Apostila de projeto geométrico de estradas
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Apostila de projeto geométrico de estradas


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a 
desfederalização dos tributos relativos à propriedad e de veículos automotores, ao consumo de 
combustíveis e lubrificantes, e à prestação de serviços de transporte rodoviário, todos oriundos dos 
usuários de rodovias. 
Com o esvaziamento dos recursos do FRN, a administração pública do setor rodoviário 
passou a contar basicamente com recursos orçamentários, escassos e disputados com outras áreas 
igualmente ou mais carentes, e com financiamentos de entidades de desenvolvimento, dependendo da 
capacidade de endividamento disponível dos órgãos públicos. 
O processo de desmonte do modelo de vinculação tributária foi finalmente consolidado com 
a promulgação da Constituição Federal de 1988, que vedou expressamente a vinculação de receitas de 
impostos a órgão, fundo ou despesa (exceto para a educação). 
Desde então, formas alternativas de financiamento do setor têm sido buscadas, dentre as 
quais destacam-se as gestões no sentido de reinstituir um Fundo Rodoviário (apenas para conservação 
de rodovias), as modalidades de concessão de rodovias à iniciativa privada (para viabi lizar a realização 
de investimentos mediante a cobrança de pedágio dos usuários), e as tentativas de instituição de 
imposto seletivo sobre hidrocarbonetos, derivados de petróleo, combustíveis e óleos lubrificantes, com 
vinculação de parcelas a investimentos em infra-estrutura do Sistema Nacional de Viação. 
 
 
1.3 A ORGANIZAÇÃO DO SETOR PÚBLICO 
Quando instituído o FRN, 40% dos recursos do fundo eram destinados à União, sendo os 
60% restantes alocados aos Estados, Territórios e Distrito Federal. 
No âmbito federal, a estrutura governamental para o setor rodoviário foi organizada de 
forma a dividir os encargos em dois níveis distintos: um responsável pela formulação da política de 
transporte rodoviário, e outro pela execução da política assim formulada. 
As atividades relacionadas com a formulação da política de transporte rodoviário foram 
atribuídas a um ministério (atualmente, o Ministério dos Transportes), e as relacionadas à execução da 
política de transporte rodoviário foram atribuídas ao DNER, órgão que foi encarregado de gerir a 
aplicação dos recursos do FRN destinados à União. 
Ao DNER cabia também gerenciar a distribuição da parcela de 60% dos recursos do FRN 
destinada aos Estados, Territórios e Distrito Federal, que era rateada entre essas unidades 
 
2 Posteriormente, já em 1976, foram também incorporados ao FRN recursos oriundos do Imposto Sobre o Transporte Rodoviário de 
Passageiros e de Cargas \u2013 ISTR (mais tarde transformado em Imposto Sobre Transportes Rodoviários \u2013 IST). 
 3 
 
administrativas, mediante quotas3 estabelecidas proporcionalmente aos respectivos consumos de 
combustíveis e lubrificantes líquidos (36%), às respectivas populações (12%) e às respectivas 
superfícies territoriais (12%). 
Para habilitarem-se ao recebimento dos recursos do FRN que lhes cabiam, os Estados, 
Territórios e o Distrito Federal foram instados a criar seus próprios órgãos setoriais, na forma de 
autarquias (Departamentos de Estradas de Rodagem \u2013 DER, ou Departamentos Autônomos de 
Estradas de Rodagem \u2013 DAER). 
Assim, as estruturas governamentais dos Estados (e do Distrito Federal) para o setor 
rodoviário acabaram sendo organizadas de forma similar à do governo federal: às Secretarias de 
Estado foram atribuídas as tarefas relacionadas com a formulação das políticas estaduais de transporte 
rodoviário, e às suas autarquias (DER ou DAER) foram reservados os encargos relacionados com a 
execução das respectivas políticas rodoviárias estaduais. 
Três anos após a instituição da Lei Joppert, os Municípios foram também integrados ao 
modelo como beneficiários dos recursos do FRN, por força da Lei n° 302, de 13 jul. 1948, passando a 
distribuição dos recursos vinculados a ser feita nas proporções de 40% para a União, 48% para os 
Estados, Territórios e Distrito Federal, e 12% para os Municípios4. 
Com a inclusão dos Municípios como beneficiários dos recursos do FRN, o critério para a 
repartição da parcela que cabia aos Estados, Territórios e Distrito Federal, bem assim da parcela que 
cabia aos Municípios, também sofreu ajustamentos, e o rateio passou a ser efetuado 
proporcionalmente às superfícies (2/10), às populações (2/10), e aos consumos de lubrificantes e 
combustíveis líquidos (6/10) das respectivas unidades. 
No nível municipal, as tarefas de formulação das políticas rodoviárias foram atribuídas 
geralmente a Secretarias Municipais. No entanto, a organização para as atividades relacionadas com a 
execução dessas políticas municipais de transporte rodoviário acabou sendo diferenciada em relação 
ao que aconteceu nos âmbitos federal e estaduais5, verificando-se desde casos de Municípios que 
estruturaram seus próprios Departamentos Municipais de Estradas de Rodagem (em geral, nos 
Municípios de maior porte), a casos em que as tarefas relacionadas com a execução das políticas 
rodoviárias municipais foram atribuídas a órgãos da administração direta ou mesmo assumidas pelos 
próprios gabinetes dos Prefeitos. 
 
TABELA 1.1 \u2013 ORGANIZAÇÃO DA ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA DO SETOR RODOVIÁRIO 
ENTIDADES RESPONSÁVEIS PELA POLÍTICA RODOVIÁRIA NÍVEIS DE 
JURISDIÇÃO FORMULAÇÃO DA POLÍTICA EXECUÇÃO DA POLÍTICA 
Federal Ministério dos Transportes DNER 
Estadual Secretarias de Estado DER, DAER, Fundação DER (1), DERT(2), AGETOP(3) 
Municipal Secretarias Municipais DMER e outras 
(1) Caso do Estado do Rio de Janeiro, que reconfigurou o DER/RJ como Fundação DER. 
(2) Caso do Estado do Ceará, que reconfigurou o DAER/CE como Departamento de Edificações, Rodovias e Transportes - DERT. 
(3) Caso do Estado de Goiás, cujo DER/GO foi extinto, sendo suas atividades absorvidas pela Agência Goiana de Transportes o Obras Públicas (AGETOP). 
 
Ao DNER foram atribuídas as tarefas de proceder anualmente à determinação das quotas 
que cabiam aos Estados, Territórios e ao Distrito Federal; estas unidades, por sua vez, 
responsabilizavam-se pela determinação das quotas que cabiam aos respectivos Municípios. 
 
3 No jargão legal e técnico-administrativo, as quotas eram freqüentemente denominadas (incorretamente) de \u201ccotas-partes\u201d. 
4 Essas proporções de distribuição sofreram, posteriormente, diversas alterações, incluindo a participação de outros setores de 
transportes como beneficiários dos recursos do FRN. 
5 A lei n° 302, de 13 jul. 1948, condicionava a liberação dos recursos do FRN que cabiam aos Municípios à manutenção, pelas 
respectivas organizações administrativas, de um serviço especial de estradas e caminhos municipais. 
4 
 
Para tanto, eram tomados dados oficiais, oriundos do Instituto Brasileiro de Geografia e 
Estatística (IBGE) e de relatórios oficiais dos órgãos rodoviários dos Estados, Territórios, Distrito 
Federal e Municípios, elaborados a partir de planos rodoviários instituídos por intermédio de leis 
específicas, sendo os repasses dos recursos procedidos trimestralmente, obedecidas as proporções 
supra referidas, desde que atendidas as exigências de atualização da legislação e dos dados das 
respectivas redes rodoviárias6. 
 
 
1.4 O PLANO NACIONAL DE VIAÇÃO 
A elaboração de planos setoriais de transportes no Brasil não é uma atividade recente, 
podendo-se constatar, na literatura técnica, a existência de planos desenvolvidos desde o século 
passado (vide tabela 1.2). É interessante observar, no entanto, a evolução acontecida desde os planos 
mais antigos, que compreendiam trabalhos não oficiais, com caráter de planejamento específico, 
passando gradualmente, a partir da década de 30, para uma concepção de instrumentação formal mais 
abrangente, envolvendo diferentes modais. 
 
TABELA 1.2 \u2013 PLANOS SETORIAIS DE TRANSPORTES NO BRASIL