Ponte rio-niteroi

Prévia do material em texto

1 Juliano Monteiro de Brito
2
3
4
5
PONTE RIO-NITERÓI
Goiania
2014
PONTE RIO-NITERÓI
 
Trabalho Atividades Praticas supervisionadas.
Goiania
2014
RESUMO
O conceito de seu projeto remonta a 1875, visando a ligação de dois centros urbanos vizinhos, separados pela baia de Guanabara ou por uma viagem terrestre de mais de 100 km. A época havia sido concebida a construção de uma ponte e posteriormente a de um túnel. 
Entretanto somente em 1963 foi criado um grupo de trabalho para estudar um projeto para a construção de uma via rodoviária.
O presidente Costa e Silva assinou decreto em 23 de agosto de 1968 , autorizando o projeto de construção da ponte.
A obra teve inicio, simbolicamente, em 9 de novembro de 1968.
O banco responsável por parte do financiamento da obra foi N M Rothschild & Sons. Para concretizar a realização da obra , o ministro da fazenda Delfim Neto, o engenheiro Eliseu Resende e a Rothschild & Sons assinaram em, Londres, um documento que assegurava o fornecimento de estruturas de aço.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO	5
2 A CONSTRUÇÃO	11
2.1 Operários e as sandálias	11
2.2 O projeto	13
2.3 Desafios para a engenharia da época	13
3 COMO FOI CONSTRUIDA A PONTE RIO-NITEROI	15
4 ETAPAS DA CONSTRUÇÃO	16
4.1 Fundação 	16
4.2 Concretagem	16
4.3 Basa dos pilares	16
4.4 Pilares	16
4.5 Aduelas	16
4.6 Vãos centrais	17
5 ACIDENTE	17
6 OPERAÇÃO	20
7 40 ANOS DE OPERAÇÃO	22
8 A MANUTENÇÃO	24
8.1 Ariel, zelador do vão central..............................................................................24
9 O FUTURO..............................................................................................................25
10 CONSIDERAÇOES FINAIS..................................................................................28
REFERENCIAS..........................................................................................................29
1 INTRODUÇÃO
A Ponte Rio-Niteroi já simbolizou o Brasil Grande da ditadura, a vitoria da engenharia, a fusão de dois estados e a integração nacional. Chega aos 40 anos como parte de uma Historia que a democracia começa a reescrever.
A Ponte Rio-Niterói nasceu verde-oliva. Ao inaugurá-la em 1974, décimo aniversário do golpe militar, o então presidente, Emílio Garrastazu Médici, orgulhou-se de estar escrevendo em concreto e aço os compromissos do regime com a pátria. Quarenta anos depois, a ponte continua firme sobre as águas da Baía de Guanabara. Porém, do passado cívico que a ergueu como uma das obras-símbolo do Brasil Grande, pouco restou além da placa com o nome de batismo, “Ponte Presidente Costa e Silva”.
E esse último vestígio, o Ministério Público Federal também quer remover. Uma ação judicial propôs a mudança do nome, num movimento de cidadania que tem se repetido pelo Brasil afora — retrato do momento do país, que criou uma Comissão da Verdade para investigar crimes da ditadura. Ao mesmo tempo, escolas, praças e ruas que homenageiam generais do regime começaram a ser rebatizadas.
Cruzaram por ela, só no ano passado, 56 milhões de veículos. Um fenômeno que parece estar há anos-luz do início dos anos 1970, quando a ligação era feita por barcaças que levavam até 54 veículos por viagem. Mas a história que segue é de outra travessia: a da própria Rio-Niterói, que se despojou da patente e ingressou na vida civil sem perder a imponência e a vocação para polêmica. Nasceu sob críticas de gigantismo e hoje se revela menor do que as necessidades.
A Rio-Niterói atravessou os últimos 40 anos carregando o nome do marechal Artur da Costa e Silva, o segundo presidente do ciclo militar (1967-1969), e autor tanto do Ato Institucional 5 (AI-5) quanto da montagem do aparelho de repressão que responderia pela morte ou pelo desaparecimento de cerca de 500 pessoas até o fim do regime. Por considerá-lo responsável por um “legado de autoritarismo e truculência”, o grupo Justiça de Transição, montado pelo Ministério Público Federal para investigar os crimes da ditadura, aproveita o aniversário de 50 anos do golpe para tentar apagá-lo da História da ponte.
No entendimento dos procuradores, dar à Ponte o nome “de um dos maiores violadores de direitos do povo brasileiro” é, por si, uma violação da memória de quem padeceu na tortura durante do governo Costa e Silva. Para o MPF, é preciso devolver à sociedade o direito de escolher quem a Ponte deve homenagear.
A família de Mario Andreazza, ministro dos Transportes de Médici e idealizador da Ponte, reage à iniciativa:
— A esses revisores da História, tapados pela mistificação, obstruídos pela doutrina do justiçamento da memória, cegos aos fatos, não ocorre examinar que, sem Costa e Silva, não haveria a Ponte. Ali, não se homenageia a ditadura, o arbítrio, a tortura, mas um indivíduo que, apesar de tantos erros, acertou, não fossem várias vezes, ao menos uma — reagiu o jornalista Carlos Andreazza, neto do ex-ministro.
No começo, a Ponte era uma via de 13,2 quilômetros construída pelos militares para ligar dois pedaços da BR-101 (Rio Grande do Norte-Rio Grande do Sul) e consolidar o Plano Nacional de Rodovias.
No primeiro ano, atingiu a marca de 20 mil veículos por dia. Hoje, quando o movimento já ultrapassa os 150 mil veículos por dia, seus operadores preferem vê-la como uma grande rua unindo duas cidades. Talvez seja essa a mesma impressão dos usuários, que padecem diariamente, nos horários de pico, levando quase o mesmo tempo para atravessá-la do que os antepassados do tempo das barcaças.
Para os generais do regime, a Ponte personificou o milagre desenvolvimentista. Para os engenheiros, o desafio vencido mar adentro. Mas, desde o começo, a euforia sempre conviveu com o drama, a começar pelos marítimos da Viação Atlântica Ltda. (Valda) e do Serviço de Transportes Baía da Guanabara, antiga Cantareira, que perderam seus empregos com a desativação das sete embarcações que faziam a travessia.
Até então, entre esperar na fila, embarcar, atravessar e desembarcar o veículo, a viagem de barcaça demorava até duas horas. A falta de melhor opção já incomodava desde o Brasil Império, quando Dom Pedro II autorizou o engenheiro inglês Hamilton Lindsay Bucknall a desenvolver um projeto de ligação ferroviária passando por um túnel submarino. Em 1970, pesquisa de opinião alertava que 80% dos motoristas trocariam a linha marítima pela Ponte.
O contrato de construção foi assinado no dia 4 de dezembro de 1968 entre o governo e o Consórcio Construtor Rio-Niterói S.A. (Ferraz Cavalcanti, Companhia Construtora Brasileira de Estradas, Servix de Engenharia e Empresa de Melhoramentos e Construção), que venceu a concorrência por oferecer o menor preço no menor prazo (Cr$ 238 milhões em 28 meses).
Dois anos depois, o consórcio já havia consumido 70% do preço cobrado para entregar a obra, embora tivesse concluído apenas 20% do projeto. Em 1970, Médici, percebendo o enorme atraso, adiou a entrega e retirou parte dela das mãos do consórcio vencedor, entregando-a ao segundo colocado, o Consórcio Construtor Guanabara Ltda. (CCGL), formado por Camargo Corrêa, Mendes Júnior, Construtora Rabello e Sérgio Marques de Souza.
O fatiamento, porém, não foi suficiente. Por não ter informações adequadas sobre o fundo da baía, o Consórcio Rio-Niterói constatou que teria de gastar bem mais do que o cobrado na compra de perfuratrizes sofisticadas que garantissem fundações seguras no mar. Não aceitava o fatiamento e se recusava a desembolsar dinheiro sem o aporte de novos recursos públicos, razão pela qual entrou em conflito com o projetista, o engenheiro Antônio Alves Noronha, que insistia em apontar perigosas falhas técnicas na obra.
— Os equipamentos adquiridos pelo primeiro consórcio não conseguiram fazer as fundações. Eles começaram com oito tubulões, depois aumentaram para 16, 24, sem garantir a segurança necessária — recorda-se o engenheiro Bruno Contarini, responsável técnicoda obra.
Contribuiu para a crise um grave acidente ocorrido no dia 24 de março de 1970, quando engenheiros e operários faziam um teste de carga em uma plataforma flutuante. Por volta das 15h30m, 34 tubulões de 22 metros de altura e 1,80 metro de diâmetro foram enchidos de água do mar, pesando 2 mil toneladas. A plataforma não resistiu e afundou, matando oito pessoas, três delas engenheiros.
No dia 26 de janeiro de 1971, o governo decidiu radicalizar. Médici assinou um decreto que considerou de utilidade pública e desapropriou o consórcio construtor, assim como os equipamentos e materiais usados nos trabalhos, e transformou-o em empresa pública. No mesmo ato, autorizou o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) a contratar o segundo colocado. Por Cr$ 438 milhões, Cr$ 200 milhões a mais do que o inicialmente cobrado, o Consórcio Construtor Guanabara Ltda. (CCGL) assumiria a obra.
Pesou na decisão não apenas a imagem do governo, ameaçada pelos atrasos. Como o financiamento de 31 milhões de libras (Cr$ 270 milhões ao câmbio da época, R$ 415 milhões hoje), obtido junto a bancos ingleses capitaneados pela Casa Rothschild, seria pago com os recursos obtidos na cobrança de pedágio, a demora adiaria a arrecadação e traria o risco da inadimplência.
O então ministro dos Transportes, Mario David Andreazza, ao justificar a medida, explicou que o primeiro consórcio reagiu mal às tentativas de corrigir os problemas e não se mostrou disposto a colaborar: “Diante do impasse criado e da absoluta falta de cooperação e de compreensão, solicitei ao excelentíssimo senhor presidente da República que fossem tomadas medidas mais profundas, de forma a permitir a retomada dos trabalhos e a consequente recuperação do atraso gerado”.
Para garantir que a Ponte fosse inaugurada antes do fim do governo Médici, a obra sofreu seu próprio golpe militar. Coronel da reserva, Andreazza mudou-se com a família, debaixo de uma chuva de críticas, para o canteiro de obras montado na Ilha do Fundão. Ao mesmo tempo, o governo criou a Ecex (Exploradora da Ponte), empresa estatal que baixou a lei do silêncio na obra e protegeu o canteiro com guardas armados de metralhadoras.
A estratégia dos militares foi alternar o sorriso de Andreazza com os maus bofes do coronel João Carlos Guedes, militar durão e parecido em calvice e obesidade com o líder soviético Nikita Kruschev. Ex-assessor de Andreazza, ele comandou a obra com mão de ferro, fazendo os seus 10 mil operários e 200 engenheiros tremerem nas bases ao cobrar o cumprimento dos prazos como se estivesse comandando uma ordem unida.
Ele era muito conservador. Cobrava nos mínimos detalhes. Tínhamos medo de falar. Minhas pernas tremiam quando ele me chamava em seu gabinete. Não dava chance para desculpas. Se ele sentia que estávamos enrolando, mandava embora e chamava o próximo -– conta o engenheiro Carlos Henrique Siqueira, veterano da obra e hoje consultor da ponte.
Guedes, que acabara de ir para a reserva, alegou que não poderia deixar de atender ao chamado do ministro, a quem havia assessorado, por considerá-lo seu “primeiro instrutor na vida militar”. Ele também se mudou para o canteiro, onde se apressou em criar uma guarda de 400 homens, os “capacetes vermelhos”, ironicamente identificados pela cor que assustava o regime. Os operários foram proibidos de dar qualquer tipo de informação a pessoas estranhas. Em solo, eram obrigados a cumprir jornadas de 11 horas (oito normais e mais três compulsórias). Nas embarcações, trabalhavam 24 horas e descansavam outras 24.
— O governo gostava de ordem. Não era bagunça. Se fosse hoje, a obra seria impossível. Havia hierarquia, mas tínhamos liberdade para trabalhar. Uma vez por semana, nos reuníamos para definir o cronograma. As autoridades da Ecex exigiam que o compromisso fosse cumprido. Eram 10 mil operários, comandá-los era fácil. Difícil era administrar os engenheiros. Todos queriam mudar o projeto, tinham sugestões para melhorar — lembra Bruno Contarini.
Seu colega, Carlos Henrique, que faz aniversário no mesmo dia do aniversário da Ponte, também tem lembrança dos ecos do regime na obra. Havia um plano, segundo ele, em caso de catástrofes, de abrigar de 100 mil a 200 mil pessoas dentro dos caixões metálicos do vão central e nas aduelas de concreto da ponte.
Poucas obras no Brasil têm uma relação criador-criatura tão profunda quanto a Ponte Rio-Niterói e o então ministro dos Transportes, Mario David Andreazza. Integrante do primeiro escalão em três governos militares (Transportes, nas gestões de Costa e Silva e Emílio Garrastazu Médici, e Interior, com João Figueiredo), construiu a fama de tocador de obras com a abertura das rodovias Transamazônica e Cuiabá-Santarém, com a recuperação da malha ferroviária do país e outras dezenas de projetos. Nada, porém, que supere a relação paternal que manteve com a ponte durante os cinco anos de sua edificação.
Militar e faixa preta de judô, Andreazza era considerado um nacionalista de linha mais liberal entre os “revolucionários” de 1964. Sua chegada ao poder deveu-se ao presidente Costa e Silva, que o nomeou ministro. As obras de sua gestão, muitas vezes qualificadas como "faraônicas", e a proximidade com as empreiteiras também lhe afetaram com dúvidas sobre sua honestidade. Um dos primeiros críticos foi o ex-deputado Carlos Lacerda, já na trincheira de oposição ao regime.
Gaúcho de Caxias do Sul, ele assumiu o ministério em 1967. Em novembro do mesmo ano, já havia inaugurado a segunda pista da Via-Dutra. Um ano depois, foi um dos signatários do AI-5, ato que endureceu o regime militar. No mesmo mês (dezembro de 1968), foi assinado o primeiro contrato de construção da Ponte Rio-Niterói. Em 1969, durante o governo de Médici, continuou no cargo. Chegou a ser visto como o maior realizador de obras depois de Juscelino Kubitschek (pavimentou 25 mil km de estradas de rodagem).
Em 1974, após a inauguração de obras como a ponte sobre o Arroio Chuí, ligando o Brasil ao Uruguai, e a rodovia Porto Velho-Rio Branco, deixou o poder e seguiu para a iniciativa privada. Não tinha bom relacionamento com o sucessor de Médici, o presidente Ernesto Geisel. Só retornou ao governo com a saída de Geisel, quando voltou como ministro do Interior do governo de João Figueiredo.
Em setembro de 1983, Andreazza decidiu lançar sua candidatura à Presidência da República pelo PSD. Sem o consentimento de Figueiredo, foi abandonado. Em 11 de agosto, perdeu a indicação do partido para Paulo Maluf. Fumante de três maços de cigarro por dia, morreu em São Paulo, no Hospital Sírio-Libanês, em 19 de abril de 1988, com câncer pulmonar.
Nem o projeto da Ponte escapou da influência militar. A altura do vão central foi fruto de uma queda de braço entre a Marinha e a Aeronáutica. A Marinha precisava de uma altura mínima de 60 metros para a passagem de navios, principalmente petroleiros, e a Aeronáutica, de uma altura máxima de 72 metros, por causa dos “cones” de aproximação dos aviões dos aeroportos do Galeão e Santos Dumont, onde ainda operavam os quadrimotores Electra, que chegavam a baixa altitude. O vão acabou ficando, milimetricamente, com 72 metros.
Três anos depois da intervenção, e mais de cinco após a assinatura do contrato inicial, Andreazza, ao lado de Guedes, faria a primeira travessia de carro pela ponte. Era 15 de janeiro de 1974. O carro, um jipe nacional, o Candango, pilotado por Carlos Vicente da Silva.
Os ingleses responsáveis pela instalação do vão central tiveram de remover o cabo de sustentação para o ministro passar. Isso acabou atrasando as obras em mais dois dias - praticamente nada se comparado a todos os contratempos.
O custo da ponte, ao final da obra, ficou em torno de Crz$ 800 milhões, quase quatro vezes mais do que o valor do primeiro contrato. A escalada dos custos colou em Andreazza suspeitas de favorecer empreiteiras, fama que jamais o abandonaria. Nada, porém, foi capaz de abalar seu prestígio junto ao governo. Coube a ele, na pomposa inauguração do dia 4 de março de 1974, os privilégios deatravessar a obra no Rolls-Royce presidencial, ao lado de Médici, e de fazer o único discurso da solenidade, no qual chamou a data de “divisor entre o Brasil adolescente e o Brasil amadurecido”:
“Esta é, sem sombra de dúvidas, uma hora memorável. Não é demasia retórica declarar, aqui e agora, que se reafirma irreversivelmente a vontade de um povo decidido a mudar o curso de sua História” (..) A Revolução de março de 1964, pacientemente cedida pelo patriotismo e pela coragem de grandes brasileiros e desencadeada sob o aplauso ardente e geral na nação ,foi o despertar para uma aurora diversa e cheia de desafios”, vangloriou-se.
2 A CONSTRUÇÃO
A Rio-Niterói começou a ser construída em dezembro de 1968, nove dias antes do AI-5, e deveria ficar pronta em março de 1971. Porém, só foi concluída no dia 4 de março de 1974, com um atraso de três anos. E apenas 11 dias antes de o general Emílio Garrastazu Médici passar a faixa presidencial a Ernesto Geisel. As obras, cujo avanço revelou os traços do arbítrio militar, desenvolveram-se nos anos mais sangrentos do regime.
Entre a assinatura do primeiro contrato para a construção da Ponte Rio-Niterói, em 4 de dezembro de 1968 (governo Costa e Silva), e a inauguração, em 4 de março de 1974, se passaram 1.890 dias. Porém, 80% das obras foram executados nos 720 dias finais, depois que o primeiro consórcio foi destituído e o novo assumiu, encerrando seis meses de batalha judicial. A pressa ditou o ritmo neste esforço final e deixou pelo caminho um número até hoje impreciso de operários mortos em acidentes de trabalho.
Oficialmente, o regime militar, contabilizou 33 mortes durante a obra. Mas há quem faça uma conta de 400 baixas, tornando os pilares uma sepultura de concreto quando não havia tempo a perder com resgates. Pela imprensa escrita, é possível concluir que, de dezembro de 1968 a novembro de 1972, foram registrados oito acidentes fatais, com um total de 18 mortos e mais de 30 feridos. A lista começa em 5 de novembro de 1969, quando uma explosão em uma das instalações de ar comprimido no final da Avenida Rio de Janeiro matou o operário Domício Barbosa Lima e feriu dos trabalhadores.
2.1 Operários e as sandálias
Os perigos não eram poucos. Trabalho nas alturas e sobre águas com 20 metros de profundidade, canteiros de obra em ritmo frenético, onde os cuidados com a segurança do trabalho eram detalhe dispensável, e operários sem qualquer instrução faziam parte da rotina do canteiro de obras. Fotos da construção exibem trabalhadores com sandálias de borracha, bermudas, sem camisa, fumando enquanto martelavam ou carregavam objetos. Capacetes e botas eram raridade.
Com 14 quilômetros de extensão, a ponte enfrentou desafios de engenharia – o maior deles, assegurar 300 metros de canal navegável no vão central (canal principal) e mais dois secundários de 200 metros (largura) - e de gestão de 10 mil funcionários, mais de oito vezes o número de trabalhadores mobilizados para a recente reconstrução do Maracanã.
- Cumprimos o prazo, entre outras coisas, graças à contratação de duas empresas alemãs, Bade e Wirth, responsáveis pela perfuração das fundações, todas assentadas na rocha do fundo da baía. Uma das máquinas importadas conseguia perfurar 30 centímetros por hora. Trabalhávamos em ilhas flutuantes com pernas de 60 metros de altura – recorda-se o engenheiro Bruno Contarini, responsável técnico.
Carlos Henrique Siqueira: engenheiro
Durante cinco anos, a Rio-Niterói foi o maior canteiro de obras do país. O engenheiro Carlos Henrique Siqueira, 66 anos, veterano da obra e hoje consultor do consórcio CCR Ponte, disse que, na construção civil, a maioria dos operários é paraibana. E isso se viu na Ponte Rio-Niterói, garante. Ele próprio um paraibano, lembra-se de uma passagem marcante durante a obra:
- Quando eu era criança, fiquei amigo de um empregado da casa da minha avó, Luís Franco. A última vez que o vi, eu tinha 12 anos. Eu o reencontrei na obra. Aliás, quem me viu primeiro foi ele, que trabalhava na instalação das aduelas. Um funcionário me avisou que um dos trabalhadores disse que me conhecia. Quando o chamei na minha sala, ele chorou de emoção. No dia seguinte, pediu demissão e nunca mais o vi. Ele disse que não conseguiria trabalhar recordando-se dos momentos da infância.
Os funcionários contaram a Carlos Henrique também que Quarentinha, craque do time do Botafogo e da seleção brasileira, era encarregado de armação, dobrando ferros. Carlos Henrique o viu.
O engenheiro disse que a ideia de fazer duas frentes de obra, uma iniciada no Rio e outra em Niterói, se encontrarem no vão central partiu do ministro dos Transportes, Mario Andreazza, que exigia ser o primeiro a atravessar. O centro de memória da Ponte guarda, bem conservado, o jipe Candango que Andreazza usou para cruzá-la pela primeira vez, ao lado da foto histórica da travessia. Mas antes dele, garante Carlos Henrique, maroto, foram os paraibanos atravessaram. No entanto, praticamente não há recordações da mão de obra que passou por lá, dispensada em massa tão logo o presidente Emílio Médici descerrou a placa de inauguração.
- Enquanto o ministro não chegava, nós passamos de um lado para o outro – ri o engenheiro.
Para fazer a ponte, foi erguida uma verdadeira cidade na Ilha do Fundão. Era uma cidade dentro da Guanabara, administrada por uma prefeitura com plenos poderes. Oferecia alojamento para 2.500 pessoas, cem casas destinadas a feitores, mestres de obra, encarregados, todas com dois ou três quartos. Na vila, havia ainda 25 casas destinadas a engenheiros.
Os trabalhadores contavam ainda com ambulatório, pronto-socorro, supermercado, agência bancária, dentista, barbeiro, guarnição do Corpo de Bombeiros, posto de assistência social, restaurante, destacamento policial, áreas de recreação, uma escola com cinco salas e 13 linhas de ônibus gratuitas, com destinos de Copacabana a São João de Meriti.
Cercada de grades de arame, a cidade-canteiro também abrigou técnicos da Inglaterra (responsáveis pelos trabalhos no vão central), Alemanha e Holanda (supervisão das ilhas flutuantes), França (vigas de lançamento) e Portugal (concreto submerso).
2.2 O projeto
O projeto da ponte Rio Niterói foi preparado por um consórcio de duas empresas. A firma Noronha Engenharia, sediada no Rio de Janeiro, preparou o projeto dos acessos no Rio de Janeiro e em Niterói, assim como a ponte de concreto sobre o mar. A firma Howard, Needles, Tammen and Bergendorf, dos EUA, projetou o trecho dos vãos principais em estrutura de aço, incluindo as fundações e os pilares.
Os engenheiros responsáveis pelo projeto da ponte de concreto foram Antônio Alves de Noronha Filho e Benjamin Ernani Diaz e o engenheiro responsável pela ponte de aço foi o americano James Graham.
2.3 Desafios para a engenharia da época
A primeira tarefa foi a cravação de tubos no fundo do mar. Concretados, se tornariam a sustentação da ponte.
- Na construção, foi feita a concretagem submersa. Usamos um cimento especial, resistente a sulfato, o RS. O homem não constrói sem água, mas a água foi também o nosso pior inimigo. A Baía de Guanabara não tem onda, mas o ar marinho ataca as estruturas – explicou Siqueira.
3 COMO FOI CONSTRUIDA A PONTE RIO-NITERO?
A obra pode ser dividida em três seções principais, que foram construídas simultaneamente: a ponte propriamente dita, sobre a baía da Guanabara, as vias de acesso no Rio de Janeiro e as vias de acesso em Niterói. "A parte mais complexa, é claro, foram os 9 quilômetros erguidos sobre o mar, o que exigiu a perfuração do subsolo oceânico na busca por um terreno rochoso que agüentasse a estrutura da ponte", diz o engenheiro civil Bruno Cantarini, que foi diretor técnico na construção histórica. Além do longo trecho sobre a água, vários quilômetros de rampas e viadutos de acesso precisaram ser feitos para integrar a ponte ao sistema de tráfego local. Com isso, a extensão total da obra chegou aos 13 quilômetros. O sonho de fazer uma ligação direta entre as cidades doRio e de Niterói já existia pelo menos desde o século 19.
Em 1875, o imperador dom Pedro II chegou a contratar um engenheiro inglês para projetar um túnel na baía da Guanabara. A idéia não vingou e os cariocas tiveram que esperar várias décadas para ver uma ponte começar a ser erguida no local, em 1968. O início dos trabalhos foi tumultuado, com a morte de operários afogados em um acidente e várias interrupções por problemas burocráticos. Quando a obra finalmente ficou pronta, em 1974, virou imediatamente um orgulho nacional. "A ponte bateu alguns recordes notáveis, como o de maior vão livre com viga reta, com 300 metros de largura e 72 metros de altura", diz o engenheiro civil Mario Vilaverde, que também trabalhou na obra, como superintendente técnico. Outro fato impressionante foi o volume de material usado.
Se os sacos de cimento da obra fossem empilhados, teriam uma altura 1 500 vezes maior que a do Pão de Açúcar. Mas, ao contrário do que muita gente pensa, a ponte Rio-Niterói não é a mais longa do mundo. Seus 13 quilômetros de extensão ficam bem aquém dos 38 quilômetros de uma ponte sobre o lago Pontchartrain, no estado da Louisiana, nos Estados Unidos, considerada a maior do mundo pelo Guinness Book, o livro dos recordes.
Ligação concreta, Tubos metálicos, pilares e blocos de concreto maciço sustentam os 9 quilômetros de pista sobre o mar
1 - Várias propostas para a ponte foram estudadas antes de o governo federal, responsável pela obra, bater o martelo. Um dos trajetos possíveis era mais curto (em lilás), mas passava perto do aeroporto, obrigando a ponte a ter no máximo 50 metros de altura, o que atrapalharia o fluxo de grandes navios. Havia ainda uma opção que facilitava a navegação (azul), mas com um trajeto mais comprido que aquele finalmente aprovado pelo governo (preto).
2 - As fundações da ponte foram construídas com a ajuda de ilhas flutuantes, que levavam os equipamentos de perfuração do leito oceânico. As grandes perfuratrizes trabalhavam dentro de tubos que as protegiam da água do mar. As escavações tinham que atingir trechos de rocha sólida, capazes de sustentar as bases da ponte. Nos buracos eram então instaladas longas tubulações metálicas (preenchidas com concreto) que iam do subsolo oceânico até a superfície do mar.
3 - Em cima de um grupo formado por cerca de dez dessas tubulações metálicas, foram construídas cada uma das fundações da ponte, uma grande base de concreto maciço com 2,5 metros de altura e 6 toneladas de peso. Sobre essa base eram encaixados os pilares, posicionados em pares para segurar as pistas da ponte. Nos 9 quilômetros sobre o mar foram usados 103 conjuntos de sustentação formados por tubulações, base de concreto e pilares.
4 - Com o uso de guindastes - que se apoiavam na base dos pilares - eram erguidas as estruturas pré-moldadas que formaram as duas pistas da ponte. Essas peças, chamadas de aduelas, que eram de concreto e tinham 5 metros de comprimento e 110 toneladas de peso cada uma, eram encaixadas umas nas outras, como se fossem grandes kits de Lego.
5 - Como as aduelas eram de difícil instalação em vãos muito largos, elas não foram utilizadas na parte central da ponte, que precisava ter distância maior entre os pilares para os grandes navios passarem. A saída foi usar gigantescos blocos metálicos que, somados, chegavam a 850 metros. Resolvido o problema, a ponte estava pronta para ser inaugurada, o que ocorreu em 4 de março de 1974. Ela foi batizada oficialmente como Ponte Presidente Costa e Silva.
4 ETAPAS DA CONSTRUÇÃO
A Ponte deveria ter ficado pronta em março de 1971, mas sua construção atrasou em três anos.
4.1 FUNDAÇÃO
Nas ilhas flutuantes iniciava-se o processo de fundacão fincando uma camisa metálica no fundo do mar. Um tubo de ar comprimido retirava a água do interior da camisa.
Depois, era introduzido um tubo metálico dentro da camisa, junto com uma armação de ferro.
4.2 Concretagem
O tubo era preenchido de concreto. Com a secagem, a camisa metálica era retirada e a tubulação estava presa no fundo do mar.
Com a concretagem dos tubos, no mínimo dez para cada pilar, eram montadas uma laje e as saias de concreto que uniam as tubulações.
4.3 Base do pilar
Dentro da estrutura eram montadas ferragens. A caixa era preenchida de concreto formando a base do pilar.
4.4 Pilares
Os pilares eram feitos de concreto com um conjunto de formas deslizantes. Eram concretados 28 cm de altura por hora.
O topo dos pilares era preparado com borracha e aço que servia de apoio para as aduelas.
4.5 Aduelas
A aduela de apoio pré-moldada era assentada na base superior do pilar, com o uso de uma treliça.
As outras aduelas eram coladas, uma a uma. A cada 400 m era colada uma aduela de rótula para formar uma junta de dilatação para suportar as deformações da ponte.
4.6 Vãos centrais
A montagem das aduelas avançavam na direção do Rio para Niterói e de Niterói para o Rio, encontrando-se nos três vãos centrais. Nesse trecho, entre os quatro pilares mais altos, foram usados estruturas metálicas que vieram da Inglaterra.
5 Acidentes
O acidente mais grave ocorreu na etapa inicial das fundações. No dia 24 de março de 1970, engenheiros e operários faziam um teste de carga em uma plataforma flutuante, que não resistiu ao peso de 2 mil toneladas e afundou, matando oito pessoas, três delas engenheiros. Em nota, o consórcio construtor apressou-se em garantir que o acidente com os tubulões não afetaria o ritmo das obras. O teste, cuja finalidade era medir as reações do terreno, era uma exigência contratual do Ministério dos Transportes.
A ideia de que os operários eram concretados, quando ocorriam acidentes, é um mito. No acidente mais sério, ainda no primeiro consórcio, quando uma base virou no teste de carga, e morreram oito pessoas, entre as quais três engenheiros, dois deles amigos meus, não havia nem concreto. Se alguns corpos não foram resgatados, é porque desapareceram na baía, mas não concretados. No máximo, morreram 30 pessoas durante a construção - garante Contarini.
O engenheiro se lembra de um caso que considera curioso, de um operário que caiu no mar, ao tropeçar no vão entre as duas pistas, e foi resgatado com vida por uma lancha. Porém, um colega dele, ao demonstrar onde o operário havia caído, também tropeçou e caiu. E esse morreu.
Em 4 de janeiro de 1974, a construção da Ponte registrou o último acidente grave: o rompimento de um cabo de aço provocou a queda de uma passarela onde estavam oito homens trabalhando a 32 metros de altura. Eles faziam o acabamento do pilar número 21. Dois conseguiram se agarrar ao andaime e se salvaram.
"Se alguém morria, a gente esquecia rápido e continuava a obra". O relato é do aposentado Raimundo Miranda, um dos funcionários que ajudaram a levantar a Ponte. Homem de confiança dos engenheiros, ele conta que, ao passar mais tempo no trabalho (quase 15 horas por dia), tinha a garantia de um bom salário no fim do mês. O pagamento de horas extras e adicional noturno fazia com que o mecânico de sistema hidráulico, hoje com 75 anos, seguisse sua rotina sem arrependimentos. Os operários não podiam ficar parados. A pressa e os incentivos para a rápida conclusão da obra faziam parte do cotidiano de todos os envolvidos.
- O pessoal vinha rápido para retirar (os corpos). Aí a gente seguia em frente - diz ele.
Um dos casos que marcaram Raimundo mostra como eram diferentes, à época, as medidas adotadas para a segurança dos funcionários. O mecânico observou, certo dia, que siris subiam aos montes no casco de uma grande embarcação que carregava brita e areia. Preso embaixo dela, estava um cadáver em decomposição há mais de cinco dias. Segundo a suposição da época, um "peão", epilético, teria tido uma convulsão e caído na água. Esquecido, ficou no local.
- Não deu para ninguém ver. As pessoas estavam preocupadas com a usina de concreto e não com a chata (tipo de embarcação). Aí, dias depois, em uma noite de lua cheia, eu estava trabalhando, mas a usina de concreto tinha fundido, tinhaparado. Então brincamos, conversamos e, de repente, ouvi o comentário de que estava dando muito siri no casco.
Raimundo continua:
- O pessoal estava lá, pegando siri. Sentei na beirada da chata. Estava de botas e, de repente, brotou um corpo da água, que estava preso. Mas ninguém sabia quem ele era. Depois, foi feito um levantamento e ficaram sabendo que era o rapaz que tinha epilepsia.
Entre 1970 e 1972, Raimundo ajudou a concretar os tubulões. Em uma hora, era despejado o volume necessário em cada uma das estruturas que estão fincadas no fundo da Baía de Guanabara. Em dois anos de trabalho, ele conta que viu cerca de 10 mortes. Embarcado, ele viveu a pior situação de sua carreira quando estava doente, com 39,5ºC de febre. Na chuva, com frio, e resistindo ao balanço do mar, ele continuava a trabalhar.
- Não tinha isso de não trabalhar doente. Naquele dia, sentia que estava morto. Foi muito terrível - diz.
Mesmo contra todas as adversidades, Raimundo sente-se orgulhoso de ter participado da obra. Ele se lembra do dia em que provocou o retorno de um engenheiro alemão à sua terra natal. O estrangeiro fora contratado exclusivamente para consertar máquinas com defeito.
- Não convivia muito com esses engenheiros. Esses aí ficavam lá morando no Hotel Glória. Ganhavam um senhor salário - lembra ele, que morava no alojamento montado na Ilha do Fundão.
O engenheiro se deu mal quando já demorava 15 dias para fazer o reparo de uma bomba de concreto. Em segundos, Raimundo apontou o que deveria ser feito e resolveu o problema, na frente seus superiores, responsáveis pela obra.
- Quando havia um defeito numa das máquinas, eles ficavam valorizando, para serem mantidos no Hotel Glória. Um dia eles tiveram o azar porque eu estava lá, durante a visita.
Os perigos não se limitavam ao trabalho no mar. O soldador Paulo Silas Corrêa da Silva, de 63 anos, trabalhou no canteiro da Ilha do Fundão, recuperando e refazendo os dentes das brocas das perfuratrizes, como um amolador de facas. Ao seu lado, operaram pelo menos mais nove soldadores, fazendo um festival de faíscas potencializado pela pressa:
- Aprendi na prática que, quando precisava trocar o eletrodo (espécie de refil do equipamento), não podia levantar a máscara por completo, porque uma daquelas faíscas podia cegar. Subia até a metade apenas, sem perder o foco na frente, mas tinha de ser rápido.
Quando o eletrodo chegava ao fim, precisava ser trocado. A ponta restante, ainda incandescente, era lançada pelo operador em baldes de ferro. Certa ocasião, Paulo Silas soltou a ponta, sem querer, na panturrilha de um colega que passava e, sem perceber, se aproximou demais:
- A ponta rolou perna abaixo, levando com ela a calça e a pele da perna do meu amigo, que desmaiou na hora e ficou muitos dias internado.
Os danos a Paulo Silas foram pequenos. Queimaduras leves nos olhos, que ele curava com batata inglesa, cortada em rodelas finas:
- Colírio não adiantava. O melhor mesmo era amarrar as rodelas na vista, na hora de dormir. De manhã, a batata estava quase frita, pois absorvia todo o calor.
O soldador continua até hoje na ponte, fazendo reparos nas trincas existentes no vão central.
6 A Opreração
A Ponte viveu 21 anos sob administração pública e 19 sob a responsabilidade da CCR Ponte, concessionária privada que assumiu o comando em junho de 1995. Desde então, cabe a seus 600 funcionários cuidar da operação e manutenção dos seus quase 14 quilômetros de pistas e da estrutura de concreto e aço que a sustenta.
<<<<<<< .mine
Cruzam a Ponte, diariamente, 153 mil veículos nos dois sentidos em movimento pendular, casa-trabalho e trabalho-casa (86,6% são veículos leves, 4,7% de motos e 8,7% de veículos pesados). O grande desafio da concessionária é garantir o fluxo. Dentro dos limites de velocidade, um motorista completa a travessia em 13 minutos. Durante os horários de pico, sobre para 45 minutos.
=======
Cruzam a Ponte, diariamente, 153 mil veículos nos dois sentidos em movimento pendular, casa-trabalho e trabalho-casa (86,6% são veículos leves, 4,7% de motos e 8,7% de veículos pesados). O grande desafio da concessionária é garantir o fluxo. Dentro dos limites de velocidade, um motorista completa a travessia em 13 minutos. Durante os horários de pico, sobe para 45 minutos.
>>>>>>> .r4670
Se a Rio-Niterói perder uma de suas faixas neste momento (quatro em cada sentido), o impacto no tráfego das duas cidades é brutal.
Por mês, são retirados 330 metros cúbicos de lixo (atirados pelos ocupantes dos veículos ou cargas mal acondicionadas). Já foram recolhidos sofás, colchões e geladeiras. Há uma semana, uma moto aquática foi retirada da pista quando ela se desprendeu de uma caminhonete. Agentes de operação tiveram que interromper por um instante o trânsito.
A Ponte já teve o fluxo de carros interrompido por ventos fortes, acidentes automobilísticos, obras, andarilhos, suicidas, objetos na pista, navios desgovernados, black blocs, arrastão e animais. Em 40 anos, oito batidas de navio foram registradas. A primeira aconteceu em 16 de maio de 1978, quando os pilares foram atingidos pelo cargueiro Iracema.
O mais grave ocorreu 18 anos depois, com um navio do Lloyd Brasileiro, o cargueiro Docemar, que estava fundeado na baía de Guanabara: soltou-se e deslocou-se um quilômetro até chocar-se três vezes contra a ponte, em 4 de fevereiro de 1996. As estruturas de ferro dos pilares ficaram expostas. Em agosto de 1980, um vendaval fez os motoristas abandonarem os carros.
No dia 30 de abril de 1998, a Ponte enfrentou um dos maiores engarrafamentos de sua história. Uma carreta com produto tóxico burlou a fiscalização, tombou e derramou a carga na pista. Foram mais de 21 horas de confusão e engarrafamentos.
Para casos de suicídios, há protocolo de atendimento. O funcionário só pode agir se estiver ancorado. No processo de negociação, a maioria dos suicidas logra êxito. Há também o fechamento da via.
O maior acidente da Ponte ocorreu em 21 de outubro de 1997, quando 96 pessoas ficaram feridas em uma batida de quatro ônibus e um caminhão.
Já a primeira tragédia com vítima ocorreu no dia 29 de outubro de 1974, quando uma caminhonete da PM da Guanabara, com velocidade acima dos 80 km/h, teve um pneu furado e capotou várias vezes. No acidente, morreu o tenente-coronel médico Romeu Marra da Silva.
A cantora Maysa Matarazzo morreu no dia 22 de janeiro de 1977, quando o seu carro, uma Brasília, bateu na décima parada de emergência da Ponte e num cabo de aço. Rodou e terminou no canteiro central.
Em outubro de 2005, um bando fechou por 10 minutos a pista sentido Rio e roubou três carros. Houve pânico e colisões. O arrastão foi feito por cinco bandidos, armados de pistolas e fuzis.
	
7 40 ANOS DE OPERAÇÃO
O desafio é grande para que problemas que surgem com o fluxo intenso sejam contornados. A concessionária CCR conta com 26 veículos, entre ambulâncias, guinchos e caminhões de combate a incêndios. São 30 mil atendimentos mecânicos por ano, grande parte deles por causa do aquecimento do motor.
Na via, há 100 ocorrências por dia (dois acidentes, em média). Cerca de 70% dos acidentes são pequenas colisões. Carretas carregadas são o maior problema para os operadores em acidentes. Eles são, em sua maioria, causados por imprudência. Caminhões acima de três eixos, aliás, só podem passar de 22h às 4 h do dia seguinte.
Entre acidentes graves e o mal-estar causado pela fome de motoristas que não tomaram o café da manhã, são registrados 1.400 atendimentos médicos por ano. No mesmo intervalo de tempo, a ponte tem de três a cinco mortes.
A operação de atendimento é repleta de protocolos de emergência. As equipes possuem macacos e pneus sobressalentes para todos os padrões de perfuração. O macaco Chicão, uma chave de roda pneumática, é usado para afrouxar a roda de caminhões. A máquina faz 62 vezes a força humana.
De acordo com as recomendações, o motorista que enguiçar deve parar à direita, ligar o pisca-alerta e montar o triângulo apenas se se sentirseguro. Ele deve ficar cinco metros à frente do carro, na mureta lateral. O socorro mecânico chega, em média, em sete minutos. Já o atendimento médico, em cinco minutos. Os operadores de resgate, quando saem para um atendimento, forçam a travessia em baixa velocidade na extrema direita da via: dois ou três guinchos puxam o comboio. Dependendo da gravidade ou complexidade da ocorrência, os socorristas organizam o trânsito como na Fórmula-1, quando o safety car entra no circuito, obrigando os usuários de todas as pistas a seguir os veículos da operação, em baixa velocidade.
8 A MANUTENÇÃO
Sob um tráfego intenso, denunciado por trepidações e pelo ronco dos motores, a mão do soldador não pode tremer. Ele está dentro de um caixão metálico, 72 metros acima da linha d'água e embaixo das pistas. Os ventiladores não são páreo para o calor. O trabalho é remendar mais uma trinca no vão central da Ponte Rio-Niterói. Desde a inauguração, 7.690 delas foram descobertas. Mas os responsáveis pela manutenção do trecho mais famoso da ponte garantem que o vão chega aos 40 anos sólido e seguro.
8.1 Ariel, zelador do vão central
Quem zela pelo vão central e pelos dois secundários, único trecho da ponte de aço, com 848 metros de cumprimento, é a equipe do engenheiro Ariel Maciel, o caçador de poças d'água. Como responsável pelas estruturas metálicas, sua obsessão é a trinca, denunciada pelas infiltrações que, vez por outra, penetram nos caixões metálicos embaixo das pistas do vão (duas enormes caixas ocas, uma de cada lado, com sete metros de largura, que se estendem por todo o trecho). A luta contra a corrosão é diária, causada principalmente por fadiga nas ligações soldadas.
No passado, quando os ventos sopravam a mais de 60 Km/h, a ponte oscilava mais de um metro para cima e um metro para baixo. Os motoristas, assustados, paravam na pista.
Hoje, com o Sistema de Atenuadores Dinâmicos Sincronizados (ADS), ela oscila cinco centímetros para cima e outros cinco para baixo. É quase imperceptível, diz o engenheiro Carlos Henrique Siqueira. O ADS é um conjunto de molas com caixa de massa desenvolvido pelo Instituto de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). O sistema reduz em mais de 80% as oscilações.
Mas as inspeções, as obras e o monitoramento da rodovia não necessários por dentro e por fora. Entre 1974 e 1979, a Ponte Rio-Niterói foi abandonada. Ficou praticamente sem nenhum investimento desse tipo. Hoje, a situação é outra: a iluminação, a coleta de lixo e os sistemas eletrônicos, além da conservação do pavimento, mobilizam cerca de 600 operários.
As operações para a manutenção ocorrem em horários que possam interferir o mínimo possível na vida das pessoas que passam pelo local. A via é inspecionada por completo uma vez por ano e, de cinco em cinco anos, são feitas inspeções submersas.
9 O FUTURO
Cansado dos engarrafamentos diários um grupo de empresários fluminenses, reunido em julho de 2005 na Federação das Indústrias do Rio de Janeiro, propôs a construção de uma segunda ponte, paralela à Rio-Niterói. Naquele encontro, eles verbalizaram o que se passa até hoje na cabeça dos motoristas, quando precisam cruzar a Ponte em horários de pico: um novo caminho. Mas o engenheiro Márcio Roberto de Morais Silva, presidente da concessionária CCR Ponte, garante que a ligação Rio-Niterói não precisa de outra ponte. Para desatar o nó do trânsito, afirma, a saída é melhorar os acessos.
Ao chegar aos 40 anos, a Ponte atravessa diariamente 150 mil veículos. Inicialmente, foi planejada pelo regime militar, no governo Costa e Silva, para uma capacidade máxima de 50 mil carros. Para suportar um movimento três vezes maior, teve de sofrer adaptações, como a construção de uma quarta faixa nos dois sentidos em 2009. As mudanças permitiram que a Ponta passasse a suportar um fluxo de 7 mil veículos por hora em casa sentido.
- É uma capacidade elevada. Mas como fazer 7 mil veículos entrarem a cada hora no Rio ou em Niterói? No quadro atual, impossível – defende Mário Roberto.
A melhoria dos acessos, reduzindo o tempo de travessia nos horários mais críticos (dos 13 minutos médios, saltam para 50 minutos no pico), é o maior desafio da próxima concessionária a administrar a ponte.
O contrato da CCR Ponte (formado pelos grupos Soares Penido, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez, além de 49% de ações no mercado) termina em abril do ano que vem. A concessionária queria fazer as obras mais urgentes, mas a publicação e edital no mês passado, abrindo o processo de renovação, deixou claro que o governo federal pretende entregar a solução para a futura administradora.
Dois gargalos, um em cada acesso, respondem pela dor-de-cabeça dos motoristas: a saída para a Avenida Brasil, que provoca um entrelaçamento com os veículos que querem seguir para o Centro do Rio, e o sinal de trânsito na Praça Renascença, em Niterói, que obriga os motoristas que chegam a Ponte aguardarem a passagem do trânsito pesado proveniente do Centro local.
As soluções pensadas desde 2008 são a construção de um viaduto de 2,5 quilômetros, ligando a saída da Ponte no Rio à Linha Vermelha (para onde destinam-se 45% dos carros que chegam ao Rio), e a abertura de um mergulhão de 380 metros da Praça Renascença, eliminando assim o sinal. As obras, com execução prevista em 18 meses, estão estimadas em R$ 350 milhões.
9.1 MELHORIA DOS ACESSOS
Para fazê-las, a CCR queria ampliar a concessão, evitando assim aporte de recursos públicos ou elevação do preço do pedágio (hoje, em R$ 4,90). Mas o governo, ao publicar o edital, respondeu que a solução não é para agora.
No fim de janeiro, o Ministério dos Transportes publicou, no Diário Oficial da União, uma chamada pública para que empresas apresentem estudos para a construção de um mergulhão, no lado de Niterói, e de uma via elevada para ligar a Ponte à Linha Vermelha, no lado carioca. O edital indica a decisão de incluí-los no novo contrato de concessão, que entra em vigor no ano que vem e poderá impactar a tarifa para financiar essas obras, já a partir de 2015.
O Ministério dos Transportes recebeu pelo menos onze manifestações de interesse de empresas privadas interessadas a oferecer estudos que vão embasar o edital. Além da atual concessionária, a CCR, a Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP), a EcoRodovias, a Queiroz Galvão, a Invepar, a Empresa Global de Projetos (EGP), a Planos Engenharia, a Carioca Christiani, a Proficiente Construções, a Odebrecht e a Cowan pediram autorização para estudar o trecho. O Ministério ainda vai analisar os requerimentos. As empresas autorizadas terão 120 dias para apresentar os estudos, que incluem um novo mergulhão no lado de Niterói e um acesso por via elevada à Linha Vermelha.
O Palácio do Planalto optou por um prazo de 20 anos para a concessão da Ponte Rio-Niterói, igual ao do primeiro contrato de concessão de rodovias da CCR, feito em dezembro de 1994, durante o governo do presidente Fernando Henrique Cardoso. Márcio Roberto garante que a CCR está no páreo.
- O resultado financeiro é pequeno, mas a ponte é uma marca nossa, a primeira concessão do grupo. Não somos empreiteiras. Somos operadores de rodovias.
O presidente do grupo disse que, da assinatura da concessão até hoje, foram investidos R$ 370 milhões em melhorias (entre as quais, em 2000, a substituição do pavimento flexível do Vão Central e das Ilhas de Mocanguê e Caju por pavimento rígido de concreto, para eliminar as constantes intervenções para manutenção, garantindo maior fluidez e conforto aos usuários; em 2004, a Implantação do sistema ADS (atenuadores dinâmicos sincronizados) no interior do Vão Central, para reduzir as oscilações que ocorriam sob fortes ventos; em 2008, a construção de Bases Operacionais Avançadas suspensas nos trechos de subida do vão central, em ambos os sentidos.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), responsável por assegurar a adequada prestação de serviços nas rodovias, avalia que outras mudanças, além dasmelhorias nos acessos, devem ser realizadas. Diretora da agência, Natália Marcassa de Souza lista mais prioridades.
— Um sistema que queremos modernizar, por exemplo, é o sistema contra incêndio. Hoje, se for preciso combatê-lo, é preciso chamar caminhões-pipa. Queremos que esse combate seja feito com hidrantes. O sistema elétrico também é bastante antigo, precisa ser trocado. Queremos também que a iluminação seja feita com lâmpadas de led — diz ela, que cita ainda a necessidade de novas baias de operação (acostamentos).
A diretora, no entanto, diz que essas melhorias não estão incluídas no orçamento de R$ 350 milhões:
— Isso ainda não está incluído no valor anunciado. Ainda vamos ter que ver quais são as propostas, quais são os projetos para a melhoria da Ponte.
O deputado federal Hugo Leal (PROS-RJ) avalia como positiva a abertura de um novo processo de escolha.
— Isso é um avanço. Insisti que a Presidência não poderia negociar, em hipótese alguma, apenas um contrato de renovação. Assim poderemos ter novos projetos e ideias.
O deputado acha que simples a prorrogação do contrato com a concessionária CCR, descartada pelo governo, seria um prejuízo para o debate. Leal diz que é preciso "abrir novas as alças" para o trânsito e que o "o momento é propício para isso”.
10 CONSIDERAÇÕES FINAIS
REFERÊNCIAS
http://infograficos.oglobo.globo.com/pais/ponte-rio-niteroi.html
http://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte_Rio%E2%80%93Niter%C3%B3i
http://mundoestranho.abril.com.br/materia/como-foi-construida-a-ponte-rioniteroi