Revisao Aulas 01 a 10 - Transporte Maritimo Internacional

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TRANSPORTE MARITIMO INTERNACIONAL 
 
AULAS 1 a 5: 
 
FLUXOS DA NAVEGAÇÃO MARÍTIMA MUNDIAL: 
 
Todos os dias há operações de compra e venda de produtos entre todos os países do planeta, que são transportados 
via marítima. 
Principais fluxos internacionais de commodities: 
•Petróleo; 
•Minério de ferro; 
•Carnes e frangos congelados; 
•Soja; 
•Açucar. 
 
Cerca de 75% das trocas comerciais internacionais são transportadas via marítima. 
 
 
PONTOS GEO-ESTRATÉGICOS DA NAVEGAÇÃO MUNDIAL: 
 
Canal do Panamá: Liga os oceanos Atlântico e Pacífico pelo norte; 
 
Estreito de Magalhães: Liga oceanos Atlântico e Pacífico pelo sul; 
 
Estreito de Gibraltar: Liga oceano Atlântico e Mar Mediterrâneo; 
 
Canal da Mancha: Liga oceano Atlântico, Mar do Norte e Mar Báltico; 
 
Estreito de Bósforo: Liga Mar Negro e Mar de Marmara; 
 
Canal de Suez: Liga Mar Mediterrâneo, Golfo Pérsico e Mar Vermelho; 
 
Estreito de Ormuz: Liga Golfo Pérsico, Península Arábica e Irã; 
 
Bab-el Mandeb: Liga Mar Vermelho e Oceano Indico; 
 
Estreito de Mallaca: Passagem entre Malásia e Indonésia. 
 
 
TIPOS DE NAVEGAÇÃO: 
 
Longo Curso: Navegação comercial internacional entre portos de diferentes países. 
 
Cabotagem: Navegação comercial entre portos do mesmo país. 
 
Navegação Interior: Navegação comercial no interior de rios e lagos, no mesmo país ou entre diferentes países. 
 
Navegação de Apoio Marítimo (ou Off-Shore): Navegação comercial de apoio a embarcações e instalações na 
pesquisa e exploração de minérios, petróleo e gás natural, na Zona Econômica Exclusiva. 
 
 
CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE O DIREITO DO MAR: 
 
Mar Territorial: Faixa marítima costeira medindo 12 milhas náuticas, na qual o país tem total soberania. 
 
Zona Contígua: Faixa adicional de 12 milhas náuticas, na qual o país tem o direito de reprimir crimes, controlar a 
imigração, promover fiscalização aduaneira, sanitária, etc. 
 
Zona Econômica Exclusiva: Faixa litorânea de 200 milhas náuticas após o Mar Territorial, na qual o país tem direitos 
exclusivos na exploração dos recursos naturais. 
 
 
ATORES PRINCIPAIS DO TRANSPORTE MARÍTIMO: 
 
Proprietário de Navio: Investe na construção de navios, para auferir receitas patrimoniais. 
 
Armador: Empresa que arma o navio (o prepara para viagem). Suas receitas decorrem do gerenciamento de capital 
intelectual. 
 
Operador de Navio: Empresa que opera comercialmente um navio (próprio ou de terceiros) em rotas marítimas 
comerciais. As suas receitas são os fretes. 
 
Há Operadores que não são Proprietários e nem Armadores. Por exemplo, a empresa de turismo CVC. 
 
Agente Marítimo ou Agencia de Navegação: Empresa que representa (como Procurador) Proprietários, Armadores e 
Operador de navios, destacando-se os seguintes serviços: 
 
Agente Protetor: Representa o Proprietário (reparos, seguros, vistorias, certificados e outros serviços para o navio 
como bem patrimonial) ou o Armador (suprimentos combustível e lubrificantes, 
víveres, sobressalentes e numerários, além de atender à tripulação com traslados, imigração, serviços médico, etc). 
 
O Agente do Navio representa o Operador. Vende espaço, recebe fretes, emite B/L, contrata Prático e rebocadores, 
gerencia as operações portuárias, etc. 
 
 
A GESTÃO DO NAVIO: 
 
Gestão Patrimonial (Proprietário): navio como Ativo 
 
Gestão Náutica (Armador e Capitão): condução do navio 
 
Gestão Comercial (Operador): venda de espaço x Fretes 
 
Gestão Operacional (Operador): Decorrente da Gestão Comercial 
 
Gestão da frota de contêineres (Operador) 
 
 
SEGUROS E VISTORIAS: 
Casco e Máquinas (Proprietário): Seguro-Casco contratado a uma Seguradora. 
Responsabilidade Civil (Armador e Operador): Clubes de seguro mútuo -Protectors and Indemnity (P& I). 
 
Vistorias periódicas x renovação de apólices. 
 
 
PRINCIPAIS TIPOS DE NAVIOS E SUAS FINALIDADES: 
 
Navios Cargueiros Convencionais: carga geral fracionada. 
 
Navios Frigoríficos: cargas com controle de temperatura. 
 
Navios Porta-Contêiner Celular: especializados em contêineres. 
 
Navios Roll-On Roll-Off (Ro-Ro): veículos e cargas rodantes. 
 
Navios Heavy Lift: cargas especiais, extremamente pesadas. 
 
Navios Graneleiros: minérios e grãos. 
 
Navios Tanque: cargas líquidas a granel. 
 
Navios Gaseiros: gases liquefeitos a granel. 
 
Navios Químicos: ácidos, soda cáustica, alcoóis, óleos vegetais, etc. 
 
 
GEOMETRIA DO NAVIO: 
 
PROA: Parte dianteira do navio. 
 
POPA: Parte traseira do navio. 
 
BORESTE: Lado direito, olhando o navio pela popa. 
 
BOMBORDO: Lado esquerdo, olhando o navio pela popa. 
 
BOCA: Largura do navio. 
 
Boreste BE Bombordo BB 
 
Boca 
 
PONTAL: Distância vertical, da Quilha ao Convés Principal. 
 
BORDA LIVRE: Distância da água ao convés principal. 
 
CALADO: Medida vertical entre a parte mais baixa do navio 
 
(Quilha) e a linha d`água, que mede a parte imersa do navio. 
 
MARCAS DE CALADO (OU DISCO DE PLIMSOLL): 
 
Marcas no costado, a vante, a ré e a meio-navio, em ambos os bordos, para leitura de calado. O calado é medido em 
pés ou metros. Escalas em números arábicos indicam que a medida é em metros, e em números romanos, quando 
em pés. 
 
TERMOS COMERCIAIS: 
 
DESLOCAMENTO: Peso da água que o navio desloca. Em função do deslocamento se determina o peso da carga a 
bordo. 
DESLOCAMENTO BRUTO: Soma de todos os pesos que o navio pode deslocar (peso do navio, combustíveis e 
lubrificantes, água potável, mantimentos, tripulantes, e carga que o navio pode transportar. 
DESLOCAMENTO LEVE: Peso exclusivamente do navio, sem combustível, água potável, etc. 
 
PORTE BRUTO: Peso total que o navio pode carregar (Diferença entre o Deslocamento Bruto e o Deslocamento 
Leve). 
PORTE LÍQUIDO: Capacidade efetiva de carga que o navio pode transportar, também chamado DEADWEIGTH (DWT). 
ARQUEAÇÃO: Capacidade volumétrica do navio. 
A ARQUEAÇÃO é medida em toneladas de arqueação, correspondente a 2,83 m³. 
 
 
AULAS 6 a 10: 
 
STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION DND WATCHKEEPING FOR SEAFARERS – STCW 
Convenção Internacional sobre Padrões de Formação, Certificação e Serviços para Tripulantes Marítimos, 
estabelecendo padrões mínimos para Formação, Certificação e Requalificação periódica dos tripulantes marítimos, 
sob a bandeira de qualquer nação signatária do STCW, destacando-se o treinamento em simuladores. 
A STCW requer a comprovação da saúde física e mental dos tripulantes de navios, mediante exames periódicos. 
 
INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENTING COLLISIONS AT SEA - COLREGS 
Define arranjos, procedimentos e sistemas para evitar abalroamento no mar, com códigos de sinalização visual e 
luzes. O Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamentos No Mar -RIPEAM é a versão brasileira da COLREGS. 
 
INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITIES SECURITY CODE –ISPS 
Devido aos ataques terroristas de 11/09/2001 em Nova Iorque, a partir de 02/12/2002 foi implantado o Código 
Internacional de Segurança em Navios e Portos, com regras para dar maior segurança as operações comerciais dos 
navios e instalações portuárias, destacando-se: Delimitação do perímetro dos portos; Sistemas de vigilância nos 
limites do perímetro dos portos; Cadastro e controle de pessoas e veículos que entram nas instalações portuárias. 
 
MARITIME POLLUTION CONTROL –MARPOL 
Desde 1954 foram criadas “zonas proibidas” para poluição marinha. Em 1969 foram feitas restrições para a descarga 
no mar de misturas oleosas dos tanques de cargas e máquinas. 
Em 1971 foi reduzido o tamanho dos tanques dos navios petroleiros. Em 1973 foi adotada a MARPOL, impondo 
novos padrões para a construção naval e ampliando as restrições para a poluição por óleo, substâncias perigosas em 
geral, esgoto sanitário, resíduos e/ou lixo dos navios. 
 
OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE:SEÇÃO DE NÁUTICA (OU CONVÉS) 
2º Oficial de Náutica: navegação costeira, salvatagem e combate a incêndio. 
1º Oficial de Náutica: navegação de longo curso e Escrivão do navio. 
Capitão de Cabotagem: Comanda navios de Cabotagem ou é Imediato no Longo Curso. Nesse caso, responde pela 
disciplina e operações de carga e descarga. 
Capitão de Longo Curso: Comanda navios de qualquer porte. 
Oficial de Radiocomunicações 
 
OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE: SEÇÃO DE MÁQUINAS 
2º. Oficial de Máquinas: operação, conservação e manutenção dos motores elétricos (motores auxiliares). 
1º. Oficial de Máquinas: operação, conservação e manutenção do motor propulsor do navio (motor principal). 
Oficial Superior de Máquinas: Chefe de Maquinas, reportando-se ao Comandante, em nível semelhante ao do 
Imediato. 
 
Prático do Porto: O serviço de Praticagem é norma de segurança da navegação, obrigatória em todos os portos do 
mundo. 
O Prático é profundo conhecedor do seu porto, orientando o Capitão do navio nas manobras de entrada e saída, 
atracação e desatracação, cruzamento de canais, etc., coordenando o trabalho dos Rebocadores e a equipe de 
amarração. 
 
PRINCIPAIS TIPOS DE FRETES MARÍTIMOS LINER TERMS: 
Frete Mínimo (Minimum Freight): Quando o lote é inferior a 500 kg ou a 0,500 m³. 
Frete Básico (Basic Freight): Cobrado de acordo com o peso ou o volume da mercadoria (o que gerar maior valor). 
Frete Temporário (Temporary Freight): Inferior à taxa básica, por um período determinado. Estimula novos negócios 
em uma área geográfica emergente ou em algum novo porto. 
Frete Aberto (Open Freight): Frete sazonal no mercado de commodities, conforme a demanda. 
Not Otherwise Specified: Fretes para cargas de projeto. Cada frete é calculado para atender uma situação específica. 
 
ADICIONAIS DE FRETE (1): 
Emissão de B/L: Cobrado para emitir o Conhecimento de Carga (em media, de USD 100 a USD 150). 
Fator de Ajuste Cambial -CAF (Change Adjustment Freight): Quando o frete é em outra moeda que não dólares 
norte-americanos. 
Congestion Surcharge: % sobre o frete básico para portos onde há fila de espera para atracar. 
Bunker Surcharge: % sobre o frete básico para cobrir o custeio com combustível durante a viagem. 
Minor Port Additional: Porto secundário, com acesso difícil, mal aparelhado ou fora da rota. 
 
ADICIONAIS DE FRETE (2): 
Ad Valorem: % cobrado sobre mercadorias de alto valor (mais de US$ 1.000,00 por tonelada). 
Heavy Lift Charge: Mercadorias não conteinerizadas acima de 10 toneladas. Costuma ser cobrado progressivamente. 
Extra Lenght Charge: Volumes com comprimento maior que 12 metros (contêiner de 40’), independentemente do 
peso. 
Protusion (Over Dimension): Volumes com excesso lateral (largura do contêiner -8’ ou 2,44 metros) ou altura 
superior a 9’ 06” (2,90 metros). Se conteinerizada, essa carga só poderá ser colocada em um contêiner especial do 
tipo Flat Rack. 
 
AFRETAMENTO A CASCO NÚ (BAREBOAT OU DEMISE CHARTER): 
Arrendamento do navio por um prazo determinado. 
O Proprietário transfere a posse e o controle sobre as gestões náutica e comercial do navio mediante o pagamento 
de um aluguel (Hire). 
O navio é entregue desarmado. Ou seja, o Afretador proverá todos os recursos operacionais, materiais e humanos 
para a condução segura do navio, incluindo as despesas com óleo combustível, diesel, lubrificantes, água, víveres, 
salários dos tripulantes, etc. 
Além disso, as despesas portuárias são também de responsabilidade do Afretador. 
 
AFRETAMENTO POR TEMPO (TIME CHARTER PARTY -TCP): 
Arrendamento do navio por um tempo determinado. O Proprietário ou Armador transfere a posse e a gestão 
comercial do navio já armado, equipado e em condição de navegabilidade, mediante o pagamento de um aluguel 
(Hire). 
O Fretador (Cedente) mantém total controle sobre a gestão náutica. Apenas as despesas com óleo combustível, 
diesel, e em alguns casos lubrificantes, são de responsabilidade do Afretador. 
As despesas portuárias são também de responsabilidade do Afretador. Mas o custeio relativo à tripulação é de 
responsabilidade do Fretador. 
 
AFRETAMENTO POR VIAGEM (VOYAGE CHARTER PARTY -VCP): 
O Armador coloca o navio, já tripulado, à disposição do Embarcador ou do Consignatário da carga, para efetuar uma 
ou mais viagens específicas, mediante o pagamento do frete acordado no Charter Party e a emissão do B/L por parte 
do Armador. 
O termo por viagem não determina que o contrato seja obrigatoriamente definitivamente encerrado com uma 
viagem. Podem ser feitas várias viagens com o mesmo navio. O termo apenas demonstra que o contrato é de 
transporte de mercadorias, de acordo com a Convenção de Roma, de 1980, sobre Obrigações Contratuais. 
 
CONTRATO DE QUANTIDADE (CONTRACT OF AFREIGHTMENT -COA): 
No mesmo Voyage Charter consta mais de uma viagem consecutiva. Normalmente é utilizado quando o intervalo 
entre os embarques é curto demais para permitir contratos consecutivos. Contudo, cada viagem é regulada como 
um Voyage Charter Party independente. 
No COA, o contrato de afretamento prevê o transporte de uma determinada quantidade de carga durante um 
período de tempo definido, em embarques flexíveis sucessivo. Por exemplo, 800.000 toneladas métricas, pelo 
período de 20 meses, em embarques de 40.000 toneladas métricas a cada 60 dias. 
 
 
ABERTURA DO AFRETAMENTO NO MERCADO: 
Prancha: Velocidade operacional garantida. Importante para Armador calcular o tempo de viagem e o valor do frete. 
Informações do Navio: Solicitar dos Armadores ano de construção, bandeira, P & I, arqueação, Porte Bruto, calado, 
comprimento, boca, equipamentos de bordo, etc. 
Laydays: Intervalo mínimo e máximo de datas para a chegada do navio para carregar. 
Clausulas Adicionais: Quaisquer informações adicionais que possam afetar cláusulas do afretamento em uma 
determinada rota, novas práticas comerciais ou decisões arbitrais capazes de ser objeto de discussão antes do final 
do afretamento. 
 
 
AVISO DE PRONTIDÃO (NOTICE OF READINESS -NOR) (1): 
Ao chegar no porto de carga ou de descarga, o Comandante do navio emitirá o Aviso de Prontidão e a estadia 
começará a ser computada. No contrato Asbatankvoy (navios-tanque), 6 horas após ter sido emitida a NOR ou com o 
navio atracado, o que ocorrer primeiro. No contrato GENCON (carga geral ou granel sólido), às 13h00min se emitida 
pela manhã e no dia seguinte de manhã, se emitida após meio-dia. 
O navio e seus porões (ou tanques) devem ser inspecionados pelo Afretador antes do início do carregamento (On 
Hire Survey). Se estiver fora de condições operacionais, o Afretador exigirá a limpeza ou lavagem. Com isto, o Aviso 
de Prontidão perde a eficácia. 
 
AVISO DE PRONTIDÃO (NOTICE OF READINESS -NOR) (2): 
Vamos supor que o navio chegue e não atraque por falta de berço disponível, ficando fundeado por alguns dias. 
Após a atracação, é feita a inspeção e o navio não condiz com a sua descrição no Charter Party, ou os seus porões 
não sejam aprovados: todo o tempo anterior não contará como estadia mesmo que a NOR tenha sido aceita de boa 
fé. 
Uma NOR pode ser válida, mas não eficaz. Ou seja, não dar início à contagem da estadia. Por exemplo, se a NOR for 
emitida antes do período do Layday, o Afretador não é obrigado a aceitar o navio, uma vez que a sua carga pode 
ainda não estar preparada para embarque. 
 
RESPONSABILIDADES SOBRE CARGA E DESCARGA: 
FREE IN LINER OUT (FILO): O dono da carga paga a estiva no porto de embarque. O Armador paga a descarga no 
porto de destino. 
LINER IN FREE OUT (LIFO): O Armador paga a estiva no porto de embarque. O Afretador paga a descarga no porto de 
destino. 
FREE IN AND OUT (FIO): O Afretador (carga) paga a estiva no porto de embarque e a descarga no porto de destino. 
FREE IN AND OUT AND STOWED (FIOS): Igual ao FIO, para granéis de alta granulometria. O ângulo de repouso da 
carga deveser nivelado. 
FREE IN AND OUT AND TRIMMED (FIOT): Igual ao FIO. Além disso, as paralisações para mudança de porão correm 
por conta do Afretador. 
FREE IN AND OUT STOWAGE TRIMMED (FIOST): Reúne em um só contrato todas as características do FIOS e do FIOT.