTRICOS)
Usado em alguns aviões leves e também em aviões militares.
Vantagens:
• Grandes ângulos de manobra;
• Muito compacto.
Desvantagem:
• Peso excessivo se comparado aos outros tipos;
• Mais sujeito a vazamentos (hidráulicos);
• Função Anti-shimmy pouco efetiva no tipo elétrico.
Exemplos de uso: Tornado e F-18
Sistemas de Trem de Pouso
ATUADOR ROTATIVO DO STEERING – F-18
Sistemas de Trem de Pouso
ATUADOR 
ROTATIVO
TDP AUXILIAR COM ATUADOR ROTATIVO – F-14 
Sistemas de Trem de Pouso
SISTEMAS MECÂNICOS DE ACIONAMENTO (DIRETO)
Muito usado em aviões leves (principalmente naqueles com TDP auxiliar do 
tipo bequilha). A força de acionamento se dá através dos pedais do leme, ou 
seja força humana, sem nenhuma forma de assistência.
Vantagens:
• Simplicidade;
• Pouca manutenção;
• Preciso;
• Leve.
Desvantagens:
• Pouco Ângulo de giro;
• Para aviões mais pesados, o controle é difícil / impossível.
Exemplos de uso: Tucano / Emb 314
Sistemas de Trem de Pouso
Hastes conectadas aos 
pedais do leme
SISTEMA DE STEERING COM ACIONAMENTO MECÂNICO
Sistemas de Trem de Pouso
SUB SISTEMAS DE EXTENSÃO / RETRAÇÃO
Estes subsistemas são definidos durante a fase de concepção e 
incluem as hastes de travamento, os atuadores e os dispositivos de 
travamento.
Do ponto de vista do travamento existem dois tipos básicos:
• Travamentos em baixo (Down-lock);
• Travamentos em cima (Up-lock), quando os trens de pouso estão 
recolhidos/retraídos.
Sistemas de Trem de Pouso
TRAVAMENTO EM BAIXO
Garantem a fixação estrutural do TDP, para as manobras no solo e 
para as cargas de pouso e frenagem.
Dependem do tipo de cinemática escolhida, mas podem ser sub-
divididos em:
• Over-center;
• Travamentos com hastes auxiliares;
• Travamentos embutidos em atuadores (também usado para 
travamentos em cima).
Sistemas de Trem de Pouso
TRAVAMENTOS EM CIMA
Garantem que o trem de pouso fique em sua posição recolhida 
durante o vôo de cruzeiro, dentro de seu compartimento (Baia). 
Geralmente são feitos através de sistemas com ganchos mecânicos, 
ou com sofisticados atuadores com travas embutidas.
Os grandes aviões comumente usam sistemas compostos de caixas 
de travamento, que são unidades que trabalham independentemente 
dos outros sistemas e possibilitam grande capacidade de retenção 
de carga , confiabilidade e durabilidade. Este tipo de travamento 
também é encontrado em alguns aviões de menor porte.
Exemplos: 
Boeing 737, AIRBUS (TODOS), ERJ-145/170/190, AMX e Super 
Tucano
Sistemas de Trem de Pouso
EXEMPLOS DE SISTEMAS DE TRAVAMENTO
Trava em baixo 
(embutida)
Trava em cima 
(embutida)
ATUADOR COM TRAVAS EMBUTIDAS – S-92 
Sistemas de Trem de Pouso
EXEMPLOS DE SISTEMAS DE TRAVAMENTO
Guinhol do 
comando de 
emergência
Gancho de acoplamento 
do Trem
Tomada de pressão para 
funcionamento no modo 
normal
Sistemas de Trem de Pouso
EXEMPLOS DE SISTEMAS DE TRAVAMENTO
Conjunto de hastesprincipais de 
travamento
Atuador de retração 
(manobra)
Hastes auxiliares de 
travamento
Caixa de 
travamento
SISTEMA DE TRAVAMENTO - TDP AUXILIAR EMBRAER 170
Sistemas de Trem de Pouso
Sistemas Pneumáticos
APRESENTAÇÃO DOS SISTEMAS PNEUMÁTICOS
Definições básicas
O sistema de bleed e sua necessidade para outros sistemas
Aspectos gerais do sistema
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Alguns fabricantes equipam suas aeronaves com um sistema 
pneumático.
Tais sistemas operam como sistema hidráulico, exceto que empregam ar 
ao invés de líquido para transmitir força.
Ambos os sistemas, pneumáticos e hidráulico, utilizam unidades 
similares e usam fluido confinado (enclausurado).
A palavras fluido significa líquidos como água, óleo ou alguma 
substância que flua.
Sistemas Pneumáticos
SISTEMAS PNEUMÁTICOS
Como líquidos e gases fluem, são considerados como fluidos; todavia há
uma grande diferença sem suas características.
Líquidos são praticamente incompressíveis, isto é, um metro cúbico 
d’água ocupa cerca de um metro cúbico de espaço (volume), independe 
da pressão que atua sobre ele. 
Porém, os gases são altamente compressíveis; um decímetro cúbico de 
ar pode ser comprimido ocupando o espaço de um dedal.
As unidades usadas para fornecer ar pressurizado para um sistema 
pneumático, é determinado pelos requisitos de pressão dos sistemas de:
A) Alta Pressão; B) Média Pressão C) Baixa Pressão; 
Sistemas Pneumáticos
SISTEMAS PNEUMÁTICOS
A) Sistema de Alta Pressão:
O ar é normalmente estocado em garrafas de metal à pressão que varia de 
1.000 a 3.000 psi (libra por polegada quadrada)dependendo de cada 
sistema.
B) Sistema de Média Pressão:
O sistema de média pressão (100 a 150 psi) normalmente não usa garrafas 
para estocagem. Geralmente drena ar da secção do compressor de um 
motor a reação. Nesse caso, o ar deixa o motor através de válvulas e flui 
através de tubos para as unidades de controle de pressão e para operar
unidades pneumáticas.
C) Sistema de Baixa Pressão: 
Muitas aeronaves equipadas com motores convencionais (a explosão), 
obtêm um suprimento de ar, a baixa pressão, de bombas tipo palheta. 
Essas bombas são movidas por motores elétricos ou pelo motor do avião.
Sistemas Pneumáticos
Bleed = Sangria
O sistema pneumático de um avião é também conhecido como 
sistema bleed, devido à sua função de “sangrar” ar sob pressão de 
determinados estágios do compressor do motor a reação.
Sistemas Pneumáticos
Sistemas Pneumáticos
Funções do Sistema - Bleed Integrado
Prover ar comprimido de maneira integrada para os usuários pneumáticos 
ou qualquer outra função que requeira como fonte, o ar comprimido. 
Sistemas que se utilizam do Sistema Pneumático:
(On Board Oxigen Generation System)
(On Board Inert Gas Generation System)OBIGGS
Sistemas Pneumáticos
Sistemas Pneumáticos
Aspectos de Segurança e Manutenção
A especificação do sistema deve explicar a filosofia de manutenção 
para ser aplicada para a aeronave e o conjunto de alvos de projeto para 
a confiabilidade do equipamento e baixo custo de manutenção.
O projeto do sistema envolve um processo iterativo, influenciado pelos 
objetivos de mínimos encargos de manutenção, análise de falha, uma 
lista de desvio de configuração viável e uma lista principal com um 
mínimo de equipamentos necessário para a operação da aeronave. 
Sistemas Pneumáticos
Aspectos de Segurança e Manutenção
As considerações específicas para o sistema de bleed são:
•Acessibilidade dos componentes individuais
•Redundância de um equipamento crítico
•Posicionamento manual das válvulas de controle
•Eliminação de rotinas de serviço
•Isolamento das falhas do sistema para as linhas substituíveis
Sistemas Pneumáticos
Aspectos Econômicos
Objetivo de um sistema de bleed eficiente - baixo custo para a empresa que opera a 
aeronave.
Combinação de sistemas de baixo custo, com pouca necessidade de manutenção e 
baixas penalidades de operação
Motores têm se tornado mais eficientes 
Quantidade de combustível queimada em virtude do ar de sangria diminui
Disponibilidade de ar do compressor para sangria diminuiu também
Razão de by-pass do motor aumentada
Diminuição do fluxo total do compressor relativo ao empuxo do motor
A sangria do compressor tende a afetar adversamente a vida do motor pelo aumento na 
temperatura de operação, deixando evidente a necessidade de minimização da 
penalidade de operação
Sistemas Pneumáticos
FONTES PNEUMÁTICAS
1. Motores
a. Estágio de Alta Pressão
b. Estágio de Baixa Pressão
2. APU
3. Fonte Externa
4. Compressores supridores de ar fora do 
motor (nova geração de motores ex: B 
787, A 380)
Sistemas Pneumáticos
Bleed - Motor
Sistemas Pneumáticos
Bleed - APU
Sistemas Pneumáticos
Bleed – Ground Connection
Sistemas Pneumáticos
ARQUITETURA TÍPICA, FÍSICA E FUNCIONAL
Disposição do Sistema de Bleed na aeronave
Descrição Funcional dos Componentes
Indicações Típicas do Sistema 
Sistemas Pneumáticos
Arquitetura do Sistema
ERJ 145
Sistemas Pneumáticos
Arquitetura do Sistema
Sistemas Pneumáticos
Arquitetura do Sistema
Sistemas de Pressurização
Apresentação do Sistema de Pressurização
Definições Básicas
Interfaces 
Elementos Típicos
Arquitetura
-------------------------------------------------------------------------------------------------------
As aeronaves podem ser pressurizadas selando-se uma porção reforçada 
da fuselagem e bombeando-se ar para o seu interior.
A pressão de cabine (fuselagem) é controlada por um válvula Outflow
(fluxo de saída, normalmente localizada na parte traseira da fuselagem. 
A abertura dessa válvula é comandada por um controlador de pressão de 
cabine o qual regula a quantidade de ar que sai da cabine.
Embora a aeronave esteja voando a grandes altitudes – ex: 35.000 pés 
(10.668 m), a pressão interna da cabine pressurizada, será equivalente ao 
nível de 8.000 pés (2.438 m). 
Sistemas de Pressurização
Definições Básicas
O sistema de pressurização de cabine é realmente um conceito simples 
para quatro componentes básicos:
•A própria fuselagem do avião (o saco de papel);
•Compressor de cabine ou válvula de sangria do compressor do motor 
como fonte de força de pressurização de ar (seus pulmões);
•Uma válvula de controle de pressão para regular o fluxo de exaustão de ar 
(um vazamento controlado);
•Um controlador de razão para comandar automaticamente a válvula de 
controle de pressão para, suavemente, coordenar o ajuste da altitude da 
cabine (o cérebro do sistema).
Sistemas de Pressurização
Definições Básicas (Cont.)
O sistema de controle de pressurização basicamente tem a função de 
controlar a pressão absoluta dentro da cabine. 
Podem ser citadas várias sub-funções que fazem parte dessa função 
básica:
� Manter a variação da pressão (chamada razão de subida ou variação 
de altitude) dentro da cabine dos limites de conforto. A razão de 
subida é medida em ft/min.
� Manter a altitude de cabine abaixo a 8000ft durante condições 
normais de operação.
� Manter níveis adequados de segurança para evitar despressurização 
súbita.
Sistemas de Pressurização
Existe outra função essencial da pressurização que é a indicação para o piloto da 
altitude de cabine (ft), razão de subida de cabine (ft/min) e pressão diferencial 
(psi) entre cabine e ambiente 
Esta função não é propriamente de controle, mas é considerada parte do sistema 
de pressurização como um todo.
O requisito FAR que regem a pressurização é o FAR (Federal Aviation 
Administration) 25.841. 
Para que haja controle de pressurização, deve haver inicialmenteuma fonte de 
pressão. Esta fonte de pressão é o ar condicionado que insufla ar na cabine. O 
CPCS – Cabin Pressure Control Systems controla na verdade a saída de ar da 
cabine. 
Se a válvula de pressurização se fechar, altitude da cabine desce (pressão sobe). 
Se a válvula de pressurização se abrir, altitude da cabine sobe (pressão desce). 
Não há pressurização sem ar condicionado, insuflando ar. O ar sai por 
vazamentos naturais no avião.
Sistemas de Pressurização
Interfaces
Para desempenhar adequadamente suas funções, este sistema envolve:
InputsInputs
�Sistema
Pneumátco
(Bleed Air);
�Ar Condicionado.
��SistemaSistema
PneumPneumáátcotco
(Bleed Air);(Bleed Air);
��Ar Condicionado.Ar Condicionado.
Sistema deSistema de
PressurizaPressurizaççãoão
��Sistema deSistema de
Controle deControle de
PressurizaPressurizaçção;ão;
��IndicaIndicaçção eão e
Avisos.Avisos.
OutputsOutputs
�Cabine
Pressurizada.
��CabineCabine
Pressurizada.Pressurizada.
Sistemas de Pressurização
Elementos Típicos de um Sistema de Pressurização
Outflow Valve ou Válvula de Pressurização
É a válvula que descarrega o ar da cabine para fora da mesma sendo por sua vez 
o elemento atuante do sistema.
Controlador
É a parte do sistema que faz o controle da válvula de pressurização. Existem 
controladores dos mais simples aos mais complexos. A complexidade do 
sistema depende da aplicação e da tecnologia envolvida. É o elemento 
“pensante”do sistema.
Sensor de Pressão (controle)
É a parte do sistema que sente a pressão de cabine e informa para o controlador 
para que este comande a válvula para uma nova posição.
Sistemas de Pressurização
Elementos Típicos de um Sistema de Pressurização (cont.)
Válvula de Alívio Positivo
É uma válvula que abre caso ocorra um excesso de pressão diferencial positiva. 
Evita que o avião sofra danos estruturais. Normalmente se necessita de uma 
ligação entre a válvula e uma tomada estática (pressão externa). A válvula 
compara a pressão interna com a externa. Caso exceda algum valor máximo, a 
válvula é forçada para abrir.
Válvula de Alívio Negativo
É uma válvula que abre caso ocorra pressão diferencial negativa. Evita que o 
avião sofra danos estruturais.
Mecanismo de Fechamento Automático para Altas Altitudes
Caso a cabine sofra uma despressurização, este mecanismo faz com que a 
válvula de pressurização feche antes que a cabine chegue a 15.000 ft.
Sistemas de Pressurização
Elementos Típicos de um Sistema de Pressurização (cont.)
Mecanismo para Despressurização Rápida de Capine (Dump)
Usado tipicamente para remover fumaça da cabine. Pode ser usado no caso 
de uma sobre pressurização descontrolada.
Indicação (e sensores)
Por requisito existe indicação de altitude de cabine, razão de subida de 
cabine e pressão diferencial de cabine, bem como o alarme quando a 
cabine atingir 10.000 ft (3.048 m) de altitude.
Sistemas de Pressurização
Arquitetura do Sistema de Pressurização (cont.)
Pontos interessantes que devem ser observados nos sistemas de aviões
Aeronave ERJ 145
Antes de decolar, existe a pre-pressurização, ou seja, a altitude da cabine cai 
para 400 ft (121,9 m) abaixo da altitude do aeroporto. A razão disso é colocar 
a válvula de pressurização na posição de controle bem próximo do seu 
assento. Isso tem duas funções:
• Minimizar a entrada de perturbações externas pela válvula. Estas gerariam 
variações rápidas de pressão (Bumps) causando desconforto.
• Colocar a válvula na posição de controle antes da decolagem. Se o avião 
decolar com a válvula totalmente aberta, haverá um transiente até que a 
válvula chegue à posição de controle. Nesse período, com a válvula aberta, a 
tendência será a cabine subir junto com o avião causando desconforto.
Sistemas de Pressurização
Arquitetura do Sistema de Pressurização (cont.)
Aeronave ERJ 145
Sistemas de Pressurização
Arquitetura do Sistema de Pressurização - ERJ 145 (cont.)
Sistemas de Pressurização
Arquitetura do Sistema de Pressurização (cont.)
Aeronave Leve de Ataque / Treinamento Avançado
O ar condicionado da cabine é descarregado dentro do compartimento eletrônico 
traseiro através de válvulas de controle. No caso de falha da válvula de segurança 
de pressão da cabine regula um valor de diferencial máximo de 5.45 psi. 
O sistema tem a capacidade de despressurizar rapidamente a cabine (descarga) 
provendo proteção contra diferencial negativo de pressão que poderá ocorrer 
durante mergulhos rápidos.
Se um diferencial de pressão ocorre, ambas as válvulas de descarga abrirão 
automaticamente em 0.37 psi para assegurar um diferencial de pressão dentro dos 
limites de segurança.
Abaixo de 7.500 ft (2.286 m) a aeronave se mantém despressurizada.
Sistemas de Pressurização
Arquitetura do Sistema de Pressurização 
Sistemas de Pressurização
Sistema de Pressurização 
O aumento de altitude permitida pela pressurização, aumentam as possibilidades 
de encontrar uma atmosfera calma e límpida.
Melhores condições atmosféricas e maiores distâncias ao solo podem ser obtidas 
sem necessidade de optar por alternativas mais longas e dispendiosas.
Economia de combustível também é conseguida pela viabilidade de maiores e 
mais eficientes altitudes.
Ruído na cabine é fortemente reduzido devido à vedação adicionada à fuselagem 
necessária à pressurização e pela diferencial de pressão positiva na cabine, que 
age como uma barreira ao ruído externo.
Problema de saúde dos passageiros, tais como, enfisema, doenças cardíacas e 
sinusite, que impedem uma viagem pelo ar, podem ser neutralizados.
Sistemas de Ar Condicionado
CONCEITOS
Definições básicas
Fatores de demanda de um sistema de Ar Condicionado
Noções de Conforto Térmico
Sistemas de Ar Condicionado
Definições Básicas
� Prover meios de aquecimento e resfriamento;
� Controle de temperatura;
� Distribuição de ar fresco;
� Controle de Pressão de Cabine;
� Evacuação de fumaça;
� Controle da umidade:
� Compromisso entre a segurança e conforto.
1. Equipamentos eletrônicos - ar de refrigeração mais sêco 
possível ~ 5%
2. Conforto - umidade relativa intermediária ~ 20%
Sistemas de Ar Condicionado
UNIDADE DE REFRIGERAÇÃO - ARQUITETURA
Sistemas de Ar Condicionado
SISTEMA DE AR CONDICIONADO
O Sistema de Ar Condicionado é composto de dois trocadores de calor, uma máquina de ciclo de ar, um 
condensador, um separador de água, uma válvula de controle de entrada da turbina e uma válvula de controle 
de temperatura.
Após a entrada no PACK, o ar sangrado é resfriado no trocador de calor primário e dirigido ao compressor. Lá, 
este ar frio é comprimido, ganhando calor devido à compressão. Este ar quente comprimido é resfriado quando 
passa através do trocador de calor secundário e é então dirigido através do condensador.
O ar sangrado passa através do trocador de calor e é resfriado por ambos; o ar externo que é colhido por uma 
entrada de ar durante o vôo ou por uma ventoinha de resfriamento elétrica durante operação no solo. A 
ventoinha elétrica é ligada sempre que a aeronave está no solo e a chave AIR COND está posicionada em ON.
Após ser resfriado, o ar pressurizado é condensado e sua água é extraída no separador de água. A água do 
separador conduzida através de tubos drenos é lançada no trocador de calor para melhorar sua eficiência. 
Este ar seco e resfriado é conduzido à turbina da ACM onde sua pressão é drasticamente abaixada devido à
expansão e o trabalho gerado na turbina que movimenta o compressor.
Desde que a temperatura do ar vindo do trocador de calor secundário e condensador esteja abaixo da 
temperatura recomendada para operação da turbina, a válvula de controle de entrada da turbina é usada. Esta 
válvula mistura o ar quente da saída do compressor com o arfrio vindo do condensador, assegurando uma 
temperatura de ar utilizável para a operação da turbina. 
Após a expansão na turbina, o ar flui para uma câmara que mistura o ar frio da turbina com um volume 
controlado de ar quente vindo da linha de desvio para prover nível de temperatura e pressão apropriados para 
a cabine de pilotos. Este ar condicionado é direcionado à cabine de piloto via dutos de distribuição.
Logo abaixo dos trocadores de calor primário e secundário, uma válvula de distribuição provê ar pressurizado 
ao OBOGS, sistema anti-g e sistema de inflagem dos selos do canopi/pára-brisa.
Sistemas de Ar Condicionado
Ventilação
Sempre que o avião estiver em operação:
� Compartimentos ocupados devem ser ventilados; 
� Para satisfazer este requisito o sistema deve operar 
normalmente com a fonte de ar embarcada - Motores, APU ou 
fonte externa;
No caso de falha do sistema principal:
� A ventilação deve ser suprida por um sistema de ventilação 
alternativo.
Sistemas de Ar Condicionado
Ventilação (cont.)
Qualidade do ar na cabine:
Quantidade de ar fresco (ar externo) 
+
Taxa de geração de contaminantes no interior da cabine.
A taxa de ar externo admitido deve ser suficiente para diluição dos 
contaminates a níveis que não causem desconforto e prejuízos à saúde
***Parte do ar externo pode ser substituída por ar recirculado***
Condição: O ar recirculado deve ser tratado para remoção de gases 
contaminantes (filtros, filtros HEPA - High Efficiency Particulate Air, 
precipitadores eletrostáticos, absorvedores).
Sistemas de Ar Condicionado
Ventilação (cont.)
Os sistemas de ventilação da cabine dos aviões podem usar:
� Somente ar do “bleed” ou –
� Uma mistura de ar do “bleed” e ar recirculado. 
O ar do “bleed” (ar fresco externo) provém do compressor da turbina que aciona 
o equipamento de ar condicionado com ciclo a ar e pressuriza a cabine do avião.
Um sistema de ar condicionado típico fornece 0.55 libras/minuto de ar do 
“bleed” por ocupante, que satisfaz os requisitos (FAA/EASA/ANAC – 25.831)
para ventilação e diluição das concentrações de dióxido e monóxido de carbono 
e controla odores. 
Sistemas de Ar Condicionado
Recirculação de Ar
1. O ar da cabine pode ser filtrado e recirculado para melhorar a distribuição e o 
escoamento pela cabine (interior do avião). Para tanto, é recomendável a 
instalação de filtros apropriados para particulados;
2. Filtros de particulados devem ser do tipo HEPA (“High Efficiency Particulate 
Air”). Tais filtros possuem eficiência de 99.9% contra bactérias e vírus;
3. Onde altos níveis de ozônio são esperados - conversores de ozônio.
Sistemas de Ar Condicionado
Distribuição de Ar
Objetivo da distribuição de ar no interior do avião:
“ Obter, nas regiões ocupadas, uma combinação adequada de temperatura, 
umidade e movimento do ar.”
� Ambiente com distribuição uniforme de ar com boa mistura 
temperatura, umidade e concentração;
� Sem correntezas;
� Sem flutuações de velocidade e temperatura.
Sistemas de Ar Condicionado
Sistemas de Ar Condicionado
Distribuição de Ar
No projeto de um sistema de distribução de Ar Condicionado, deve-se buscar:
� Alto grau de uniformidade de temperatura;
� Inexistência de correntes fortes de ar localizadas.
Para obter esta solução de compromisso, deve-se minimizar das diferenças 
entre as temperaturas:
1. Do ar insuflado;
2. Do ar da cabine;
3. Da superfície da cabine.
Sistemas de Ar Condicionado
Distribuição de Ar – Alguns parâmetros de projeto
Quando do projeto conceitual de um sistema de ar condicionado e distribuição, 
há que se levar em conta que:
� O ar insuflado na cabine é livre de impurezas e estéril quando está a 
uma umidade relativa entre 10% e 20%;
� Os limites de temperatura de cabine devem estar entre 18º C e 29º C;
� Velocidades menores que 15 ft/min causam uma sensação de ar 
estagnado;
� Velocidades acima de 65 ft/min podem resultar em uma sensação de 
correnteza;
� Velocidades na faixa de 20 - 40 ft/min são recomendadas para o espaço 
ocupado.
Sistemas de Ar Condicionado
Conforto Térmico
As atividades metabólicas do corpo resultam quase que totalmente em calor.
Este calor deve ser continuamente dissipado de um forma regulada
para evitar temperaturas anormais no indivíduo
Perdas insuficientes de calor hipertermia 
Perdas excessivas de calor hipotermia
Sistemas de Ar Condicionado
Conforto Térmico
• Atividades sedentárias: Temperatura de conforto para a pele humana deve 
estar na faixa de 33º C a 34º C.
• Atividades físicas: A temperatura de conforto da pele decresce com o 
aumento da atividade, enquanto a temperatura interna do corpo cresce.
Em condições permanentes (invariáveis no tempo):
Energia produzida pelo metabolismo - Trabalho e Calor dissipado ao ambiente
A taxa de calor é transferida ao ambiente através dos seguintes mecanismos:
1. Respiração;
2. Evaporação pela pele (calor latente);
3. Convecção e Radiação da pele (calor sensível). 
Sistemas de Ar Condicionado
Conforto Térmico
Estas taxas de calor dependem da:
velocidade do ar 
+
diferença de potencial entre a pele e o ambiente
1. Calor sensível (diferença de temperatura)
2. Evaporação (diferença de concentração de vapor de água – umidade 
relativa)
Uma regulagem precisa da temperatura do corpo, através das trocas térmicas 
esquematizadas na figura a seguir é necessária para o conforto e para a saúde.
Sistemas de Ar Condicionado
Conforto Térmico
Existem vários estudos que tentam estabelecer as condições de conforto em 
função
de temperatura, umidade, velocidade do ar, atividade e roupas utilizadas.
Por exemplo: as zonas de conforto térmico para inverno e verão recomendadas 
pela ASHRAE (American Society of Heating, Refrigerating and 
Air Conditioning Engineering) : Standard 55 
Sistemas de Oxigênio
Apresentação do Sistema de Oxigênio
Definição básica
Função
Falta de Oxigênio no Organismo 
Tipos
Interfaces
OBOGS 
Apresentação de uma arquitetura típica
Sistemas de Oxigênio
Definição Básica
� O sistema de oxigênio é um requisito das aeronaves que voam durante 
longos períodos em altitudes substancialmente acima de 10.000 ft.
Função
� Fornecer, em caso de despressurização da cabine, oxigênio 
suplementar e protetor aos tripulantes e somente suplementar aos
passageiros.
Sistemas de Oxigênio
Falta de Oxigênio no Organismo:
Apesar do corpo poder sobreviver sem um suprimento especial de 
oxigênio em altitudes acima de 15.000 ft (4.572 m), as capacidades 
físicas e mentais do ser humano são reduzidas quando o suprimento 
usual de oxigênio não se encontra presente no ar.
� Hipoxia e Anoxia – A falta de oxigênio faz com que a pessoa 
experimente uma condição chamada hipoxia. Esta condição resulta em 
visão ofuscada, tremor nas mãos, dor de cabeça, náusea, vertigem, 
inconsciência ou morte, dependendo do grau e do tempo de ausência de 
oxigênio. Quando lesões físicas permanentes são causadas pela falta de 
oxigênio, esta condição é definida como anoxia.
Como medida de prevenção das condições acima mencionadas, sistemas de 
oxigênio são requisitos indispensáveis das aeronaves despressurizadas e das 
que voam durante longos períodos em altitudes substancialmente elevadas.
Sistemas de Oxigênio
Tipos e suas Características:
Os sistemas de oxigênio na aviação privada e comercial são do tipo 
stored-gas ou químico.
Os sistemas de oxigênio líquido, bem como o de geração de oxigênio, são 
reservados ao emprego da aviação militar.
Sistemas de Oxigênio
Tipos e suas Características (cont.):
Geralmente as aeronaves contêm equipamentos do tipo:
•Fixo – permanentemente instalados nas áreas ondeexiste a necessidade de 
oxigênio (nas cabines de pilotagem e nas cabines de passageiros).
•Portátil – para serem utilizados em situações de emergência pelos 
tripulantes de cabine ou passageiros que precisem de socorro dedicado.
Sistemas de Oxigênio
Interfaces
O sistema de oxigênio como outros sistemas, possui elementos que trabalham de 
forma organizada e interdependente.
Imputs:
•Painel de 
Serviço Externo
Sistema de Oxigênio:
•Cilindros;
•Máscaras;
•Óculos de Proteção;
•Caixa de Armazenamento 
das Máscaras;
•Unidade Distribuidora.
Outputs:
•Fornecimento 
de Oxigênio;
•Proteção contra 
Fumaça.
Sistemas de Oxigênio
Componentes
No caso da aeronave ERJ 145, o sistema de oxigênio é
composto por dois sistemas independentes:
• Um gasoso para os membros de tripulação – piloto, co-piloto e observador;
Sistemas de Oxigênio
Componentes (cont.)
• Um de geração química para os passageiros e comissários.
Sistemas de Oxigênio
Componentes
No caso da aeronave ERJ 145, o sistema de oxigênio é
composto por dois sistemas independentes:
• Cabine de pilotagem (Cockpit ) – A fonte de oxigênio da tripulação é
composta por um cilindro de alta pressão. Máscaras, estocadas nas 
caixas de armazenagem, com reguladores automáticos de 
diluição/demanda, estão disponíveis para o piloto, co-piloto e 
observador. 
• O sistema de controle e indicação de oxigênio da tripulação fornece 
a indicação da pressão do oxigênio e de descarga, em caso de 
sobrepressão.
Sistemas de Oxigênio
Componentes
No caso da aeronave ERJ 145, o sistema de oxigênio é
composto por dois sistemas independentes:
• Cabine de passageiros - composto de geradores químicos de oxigênio e 
máscaras, instaladas nas unidades distribuidoras e incluídas ao longo 
das laterais do teto da cabine de passageiros e lavatórios. As máscaras 
de fluxo contínuo são disponibilizadas automaticamente quando ocorre 
despressurização. Ao ajustar a máscara ao rosto, o usuário 
obrigatoriamente puxa um cordão, ativando assim a reação química que 
gera o oxigênio. 
• Portátil – composto por cilindros de oxigênio, óculos de proteção e 
um equipamento protetor de respiração (PBE). O PBE é para o uso, em 
caso de emergência/fogo, dos comissários/pilotos como uma proteção 
contra fumaça e gases prejudicais ao aparelho respiratório e aos olhos. 
Geralmente, são incluídos dois PBEs na cabine de passageiro e cockpit.
Sistemas de Oxigênio
OBOGS - On Board Oxigen Generation System
Nos aviões militares o oxigênio é extraído do ar atmosférico, através de um 
sistema de filtragem molecular. Uma grande parte de nitrogênio é separado 
é descarregado de volta à atmosfera, outra parte é enviada para ao 
suprimento do(s) tripulante (s). 
� Este sistema é importante para a aviação militar por que a aeronave fica 
mais segura para combater por não carregar oxigênio gasoso armazenado 
sob pressão.
� O sistema tem a capacidade de suprir o fornecimento de oxigênio em 
demandas que podem variar conforme a necessidade da tripulação: média de 
13 litros/min, 60/70 litros/min e até 200 litros/min em casos de pico.
� A concentração de oxigênio fornecido dependerá da condição de vôo da 
aeronave, pois em baixa altitude (idle) será fornecido 30% de oxigênio e 
70% de nitrogênio; e em altas altitudes o fornecimento de oxigênio poderá
chegar a 90% e 10% de nitrogênio.
Sistemas de Oxigênio
OBOGS – Arquitetura do Sistema
Sistemas de Oxigênio
CONCENTRADOR DE OXIGÊNIO
DESCRIÇÃO (continuação)
Moléculas de nitrogênio são removidas do ar no filtro molecular, pelo processo de absorção 
física e o ar enriquecido de oxigênio é enviado para uma câmara de pressão e passa através de 
um segundo filtro para retenção de partículas na saída do concentrador, fluindo então para as 
máscaras. 
Estes filtros moleculares tem uma melhor performance a altas altitudes onde concentrações 
maiores de oxigênio são requeridas. Parte do oxigênio passa através de um orifício calibrado e 
retorna através do filtro molecular que não está pressurizado, liberando o nitrogênio existente 
nesse filtro para o ambiente. Este ciclo é repetido alternadamente entre os dois filtros 
moleculares a cada 5 segundos. 
Um monitor mede a pressão parcial de oxigênio no ar enriquecido que é produzido pelo 
concentrador em função da altitude do avião e provê um alarme no EICAS quando a pressão 
de oxigênio cai abaixo dos níveis de segurança.
OBOGS - On Board Oxigen Generation System