APOSTILA 13 seguranca emergencia

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Segurança e emergência 002
Índice
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 2
Introdução
Em todos os setores da atividade humana, seja por situações criadas 
pelo próprio homem ou por fatores alheios, ele pode ter sua vida, bem 
como de outrem, ameaçada ou estar sujeito a sofrer sérios danos 
físicos ou materiais.
São estas situações que nos levam a criar uma série de equipamentos 
e normas de procedimentos para podermos ultrapassá-las sem danos 
ou pelo menos o menor número possível deles.
Em nossas atividades, especificamente a aviação, todos os meios 
foram colocados e estudados para que em tais ocorrências possamos 
evitar o máximo de perdas, sejam humanas ou materiais.
Para tal, torna-se necessário um perfeito conhecimento de todos os 
equipamentos a nossa disposição, bem como o modo de usá-los.
Assim sendo, procuramos traçar algumas normas a serem seguidas 
em casos de emergência.
No entanto, desejamos esclarecer que o conteúdo deste manual 
não deve ser interpretado como normas rígidas ou inflexíveis. 
É impraticável descrever ou prever todas as situações de 
emergência possíveis, já que duas situações idênticas raramente 
se apresentam em circunstâncias também idênticas. Outrossim, as 
normas não podem ser excessivamente detalhadas, sob pena de 
faltar-lhes a devida flexibilidade na prática. Assim, o manual deve 
ser considerado apenas um guia de noções gerais, prevalecendo 
Segurança e emergência
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 3
em qualquer situação as iniciativas e o julgamento do comandante 
da aeronave.
Segurança
Tudo o que se pode falar a respeito de “SEGURANÇA” poderia ser 
resumido em poucas palavras, a ponto de se afirmar que o conhecimento 
profundo do equipamento e a preparação psicológica dirigida a um 
bom condicionamento, nos dariam aptidão suficiente para enfrentarmos 
possíveis situações que não afetassem a segurança de voo. 
A tecnologia alcançou um grau de reconhecimento e respeitável 
avanço, permitindo à empresa escolher a máquina de acordo com as 
suas necessidades.
Paralelamente as empresas jamais abrirão mão da escolha específica 
dos homens que irão tripular suas aeronaves e dos que irão cuidar da 
manutenção, criando um elo de perfeito entendimento e segurança.
A máquina é um fator conhecido.
O homem é o que nos diz respeito agora, e, o domínio sobre estas 
máquinas é o que irá contar.
Todo o campo da engenharia humana desenvolveu-se da aceitação 
do fato de que além da confiabilidade funcional do engenheiro, a 
operação dos equipamentos e máquinas deve ser compatível com a 
habilidade do homem.
Os departamentos responsáveis pela preparação desses homens 
vêem, no treinamento, sua maior base de apoio. Por esta razão é que 
o treinamento deve ser planejado, visando os menos capazes, para 
que se possa confiar na absorção da informação dada.
O treinamento nada mais é que um recurso educacional que visa criar 
ou melhorar um hábito e desenvolver as habilidades do treinando.
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 4
Certos estímulos provocam determinados movimentos no corpo, os 
quais se processam a revelia da vontade. São automáticos, mecânicos. 
Podem ser chamados de “atos reflexos”. Mas existem reflexos de 
natureza mental. Nestes casos, o indivíduo reage de determinada 
forma, em presença de certos estímulos, à revelia de sua vontade.
Os reflexos podem ser “naturais” ou “adquiridos”. Ligar determinados 
estímulos a determinadas reações é o que se chama “condicionamento”.
Um exemplo de reflexo condicionado é a reação instintiva das pessoas 
de proteger o rosto contra um objeto arremessado em sua direção.
Educar, instruir consiste simplesmente em criar no homem reflexos 
condicionados a determinados estímulos. A totalidade de nossa vida 
física e mental é constituída de reflexos condicionados. Os “hábitos” 
são formados pelas reações condicionadas.
Um hábito é a tendência adquirida para reproduzir certos atos, tão 
mais facilmente quanto mais forem praticados. Assim, o princípio 
dominante na formação de hábitos é o da repetição.
Esta constante repetição diminui o esforço de reprodução e o tempo 
necessário a efetivá-la, tornando-a cada vez menos consciente.
A relevância de se preparar, educando e instruindo os tripulantes 
de uma forma geral, na esfera de sua plena competência, está 
hoje confirmada em fatos e estudos no campo da Medicina do 
Trabalho, nos quais se verifica a incidência de males cujas 
origens situam-se na intranqüilidade causada pela consciência 
de não serem capazes de cumprir determinadas tarefas a 
eles confiadas.
Em qualquer setor e, principalmente, no nosso, se esta atividade não 
for executada com freqüência suficiente, tanto o conhecimento de 
como agir, como a habilidade de execução, decrescerão.
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 5
Um acidente ou a falta de segurança poderia ser definido das mais 
variadas maneiras, podendo ser simplificado assim:
A – Tripulação mal treinada;
B – Uso inadequado do equipamento;
C – Má conservação do equipamento;
D – Ou mesmo a combinação dos três fatores.
Nossa atividade não é simplesmente um trabalho. É toda uma atenção 
ao ser humano que está ao nosso lado.
Todo nosso esforço em prol do benefício e conforto dos passageiros 
não terá nenhum significado se não houver respeito. Isto também 
deverá ocorrer com os colegas que convivem ao nosso lado e 
participam deste trabalho.
Na convivência do dia a dia, o respeito que exigimos conosco deverá 
ser estendido aos que estão lutando pelo mesmo ideal: ser um 
“Comissário de Bordo”.
“SEGURANÇA É A ARTE DE REDUZIR A UM MÍNIMO AS 
POSSIBILIDADES DE RISCO”.
Emergência
Emergência é toda situação que foge à normalidade, pondo em risco 
a segurança do avião, e, conseqüentemente, a de seus ocupantes.
A principal razão da existência do comissário de bordo é exatamente 
a de agir com eficiência (rapidez, critério, bom senso, conhecimento, 
decisão, etc.) em uma possível situação de emergência. Existem 
emergências de diversos níveis, sendo, portanto difícil classificá-
las, porém sabemos que existem equipamentos que foram criados 
exclusivamente em função, da segurança dos passageiros e 
tripulantes, e, para utilizá-los devemos estar preparados a qualquer 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 6
momento, conhecendo seu correto funcionamento, localização a 
bordo, restrições, etc.
Situações acontecem, nas quais existe a suspeita de uma provável 
emergência, seja pela indicação de uma possível pane, seja pela 
indicação visível de que algo não vai bem, e poderá evoluir para 
uma emergência. Ao receber o alerta da cabine de comando, os 
comissários devem ficar preparados e tratar de rememorar todos os 
procedimentos para um pouso de emergência, bem como a operação 
de todas as saídas e equipamentos de evacuação, se for esse o caso.
O comissário deverá estar alerta, desde o início do voo, até o final do 
mesmo, nunca subestimando qualquer probabilidade de emergência. 
Uma situação de emergência de fato é aquela em que o perigo existe 
e é imediato como, por exemplo, a despressurização, o fogo a bordo, 
o funcionamento inadequado de componentes mecânicos do avião 
que comprometam as condições de voo, e muitas outras.
Um pouso de emergência só é cogitado em casos extremos, ou seja, 
quando não houver a menor possibilidade de se alcançar uma infra-
estrutura aeroportuária, e pelos danos estatísticos disponíveis, pode-
se afirmar com toda a segurança, que a possibilidade de um pouso de 
emergência no mar é bastante remota.
Vários fatores podem determinar a necessidade de um pouso de 
emergência, dentre estes citaríamos:
• Fogo a bordo, incluindo os motores, se os extintores não 
puderem ser acionados, ou forem insuficientes;• Perda total da força elétrica;
• Fumaça densa e de origem desconhecida;
• Falta de combustível, inclusive por vazamento;
• Perda da potência dos motores, aquém do limite mínimo para 
a aeronave se manter em voo;
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 7
• Sabotagem.
A decisão de se efetuar um pouso de emergência será sempre de 
responsabilidade do comandante da aeronave.
O sucesso ou insucesso desta operação dependerá de muitos fatores, 
dentre os quais, das condições meteorológicas, da luminosidade, do 
estado estrutural da aeronave, estado físico e mental dos tripulantes e 
principalmente do grau de treinamento da tripulação.
Com relação ao último tópico, existem procedimentos padrões para as 
diferentes situações, exaustivamente abordados tanto na teoria como 
através de treinamentos práticos.
Fica evidenciado que o trabalho de equipe é fundamental, mesmo 
nas situações experimentais, como treinamento de prevenção de 
acidentes combate a incêndio, sobrevivência no mar e na selva, 
etc. O que deverá nortear nossas ações será o espírito de trabalho 
em equipe.
Deveres da Tripulação:
Todos os aviões que transportam passageiros são equipados com 
itens que complementam a segurança. O preparo dos tripulantes 
pelas empresas visa à utilização desses equipamentos, em situações 
previstas e imprevistas, quando a segurança for afetada. Faz parte 
das atribuições do comissário, o cheque pré-voo de todos esses itens, 
com relação a sua existência a bordo, localização, operacionalidade, 
validade, etc. Para que haja possibilidade de complementação ou troca 
desse equipamento, caso seja necessário, antes do início do voo, este 
cheque é obrigatório, não devendo em hipótese nenhuma ser deixado 
para depois.
Os equipamentos de emergência estão localizados em locais de 
fácil acesso e, sempre próximos aos lugares de comissários e 
saídas da aeronave.
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 8
O comissário também deverá estar consciente de que cada 
decolagem e cada pouso é uma emergência em potencial; assim 
sendo, sempre que sentarem em seus lugares para uma decolagem 
ou pouso, deverão fazê-lo com postura adequada e ciente da sua 
importância e responsabilidade. No início do voo, ao assumirem a 
posição para a decolagem, os comissários deverão estabelecer 
as atitudes de cada um (quem faz o que) em caso de emergência. 
Aliás, o “briefing” deverá ser efetuado pelo chefe de equipe junto ao 
seu grupo, exatamente para direcionar as tarefas de cada um numa 
possível situação de emergência.
É também oportuno repassar mentalmente todos os procedimentos 
de emergência, referentes à operação das portas, “slides” 
(escorregadeiras) e de evacuação, permanecendo atentos e prontos 
para entrar em ação.
Ao entrar no avião, o comissário já poderá ir exercitando sua atenção 
para o aspecto da segurança, observando o estado estrutural das 
janelas da cabine de passageiros (bolhas, rachaduras, etc.), enquanto 
caminha para ocupar o seu lugar na aeronave.
Deverá observar os passageiros para identificar bêbados, assustados, 
enfim, pessoas que numa situação de emergência, poderão se 
transformar em um problema a mais (também grávidas, crianças, 
deficientes físicos, cegos, etc.).
É importante também memorizar onde estão sentados os tripulantes 
extras, sejam ou não da mesma empresa, assim como estar atento para 
a existência a bordo de militares, ou desportistas, pois estas pessoas, 
devido ao seu preparo ou condicionamento físico, poderão ser de 
bastante utilidade para nos auxiliar, numa situação de emergência.
Antes de cada decolagem ou pouso é dever dos comissários: checar o 
posicionamento das poltronas (os encostos deverão estar na posição 
vertical), verificar se todos estão usando devidamente os cintos de 
segurança, se o aviso de “proibido fumar” está sendo obedecido, e 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 9
se as mesinhas estão fechadas e travadas. Nas “galleys”, tanto nos 
pousos e decolagens, como durante as turbulências, os materiais 
soltos deverão estar devidamente acomodados, e os compartimentos 
fechados e travados. As saídas, equipadas com escorregadeiras, 
deverão estar conectadas, para ficarem em condições de uso antes 
de cada decolagem, e serem desconectadas após o pouso e o 
estacionamento da aeronave.
Há também a obrigatoriedade de se fazer demonstração do uso 
das máscaras de oxigênio, para serem utilizadas em caso de 
despressurização, e indicar a localização das saídas de emergência 
existentes na aeronave.
Esta demonstração deverá ser efetuada sempre durante o táxi, 
antes da decolagem. Em caso de voos que atravessem o oceano, 
a demonstração para o uso dos coletes salva-vidas e dos assentos 
flutuantes, também deverá ser feita. Durante o voo, toda vez que se 
acenderem os sinais luminosos de usar cintos os comissários deverão 
fazer o “speech” informando aos passageiros desta obrigatoriedade, 
bem como policiar o cumprimento desta norma de segurança.
O chefe de equipe e o comandante deverão ser comunicados de que 
a cabine, assim como a área de responsabilidade de cada comissário, 
está “OK” para o pouso ou decolagem. Os comissários deverão 
também verificar o cumprimento da proibição de fumar nos toaletes 
das aeronaves.
Quando do embarque de passageiros e acomodação dos mesmos 
no avião, o comissário deve estar atento para os seguintes aspectos: 
crianças, cegos, deficientes, grávidas, obesos, etc, não poderão 
sentar-se nas fileiras de poltronas das janelas de emergência, para 
não atrapalharem numa possível evacuação de emergência. O 
número de máscaras de oxigênio é sempre de uma a mais para 
cada conjunto de poltronas, por isso o comissário deve estar atento 
para que não tomem lugar nos assentos pessoas em quantidade 
maior que o número de máscaras existentes (casais com filhos). A 
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bagagem deverá estar acomodada nos locais próprios para este 
fim, que são os “bins” ou porta chapéus. Não podemos permitir 
bagagem solta na cabine, nos corredores, ou entre as poltronas, 
pois atrapalharão muito caso uma evacuação rápida se faça 
necessária. Não permitir a colocação de bagagem junto aos 
painéis de renovação de ar e, por último, verificar se as saídas de 
emergência estão totalmente desobstruídas.
Desenvolvimento do estado de pânico a bordo de um avião
Conforme tivemos oportunidade de observar nos capítulos anteriores, 
a razão de nossa presença a bordo é manter o clima de cordialidade e 
equilíbrio na cabine de passageiros, atuando de maneira eficiente na 
ocorrência de alguma anormalidade.
Para isto somos treinados, e espera-se que cada um de nós, além 
do conhecimento de todos os recursos de emergência existentes a 
bordo (equipamentos, localização, finalidade, manuseio, restrições, 
etc.), saiba também como lidar com a matéria prima de nosso 
trabalho, o ser humano.
Na eventualidade de algum incidente ou acidente, provavelmente 
irá se instalar no grupo de passageiros, um comportamento 
que tenderá a fugir ao controle dos tripulantes. Este quadro, se 
instalado, irá prejudicar o nosso trabalho de maneira tal, que 
o nosso objetivo primeiro é evitar que esta desintegração do 
controle aconteça.
É prudente que tenhamos pelo menos algumas noções de como este 
processo se inicia e como se desenvolve.
O fator incidental desencadeante foge ao nosso controle, pois 
evidentemente existem situações inesperadas, mas felizmente raras, 
que rompem a rotina de nosso trabalho, e para as quais devemos estar 
absolutamente alertas.
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 11
Este é o primeiro passo: atenção voltada para tudo que acontece 
ao nosso redor, para que possamos agir rapidamente, caso isto se 
faça necessário.
O “receio devoar” é algo que faz parte, em maior ou menor grau, da 
natureza humana, e às vezes um pequeno incidente faz com que seja 
“detonado” todo um mecanismo iniciado por este receio, que passa a 
ter um papel preponderante.
O segundo elo da seqüência é a ansiedade coletiva, a inquietação 
geral, que poderá conduzir todo grupo a ter reações de medo e de 
difícil controle.
Passada esta fase teremos como conseqüência: o estado de 
angústia coletiva, a hipersugestionabilidade, o fantasioso passa a 
se integrar ao real, conduzindo o grupo a uma atitude de defesa 
que, na maioria das vezes, não corresponderá ao comportamento 
lógico para aquela situação.
O grupo poderá ter reações impulsivas, que contagiarão todos ao 
redor, conduzindo imediatamente ao pânico, e nesta situação pouca 
ou nenhuma atenção será dada a nossa atuação.
Se permitirmos que tal estágio se instale, teremos com absoluta 
certeza falhado em nossos propósitos, e o passo seguinte poderá ser 
o comprometimento de todas as ações até ali executadas, expondo 
a sérios riscos os procedimentos de emergência, podendo inclusive 
conduzir a um desfecho dramático, o qual poderia ter sido evitado.
O descontrole coletivo e o pânico minam toda a lógica racional, 
a anarquia se instala, e nesta desintegração coletiva mais nada 
poderemos fazer, corremos o risco inclusive de sermos vítimas em maior 
escala deste comportamento, do que do fator incidental que levou a ele.
É imperativo que desde o primeiro instante tenhamos o controle da 
situação em nossas mãos, através de atitudes que demonstrem 
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conhecimentos, de ações seguras, não permitindo que o fator 
emocional agrave a ocorrência. A histeria deve ser combatida e 
evitada por qualquer meio, mesmo através da força, se outros recursos 
não surtirem efeito.
O descontrole emocional do passageiro é altamente negativo, porém, 
caso ocorra com um dos tripulantes, logicamente é algo muito mais 
grave, e como tal deverá ser contornado de imediato, devendo-se 
partir logo para a resolução do problema.
Estes são apenas tópicos de um assunto que permite análises 
bem mais profundas, mas visto que a ocorrência de situações de 
emergência é rara, como frisamos anteriormente, aqui estão contidas 
as regras básicas de comportamento que deverão ser desempenhadas 
pelo comissário. 
Procedimentos básicos em possíveis situações de emergência 
a bordo
Na aviação, são inúmeras as condições que podem determinar uma 
situação de emergência.
Uma ocorrência perigosa pode envolver o avião, pois no complexo de 
sua construção e funcionamento participam o combustível, o oxigênio, 
as baterias, que podem provocar incêndios.
Durante a permanência do avião no solo pode haver colisões de 
viaturas ou de outro, em manobra. A mínima falta de cuidados 
especiais pode nos surpreender, criando situações críticas e pondo 
em risco não só a integridade do equipamento, como também dos 
tripulantes e passageiros que nele se encontrarem.
Carregamento e Partida dos Motores:
As ações de segurança nestes casos são de responsabilidade dos 
setores correspondentes, respectivamente despacho de bagagens, 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 13
tripulação técnica e manutenção. Compete ao grupo de comissários 
total atenção para uma eventual emergência.
Durante o táxi:
Estamos sujeitos a estouros de pneus, princípios de incêndio, colisões. 
etc. Portanto nesta ocasião os passageiros devem permanecer 
sentados com os cintos de segurança afivelados, obedecendo aos 
avisos de não fumar. O comissário estará preferencialmente em sua 
posição, atento a qualquer eventual anormalidade.
Decolagens e Pousos:
São nas decolagens e pousos que devemos redobrar os nossos 
cuidados, pois nestas ocasiões há maior possibilidade de ocorrer um 
acidente que, geralmente, nos surpreende não dando margem de tempo 
para raciocínios imediatos. Daí surge à necessidade de condicionarmos 
nossos reflexos para toda e qualquer ocorrência perigosa, nestas 
horas nos resta apenas um único objetivo (retirar os passageiros com 
maior segurança que o acidente nos permitir, dentro do menor prazo 
de tempo possível, observando – se as normas gerais de salvamento e 
aproveitando – se ao máximo o equipamento de emergência.
Segurança no abastecimento de Aeronave:
Independentemente do aviso luminoso “Não Fumar” estar aceso, 
alertar aos passageiros que desembarcam ou permanecem a bordo 
sobre a proibição de fumar, de acender qualquer objeto que produza 
faísca, durante o trajeto aeronave – terminal de desembarque, e no 
período em que a aeronave permanece no solo.
Antes do início do abastecimento, informar aos passageiros a bordo 
sobre as medidas de segurança (anúncios de bordo).
Havendo a necessidade de manter as luzes acesas, ou ligar qualquer 
interruptor, fazê-lo antes do inicio do reabastecimento.
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 14
Providenciar que, pelo menos, duas das portas permaneçam abertas 
durante o abastecimento, nas quais deverá existir um dos seguintes 
equipamentos: plataforma de embarque (finger), escadas externas ou 
da aeronave, estendidas.
Não havendo os equipamentos em questão, deixar as portas 
equipadas com escorregadeiras armadas, além de manter tripulantes 
em condições de abri-las em uma emergência.
Caso seja observada qualquer formação de vapor de combustível a 
bordo, providencie para que o reabastecimento seja imediatamente 
interrompido, comunicando o fato ao comandante.
Procedimentos de Segurança quando há presença de pessoas 
na “galley”:
“Esta é uma situação muito comum, ou seja, a presença de pessoas 
(tripulantes ou não) na área da “galley’’, que vão para este local para 
descansar, conversar”, esticar as pernas”, etc..., formando ás vezes 
um grupo numeroso, que contraria as normas de segurança”.
A maioria de nossas aeronaves possui máscaras de oxigênio do 
sistema fixo, em número compatível com o número de comissários 
que irão ocupar aquela área, obedecendo à mesma regra de sempre 
existir uma máscara a mais, ou seja, em “galley” pequena onde existe 
um comissário. Somente atuando na função, existem duas máscaras 
(B – 734), em “galley” maiores, onde é previsto um número maior de 
tripulantes atuando, como a traseira do B – 767, se encontram quatro 
máscaras, porém a regra não é geral, havendo aeronaves que não 
dispõe de nenhuma máscara neste local.
A possibilidade de uma despressurização deve sempre ser 
considerada e neste caso a situação pode ser complicada ainda mais, 
na eventualidade de existirem muitas pessoas ocupando este espaço, 
para as quais evidentemente não haverá máscaras em número 
suficiente, ocasionando sérios transtornos.
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Por isso, a melhor conduta é nunca permitir aglomerações nas 
“galleys”, além de prejudicarem o andamento dos serviços, podem 
agravar uma situação que poderia ser contornada de maneira bem 
mais lógica. Os meios para evitar que este fato venha a ocorrer vão 
depender do bom senso e de cada um de nós, o importante é estarmos 
sempre atentos e procurarmos manter as “galleys” em ordem, e as 
mais desobstruídas possíveis.
Com relação à “galleys” vale lembrar sempre que, estas áreas 
são consideradas de extrema importância, não somente por 
abrigarem, na maioria das vezes, parte dos equipamentos de 
emergência, mas também por tratar-se de áreas de evacuação, 
em virtude das portas existentes. Em nome da segurança, 
deve permanecer na área a pessoa devidamente habilitada 
(comissários/as) durante decolagem e pouso, permitindo assim, 
numa possível evacuação de emergência, a rápida abertura da 
porta, o acionamento do “slide” e a imediata coordenação da 
evacuação através daquela saída. Mesmoque haja poltronas 
de passageiros desocupadas próximas á “galley”, o comissário 
deverá ocupar o seu assento.
Todas as cortinas da “galley” devem estar abertas e presas durante 
as decolagens e pousos, para não atrapalharem numa eventual 
emergência, bem como a área de acesso ás portas, que deverão 
estar desobstruídas e livres de objetos soltos, como transportadoras 
metálicas, térmicas demais objetos utilizados no serviço de bordo. 
Esses objetos estarão devidamente travados e guardados, durante 
as decolagens, os pousos e também durante as turbulências. Todo o 
sistema elétrico das “galley” deve permanecer desligado durante toda 
decolagem ou pouso.
Reabastecimento simultâneo ao embarque e desembarque 
de passageiros:
Eis uma situação extremamente perigosa que, pelas normas 
em vigor, não deverá acontecer. Quanto aos passageiros que 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 16
desembarcam, eles serão orientados através do “speech” de 
bordo, a não fumarem ou se utilizarem qualquer objeto que 
produza faísca, em todo o trajeto entre a aeronave e o terminal 
de passageiros atenderão a orientação, o que já não acontecerá 
com aqueles que estão embarcando, visto que ainda não foram 
alertados com relação a esse perigo.
Portanto, muito cuidado com relação a este aspecto, pelas normas 
existentes esse procedimento é proibido.
Embarque e desembarque de passageiros com um dos motores/
turbina em funcionamento:
Após o pouso e estacionamento da aeronave, normalmente os motores 
são desligados. Muitas vezes, pela ausência de fonte externa no 
aeroporto em questão, pane de APU, pane no dispositivo de partida, 
ou outra razão qualquer, um dos motores é mantido ligado.
Nesta condição, o motor que permanece em funcionamento será 
sempre o que estiver ao lado oposto ao embarque e desembarque, 
para evitar qualquer risco. No entanto, devemos ficar atentos 
porque para embarcar ou desembarcar as bagagens e cargas, o 
processo será invertido, pois normalmente as portas dos porões 
de carga ficam ao lado contrário ao das portas principais, e algum 
passageiro retardatário, quer descendo ou subindo no avião, 
poderá expor – se a sérios danos.
Essas considerações de segurança devem- se ao fato de que a 
turbina em funcionamento apresenta uma área de sucção á frente, e 
outra zona de perigo de gás de escapamento atrás que, dependendo 
da aeronave, estende – se por uma área bastante ampla.
No caso de aviões á hélice, estas deverão estar absolutamente 
paradas durante os procedimentos de embarque e desembarque 
de passageiros.
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 17
Alijamento de combustível:
Quando este procedimento tiver a necessidade de ser efetuado, os 
comissários serão previamente avisados para que possam preparar a 
cabine. Esta preparação consistirá em desligar todo o sistema elétrico 
das “galleys”, proibir o uso de cigarro na cabine de passageiros, 
não permitir o uso de interruptores que produzam faíscas ao serem 
acionados, assim como desligar as luzes, se para tal forem orientados.
Turbulência:
Ao atravessarmos zona de turbulência, provavelmente, os comissários 
serão avisados com antecedência pelo comandante da aeronave, 
que dispõe de radar meteorológico, e na maioria das vezes pode 
prever esta condição, bem como a intensidade da mesma. Existem 
as chamadas turbulências de céu claro, impossíveis de serem 
detectadas com antecedência, e para as quais devemos estar sempre 
alerta. Impedir a aglomeração de passageiros em qualquer parte 
da aeronave, é a norma adequada para se prevenir danos maiores, 
caso uma turbulência de céu claro se apresente; aliás, evitar esta 
aglomeração é sempre desejável, em qualquer tipo de situação, e 
diante da possibilidade de turbulência.
Durante uma turbulência todos os compartimentos das “galleys” 
deverão estar fechados e travados, e o aviso de usar cintos de 
segurança deve ser obedecido. Muitos passageiros e mesmo 
tripulantes já sofreram traumas físicos violentos por permanecerem 
em pé, andando pela cabine, enquanto os avisos de usar cintos 
permanecem acesos.
O chefe de equipe deverá consultar sempre o comandante diante desta 
situação, procurando checar se a previsão é de turbulência severa, por 
qual período de tempo é estimada, para que possa tomar uma decisão 
consciente e adequada quanto ao procedimento dos comissários na 
cabine de passageiros. Observem que carrinhos ou “trolleys” no meio 
do corredor, transportando materiais tais como garrafas, copos, latas, 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 18
jarras, muitas vezes com café quente e água em temperatura muito 
alta, podem machucar com gravidade as pessoas.
Será efetuado “speech” informando aos passageiros para que 
permaneçam sentados em seus lugares, e que obedeçam aos avisos 
de atar cintos de segurança.
Fumaça, vapores e gases tóxicos na cabine
O aparecimento desta condição a bordo de aeronaves em voo será 
sempre grave, diante das limitações de nossas possíveis ações.
A fumaça densa prejudica não só os órgãos da respiração, que ficarão 
seriamente comprometidos como praticamente impedirá a visualização 
da área onde ocorrer.
Os gases de uma maneira geral têm a característica de ocuparem 
uniformemente todo o compartimento no qual se encerram.
A nocividade dos gases depende daquilo que cada um 
individualmente poderá ocasionar-nos diversos órgãos do corpo, 
e estas conseqüências vão desde a impossibilidade de respirar 
á lesões cutâneas, da indução a mal estar e vômitos, ao risco de 
explosão da cabine.
No caso de fumaça e vapores tóxicos, sabemos que estas substâncias 
tendem a ocupar as camadas mais altas dentro da cabine (o ar frio 
fica embaixo), portanto, até que possamos lançar mão das garrafas de 
oxigênio, devemos abaixar e deslocar – nos rente ao chão, cobrindo 
nariz e boca com panos umedecidos. Para os gases a situação é mais 
perigosa, visto que ocupam integralmente o ambiente.
Diante do acima exposto é fácil deduzir a importância de se efetuar a 
abertura das saídas de ar antes do início do voo, assim como manter 
os painéis de renovação de ar absolutamente desobstruídos.
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 19
As ações na cabine de comando, para a remoção de fumaça, vapores 
e gases tóxicos, serão as seguintes:
• Imediatamente após ser detectado o problema, descer para o 
nível aproximado de 10.000 pés;
• Providenciar a abertura de válvulas para a despressurização 
da cabine 
• (descompressão), pois junto com o ar sairão à fumaça ou gases;
• Reduzir adequadamente a velocidade.
Se instruídos para tal pelo comandante, deveremos abrir as janelas de 
emergência, para proporcionar ventilação ao ambiente.
É importante frisar que no caso de executar a ventilação, seja 
pela abertura das saídas de ar, seja pela abertura das janelas de 
emergência todo cuidado especial deverá ser tomado se o problema 
for proveniente de fumaça de incêndio, pois a rápida entrada de 
oxigênio poderá levar a explosão do recinto. 
Quanto à utilização das garrafas portáteis de oxigênio, somente as 
que possuem máscara “full – face” fornecerão proteção adequada 
neste caso. As equipadas com máscaras oro- nasais, bem como as 
máscaras do sistema fixo, que são também oro- nasais, misturam 
o oxigênio ao ar ambiente, não sendo, portanto adequadas para 
estas ocasiões.
Em linhas gerais, nossa conduta diz muito a respeito de prevenção, 
para que não surjam situações deste tipo; na situação já instalada, 
proteção aos órgãos de visão e respiração, executando paralelamente 
as orientações prescritas pela cabine de comando.
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 020
FUMO À BORDO
PROJETO DE LEI Nº 3.210, DE 1997
(Apensos: PL nº 4.192/98; 4.487/98; 4.499/98; 4.520/98; 4.589/98; 
4.657/98;4.683/98; 4.794/98; 172/99; 229/99, 430/99 e 5.200/01).
Dispõe sobre a proibição de fumar em aeronaves comerciais 
brasileiras, em todo o território nacional;
Proíbe o uso de fumo a bordo de aeronave civil. 
Para conhecimento: 
O passageiro fumante, e principalmente aquele passageiro que viaja 
de avião muito raramente, provavelmente não entenderá o porquê de 
tantas proibições com relação ao uso do cigarro. Proíbe-se o fumo 
durante todas as fases do voo e, logicamente durante a utilização dos 
sistemas de oxigênio.
Num pouso de emergência, a aeronave poderá sofrer danos 
materiais de grande monta, inclusive com ruptura dos tanques de 
combustíveis e conseqüentes derramamentos do mesmo; imagine 
o que aconteceria nesta situação se houvesse um ou mais cigarros 
acessos. A grande maioria dos acidentes aeronáuticos se dá nas 
áreas próximas aos aeroportos (cerca de 75% a 80%), ou seja, 
durante decolagens ou pousos.
Nos toaletes, por ser uma área na qual a vigilância constante não pode 
por nós ser efetuada, em função dos serviços de bordo, e porque 
lá existem depósitos de papéis (toalha, higiênico), além de possuir 
lixeiras onde são jogados papéis com resíduos de maquilagem e 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 021
outras substâncias inflamáveis, o fumo também é proibido, e na 
medida do possível, devemos exercer esta fiscalização.
Aquele que não fuma, na maioria das vezes, abomina o uso do cigarro. 
No solo a proibição deve-se a razões óbvias: em toda escala a 
aeronave é reabastecida, e mesmo com as portas abertas, as cabines 
são pequenas para dar uma vazão imediata aos gases combustíveis 
que eventualmente adentram no avião.
Além dos fatores mencionados até aqui, para as empresas aéreas 
o fumo a bordo não é nada interessante, pois diminui a vida útil dos 
componentes dos sistemas de pressurização, de ventilação, de 
refrigeração, exigindo manutenção e troca desses componentes num 
tempo bem mais curto.
Atmosfera terrestre
Antes de estudarmos pressurização e possíveis despressurizações, 
vamos fazer um rápido comentário sobre a atmosfera para que 
possamos entender melhor o que ocorre com nosso corpo em 
altas altitudes.
Em seus primeiros 100 km, a atmosfera apresenta uma composição 
bastante homogênea, que consiste dos seguintes gases:
• Nitrogênio:....................................................................................................... 78%
• Oxigênio............................................................................................................. 21%
• Argônio, C02, neônio, hélio, metano, Criptônio e vapor d’água .......................... 1%
Acima dos 100 Kms. a atmosfera não é mais homogênea, formando 
camadas sucessivas de oxigênio, hélio e hidrogênio.
Os raios solares que alcançam nosso planeta aquecem a superfície 
terrestre à cerca de –27 oC. Nesta temperatura, a Terra emite raios 
infravermelhos em todas as direções do espaço. No entanto, o CO2 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 022
e as moléculas de vapor d’água que se encontram nas camadas 
inferiores da atmosfera, absorvem e em seguida devolvem esses 
raios infravermelhos. Parte dos raios é dirigida para baixo e atinge 
a superfície terrestre, aumentando a temperatura em 43 oC, o que a 
eleva para 16 oC. Esta é a temperatura média real da terra durante 
o ano inteiro. A absorção e a reemissão de raios infravermelhos são 
conhecidas como “efeito de estufa”.
A atmosfera terrestre pode ser dividida em cinco regiões distintas, 
dependendo do gradiente de temperatura da região, ou seja, a 
variação de temperatura em relação à altitude de uma determinada 
região atmosférica. Assim, um gradiente de temperatura negativo 
indica que a temperatura decresce com a altitude, e um gradiente 
positivo, significa que a temperatura aumenta junto com a altitude.
Região Altitude Gradiente de Temperatura
Troposfera 0 a 11 Km Negativo
Estratosfera 11 a 48 Km Positivo
Mesosfera 48 a 80 Km Negativo
Termosfera 80 a 650 Km Positivo
Exosfera Acima de 650 Km Indefinido
A troposfera contém cerca de 2/3 da massa total da atmosfera. Nessa 
camada a temperatura diminui com o aumento da altitude, à razão de 
cerca de 2 oC a cada 1.000 pés, ou ainda 6 oC a cada 1.000 metros. 
Com aumento da altitude, decrescem também a pressão atmosférica e 
a densidade do ar.
Todos os fenômenos que afetam o tempo, tais como nuvens e 
precipitações, resultam de fenômenos troposféricos. Na parte superior 
da troposfera, a temperatura cessa de diminuir, permanecendo 
constante em torno de –55 oC, existindo aí uma delgada camada, 
denominada tropopausa. 
Na estratosfera, a temperatura aumenta com a altitude devido ao 
aquecimento causado pela absorção de raios solares ultravioletas 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 023
pela camada atmosférica de ozônio, atingindo no topo da estratosfera 
uma temperatura de 13oC.
Os gases que compõe a atmosfera, independentemente da altitude, 
ocupam as proporções mencionadas anteriormente, sendo os 
principais para nós, o oxigênio e o nitrogênio. 
O oxigênio é o gás da vida. Através dos pulmões é levado 
à corrente sanguínea, e daí nas combustões de suas trocas 
orgânicas. O nitrogênio não é útil para nós, mas reveste-se de 
especial importância, pelos danos que pode causar em caso de 
despressurização (baixa pressão).
Vimos que o oxigênio é vital para nossa sobrevivência, pois sem ele, 
a vida cessa em poucos minutos, ou danos permanentes podem 
ocorrer. Igualmente, a temperatura e a pressão são importantes 
nos fenômenos orgânicos, e este assunto interessa profundamente 
àqueles que tripulam equipamentos a jato, cujo teto de operação 
está muito acima dos limites da sobrevivência humana.
A pressão atmosférica ao nível do mar, medida em condições padrão 
de umidade e temperatura, é de 760 milímetros de mercúrio, 14,7 PSI, 
ou 29,92 pol. de mercúrio. 
A pressão atmosférica decresce logaritmicamente com o aumento 
da altitude. A pressão total exercida pela atmosfera, ou por qualquer 
mistura de gases, é a soma das pressões parciais de cada gás 
componente da mistura, que são conhecidas como “pressão parcial” 
dos gases. A maior pressão parcial da atmosfera é a exercida pelo 
nitrogênio, de cerca de 11,6 PSI ao nível do mar.
Pressurização
O corpo humano sofre algumas restrições para seu bom funcionamento 
orgânico. Alguns fatores são indispensáveis para sua sobrevivência, 
como oxigênio e condições especiais de temperatura e pressão.
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 024
Sabe-se que a altitude fisiológica para uma pessoa normal é de 
no máximo 10.000 pés (3.048 m), isto significa que acima desta 
altitude é vital o uso de um equipamento de oxigênio.
Se uma pessoa subir acima de 10.000 pés, digamos 16.000 pés, 
a pressão atmosférica será bem menor que ao nível do mar, pois, 
à medida que a altitude aumenta, a pressão diminui, isto implica 
que, ficando a pressão atmosférica menor, a pressão parcial de 
oxigênio nos alvéolos pulmonares também ficará menor. Não 
havendo pressão suficiente para empurrar o oxigênio através das 
membranas dos alvéolos para a corrente sanguínea, ocasionará 
assim, deficiência na oxigenação do sangue. Esta falta de 
oxigênio para as células do organismo é conhecida como hipóxia.
Outro fenômeno, o aeroembolismo é a condição produzida 
pela baixa da pressão barométrica que ocorre a grandes 
altitudes (acima dos 30.000 pés). Seus efeitos no organismo 
se caracterizam pelos sintomas gerados pela libertação no 
corpo, de bolhas de gases que normalmente se encontram 
em dissolução nos líquidos orgânicos (nitrogênio, oxigênio, 
gás carbônico e vapor d’água). Os sintomas produzidos são 
incômodos e podem incapacitar uma pessoa rapidamente. O 
nitrogênioé o gás que tem maior volume em solução por c.c., 
numa média de 1 a 1,5 litros dissolvidos nos líquidos orgânicos, 
em condições normais. Esses gases procuram libertar-se, indo 
localizar-se, nas articulações, onde provocam fortes dores, 
limitando os movimentos, podendo levar a impotência funcional 
do membro atingido; dificultam a respiração, pelo acúmulo de 
bolhas de gás nos menores capilares pulmonares, além do que, 
os gases contidos nas diversas cavidades do corpo (abdômen, 
ouvido médio, seios da face), se expandem, provocando 
igualmente fortes dores, limitando brutalmente as ações.
Pelo que foi exposto até aqui, fica evidente a necessidade de 
manter o interior do avião, em pressão máxima de até 10.000 
pés. É praticamente padrão manter a altitude interna em torno 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 025
dos 8.000 pés, não importando aí a altitude real em que se encontra 
a aeronave. 
Isto é conseguido pela pressurização, que é o ar sangrado dos 
motores e injetado na cabine.
Quanto mais ar, maior a pressão e menor a altitude interna. 
No entanto, se o ar for injetado sem parar na cabine, que é 
hermeticamente fechada, acabará levando a explosão da mesma. 
Há válvulas que têm a função de deixar escapar parte do ar que é 
injetado na cabine, mas de maneira controlada, a fim de que possa 
ser mantida a pressão desejada. Existem num jato em voo, duas 
pressões diferentes: a externa que é real, e a altitude de pressão 
interna da cabine, que é como já vimos, produzida artificialmente, 
através da pressurização. A diferença entre estas duas pressões 
(interna e externa) recebe o nome de diferencial de pressão, que é 
diferente para cada tipo de aeronave.
Com a finalidade de manter a pressão interna da cabine, logicamente 
todas as portas e janelas são vedadas, e neste caso a própria pressão 
interna, impede a abertura de qualquer dessas saídas em voo.
Para que se pudesse voar às maiores altitudes, é que foram 
criadas aeronaves com cabines pressurizadas, com a finalidade 
de permitir que seus ocupantes respirem normalmente, isto 
é, cabines onde a pressão interna é mantida compatível com a 
altitude fisiológica do ser humano, eliminando também os riscos 
de aeroembolismo.
Principais vantagens das cabines pressurizadas:
• Permitem voos em grandes altitudes;
• Maior controle sobre a ventilação e aquecimento da cabine;
• Redução drástica do risco de aeroembolismo (formação de 
bolhas gasosas na corrente sanguínea).
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 026
Principais desvantagens
• Ameaça de despressurização ou descompressão por 
alterações da estrutura da aeronave;
• Necessidade de compressores para pressurizar, e 
equipamento reserva de oxigênio.
Despressurização
Analisaremos agora, a principal desvantagem das cabines pressurizadas.
Digamos que uma aeronave esteja voando a 30.000 ft (pés) e 
repentinamente rompe-se uma janela, por uma razão qualquer (tiro, 
fadiga do material, etc...), o que ocorreria?
Como a pressão interna é maior do que a externa, ocorreria uma 
equalização de pressões, uma igualdade entre elas, ou ainda uma 
perda da pressão interna da aeronave.
Um exemplo prático de despressurização é quando uma panela 
começa a apitar. Para casos de despressurização as aeronaves 
estão equipadas com um sistema de oxigênio, acomodado acima 
das poltronas de passageiros, e que é acionado automaticamente. 
Maiores detalhes serão vistos quando estudarmos os sistemas 
de oxigênio.
Tipos de despressurização:
Explosiva: Perda da pressão instantânea, em menos de 
um segundo.
Rápida: Perda de pressão mais lenta, mais ou menos 10 segundos.
Lenta: Neste tipo não há problema, pois é controlada pelo próprio 
equipamento da aeronave.
Fatores que interferem na perda de pressão:
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 027
• Tamanho da cabine;
• Diâmetro da saída da pressão;
• Altitude, quanto maior for a diferença de pressão (interna-externa), 
maiores e mais rápidos serão os efeitos da despressurização.
• Conseqüências:
• Saída brusca do ar dos pulmões. O ar sai violentamente 
pela boca e nariz, dando a sensação de que os pulmões 
aumentaram de tamanho dentro do tórax;
• Sensação de ofuscamento ou de confusão momentânea;
• Intensa neblina devida à brusca queda de temperatura e 
pressão (condensação);
• Efeitos fisiológicos: sintomas de hipóxia se o equipamento de 
oxigênio não for usado de imediato;
• Sintomas de aeroembolismo;
• Possível presença de dores a devida à expansão de gases.
É bom ficarmos conscientes também que ao estarmos exercendo 
atividade física, seremos os primeiros atingidos pelo impacto 
da despressurização.
O tempo de lucidez, em uma situação de despressurização, é muito 
variável de uma para outra pessoa, dependendo além da altitude, 
de outros fatores, tais como: fumo, que reduz o oxigênio disponível 
para os tecidos do corpo; álcool, que interfere na assimilação do 
oxigênio; fadiga, que diminui a tolerância individual; constituição 
física, visto que o indivíduo “atlético” suporta melhor esta situação, 
enquanto que aquele de vida sedentária terá maiores problemas para 
recuperar-se. Com relação à altitude, existe uma tabela que expressa 
os tempos médios de lucidez, para uma pessoa normal, sob o ponto 
de descanso,com atividade e repouso.
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 028
Altitude 
Em pés
Sentado em 
descanso
Exercendo 
Atividade 
Moderada 
Pessoa em Repouso 
(despressurização 
rápida)
22.000 10 min. 05 min 03 min.
25.000 05min. 03 min. 02 min.
30.000 1,5 min. 45 seg. 30 seg.
35.000 45 seg. 30 seg. 20 seg.
40.000 25 seg. 18 seg. 12 seg.
45.000 10 seg. 05 seg. 20 seg.
Altitude em 
pés
% de saturação 
de oxigênio
Condição clínica
Nível do mar 95-98 Normal
10.000 88-89 Dor de cabeça, cansaço em 
exposição prolongada
14.000 80-81 Sonolência, dor de cabeça, 
tontura, fraqueza de visão, 
mudança de personalidade, 
perda de coordenação 
muscular, cianose
18.000 74-75 Todos os acima, porém mais 
críticos
22.000 67-68 Convulsão, colapso, coma
25.000 55-60 Colapso e coma com 
aproximadamente 5 minutos. 
Em pessoas normais, a variação de altitude (que acarreta variação no 
percentual de oxigênio do sangue arterial) provoca, comumente, os 
seguintes sintomas de hipóxia:
Observações
Quando ocorre uma despressurização, providência a ser tomada na 
cabine de comando é descer a aeronave a uma altitude respirável 
para o ser humano.
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 029
A altitude a ser tomada na cabine de passageiros é pegar a máscara 
de oxigênio mais próxima, colocando-a sobre a boca e nariz. Esta 
máscara deve ser do sistema fixo de oxigênio.
Todo este procedimento, descida do avião e queda das máscaras, 
será muito rápido, e, lembre-se, a mobilidade não será muito fácil, pois 
o centro de gravidade estará deslocado.
Após a descida do avião até uma altitude onde seja possível respirar, 
caso algum dos passageiros apresente dificuldades em fazê-lo, 
poderemos utilizar as garrafas portáteis de oxigênio (com máscaras 
oro - nasais).
Numa despressurização explosiva o tripulante terá aproximadamente 
10 segundos para efetuar os procedimentos básicos.
Sistemas de oxigênio
A) SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO:
É basicamente o oxigênio acondicionado sob alta pressão, em 
cilindros localizados nos porões das aeronaves, e em número 
suficiente para atender às necessidades de passageiros e tripulantes. 
Este sistema é exclusivo para casos de despressurização. É acionado 
automaticamente, quando a cabine atingir a uma altitude de pressão 
de 14.000 pés (ft) (altitude de segurança).
Em caso de pane do sistema automático poderá ser acionado eletricamente, 
ou ainda manualmente,variando apenas o tipo de aeronave.
Nos compartimentos de máscaras, cada conjunto de poltronas, possui 
sempre uma máscara a mais do que o número de poltronas, pois 
poderá haver passageiro colo.
Se um comissário estiver no corredor em caso de despressurização, 
poderá também utilizar esta máscara.
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 030
Nas aeronaves mais recentes, ao invés de garrafas de oxigênio nos 
porões, para o sistema fixo, existem equipamentos que produzem 
quimicamente o oxigênio, denominados geradores químicos de 
oxigênio.
Em qualquer dos casos, haverá sempre máscaras nos PSU’s em 
número de uma a mais, conforme já foi citado; nos lugares dos 
comissários, nas “galleys”, nos toaletes (duas em cada lavatório), e 
para as cabines de descanso de tripulantes nos aviões maiores.
As cabines de comando são supridas de oxigênio do sistema fixo, 
por intermédio de uma garrafa localizada normalmente no porão 
dianteiro da aeronave, que é independente do sistema fixo para 
passageiros e comissários.
Quando a altitude interna da cabine atinge 14.000 pés, as máscaras 
caem automaticamente, mas elas só passarão a fluir oxigênio quando 
as puxarmos para baixo em direção ao nosso rosto. Se algum dos 
compartimentos das máscaras não abrir automaticamente, poderá 
ser aberto manualmente, inserindo – se algum objeto pontiagudo no 
orifício de abertura.
Ao acontecer uma despressurização e o comissário estiver no meio 
da cabine, não deverá tentar chegar até seu lugar; a atitude correta 
será apanhar a máscara mais próxima. Havendo passageiro no 
toalete com uma criança, encontrará duas máscaras justamente com 
esta finalidade.
O oxigênio que flui das máscaras da cabine de comando tem a 
finalidade de atender aos tripulantes em casos de despressurização 
da cabine, fumaça a bordo, assim como fornecer oxigênio para os 
primeiros socorros.
O oxigênio que flui para as máscaras oro – nasais da cabine de 
passageiros tem a finalidade exclusiva de atender passageiros e 
comissários em casos de despressurização acidental as cabines, 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 031
não servindo para os casos de fumaça a bordo, por serem suas 
máscaras dos tipos que dilui o oxigênio justamente com o ar 
da cabine.
NÃO É PERMITIDO FUMAR ENQUANTO ESTE SISTEMA ESTIVER EM 
FUNCIONAMENTO.
PARA PASSAGEIROS: Garrafa (ou garrafas) de oxigênio que são 
para o atendimento de primeiros socorros, tanto em passageiros como 
tripulantes (deficiência respiratória).
As máscaras utilizadas são as do tipo oronasais.
As garrafas do sistema portátil de oxigênio para passageiros, 
elas são equipadas com duas saídas de fluxo contínuo: uma em 
vermelho ou indicando HI, com fluxo de 4 litros por minutos, sendo 
utilizada para adultos; e outras em verde ou indicando LO, com 
fluxo de 2 litros por minutos, para ser utilizada em crianças ou 
passageiros extremamente idosos. Se a máscara oro - nasal for 
muito grande para um bebê que necessite oxigênio, poderemos 
utilizar um copo de plástico que receberá dois orifícios; um para 
a entrada do tubo condutor, e outro para a saída do ar expirando. 
Quando for recém nascido, devemos retirar a máscara e colocar 
a extremidade do tubo a uma distância aproximada de 10 cm do 
rosto da criança, nesse caso utilizando a saída com fluxo de 4 
litros (HI).
1 - SISTEMA DE OXIGÊNIO
SISTEMAS DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA
Os sistemas de oxigênio de emergência subdividem – se em:
1. Sistemas fixos de oxigênio de emergência
2. Sistemas portáteis de oxigênio de emergência.
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 032
2 – SISTEMAS FIXOS DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA
Sabe – se que quanto maior a altitude, mais rarefeito é o ar; portanto, 
para que se possa voar a grandes altitudes, é necessário que as 
aeronaves sejam pressurizadas.
Devido ao risco de despressurização, as aeronaves estão equipadas 
com sistemas fixos de oxigênio, a saber:
• Sistema fixo de oxigênio para a cabine de comando
• Sistema fixo de oxigênio para a cabine de passageiros
2 - SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO PARA A CABINE DE COMANDO
O oxigênio que supre a cabine de comando provém de um cilindro 
independente, localizado no compartimento de aviônica (porão eletro/ 
eletrônico) ou junto aos cilindros que contém oxigênio destinado à 
cabine de passageiros (compartimento de carga).
O fluxo de oxigênio possui três seleções:
• Sob demanda, misturado com o ar da cabine,
• Demanda a 100 %
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 033
• Contínuo a 100 %, sob pressão.
Painel regulador do fluxo de oxigênio.
• Interruptor de acionamento: ON / OFF
• Seletor do teor de oxigênio: 100 % NORMAL
• Seletor do fluxo de oxigênio: EMERGENCY/ NORMAL/ TEST 
ou ON/OFF
Observação
No B_737-300/500 o painel regulador do fluxo de oxigênio encontra – 
se acoplado à própria máscara.
3 - A finalidade deste sistema é ser utilizado pelos ocupantes da 
cabine de comando, como antihipóxia, em caso de despressurização. 
Como variação na utilização, poderá ser também usada em caso de 
fumaça na cabine (justamente com o par de óculos).
4 – SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO PARA A CABINE DE PASSAGEIROS
Em algumas aeronaves, o oxigênio que alimenta o sistema fixo para a 
cabine de passageiros está armazenado em cilindros fixos localizados 
nos porões; em outras, este oxigênio é obtido quimicamente através 
de módulos distribuídos ao longo da cabine de passageiros (módulos 
geradores químicos).
5 - CILINDRO FIXO
Neste sistema o oxigênio flui dos cilindros, liberando através de válvulas 
SHUT- OFF, em alta pressão, através de um duto, até o regulador, 
onde a pressão é reduzida, em seguida, já com baixa pressão, o 
oxigênio passa, através de dutos, para as PSUS, (Passenger Service 
Units), cabine de descanso, toaletes e estação de comissários, onde 
estão as mangueiras e as máscaras oro nasais.
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 034
Nas aeronaves em que o oxigênio do sistema fixo da cabine de 
passageiros está acondicionado em cilindros, ocorrendo uma 
despressurização, quando a cabine atingir uma altitude pressão de 
14.000 pés, o sistema fixo de oxigênio será acionado automaticamente.
6 - ESQUEMA DO SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO
(oxigênio acondicionado em cilindros)
7- Após o acionamento do sistema, as tampas dos alojamentos das 
máscaras se abrirão (por pressão do fluxo do oxigênio), ficando, estas 
últimas, penduradas. Para que o oxigênio chegue até as máscaras, 
é necessário que sejam puxadas em direção ao rosto. Ao se puxar a 
máscara, um pequeno pino é removido, liberando o fluxo de oxigênio 
para a respectiva.
8 - Se houver falha no acionamento automático do sistema fixo de 
oxigênio da cabine de passageiros, o mesmo poderá ser acionado 
eletricamente, através de um interruptor (manual over ride switch) 
localizado no painel do mecânico de voo ou no painel superior da 
cabine de comando (overhead).
9 - MODULOS GERADORES
Os módulos geradores são independentes, isto é, podem ser acionados 
individualmente. As máscaras estão ligadas ao gerador por meio de 
uma mangueira. Cordéis prendem as máscaras ao pino acionador e o 
fluxo do gerador em questão será iniciado quando qualquer uma das 
máscaras ligadas ao mesmo for puxada. Uma vez acionado, o gerador 
passará a fornecer um fluxo contínuo e ininterrupto de oxigênio 
durante aproximadamente 15 minutos para todas as máscaras ligadas 
ao mesmo.
Durante o ciclo de geração de oxigênio, a temperatura da face 
externa do corpo do gerador pode chegar a 260º C, razão pela 
qual o módulo é protegido por uma placa metálica, cuja finalidade 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 035
é evitar queimaduras. Esta alta temperatura faz também com que, 
ao ser acionado o gerador, este exale um cheiro característico. Os 
comissáriosdevem ser atentos, pois em caso de acionamento de 
todos os geradores, a cabine será invadida por um forte cheiro de 
queimado, o que poderá provocar inquietação entre os passageiros.
MÓDULO GERADOR QUÍMICO DE OXIGÊNIO
Instalação vertical
(Poltronas de passageiros - estações de comissários e divisórias)
MÓDULO GERADOR QUÍMICO DE OXIGÊNIO
Instalação vertical (teto)
Ocorrendo uma despressurização numa aeronave equipada com 
módulos geradores, quando a cabine, numa altitude pressão 
de 14.000 pés, as tampas dos seus alojamentos abrir-se-ão 
automaticamente (válvula aneróide, ativa quando a altitude e a 
pressão da cabine atingir o limite acima citado). Se houver falha na 
abertura automática das tampas dos alojamentos das máscaras, as 
mesmas o serão eletricamente por meio de um interruptor localizado 
na cabine de comando.
Após uma despressurização, caso a tampa de algum alojamento de 
máscaras do sistema fixo de oxigênio (quer alimentado por cilindro, quer 
por módulos) não se abra, o procedimento será abaixá-lo individualmente.
Por isso deve-se agir de acordo com o sistema específico de cada 
aeronave (manual de apresentação de aeronaves).
O oxigênio que flui das máscaras oro nasais da cabine de passageiros 
tem a finalidade exclusiva de atender passageiros e comissários em 
caso de despressurização (como antihipóxia). É desaconselhável a 
utilização desse sistema em caso de fumaça e/ou gases tóxicos na 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 036
cabine, por seres as suas máscaras do tipo misturadoras, ou seja, o 
oxigênio será diluído com o ar ambiente.
“NÃO É PERMITIDO FUMAR ENQUANTO ESTE SISTEMA ESTIVER 
EM FUNCIONAMENTO”
2 – SISTEMA PORTÁTIL DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA
Compondo este sistema, há o seguinte equipamento:
• Capuz anti- fumaça, C. A.F (smoke hood)
CAPUZ ANTI – FUMAÇA, C. A. F (SMOKE HOOD)
Descrição
O equipamento consiste de:
• Unidade composta de duas capas flexíveis, internas, de poliéster 
revestido de P V C ao calor e as chamas, incluindo visor de 
plástico policarbonatado rígido, com sistema anti – embaçante.
• Diafragma de neoprene que veda a parte inferior do capuz, 
em torno do pescoço 
• Reservatório metálico de formato anelar, contendo oxigênio sob 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 037
pressão e uma alavanca para acionamento do sistema (A).
• Sistema de absorção de CO2 para manter sua concentração 
abaixo do percentual de 4% (B).
• Válvula de pressão positiva que estabiliza a pressão interna do 
capuz 1 e 2 milibares (C).
• Diafragma acústico para permitir a comunicação oral do usuário, 
mesmo que ele esteja utilizando interfone ou megafone (D).
O capuz anti - fumaça, C. A. F. (smoke hood) vem empacotado a 
vácuo numa embalagem aluminizada e armazenado no interior de 
uma maleta plástica lacrada. A embalagem aluminizada tem a sua 
extremidade inferior presa ao fundo da maleta.
Dimensões da Maleta 15mm x 315 mm x 70mm
Peso da maleta -------------------------------------------------- 1,00 Kg
Peso do capuz --------------------------------------------------- 1 , 3 0 K g
Armazenamento -------------------------------------- + 70º C a – 40º C
Volume de oxigênio -------------------------------------------- 40 litros
Pressão do oxigênio ------------------------------------ 150 milibares
Autonomia -------------------------------------------- entre 12 -15minutos
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 038
Fluxo de oxigênio
Quando o sistema for acionado, o fluxo de oxigênio passará através de 
um orifício calibre, onde será ajustado em função de duas variáveis: o 
tempo de utilização do capuz e consumo de oxigênio.
O fluxo será contínuo e poderá ser percebido, pelo usuário, um leve 
ruído á liberação do oxigênio.
Inicialmente será mais forte com a finalidade de eliminar o ar tóxico da 
cabine que tenha ficado retido no interior do capuz; logo a seguir, o fluxo 
baixará para um nível compensatório de acordo com o consumo do usuário.
A pressão interna do capuz será sempre positiva, isto é, maior do que 
a pressão da cabine.
A temperatura interna do capuz nunca excederá 40º C, porque a alta 
pressão do fluxo de oxigênio refrescará o interior do equipamento.
Adequação
O capuz anti – fumaça, C. A. F (smoke hood) é um equipamento 
fabricado para uso de tripulantes da aviação civil e destinado a 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 039
proteger os olhos e o sistema respiratório do usuário contra a fumaça 
e/ou gases tóxicos, nas seguintes situações:
• Combate a um princípio de incêndio localizado,
• Pouso em emergência com fumaça densa na cabine e
• Evacuação da aeronave com fumaça densa na cabine.
Operação
O tempo necessário para abrir a maleta, dela retirar o capuz e vesti-lo 
é de, aproximadamente 10 segundos.
Deve-se executar a seguinte operação:
• Destravar o fecho da maleta plástica.
• Abrir a tampa da maleta. Com este movimento, o lacre 
será rompido.
• Puxar a embalagem aluminizada do interior da maleta. A 
embalagem aluminizada se rasgará em sua extremidade 
inferior, liberando o capuz.
• Retirar o capuz da embalagem aluminizada
• Dilatar a abertura do diafragma de neoprene que veda a parte 
inferior do capuz e acionar o sistema de oxigênio, empurrando 
a alavanca acoplada ao reservatório.
• Vestir o capuz e respirar normalmente. A alta pressão do fluxo 
inicial de oxigênio inflará e pressurizará o interior do capuz.
Variação na utilização
Como variação na utilização, os capuzes anti – fumaça (C. A. F) 
poderão ser utilizados no cheque pós – despressurização (walk – 
around procedure)
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 040
Cheque pré- voo: 
Verificar:
• Lacre da maleta plástica
• Indicador de integridade, localizado na tampa da maleta:
Cor verde OK
Cor vermelha SUBSTITUIR
NOTA
Ocorrendo uma despressurização, o indicador poderá ficar na cor 
vermelha. O despeito desta indicação, o capuz ainda permanecerá 
em condição de ser utilizado durante o voo se for necessário. Após o 
pouso, deve – se solicitar á manutenção sua substituição.
Sistema de oxigênio terapêutico
O oxigênio terapêutico é constituído de cilindros portáteis com 
capacidade para 311 litros.
Quando carregados em sua capacidade normal, indicarão, nos 
respectivos manômetros, 1800 psi a 21º C.
Cada cilindro está equipado com uma alça de lona para seu transporte 
e possui duas saídas de fluxo contínuo.
• Vermelha (ou indicador HI), com fluxo de 4 litros por minuto 
• Verde (ou indicador LOW), com fluxo de 2 litros por minuto.
As máscaras deste sistema são do tipo oro nasal e misturadoras. 
São de plástico transparente, descartáveis e estão ligadas a uma 
mangueira em cuja extremidade se encontra um pino de encaixe.
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 041
Adequação
A finalidade deste sistema é atender aos ocupantes da aeronave que 
se encontrem com insuficiência respiratória.
Operação
Adaptar o pino de encaixe da mangueira ao cilindro.
Girar a válvula de abertura no sentido anti – horário.
Verificar se o fluxo está saindo normalmente (indicador junto á 
máscara): indicação vermelha = bloqueio na passagem do fluxo; 
indicação verde = liberação á passagem do fluxo. 
Remover o excesso de gordura do rosto do usuário.
Ajustar a máscara ao rosto do usuário, amoldando a pequena tira 
metálica de uma das bordas sobre o nariz, para evitar fuga de oxigênio 
e conseqüente lesão ocular.
Fixar a tira elástica ao redor da cabeça e respirar normalmente.
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 042
Após a utilização, deve – se fechar a válvula, girando – a no sentido 
contrário ao de abertura e recolocar no seu lugar de origem, fixando – 
o com as presilhas.
Reportar ao mecânico de voo (ou co-piloto quando for o caso) o 
propósito da utilização e o número de registro do cilindro,bem como 
incluir tais observações em relatório.
Cheque pré – voo
Verificar se:
• Os cilindros estão devidamente fixados.
• O manômetro indica uma pressão mínima de 1500 psi.
• A quantidade mínima de máscaras – 3 para adultos (e, 
eventualmente, uma para crianças), por cilindros, foi atendida.
Nota
Em se tratando de recém – nascido, deve- se remover a máscara e 
posicionar a extremidade da mangueira, a aproximadamente, 10 cm 
do rosto do bebê, utilizando o fluxo de saída de 4 litros por minuto.
Sabe – se que a inalação de oxigênio a 100% com fluxo por minuto, 
por um tempo superior a 15 minutos, pode ser fatal. Não existe risco de 
que corra um acidente desta natureza a bordo, pois embora o oxigênio 
contido nos cilindros portáteis que equipam a frota serem 100%, o 
fluxo máximo de saída é de 4 litros por minutos. Além do que, este 
oxigênio, antes de ser inalado, mistura – se dentro da máscara com 
o gás carbônico exalado pela pessoa e, também, com o ar ambiente.
Sempre que houver necessidade de se ministrar oxigênio a algum 
passageiro, o mesmo não deverá ser abandonado. Os comissários 
deverão permanecer em constante vigilância. 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 043
Qualquer passageiro que estiver recebendo oxigênio por tempo 
prolongado, sofrerá um ressecamento no rosto e este equipamento 
poderá ser utilizado no cheque pós – despressurização. 
(Walk – Around procedure).
Nota
É desaconselhável a utilização deste equipamento em presença de 
fumaça densa.
Atenção
Sempre que estiver sendo ministrado oxigênio a algum ocupante da 
aeronave, deve ser rigorosamente observada a proibição de fumar 
num raio de 3 metros ao redor do equipamento, durante a operação.
Cheque pós -despressurização 
(walk – around – procedure)
Após uma despressurização, estando à aeronave nivelada numa 
altitude pressão equalizada com a altitude de voo, nível entre 
25.000 e 10.000 pés (fora do nível de segurança), os equipamentos 
portáteis com oxigênio poderão ser utilizados, pelos comissários, 
para a realização do cheque pós – despressurização com as 
seguintes finalidades:
• Abertura individual dos alojamentos de máscaras do sistema 
fixo que tenham permanecido fechadas, 
• Assistência a passageiros que estejam apresentando sintomas 
de insuficiência respiratória.
Nota
Sempre que a aeronave nivelar FORA DO NÍVEL DE SEGURANÇA, 
este procedimento deverá ser executado, entretanto somente 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 044
após o aviso de nivelamento da aeronave proveniente da cabine 
de comando.
Preparação 
Podem-se utilizar, neste procedimento, os seguintes equipamentos 
portáteis com oxigênio:
• Cilindro portátil com oxigênio terapêutico – conectar os 
pinos das mangueiras de duas máscaras oro nasais as 
saídas de fluxo contínuo (vermelha – HIGH e verde – LOW), 
sendo que após a verificação da passagem de fluxo por 
ambas as mangueiras, o comissário deverá vestir aquela 
cujo fluxo é de 2L /min. (verde – LOW), e destinará a outra 
(vermelha – HI) de 4 l /min. a uma passageiro que necessite 
de oxigênio suplementar.
• Capuz anti – fumaça C. A. F (smoke hood) – vestir o capuz e 
conectar o pino da mangueira de uma máscara oro nasal á 
saída de 4 L/min. (vermelha – HI) de um cilindro portátil com 
oxigênio terapêutico. Após a verificação da passagem do fluxo 
contínuo, proceder ao atendimento.
Comunicação
A comunicação contribui de forma importante para se atuar com 
sucesso numa situação de emergência. Deve - se estabelecer uma 
comunicação constante com a cabine de comando, sempre que 
possível, manter os passageiros bem informados.
Comunicação inter-tripulação
É da responsabilidade do chefe de equipe obter junto á cabine de 
comando informações sobre o andamento do voo.
A comunicação entre tripulantes é feita através de interfones. Sempre 
que houver necessidade de informar a equipe sobre alguma ocorrência 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 045
ou anormalidade, o chefe de equipe a comunicará diretamente a todos 
os comissários ou aos supervisores de cabine e estes, por sua vez, 
aos comissários auxiliares.
O atendimento a cabine de comando poderá ser feito através do 
interfone ou pessoalmente, indo-se até lá. Este atendimento deve ser 
imediato, permanecendo – se na cabine de comando o mínimo de 
tempo necessário.
Comunicação 
Tripulação/ passageiros
A comunicação aos passageiros é feita através de P. A (Public 
Address) ou, no caso de falha deste sistema, por meio de megafone.
O chefe de equipe é o responsável pelos anúncios de bordo, mas 
poderá delegar esta função a qualquer outro comissário.
Quando for necessário algum comunicado aos passageiros, o 
comissário deve:
• Fazer uso do P.A ou megafone.
• Identificar-se ao falar
• Adotar uma postura tal que a coluna fique na posição 
vertical (ereta) para que não haja compressão do diafragma, 
dificultando a respiração e prejudicando, conseqüentemente, 
a alocução.
• Fazer o anúncio em voz clara e compassadamente
Todas as recomendações acima devem ser seguidas com rigor, 
pois o anúncio de bordo reflete, aos olhos do passageiro, o estado 
emocional, não só de quem faz, mas de toda a tripulação da aeronave. 
É através dele que são transmitidas, dentre outras informações, os 
procedimentos de segurança.
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 046
Imagens, por vezes, falam mais do que palavras. Portanto, 
independente da situação, é de vital importância não deixar 
transparecer preocupação para que os passageiros não tirem 
conclusões errôneas sobre o que está acontecendo. É importante 
informar ao passageiro quaisquer mudanças que ocorram (atraso, 
turbulência, suspensão do serviço de bordo, mudança do itinerário, 
etc.). Deve-se lembrar que uma satisfação ao passageiro virá a 
acalmá-lo, evitando tumultos e possível clima de apreensão. Uma 
notificação ao passageiro, sempre que for feita, deverá ter o objetivo 
de orientá-lo, esclarecendo de maneira calma, pausada e, acima de 
tudo, profissional, o que estiver acontecendo.
Além de estar atento as chamadas do interfone, o comissário deve 
estar bastante atento, também, ás chamadas dos passageiros. É 
importante atendê-las de imediato, pois apesar de não ser o mais 
freqüente, naquele momento o passageiro poderá estar necessitando 
de um atendimento de urgência (por passar mal) ou ter detectado 
fumaça, fogo, ou ainda, por qualquer outra situação anormal.
Um passageiro satisfeito passa a ser um componente a mais, que 
poderá vir a auxiliar o grupo de comissários numa eventual situação 
de emergência.
As chamadas provenientes dos toaletes servem como alerta aos 
comissários caso algum usuário necessite de atendimento por razões 
diversas. Se a porta do toalete estiver trancada, deve – se questionar 
o ocupante sobre o que está acontecendo. Caso não haja resposta, o 
comissário deverá abrir a porta pelo lado externo.
Megafone
Megafone são amplificadores portáteis de som. Alguns são 
alimentados por pilha comum e outros por pilha seca.
Os megafones ampliam a voz do operador para orientação 
dirigida, caso seja impossível a utilização do sistema normal de 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 047
comunicação. Alguns megafones são também providos de um 
alarme sonoro para ser usado como sinalizador. Para acioná-lo, 
basta retirar o pino de seu orifício e ele passará a emitir um sinal 
que se propaga a grande distância.
Após um pouso de emergência, caso um grupo tenha saído para 
reconhecimento da área e se perca, não conseguindo retornar ao 
ponto onde se encontram os demais sobreviventes, estes poderão 
acionar o alarme, possibilitando aos perdidos orientarem – se pelo 
sinal, facilitando o retorno dos mesmos ao ponto de partida.
Operação• Pressionar o gatilho ou botão, mantendo – o pressionado 
enquanto fala.
• Nos megafones sem controle de volume, manter os lábios em 
contato com o megafone.
• O volume de saída depende da intensidade da voz.
• NÃO colocar a mão sobre o microfone.
• Falar devagar e compassadamente, USANDO TERMINOLOGIA 
QUE OS PASSAGEIROS POSSAM ENTENDER.
Nos megafones alimentados a pilha comum, caso, ao pressionar o 
gatilho ou botão, não haja sinal de microfonia, verificar a colocação 
das pilhas. O correto são pólos positivos e negativos alternados.
Cheque pré (machadinha)
Verificar se a(s) machadinha(s) da cabine de comando (quando 
houver) encontra(m) – se devidamente fixada(s).
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 048
Poltronas para passageiros e estações de comissários
Poltronas e cintos de segurança para passageiros
As poltronas para passageiros estão equipadas com cintos de 
segurança de retenção abdominal, que deverão estar afivelados 
e ajustados durante decolagens, pousos ou se o aviso luminoso de 
ATAR CINTOS estiver aceso.
Como procedimento de segurança, deve – se recomendar aos 
passageiros que mantenham seus cintos de segurança sempre afivelados 
(não necessariamente ajustados) enquanto estiverem sentados.
Sempre que houver um adulto segurando um passageiro “COLO”, o 
cinto DEVERÁ ser ajustado somente no adulto, a criança deverá estar 
segura pelos braços do adulto.
Em pousos normais, o acender do aviso luminoso de “ATAR CINTOS” 
é geralmente, o sinal para os comissários iniciarem a preparação 
da cabine para o pouso. Os passageiros deverão retornar aos seus 
respectivos lugares e afivelarem seus cintos de segurança.
Em casos de turbulência, a responsabilidade de ligar o aviso luminoso 
de “ATAR CINTOS” é da cabine de comando, mas, sempre que isto 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 049
ocorrer, o chefe de equipe deverá consultar o comandante sobre a 
intensidade da turbulência e sobre a continuação ou não do serviço. 
É de vital importância que os passageiros sejam informados sobre 
as alterações que ocorram e que digam respeito a sua segurança 
e conforto. Sempre que houver a iminência de uma turbulência, o 
chefe de equipe, após receber autorização da cabine de comando, 
deverá comunicar o fato aos passageiros. Tão logo seja feito o 
anúncio (vide manual de anúncios), os comissários deverão verificar 
se todos os passageiros estão com cintos de segurança devidamente 
afivelados. Verificar também se todos os materiais de segurança estão 
devidamente afivelados. 
Verificar também se todo o material de galley está bem seguro. Em seguida, 
ocuparão as respectivas estações e afivelarão igualmente os seus cintos 
de segurança, permanecendo sentados até uma contra ordem.
Sob cada conjunto de poltronas há uma barra de retenção. A finalidade 
desta barra é, caso haja uma desaceleração, manter seguros os 
volumes que estão sob as poltronas.
Se, ao pousar, houver um impacto maior com a pista ou, ao 
tentar decolar, ocorre um aborto de decolagem com impacto, os 
passageiros poderão sofrer fraturas na coluna caso estejam com 
suas poltronas reclinadas.
Para evitar tal possibilidade, as normas de segurança requerem que todas 
as poltronas estejam na posição vertical durante decolagens e pousos.
“É da responsabilidade dos comissários checarem, em decolagens e 
pousos, todas as poltronas em posição vertical, bem como todos os 
cintos de segurança corretamente afivelados”.
Poltronas e cintos de segurança para comissários
As poltronas para comissários são denominadas ESTAÇÕES DE 
COMISSÁRIOS e se encontram próximo as saídas de emergência da 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 050
aeronave. Os assentos das estações de comissários são retrateis e os 
cintos de segurança são de retenção tóraco-abdominal
EQUIPAMENTO DE SINALIZAÇÃO
Pode ser dividido em dois grupos:
• Equipamento de sinalização em evacuação e
• Equipamento de sinalização em sobrevivência.
Equipamentos de sinalização em evacuação 
Luzes de emergência
Todas as aeronaves comerciais estão, obrigatoriamente, equipadas 
com um sistema de luzes de emergência dotado de força própria 
(baterias), independentes do sistema normal de iluminação. As luzes 
de emergência foram projetadas para funcionar automaticamente 
no caso de falha do sistema normal e continuar funcionando por um 
determinado período após ter ocorrido a falha. Há luzes de emergência 
tanto interna quanto externamente.
Luzes de emergência internas
Na área interna, há luzes de emergência acima da porta da cabine 
de comando e acima de cada saída de emergência da cabine de 
passageiros. Há também pontos de luzes brancos e vermelhos no 
assoalho. Os de cor vermelha indicam as saídas de emergência. 
Nas aeronaves com dois corredores há uma luz de emergência em 
cada corredor transversal.
Luzes de emergência externas
Na área externa há luzes de emergência junto a todas da cabine 
de passageiros e também na área sobre a asa, com facho luminoso 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 051
incidindo nos flaps. A finalidade específica da luz que incide sobre 
os flaps é possibilitar a verificação de possíveis danos nos mesmos 
que possam danificar as escorregadeiras ou provocar ferimentos em 
pessoas que, eventualmente, evacuem por aquela área.
Interruptor da cabine de comando
ON – Liga todo o sistema de luzes de emergência.
ARMED – Armar o sistema para o seu acionamento automático, no 
momento em que for desligado o sistema elétrico da aeronave.
OFF – Desliga todo sistema de luzes de emergência.
Interruptor da cabine de passageiros
ON - Liga todo o sistema, independente da posição do interruptor da 
cabine de comando.
NORMAL – Luzes apagadas, as mesmas que ativadas pelo interruptor 
da cabine de comando.
Todos os comissários devem saber a localização do interruptor de 
acionamento das luzes de emergência localizado na cabine de 
passageiros, bem como operá-lo estando a aeronave às escuras.
As luzes de emergência somente deverão ser acesas após a parada 
completa da aeronave, pois, devido à localização de uma das luzes da 
cabine de comando, o acendimento das mesmas durante a operação 
de pouso poderá provocar uma cegueira momentânea nos pilotos, 
devido ao reflexo da luz nos painéis.
As luzes de emergência não devem ser usadas como luzes de 
trabalho. Sua utilização é restrita a situações de emergência, devido à 
curta duração das baterias que as alimentam. 
SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 052
Esta duração varia de acordo com o fabricante da aeronave, tendo um 
tempo médio de duração de 20 minutos.
São, também, equipamentos de sinalização em evacuação:
• Lanterna (uma para cada tripulante).
• Alarme de evacuação – EVAC (na frota atual, é encontrado 
nos DC-10 e B-767) 
Por ser um dado específico, o sistema EVAC será abordado nos 
manuais de apresentação das aeronaves B-767 e DC-10. 
Por motivo de segurança nos pousos e decolagens em períodos 
noturnos, a iluminação interna da aeronave deverá estar na menor 
luminosidade existente.
Equipamentos de sinalização em sobrevivência 
Radiofaróis de emergência (beacon) 
O radiofarol de emergência (emergency radio beacon) deve ser 
acionado imediatamente após a evacuação dos ocupantes de uma 
aeronave acidentada, para fornecer às equipes de busca e salvamento 
as coordenadas do local do acidente. 
* O tempo de duração da bateria do rádio BEACON – 48 horas.
Modelo rescu 99
Em todas as aeronaves há, pelo menos, um radiofarol de emergência 
modelo RESCU 99. 
É uma unidade compacta, operada por uma bateria ativada à base de água. 
Acima do estojo da bateria há uma tira de aproximadamente 18 metros 
de comprimento, cuja finalidade é manter o equipamento preso à 
embarcação ou à margem de algum curso