Conheça cinco cidades da América que apostam em bicicletas e inspiram ciclovias de São Paulo

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Conheça cinco cidades da América que apostam em bicicletas e inspiram ciclovias de São Paulo 
NY, Bogotá, Buenos Aires, Portland e Cidade do México priorizam bikes como alternativa de transporte para revolucionar a ocupação do espaço público 
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Patrícia Dichtchekenian - Opera Mundi 
A ocupação dos espaços públicos nas metrópoles é um dos principais desafios do século 21 e a expansão das ciclovias é uma das maneiras mais benéficas de revolucionar a relação entre os cidadãos e os ambientes de uso comum e de atividades coletivas. “Todo mundo está tentando se reinventar para transformar a cidade fechada de grades e muros em uma aberta em que as pessoas usufruem os espaços. São Paulo entrou atrasada nisso”, comenta a Opera Mundi Leonardo Barchini, secretário de Relações Internacionais e Federativas da Prefeitura de SP.
Flickr/Marta Jimenez
Temos que nos inspirar não só em cidades em que a realidade é semelhante à nossa”, diz secretário de RI da Prefeitura de SP
Nos últimos meses, a expansão das ciclovias ao redor de São Paulo gerou uma mudança comportamental da população e uma divergência de postura entre os paulistanos. “Há resistência em todos os lugares. Em todas as cidades pesquisadas, as reações foram semelhantes, porque os automóveis são mesmo mais confortáveis. Não é um processo da noite pro dia, mas é vitorioso, pois as pessoas começam a perceber que as bicicletas também são benéficas”, diz o secretário.
Embora não seja um transporte coletivo, a bicicleta também ameniza dois grandes problemas urbanos: o trânsito e a poluição (tanto atmosférica, quanto sonora). “Nem todo mundo pode andar de bicicleta, por questão de saúde, idade e condição geográfica. Trata-se de uma alternativa a mais. Não é a única, nem pode ser, mas ela precisa existir”, acrescenta.
Leia também: Para cada dólar gasto com ciclovias, cidades economizam até US$ 24
Segundo Barchini, a função da pasta que comanda é a de procurar boas práticas de políticas públicas em vários países por determinação do prefeito Fernando Haddad. “Temos que nos inspirar não só em cidades em que a realidade é semelhante à nossa, mas também nas que podem não ser parecidas hoje, mas que já foram 40 anos atrás”, explica. No continente, cidades como Nova York, Bogotá, Buenos Aires, Portland e Cidade do México foram alguns exemplos que inspiraram São Paulo na consolidação das ciclovias. Conheça melhor o modelo de cada uma:
1) NOVA YORK: Por dia, mais de 200 mil pessoas atravessam a “Big Apple”, o que representa quase 2,5 % da população. De acordo com o Departamento de Transportes nova-iorquino, 10% das viagens feitas na cidade são de menos de 800 metros; 22% de menos de 1,6km e 56% de menos de 3,2 km. Isto é, mais da metade dos deslocamentos diários correspondem a distâncias possíveis de serem realizadas via bicicleta.
Flickr/ Linh Nguyen
Cibike em NY: aluguéis variam de US$ 9,95 (diário) , US$ 25 (semanal)  ou US$ 95 (anual)
No início de 2013, uma parceria público privada com apoio de Citibank e Goldman Sachs deu origem à companhia de aluguel de bicicletas chamada Citibike — um fenômeno semelhante ao modelo implantando em São Paulo. Em dez meses, mais de 100 mil usuários aderiram ao plano anual, cujo valor é de US$ 95 (quase R$ 250).
“NY é um caso muito pesquisado, já que nos últimos anos tem partido de uma estratégia de privilegiar a ocupação de espaços públicos que nos inspiraram, como os ‘parklets’, ‘foodtrucks’ e o próprio Citibike’”, comenta Barchini. “A política de investimentos é muito centrada em Manhattan, por ser mais nobre e por concentrar empregos. Mas vale lembrar que lá demorou cinco anos para as pessoas assimilarem que essas medidas eram benéficas”, completa.
 
2) BOGOTÁ: Com 376 quilômetros, a ciclovia de Bogotá é a maior da América Latina e comporta o uso de até 1 milhão de usuários de uma vez. Na capital, 14% dos residentes deslocam-se diariamente de bicicleta ou a pé, embora o município tenha uma área marcada por aclives e declives. Por conta disso, a Secretaria de Educação de Bogotá encomendou neste ano pelo menos 4.300 bicicletas com design adaptado à ergonomia de crianças e às condições topográficas da cidade.
As construções das 'ciclorutas' — termo que designa espaços isolados destinados às bikes — começaram em 1998, na gestão do então prefeito Enrique Peñalosa. Segundo a Prefeitura de SP, uma das principais experiências de Bogotá, vista com bons olhos pelos gestores paulistas, foi seu sistema de treinamento de guardas civis metropolitanos para segurança dos ciclistas, chamados de “anjos” pelos bogotanos.
3) BUENOS AIRES: No caso de Buenos Aires, um dos principais exemplos adotados por São Paulo foram as ciclovias segregadas, isto é, que ocupam espaço protegido das faixas destinadas aos veículos motorizados. O sistema começou a ser construído em 2009 e já tem 130 quilômetros de extensão na capital argentina. Além disso, essas ciclovias foram construídas em ruas secundárias, evitando que ciclistas se exponham às altas velocidades dos carros, ônibus ou caminhões.
Flickr/ Juan Erasmo Gómez
Bicicletas em Caminito, no bairro La Boca, em Buenos Aires: governo argentino tomou série de medidas para estimular uso
Nos últimos anos, Buenos Aires tem adotado uma série de estímulos ao uso das duas rodas: além do governo implantar um sistema de aluguel gratuito, ele também firmou convênio com 119 empresas, 28 ONGs e 8 universidades para que se estimulasse o uso de bikes entre empregados, colaboradores e alunos.
4) PORTLAND: A cidadefoi nomeada por diversas publicações norte-americanas como a cidade mais amigável para bicicletas. Na capital do estado de Oregon, 6% da população usa bikes diariamente. Essa é a maior porcentagem na América. Foi estimado em US$ 60 milhões o custo para implementar toda a infraestrutura para bicicletas na cidade — que conta com 510 km de ciclovias. Esse gasto equivale ao custo de construção de 1,6 km de via para carros.
Reprodução/ WomenonWheels
Grupos feministas e organizações voltadas para público feminino aumentam cada vez mais em Portland
Políticas governamentais que orientaram crescimento do ciclismo em Portland começaram em 1973. Além disso, há vários programas governamentais para mulheres ciclistas, com workshops e encontros, como Women on Wheels, Sorella Forte e Let’s Race Bikes.
5) CIDADE DO MÉXICO : Uma das cidades que mais se assemelham à São Paulo em nível de industrialização e densidade demográfica tem apenas 57 quilômetros de ciclovias, mas a cidade pretende ampliar rede para 250 km até 2018. No entanto, a capital mexicana tem um trunfo na manga: o ECOBICI. Trata-se de sistema de bicicletas públicas compartilhadas, implantado em 2010. Desde então, a modalidade cresceu 200% e conta com mais de 3.600 bikes e 275 estações.
Uma das principais inovações do ECOBICi é que existe um seguro de acidentes pessoais para os usuários do sistema, que cobre gastos médicos e prevê indenizações em caso de acidentes. Todos os cadastrados são automaticamente portadores do seguro, que podem influenciar políticas públicas de segurança para cidades ao redor do mundo.
Flickr/ Carlos Alejandro Figueroa
http://cartamaior.com.br/?/Editoria/Cidades/Conheca-cinco-cidades-da-America-que-apostam-em-bicicletas-e-inspiram-ciclovias-de-Sao-Paulo/38/32596
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI 
GABRIELA MENDONÇA 
LUIZ MARCIO DE MIRANDA SILVA 
RENATA RIBEIRO SILVA 
RENATO SEIJI HANAGUSKU 
PLANEJAMENTO E IMPLANTAÇÃO DE 
CICLOVIAS – ESTUDO DE CICLOVIAS EM 
REGIÕES METROPOLITANAS 
 
SÃO PAULO 
2011 
 
 
1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Orientador: Professor Me. Célio Daroncho 
 
 
 
 
 
 
PLANEJAMENTO E IMPLANTAÇÃO DE 
CICLOVIAS – ESTUDO DE CICLOVIAS EM 
REGIÕES METROPOLITANAS 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso 
apresentado como exigência parcial 
paraa obtenção do título de Graduação 
do Curso de Engenharia Civil da 
Universidade Anhembi Morumbi 
 
 
GABRIELA MENDONÇA 
LUIZ MARCIO DE MIRANDA SILVA 
RENATA RIBEIRO SILVA 
RENATO SEIJI HANAGUSKU 
SÃO PAULO 
2011 
 
 
2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Trabalho apresentado em: 24 de dezembro de 2011. 
 
______________________________________________ 
Professor Me. Célio Daroncho 
 
______________________________________________ 
Profa. Dra. Adir Janete Godoy dos Santos 
 
 
 
 
 
 
GABRIELA MENDONÇA 
LUIZ MARCIO DE MIRANDA SILVA 
RENATA RIBEIRO SILVA 
RENATO SEIJI HANAGUSKU 
PLANEJAMENTO E IMPLANTAÇÃO DE 
CICLOVIAS – ESTUDO DE CICLOVIAS EM 
REGIÕES METROPOLITANAS 
Trabalho de Conclusão de Curso 
apresentado como exigência parcial 
para a obtenção do título de Graduação 
do Curso de Engenharia Civil da 
Universidade Anhembi Morumbi 
 
 
Comentários:_________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________ 
 
 
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Dedicamos este trabalho a Deus que nos possibilitou com saúde 
e coragem a chegar até este importante estágio de nossas vidas. 
Aos nossos amigos e familiares que sempre nos apoiaram desde 
o inicio de nossa jornada escolar. Aos professores que nos 
orientaram, da melhor maneira possível, na conclusão deste 
trabalho. E, por fim, aos ciclistas, bravos defensores deste meio 
de transporte que tentam tornar este, por questões ambientais ou 
não, um meio mais popular e seguro. 
 
 
4 
RESUMO 
 
 
 
Em regiões metropolitanas, onde já se tem um sistema viário consolidado e um 
trânsito que, normalmente, beira o caos, o grande desafio é encontrar maneiras de 
amenizar os congestionamentos com alternativas que possibilitem um acesso mais 
rápido, principalmente em pequenas distâncias. As ciclovias surgem como uma 
alternativa dentro deste principio. Cidades de diversos países investiram neste 
modal de transporte e, mesmo não resolvendo os problemas do trânsito, melhoraram 
as condições de locomoção e diminuíram o tempo de viagem de muitos habitantes, 
além de criar condições favoráveis à saúde e bem estar das pessoas. São Paulo 
elaborou um plano cicloviário, mas que ainda não foi em sua maioria implantado. A 
análise deste plano apoiado em pesquisas bibliográficas e questionário. Onde este 
questionário auxiliou na tomada de decisão sobre o trecho escolhido, colhendo 
informações do ponto de vista dos usuários, sobre os aspectos físicos da ciclovia, 
com relação a conforto, segurança e ergonomia, além de sugestões em geral. Os 
resultados apontaram para o trecho partindo do METRÔ Barra Funda e chegando 
até a Cidade Universitária, passando pela estação Presidente Altino da CPTM. 
Fundamentando que este trecho pode ser priorizado dentre os diversos trechos 
deste Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, por apresentar maior 
facilidade de integração com outros modais de transporte, interligação a trechos já 
implantados e benefício a um maior número de pessoas. 
 
Palavras-Chave: ciclovias, implantação, execução, modais de transporte, 
interligação, integração, questionário. 
 
 
 
 
 
 
 
 
5 
ABSTRACT 
 
 
In metropolitan areas, which already has a road system and a consolidated traffic 
that usually borders on the chaotic, the challenge is finding ways to alleviate 
congestion with alternatives that enable faster access, especially over short 
distances. The bike paths emerge as an alternative in this principle. Cities in various 
countries have invested in transport mode, and it does not solve traffic problems, 
conditions improved mobility and decreased travel time for many people, and create 
conditions favorable to health and welfare. Sao Paulo has developed a bicycle plan, 
but that has not been mostly deployed. The analysis of the plan supported by 
literature searches and questionnaires showed that the stretch starting from the Barra 
Funda station and reaching the Cidade Universitária, passing through the station 
Presidente Altino could be prioritized among the various sections of this plan, due to 
its greater ease of integration with other modes of transportation, linking the sections 
already built or benefit to a greater number of people. 
 
Keywords: bike paths, deployment, execution, transportation modes, 
interconnection, integration. 
 
 
 
6 
LISTA DE FIGURAS 
Figura 1 - Espaço Útil do Ciclista. ............................................................................. 35 
Figura 2 - Sinalização Vertical Cicloviária - Padrões de Placas ................................ 41 
Figura 3 - Linha separadora de ciclovia do tráfego motorizado. ................................ 42 
Figura 4 - Sinalização em Mudança de Lado de uma Ciclovia. ................................. 42 
Figura 5 - Ciclistas na Cidade do México (Av. Paseo de La Reforma) ...................... 46 
Figura 6 - Ciclovia em Bogotá ................................................................................... 47 
Figura 7 - Sinalização de Ciclovia - Netherlands ....................................................... 49 
Figura 8 - Estacionamento para bicicletas - Estação Amstel – Netherlands ............. 49 
Figura 9 - Corredores nas vias públicas – Netherlands ............................................. 49 
Figura 10 – Ciclovia Copenhagen ............................................................................. 50 
Figura 11 – Ciclovia Noruega .................................................................................... 52 
Figura 12 - Ponto de retirada e/ou entrega de bicicletas - Paris................................ 53 
Figura 13 - Ponto de retirada e/ou entrega de bicicletas – Londres .......................... 54 
Figura 14 - Ponto de retirada e/ou entrega de bicicletas – Londres .......................... 54 
Figura 15 - Inicio da ciclovia de Campo Bom ........................................................... 55 
Figura 16 - Trechos da ciclovia Campo Bom............................................................. 55 
Figura 17 - Vista de ciclovia em Sorocaba ................................................................ 57 
Figura 18 - Vista de ciclovia em Sorocaba ................................................................ 57 
Figura 19 – Acesso Ciclovia ...................................................................................... 58 
Figura 20 – Sinalização na Ciclovia .......................................................................... 59 
Figura 21 – Aspectos visuais entorno da ciclovia ...................................................... 59 
Figura 22 – Acesso à ciclovia .................................................................................... 60 
Figura 23 – Trajeto da ciclovia Rio Pinheiros ............................................................ 61 
Figura 24 - Localização da ciclovia 1. ....................................................................... 63 
Figura 25 - Localização da ciclovia 2. ....................................................................... 64 
Figura 26 - Classificação de Gêneros ....................................................................... 71 
Figura 27 - Finalidade de Utilização da Bicicleta ....................................................... 72 
Figura 28 - Utilização da bicicleta por região.............................................................72 
 
 
 
 
 
 
7 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 1 - Investimentos e Implantação de Ciclovias ............................................... 39 
Tabela 2 - Vítimas de acidentes envolvendo bicicletas no DF no ano de 2007......... 43 
Tabela 3 - Dados Demográficos dos Distritos pertencentes às Subprefeituras ........ 62 
Tabela 4 - Viagens diárias não-motorizadas por zonas de OD – 2007 ..................... 64 
Tabela 5 - Gênero ..................................................................................................... 66 
Tabela 6 - Faixa etária .............................................................................................. 66 
Tabela 7 - Grau de escolaridade ............................................................................... 66 
Tabela 8 - Região de utilização da bicicleta .............................................................. 67 
Tabela 9 - Finalidade da utilização da bicicleta ......................................................... 67 
Tabela 10 - Frequência de utilização da bicicleta ...................................................... 67 
Tabela 11 - Distância média percorrida ..................................................................... 67 
Tabela 12 - Acessórios utilizados .............................................................................. 68 
Tabela 13 - Pessoas do circulo social que utilizam bicicleta ..................................... 68 
Tabela 14 - Principais dificuldades encontradas ao pedalar ..................................... 68 
Tabela 15 - Percepções quanto a segurança ............................................................ 68 
Tabela 16 - Percepções quanto a qualidade executiva das ciclovias ........................ 69 
Tabela 17 - Percepções quanto a limitação de utilização das ciclovias .................... 69 
Tabela 18 - Percepções quanto a sinalização ........................................................... 69 
Tabela 19 - Percepções quanto a suporte aos usuários ........................................... 69 
Tabela 20 - Percepções quanto a manutenção das ciclovias ................................... 69 
Tabela 21 - Percepções quanto aos benefícios das ciclovias ................................... 70 
Tabela 22 - Sugestões .............................................................................................. 70 
Tabela 23 - Comentários ........................................................................................... 70 
 
 
 
 
8 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
 
ABRACICLO Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, 
Motonetas, Bicicletas e Similares 
CET Companhia de Engenharia de Tráfego 
CETESB Companhia Ambiental do Estado de São Paulo 
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos 
CTB Código de Trânsito Brasileiro 
DETRAN – DF Departamento Estadual de Trânsito do Distrito Federal 
DETRAN – SP Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo 
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes 
GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes 
IEMA Instituto de Energia e Meio Ambiente 
METRÔ Companhia Metropolitana de São Paulo 
OMS Organização Mundial de Saúde 
ONGs 
PDE 
Organizações Não Governamentais 
Plano Diretor Estratégico 
PLANMOB Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade 
PMPA Prefeitura Municipal de Porto Alegre 
SEMOB Secretária Municipal de Obras 
SICLO Sistema Cicloviário do Município de São Paulo 
SUS 
USP 
Sistema Único de Saúde 
Universidade de São Paulo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
9 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO p. 
 
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 12 
1.1 Objetivos ....................................................................................................... 13 
1.1.1 Objetivo Geral ............................................................................................... 13 
1.1.2 Objetivos Específicos................................................................................... 13 
1.2 Justificativas ................................................................................................. 14 
1.3 Abrangência .................................................................................................. 15 
1.4 Estrutura do Trabalho .................................................................................. 16 
2 PLANEJAMENTO E IMPLANTAÇÃO DE CICLOVIAS .................................... 18 
2.1 Histórico ........................................................................................................ 18 
2.2 Benefício do Uso da Bicicleta ..................................................................... 19 
2.2.1 Estudo da Mobilidade ..................................................................................... 20 
2.2.2 As Características da Mobilidade por Bicicleta ............................................... 21 
2.2.3 A Promoção da Inclusão Social ...................................................................... 22 
2.2.4 A Melhoria da Qualidade Ambiental ............................................................... 24 
2.2.5 Ganhos para a Cidade .................................................................................... 25 
2.3 Legislações ................................................................................................... 26 
2.4 Planejamento e Implantação de Sistema Cicloviário ................................ 28 
2.4.1 Inclusão de Ciclovias no Planejamento do Transporte Urbano ...................... 29 
2.4.2 Qualidade de Planejamento e Projeto ............................................................ 30 
2.4.3 Interação e Integração da Ciclovia ao Sistema de Transportes Motorizados . 31 
2.4.4 Implantação e Funcionamento ........................................................................ 32 
 
 
10 
2.5 Como Fazer uma Rede Cicloviária .............................................................. 33 
2.5.1 Orientações para Projetos Cicloviários ........................................................... 34 
2.5.2 Características Executivas de uma Rede Cicloviária ...................................... 36 
2.5.3 Interações com a cidade e outros sistemas .................................................... 38 
2.6 Estudo de Demanda ..................................................................................... 38 
2.6.1 Onde fazer as rotas ........................................................................................ 38 
2.6.2 Estudo de uso e locais com potencial para o uso da bicicleta ........................ 38 
2.6.3 Análise da situação atual ................................................................................ 39 
2.6.4 Considerações para a escolha de rotas.......................................................... 40 
2.7 Segurança ..................................................................................................... 40 
2.7.1 Sinalização ..................................................................................................... 41 
2.7.2 Acidentes ........................................................................................................ 43 
3 MÉTODO DE TRABALHO ................................................................................ 44 
4 PROPOSTA DE UMA NOVA CICLOVIA ........................................................... 45 
4.1 Estudo de Ciclovias em Regiões Metropolitanas ......................................45 
4.1.1 Exemplos pelo mundo .................................................................................... 45 
4.1.2 Exemplos pelo Brasil ...................................................................................... 54 
4.1.3 São Paulo - Radial Leste ................................................................................ 58 
4.1.4 Marginal Pinheiros .......................................................................................... 58 
4.2 Proposta de implantação de Ciclovia na região da Lapa .......................... 61 
4.2.1 Histórico da região .......................................................................................... 61 
4.2.2 Estudo das características da região .............................................................. 62 
4.3 Perfis dos potenciais usuários .................................................................... 65 
4.3.1 Coleta de dados em campo ............................................................................ 65 
4.3.2 Coleta de dados em Campo – Tabulação ....................................................... 66 
5 ANÁLISE DOS RESULTADOS ......................................................................... 71 
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES ......................................... 73 
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 75 
 
 
11 
GLOSSÁRIO ............................................................................................................. 81 
APÊNDICE A ............................................................................................................ 82 
ANEXO A - PLANO CICLOVIÁRIO DA LAPA ......................................................... 83 
ANEXO B - RESPOSTAS DAS QUESTÕES 18 E 19 .............................................. 84 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
12 
1 INTRODUÇÃO 
 
Grandes capitais, como São Paulo, são densamente povoadas e com crescimento 
contínuo e acelerado da população, afetando diretamente na qualidade de vida das 
pessoas. 
 
Este aumento da população faz com que a cidade precise crescer 
proporcionalmente em relação à disponibilidade de emprego (empresas, fábricas), 
lazer (shoppings, parques, restaurantes), moradia (casas, apartamentos), saúde 
(hospitais, pronto socorros) e transporte (vias públicas, ônibus, metros, trens, 
aviões); porém, o que é visto hoje, mostra que este crescimento não tem 
acompanhado a realidade das cidades. 
 
A necessidade que as pessoas têm de se deslocar todos os dias para o trabalho, 
faculdade e afins, tornou o transporte um grande vilão neste contexto. O excesso de 
pessoas gera uma grande dificuldade em atender a essa demanda, principalmente 
as concentrações nos horários de pico (entradas e saídas de expediente), com isso 
há aglomeração de pessoas e enormes congestionamentos. 
 
Essa situação afeta diretamente a qualidade de vida, por exemplo, com o aumento 
do tempo de locomoção trabalho-casa, horas que seriam destinadas a diversas 
atividades são gastas no trânsito, gerando grande stress. Além de maior custo de 
combustível e mais poluição gerada, seja ela sonora ou ambiental, entre outros 
fatores. No transporte público, junta-se ao maior tempo gasto nas viagens, as 
condições muitas vezes desumanas que a população é obrigada a enfrentar. 
 
Existem diversas ações que poderiam contribuir para a melhoria destas condições, 
tais como a ampliação das malhas ferroviária metroviária, alternativas em transporte 
aéreo, replanejamento urbano, ampliações/duplicações de vias, etc.. Porém, além 
destas alternativas serem soluções de longo prazo, exigem grandes investimentos. 
 
Dentro desta realidade, uma alternativa simples, barata e muito bem aceita em 
diversos países é a utilização da bicicleta como meio de locomoção. Um meio de 
 
 
13 
transporte limpo, pois não agride o meio ambiente, muito barato para aquisição e 
manutenção, simples e prático, pois a maior parte da população já tem o domínio do 
funcionamento, sem necessidade de cursos. 
 
Junta-se as facilidades da bicicleta, o custo mais baixo para a implantação de 
ciclovias aliado a rápida e prática execução da mesma em relação as demais 
reformulações nos meios viários. Contudo, são necessárias diversas mudanças no 
atual sistema, como derrubar barreiras políticas, implementação e acima de tudo o 
preconceito social. 
 
1.1 Objetivos 
 
Estudo do planejamento para implantação de ciclovias em áreas densamente 
ocupadas e com um sistema viário estabelecido. 
 
1.1.1 Objetivo Geral 
 
O objetivo principal desta pesquisa é discutir a importância da implantação de novas 
ciclovias na cidade de São Paulo, bem como apontar os benefícios obtidos pela 
população com as ciclovias já existentes na região. 
 
1.1.2 Objetivos Específicos 
 
Estudo de viabilização para projeto, execução e implantação de ciclovias. Análise 
dos impactos gerados pelas ciclovias na logística do tráfego. Comparar ciclovias 
existentes com o estudo de uso e adequação de eventuais necessidades. Análise 
experimental de trecho cicloviário, com base em questionário sobre perfil de usuários 
de ciclovias, específico na região metropolitana da cidade de São Paulo, 
abrangendo os fundamentos técnicos, localização e elementos essenciais para a 
elaboração deste projeto. 
 
 
 
 
 
14 
1.2 Justificativas 
 
Segundo estudos da fundação Dom Cabral em 2009, São Paulo entre outras 
grandes cidades brasileiras, está com um nível alarmante de congestionamentos, 
correndo o risco de parar em quatro anos. Já em 2011, São Paulo bateu recorde de 
sete milhões de veículos registrados (DETRAN-SP, 2011 apud NOTÍCIAS 
AUTOMOTIVAS, 2011) e há previsão de se atingir oito milhões até a copa de 2014. 
 
Com a saturação dos meios de transportes públicos e privados e o constante 
crescimento da demanda, surge a necessidade de uma reforma no sistema de 
transportes com a ampliação das vias existentes e/ou criação de novas vias de 
transportes alternativos. 
 
Neste contexto, a bicicleta surge como uma opção atraente de locomoção urbana, 
pois auxilia na diminuição do tráfego de veículos automotivos, assim como na 
redução de emissão de dióxido de carbono, contribui para a prática de exercício 
físico por seus usuários e, além disso, tem baixo custo de aquisição e manutenção. 
 
Para atender a demanda da população e com o intuito de suplementar o sistema 
viário, a engenharia vem contribuindo para que este meio de transporte se torne 
cada vez mais eficiente e seguro com o projeto e execução de ciclovias, que podem 
ser definidas como vias destinadas à circulação de bicicletas separadas fisicamente 
do tráfego motorizado por canteiros ou barreiras situados dentro da faixa de domínio 
da rodovia ou em uma faixa de domínio independente. 
 
Atualmente muitos ciclistas utilizam o sistema viário para locomoção, entretanto isto 
causa interferências nas vias, assim como o risco de acidentes. As ciclovias além de 
contornar esses problemas, causam menor impacto, devido custo menor de 
desapropriações e implantação em relação a uma nova via de trânsito. 
 
Um projeto de ciclovia mal elaborado pode tornar-se mais perigoso que as vias de 
trânsito, ter um custo elevado ou ser de pouca utilidade para a população. Por essas 
razões surge a necessidade de análises sobre o projeto das mesmas. 
 
 
 
15 
A função da engenharia de transportes é estabelecer diretrizes para o projeto e 
execução da ciclovia garantindo sua funcionalidade, segurança do usuário,redução 
de custos de implementação e manutenção e menor impacto no tráfego de veículos 
automotivos. Devem ser levados em conta diversos fatores para a determinação da 
execução de uma ciclovia, os mesmos serão abordados neste estudo, bem como os 
benefícios que sua construção pode trazer à população de uma determinada região 
metropolitana. 
 
1.3 Abrangência 
 
Este estudo tem o objetivo de abordar os seguintes tópicos: 
 estudo do planejamento para implantação de ciclovias em áreas 
densamente ocupadas e com um sistema viário estabelecido; 
 estudar aspectos construtivos e os reflexos na logística existente por conta 
da implantação de ciclovias nas regiões metropolitanas; 
 analise experimental de trecho cicloviário específico na região metropolitana, 
abrangendo seus fundamentos técnicos, os espaços adotados e os 
elementos essenciais para a elaboração de novo projeto que visa melhorias 
neste tipo de transporte. 
 
Este estudo não tem o objetivo de abordar os seguintes tópicos: 
 procedimentos e documentações burocráticos para implementação, projetos 
e execução de ciclovias; 
 estudos de geotécnica para a implantação de ciclovias; 
 orçamentos e custos de projeto e execução; 
 materiais utilizados na construção de ciclovias, assim como sua vida útil; 
 manutenção das vias; 
 determinação de regras e leis para utilização; 
 má utilização da via após implantação, motociclistas, por exemplo; 
 logística de segurança e monitoramento das vias; 
 levantamento de dados referentes a melhoria de qualidade de vida e saúde 
dos usuários; 
 relatórios de impactos ambientais com o uso de bicicleta; 
 
 
16 
 dados sobre a redução prática da utilização de automóveis; 
 pontos estratégicos para bicicletários; 
 descanso, paradas emergenciais; 
 sistema de socorro aos usuários (telefones, assistências técnicas, 
ambulatórios); 
 programas de divulgação, formas de incentivar a aceitação do uso das 
ciclovias. 
 
1.4 Estrutura do Trabalho 
 
Ao longo deste trabalho são apresentados tópicos de acordo com o tema proposto, e 
apresentados a seguir. 
 
No item 2.1 explana-se o histórico do uso da bicicleta no mundo, seu surgimento e 
como ela é vista ao longo dos tempos pelas sociedades. Sua incorporação as 
cidades e exemplos nacionais e internacionais de sua utilização. Em relação ao 
benefício do uso da bicicleta, este é mostrado no item 2.2, com os ganhos 
alcançados por seu uso. 
 
Já em 2.3 entra-se no caráter legal, abordando a documentação pertinente ao 
sistema em questão e a legislação brasileira que rege sobre este tema. A partir de 
2.4 vê-se o planejamento e implantação de um sistema cicloviário, mostrando-se a 
inclusão das ciclovias no planejamento do transporte urbano, as características que 
garantem qualidade ao planejamento e ao projeto da rede cicloviária, além de tratar 
da interação e integração da bicicleta ao sistema de transportes motorizados e ao 
funcionamento deste sistema. 
 
Em 2.5 são abrangidas todas as necessidades a serem pensadas e adotadas para a 
execução de uma rede cicloviária. Entre elas, destaca-se as orientações para 
projetos cicloviários e as características executivas destes, tratando, também, da 
integração deste sistema aos outros modais de transporte. O estudo de demanda 
que reforça o potencial do ciclismo e a segurança que mostra a necessidade das 
sinalizações são mostrados em seguida. 
 
 
17 
 
A análise de ciclovias em regiões metropolitanas fecha todo o estudo realizado, 
onde são comparados modelos de ciclovias existentes com a proposta de uma nova 
ciclovia (e/ou ampliação de uma ciclovia existente). Estes tópicos são mostrados no 
capítulo 5 deste trabalho. 
 
 
 
18 
2 PLANEJAMENTO E IMPLANTAÇÃO DE CICLOVIAS 
 
O planejamento urbano tem papel fundamental na organização de uma cidade e em 
seu cotidiano. Devido à concentração acentuada de pessoas nos grandes centros 
urbanos, vê-se a necessidade de alternativas que busquem facilitar a mobilidade. 
 
A Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável define mobilidade como: 
 
“Um atributo associado às pessoas e aos bens; corresponde às 
diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às 
suas necessidades de deslocamento, consideradas as dimensões do 
espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas”, 
ou, mais especificamente: “a mobilidade urbana é um atributo das 
idades e se refere à facilidade de deslocamento de pessoas e bens 
no espaço urbano. Tais deslocamentos são feitos através de 
veículos, vias e toda a infraestrutura (vias, alçadas, etc.)... É o 
resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens 
com a cidade.” (Ministério das Cidades, 2004c, p. 13 apud BRASIL, 
2007a) 
 
Dentro deste cenário, surge a necessidade de alternativas ao transporte, dentro do 
conceito de sustentabilidade são elaborados procedimentos que direcionam e 
orientam o planejamento e implantação de ciclovias nestes espaços, como uma 
alternativa. 
 
2.1 Histórico 
 
A bicicleta foi criada em 1790 pelo Conde De Surac, a princípio denominada 
celerífero (cavalo de madeira com duas rodas empurrada com um ou os dois pés), 
posteriormente diversos incrementos e alterações foram sendo adicionados como o 
guidão, pedais, tração via correia, câmbio de marchas e continua sofrendo 
modificações até os dias atuais. No Brasil, a bicicleta apareceu aproximadamente no 
fim do século XIX, juntamente com os primeiros imigrantes europeus. Nesse mesmo 
período surge o que seria a primeira fábrica de bicicletas brasileiras, a Casa Luiz 
Caloi que atuava como importadora e oficina de concertos de bicicletas (GEIPOT, 
2001). 
 
 
 
19 
Segundo GEIPOT (2001), a popularização da bicicleta no Brasil ocorreu em 1970, 
com a divulgação de métodos de condicionamento físico e saúde com exercícios 
leves pelo Sr. Cooper e incentivo de prefeituras das grandes cidades e fabricantes 
de bicicletas aos passeios ciclísticos. Um marco foi o Passeio Ciclístico Caloi da 
Primavera realizado em São Paulo em 1974. A primeira iniciativa de planejamento 
voltado exclusivamente às bicicletas no Brasil foi por volta de 1977 com o Plano 
Cicloviário de Maceió, no ano seguinte, na cidade de Belém foi elaborado o primeiro 
projeto executivo de engenharia de uma ciclovia ao longo de uma rodovia, a PA-
400X. 
 
No ano de 1862, as autoridades parisienses foram obrigadas a criar caminhos 
especiais para as bicicletas não se misturarem com charretes e carroças, surgindo 
assim as primeiras ciclovias (HISTÓRIA DA BICICLETA, 2003 apud PEZZUTO, 2002). 
 
Atualmente a bicicleta tem sido bastante utilizada como meio de transporte em 
viagens urbanas em todo o mundo, políticas de incentivo ao ciclismo tem sido 
implementadas em diversos países do norte da Europa como Dinamarca, Alemanha, 
Suécia e Holanda. Nesses países o uso da bicicleta é bastante comum, 
independente da idade ou condição social (PUSHER et al.,1999). 
 
Em muitos países como o Brasil, o automóvel é símbolo de status e prosperidade, 
sendo a bicicleta vista apenas como recreação. Ciclistas utilitários são vistos em 
geral como pessoas sem condições financeiras para ter um automóvel, 
ambientalistas ou pessoas excêntricas, fatores como esses desestimulam o uso 
desse meio de transporte (PEZZUTO, 2002). 
 
2.2 Benefício do Uso da Bicicleta 
 
Através de mudanças providas do desejo político, planejamento, distribuição justa 
dos espaços de circulação e educação para o trânsito tanto os usuários quanto o 
meio ambiente urbano ganham com o incentivo a mobilidade por bicicleta. Mas para 
tal,ainda é preciso encarar as dificuldades estruturais e buscar a alteração de 
comportamento (BRASIL, 2007b). 
 
 
 
20 
2.2.1 Estudo da Mobilidade 
 
Segundo o Caderno de Referência para Elaboração do Plano de Mobilidade Urbana 
(BRASIL, 2007a), 
“A política de mobilidade vigente na absoluta maioria das cidades 
brasileiras foi orientada pelo e para o transporte motorizado e 
individual. Hoje, tudo indica que esse modelo se esgotou. Não há 
recursos e, se houvesse, não haveria espaço físico para alimentar a 
contínua massificação do uso do automóvel [...]”. 
 
As cidades metropolitanas, nas últimas décadas, vivem alterações profundas no 
estilo de vida das populações, além dos problemas mais lembrados, como a 
poluição e os congestionamentos, deve-se levar em conta as exigências de 
deslocamentos que podem ser cada vez maiores, quer nos percursos casa-trabalho-
casa como também para outros conjuntos de necessidades associadas ao acesso 
aos equipamentos que garantem a saúde, lazer, cultura e educação. 
 
Os problemas enfrentados diariamente pelas pessoas ao se locomoverem nas 
cidades têm normalmente uma análise dividida, que é resultado da dissociação entre 
o planejamento do sistema de transporte público, a circulação de veículos 
particulares, o uso do solo e a proteção ambiental. Prevalece a visão de que a 
cidade pode se expandir continuamente, e desconsideram-se os custos de 
implantação da infraestrutura necessária para dar suporte ao atual padrão de 
mobilidade, centrado no automóvel, cujos efeitos negativos são distribuídos por toda 
a sociedade, inclusive entre aqueles que não possuem carro (IEMA, 2010). 
 
Este fenômeno traz importantes modificações no espaço urbano, em que o setor da 
mobilidade e transportes tem um papel fundamental, na forma como a cidade 
responde a estes desafios de adaptação às necessidades crescentes de uma era 
em que o automóvel é a principal forma de deslocamento. Alternativas mais 
saudáveis e menos poluentes, como é o caso da bicicleta, mobilidade pedonal e 
transportes públicos, são algumas das soluções para uma mobilidade mais 
sustentável. 
 
 
 
 
21 
2.2.2 As Características da Mobilidade por Bicicleta 
 
Devido à degradação do ambiente e da qualidade de vida urbana, e aos níveis de 
poluição que crescem devido ao intenso aumento de número de veículos 
motorizados nas cidades que estendeu as áreas de congestionamentos uma nova 
política de desenvolvimento na mobilidade urbana passou a ter a sustentabilidade 
como principal diretriz, que por sua vez fomenta não somente a preservação e 
recuperação do patrimônio ambiental, mas também a igualdade e direito social, na 
apropriação do solo e dos recursos (COMUNIDADES EUROPÉIAS, 2000). 
 
Percebe-se assim, que é necessário repensar o paradigma de mobilidade, para que 
a população adote um estilo de vida adequado com os princípios da mobilidade 
sustentável. Como visto nas últimas décadas a locomoção feita através de bicicleta 
foi deixada de lado nos projetos urbanos e de transportes, mas com os planos de 
desenvolvimento sustentável passa a ser tratada como a modalidade de circulação 
prioritária, sendo sua inserção nos atuais sistemas de transporte considerada como 
elemento necessário ao novo desenho urbano (BRASIL, 2007). 
 
Mas o que se verifica na prática, é que perante a sociedade a bicicleta ainda é 
tratada como uma modalidade marginal e secundária, o que implica no seu 
esquecimento com uma modalidade de transporte. Ainda sofre certa resistência de 
aceitação por parte dos planejadores urbanos de transporte, por influência que 
advém da cultura do automóvel que condiciona o traçado da cidade ao atendimento 
da necessidade de deslocamentos de veículos. Porém, com o Código de Trânsito 
Brasileiro – CTB, a bicicleta passou a ser legalmente tratada como modo de 
transporte com práticas que variam desde a sua regulamentação, organização 
espacial e penalidades cabíveis. 
 
Para tornar possível e incentivar a locomoção por bicicletas é preciso munir as 
cidades de características espaciais e de infraestrutura compatíveis com as 
necessidades dos ciclistas (GEIPOT, 2001a e b). 
 
Para tal, é necessária uma reconfiguração dos sistemas viários atuais para a 
constituição de uma nova ordem na mobilidade urbana que inclua em larga escala 
 
 
22 
os ciclistas, tratando-se de desafios a serem removidos ou contornados para a livre 
circulação das bicicletas (BRASIL, 2007b). 
 
2.2.3 A Promoção da Inclusão Social 
 
A bicicleta apresenta-se como uma opção barata e ecológica sendo apontada como 
o único meio de transporte efetivamente sustentável. 
 
Os fatores favoráveis ao seu uso, conforme Caderno de Referência para Elaboração 
de Plano de Mobilidade são: baixo custo de aquisição e manutenção; eficiência 
energética; baixa perturbação ambiental; contribuição à saúde do usuário; equidade 
(acessível quase a todas as camadas econômicas e sociais); flexibilidade (não 
possui rotas nem horários pré-estabelecidos); rapidez (agilidade para deslocamentos 
de até 5 km); menor necessidade de espaço público. Outras vantagens dizem 
respeito ao espaço físico necessário para um ciclista, o qual é calculado em uma 
largura de 1,50 metros, 2,75 m de comprimento e 2,50 metros de altura, 
consequentemente exigindo menor espaço público e menor intervenção do poder 
público na modificação, adaptação e manutenção das vias públicas (BRASIL, 
2007b). 
 
As bicicletas possuem ainda uma vida útil muito superior aos automóveis. Seu uso é 
recomendado para trajetos de cinco quilômetros, por exemplo, pois geralmente o 
deslocamento entre origem e destino permite um ganho de tempo muito grande 
devido às facilidades de acesso e locomoção porta a porta. Como itens 
desfavoráveis o mesmo estudo aponta: raio de ação limitado; sensibilidade às 
rampas; exposição às intempéries e à poluição; vulnerabilidade física do ciclista e 
também a furtos e assaltos (BRASIL, 2007b). 
 
Conforme entendimento de Ruschel (2008), o raio de ação limitado pode ser 
eliminado a partir da existência de uma linha de metrô abrangente, que ofereça ao 
usuário a possibilidade de levar sua bicicleta a bordo (ou em vagão específico), para 
que o usuário complemente seu trajeto entre os dois modais. 
 
 
 
23 
Somente sítios urbanos muito montanhosos tornam o uso da bicicleta não 
apropriado ao percurso. Com isso a tendência natural é a ampliação do sistema 
viário em direções que suavizem a declividade da rampa, adotando um traçado de 
‘meia-encosta’. Já às intempéries são um obstáculo onde uma das maneiras de 
atenuá-las é, por exemplo, o uso de vestimenta adequada e a arborização dos 
trajetos, entre outras (BRASIL, 2007b). 
 
Sobre a exposição à poluição, entretanto, há um fato relevante: “o nível de poluição 
no habitáculo de um automóvel é invariavelmente superior à taxa de poluição do ar 
ambiente (um automobilista respira duas vezes mais CO do que um ciclista e cerca 
de 50% a mais de óxido de azoto)” (COMUNIDADES EUROPÉIAS, 2000). 
 
Para que de fato a vulnerabilidade física do ciclista não seja um ponto realmente 
desfavorável, a sugestão é a criação de ciclofaixas e ciclovias exclusivas, 
oferecendo realmente a segurança que o ciclista necessita para usá-la ao longo de 
todo o trecho e interseções existentes. Essa questão é mais complicada, porque é 
uma questão de educação dos motoristas, um fator impeditivo ao sucesso das 
ciclovias: no trânsito vale a lei do mais “forte”. Já o furto de bicicletas, pode ser 
evitado com a vigilância e proteção adequada do bicicletário. 
 
Conforme PMPA (2007), o uso da bicicleta comparado ao caminhar, apresentaainda 
outras vantagens. Enquanto a pé, durante 10 minutos de caminhada, com a 
velocidade média de 5 km/h, são percorridos cerca de 800 metros e abrangendo 
uma área de apenas 2 km², pedalando, a uma velocidade média de 20 km/h, pode-
se percorrer em 10 minutos mais de 3 km, constituindo uma área de abrangência de 
32 km² (15 vezes maior). 
 
Segundo o relatório Austrália (1994a), o consumo de energia por modo de 
transporte, medido em quilojoules (kJ) mostra que os carros ocupados somente com 
o motorista, consomem de 4.800 a 5.800 kJ. Carros com motorista e um passageiro 
consomem de 2.500 a 3.000 kJ. Os pedestres consomem de 200 a 260 e as 
bicicletas consomem de 90 a 210 kJ. 
 
 
 
24 
2.2.4 A Melhoria da Qualidade Ambiental 
 
O atual padrão de mobilidade urbana também tem efeitos diretos sobre a qualidade 
do meio ambiente local e global. De acordo com o relatório de qualidade do ar no 
estado de São Paulo 2009 (CETESB, 2010) a organização do tráfego urbano e a 
política de transportes são determinantes na qualidade do ar nas grandes cidades. O 
transporte coletivo produz emissões muito menores do que os automóveis e as 
motos se forem consideradas as taxas de emissão por passageiro transportado. 
Além disso, os congestionamentos ou a redução da velocidade média do tráfego tem 
influência nas emissões dos veículos. 
 
Sociedades que privilegiam o transporte motorizado individual em detrimento do 
transporte público e não motorizado tendem a contribuir de forma muito mais 
significativa para o aquecimento global, devido às emissões de gases de efeito 
estufa decorrentes do uso de combustíveis fósseis. Este padrão também provoca 
significativos impactos sobre a qualidade do ar que por sua vez gera graves 
problemas de saúde pública, como doenças respiratórias e cardíacas, onerando 
ainda mais o Sistema Único de Saúde (SUS). 
 
Como mostra o Relatório de qualidade do ar no estado de São Paulo 2009 
(CETESB, 2010) as ações para a redução dos impactos causados pelo sistema de 
transportes abrangem normalmente as seguintes medidas: 
• redução das emissões de veículos automotores novos, incluído o 
ruído externo; 
• fiscalização em vias públicas e inspeção periódica obrigatória das 
emissões de veículos em uso; 
• programas de gestão ambiental de frotas; 
• melhoria na circulação, fluidez e fiscalização do tráfego; 
• melhoria da qualidade dos combustíveis e alternativas energéticas 
de baixo potencial poluidor; 
• otimização e melhoria da qualidade ambiental do sistema de 
transportes de carga e passageiros; 
• planejamento de uso e ocupação do solo e alterações no sistema 
viário com vistas à redução do impacto ambiental da mobilidade 
urbana; 
• incentivo ao transporte não motorizado; 
• desincentivo ao transporte individual e criação de áreas de restrição 
ao tráfego motorizado; 
• instrumentos econômicos e fiscais para incentivo ao transporte 
limpo e de baixo impacto poluidor; 
• campanhas de educação e informação pública. 
 
 
25 
 
Dada a diversidade e multidisciplinaridade das ações necessárias à implementação 
de um Projeto de Transporte Sustentável em áreas urbanas e conturbações de 
municípios, a integração dos órgãos de transportes, planejamento, trânsito, meio 
ambiente, saúde etc., requer forte articulação nos níveis regional e municipal. Essa 
integração entre as instituições constitui o ponto central para reduzir o número de 
viagens, aumentar a velocidade média, reduzir o consumo de energia, a poluição 
ambiental e, como consequência, melhorar a qualidade de vida nas cidades. 
 
2.2.5 Ganhos para a Cidade 
 
De acordo com o IEMA (2010), as consequências e benefícios da implantação de 
um plano cicloviário incorporam aspectos ambientais, sociais, de saúde pública, de 
segurança e economia. 
 
O aumento da qualidade de vida urbana, a redução dos congestionamentos e da 
emissão de poluentes locais e globais e a melhoria da saúde das pessoas que 
optam pela bicicleta estão entre os ganhos mais facilmente perceptíveis. Todd 
(2007) sugere que os seguintes fatores e técnicas sejam levados em consideração: 
 quantificação de acessibilidade: modelos de transporte e análise de opções 
de deslocamento; 
 ganhos econômicos dos habitantes: pesquisas de mudança de padrão de 
consumo; 
 ganhos econômicos resultantes da redução no uso de veículos e seus 
impactos negativos; 
 padrões de uso do solo mais civilizado: identificação dos benefícios 
econômicos, sociais e ambientais; 
 valorização imobiliária: registro de aumento no valor dos imóveis; 
 quantificação de atividade econômica e pesquisas com consumidores para 
se analisar a dinâmica urbana; 
 pesquisas de origem-destino e de saúde pública para que se determine o 
número de pessoas beneficiadas pela atividade física. 
 
 
26 
 
2.3 Legislações 
 
Existem leis regulamentando uso de bicicletas nos níveis federal, estadual e 
municipal. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro Lei 9503 (BRASIL, 1997), 
as bicicletas, patins e skates, estão classificados, quanto à tração, como veículos de 
propulsão humana. Quanto à espécie de veículos, a bicicleta é considerada veículo 
de passageiros e ciclista é a pessoa física que está montada na bicicleta. A partir do 
momento que a pessoa está apenas empurrando a bicicleta, esta se equipara ao 
pedestre em direitos e deveres. O artigo 59 permite a circulação de bicicletas nos 
passeios públicos, desde que sinalizado e autorizado pelo órgão ou entidade com 
circunscrição sobre a via e quando não existirem ciclovias, ciclofaixas ou 
acostamentos, as bicicletas devem circular no mesmo sentido do fluxo da via, sendo 
apenas autorizado o fluxo no sentido contrário da via em caso de existência de 
ciclofaixa. 
 
Apesar do estado de São Paulo não ter uma rede cicloviária adequada às 
necessidades da população, este assunto é objeto de estudos legais há mais de 30 
anos. Segundo a lei N.º 1.208 (SÃO PAULO, 1976) toda estrada construída no 
estado, com ou sem pavimentação asfáltica, deveria incluir uma faixa 
exclusivamente destinada ao tráfego de bicicletas à tração humana ou motorizadas 
até 50 cilindradas cúbicas. Mais recente, o Plano Cicloviário, lei 10.095 (SÃO 
PAULO, 1998), que dispõe sobre a implementação de infraestrutura para o trânsito 
de bicicletas nas estradas estaduais e nos terrenos marginais às linhas férreas. 
Segundo a lei, nos trechos urbanos ou conturbados e em trechos rurais que sirvam 
de acesso a instalações industriais, comerciais ou institucionais, todos os projetos de 
construção de estradas estaduais devem conceber a criação de ciclovias e propõe a 
criação de um programa especial de implantação de ciclovias ou ciclofaixas nas 
estradas atualmente existentes. 
 
Na cidade de São Paulo o assunto também foi discutido ao longo dos anos, em 1990 
entrou em vigor a lei 10.907 – Ciclovias em Novas Avenidas, de autoria do vereador 
Walter Feldman, que dispõe sobre a destinação de espaços para ciclovias no 
município, estabelecendo que, a partir da data de sua publicação, para as 
 
 
27 
construções de avenidas a obrigatoriedade de demarcação de espaço para ciclovia. 
O decreto 34.854 (SÃO PAULO, 1995), altera a lei de ciclovias em novas avenidas, 
estabelecendo a demarcação de ciclofaixas nas atuais avenidas de acesso aos 
parques e grandes áreas de lazer do município, para usufruto dos usuários aos 
sábados, domingos e feriados. 
 
Em fevereiro de 2007, foi sancionada na cidade de São Paulo a Lei do Sistema 
Cicloviário - nº 14.266 de autoria do vereador Chico Macena, com o intuito de criar 
um sistema cicloviário eficiente no município e, incentivar a cultura do uso de 
bicicletascomo meio de transporte. Em seu 1º artigo, determinou a criação do 
SICLO - Sistema Cicloviário do Município de São Paulo que, segundo a redação da 
Lei, deve ser formado por uma rede viária para o transporte por bicicletas, formada 
por ciclovias e ciclofaixas e locais específicos para estacionamento que são os 
bicicletários e paraciclos. O SICLO deverá: 
● implementar infraestrutura para o trânsito de bicicletas e introduzir critérios de 
planejamento para implantação de ciclovias, nas zonas urbanizadas, vias 
públicas, terrenos marginais à linha férrea, etc; 
● atender a demanda quando, os desejos de viagem forem expressivos com a 
implantação de trajetos cicloviários; 
● tratar com o governo do estado de São Paulo o acesso, transporte e guarda 
de bicicletas no metrô e em trens da CPTM; 
● promover lazer e conscientizar sobre ecologia. 
 
Assim como a lei 10.907 (SÃO PAULO, 1990), a lei do sistema cicloviário (SÃO 
PAULO, 2007) determina que as novas construções de vias públicas, incluindo 
pontes, viadutos e túneis, devem prever espaços destinados ao acesso e circulação 
de bicicletas, em conformidade com os estudos de viabilidade. Nas pistas exclusivas 
para bicicletas a lei permite a circulação de patins, skates e patinetes, mesmo os 
elétricos, desde que não haja proibição expressa. Ambulâncias e viaturas também 
podem passar pelas ciclovias, em situação de emergência. 
 
Em seu 8º artigo a lei 14.266 (SÃO PAULO, 2007) determina que os terminais, os 
edifícios públicos, as indústrias, escolas, centros de compras, condomínios, parques 
e outros lugares de grande afluxo de pessoas, deverão possuir locais para 
 
 
28 
estacionamento de bicicletas como parte da infraestrutura de apoio, a guarda da 
bicicleta poderá ser feita em bicicletários ou paraciclos. A Lei 15.200 (SÃO PAULO, 
2010) - Seguro para bicicletas em estacionamentos prevê que estacionamentos não 
residenciais, do Município de São Paulo, que possuam estacionamento com 
capacidade superior a cinquenta vagas, ficam obrigados a efetuar cobertura de 
seguro contra furto e roubo dos veículos automotores e bicicletas ali estacionadas. 
Os proprietários das bicicletas que tenham sido comprovadamente sinistrados nos 
estacionamentos deverão ser indenizados, obrigatoriamente, pelo valor de mercado 
do bem sinistrado na data do pagamento. 
 
Com o intuito de incentivar o paulistano a usar a bicicleta, em 2006 o prefeito 
Gilberto Kassab, sancionou a portaria 1.918 onde estabelece a criação do Grupo 
Executivo da Prefeitura do Município de São Paulo para Melhoramentos Cicloviários 
- Pró-Ciclista, que é composto por várias secretarias e órgãos como: Secretaria 
Municipal do Verde e do Meio Ambiente, Secretaria Municipal de Transporte, 
Companhia de Engenharia e Tráfego, São Paulo Transportes, entre outros. Entre 
suas atribuições, o Pró-Ciclista deve colaborar para conscientizar a própria 
administração pública sobre a importância de tomar medidas que priorizem este 
modo de transporte, desta forma, contribuir para facilitar a convivência entre os 
diferentes modos de transporte (SÃO PAULO, 2006). 
 
2.4 Planejamento e Implantação de Sistema Cicloviário 
 
De acordo com dados do relatório “O Mercado de Bicicletas no Brasil” de 2004, 
elaborado pela Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, 
Motonetas, Bicicletas e Similares (ABRACICLO) e apresentado por (BRASIL, 2007b) 
sobre a evolução no mercado de bicicletas no Brasil, pode-se afirmar que o país 
possui a sexta maior frota de bicicletas do mundo, ficando atrás somente de China, 
Índia, Estados Unidos, Japão e Alemanha. Sendo naquele ano, estimada uma frota 
de 75 milhões de unidades. Além de ser o terceiro maior fabricante mundial. Estes 
dados mostram o potencial da bicicleta e embasam a necessidade de um 
planejamento sobre a implantação de vias para locomoção neste modal de 
transporte. 
 
 
 
29 
2.4.1 Inclusão de Ciclovias no Planejamento do Transporte Urbano 
 
Recentemente, o Estatuto das Cidades estabeleceu a obrigatoriedade das cidades 
com mais de 500 mil habitantes elaborarem um Plano de Transporte Urbano 
Integrado, compatível com o seu plano diretor ou nele inserido (artigo 41, § 2º, da lei 
nº 10.257, de 10 de julho de 2001). Para a atuação da SeMob, a denominação 
destes planos foi alterada pela Resolução nº 34, de 01 de julho de 2005, do 
Conselho das Cidades, recebendo o nome de Plano Diretor de Transporte e da 
Mobilidade (PlanMob). A mesma Resolução estabeleceu os princípios e diretrizes 
gerais a serem observadas na elaboração destes Planos: garantir a diversidade das 
modalidades de transporte, respeitando as características das cidades, priorizando o 
transporte coletivo, que é estruturante, sobre o individual, os modos não motorizados 
e valorizando o pedestre (BRASIL, 2007a). 
 
A inclusão de ciclovias no planejamento urbano tem a finalidade de promover, pela 
qualidade de vida, não somente o incentivo a práticas saudáveis, mas, também, a 
melhoria das condições de locomoção como mais uma alternativa de transporte, 
apoiada nos elevados níveis de congestionamento e poluição atmosférica gerados 
pelos veículos motorizados (SILVEIRA, 2010). 
 
Dentro do conceito de Mobilidade Urbana Sustentável a bicicleta deve ser incluída 
como modal de transporte tendo em vista a redução representativa de custos que 
apresenta para a mobilidade das pessoas e ainda o benefício ambiental que gera. 
Tendo como guia este conceito de mobilidade, deve-se buscar, principalmente em 
regiões de expansão urbana, a incorporação de ciclovias e ciclofaixas ao sistema 
urbano, tanto em novas construções quanto nas já existentes. E, ainda, buscar sua 
integração aos sistemas de transporte coletivo de grande capacidade (BRASIL, 
2007b). 
 
As ciclovias não devem ser tratadas como única solução para os problemas 
enfrentados no dia a dia da população com relação ao trânsito. Em paralelo, deve-se 
promover o uso racional do automóvel e o investimento em transporte coletivo, 
buscando, assim, um modelo mais sustentável de desenvolvimento que leva em 
conta o meio ambiente (SILVEIRA, 2010). 
 
 
30 
 
A sustentabilidade em transporte é, justamente, o preenchimento das necessidades 
de mobilidade levando em conta o impacto causado ao meio ambiente e a 
manutenção da qualidade de vida dos seres humanos ao redor dos corredores 
utilizados para tal. Hoje em dia as grandes cidades enfrentam graves problemas de 
trânsito, congestionamento e emissão de gases nocivos à atmosfera por uma 
quantidade abusiva de automóveis em suas ruas (SUSTENTABILIDADE, 2009 apud 
SILVEIRA, 2010). 
 
2.4.2 Qualidade de Planejamento e Projeto 
 
Num planejamento, as ações levam em conta a mobilidade, que corresponde à 
facilidade de deslocamento de pessoas e bens na área urbana. Diante desta 
definição, podem-se enquadrar os indivíduos como pedestres, ciclistas, usuários de 
transporte coletivo ou motoristas (SILVA, 2006a apud SILVEIRA, 2010). 
 
De acordo com (BRASIL, 2007b) são consideradas cinco exigências para 
planejamento cicloviário, a fim de se obter, com o atendimento destas, êxito em sua 
implantação: 
● segurança viária: O planejamento e projeto de infraestrutura cicloviária é a 
que apresenta maior complexidade pela necessidade de garantir a segurança 
de todos os usuários do sistema e não somente dos ciclistas, através dos 
princípios de visibilidade e previsibilidade. Este planejamento deve levar em 
conta o volume de tráfego e a velocidade para adotar medidas que garantam 
a segurança no sistema viário. 
● rotas diretas/ rapidez: O projeto deve apresentar aos ciclistas caminhos 
diretos, como mínimo possível de desvios e interferências, podendo gerar 
economia de tempo de percurso. 
● coerência: A infraestrutura deve buscar sempre a coerência e constância em 
relação às características do projeto como dimensões e sinalização. 
● conforto: deve buscar um pedalar suave através de uma superfície regular, 
impermeável e antideslizante, além de traçados adequados e rotas 
protegidas. 
 
 
31 
● atratividade: É conseguida com a harmonização da ciclovia com o sistema 
viário. Isso torna-se possível buscando um traçado em que o trajeto passe por 
ambientes atrativos e variados e tentando-se a menor coincidência possível 
com artérias de trânsito. 
 
2.4.3 Interação e Integração da Ciclovia ao Sistema de Transportes 
Motorizados 
 
Hoje, é fundamental a integração entre os meios de transporte. Podemos observar 
vários modelos que vem sendo adotados em todo o mundo para facilitar e promover 
a utilização da bicicleta como meio de transporte, mostrando que paralelamente as 
questões técnicas estão as questões políticas. 
 
A integração da ciclovia e da bicicleta a outros modais de transporte não deve ser 
tratado a parte e sim estar associado ao planejamento urbano e de transportes. Com 
isso, suas diretrizes devem estar inseridas nos Planos Diretores Municipais e Planos 
Diretores de Transporte e da Mobilidade (PlanMob), que devem ser 
complementados por leis e decretos regulando a circulação cicloviária. Ainda, 
considerar o Estatuto da Cidade – Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001 – 
que determina o cumprimento da função social da propriedade em busca de cidades 
sustentáveis e para todos, inclusive no que diz respeito à Mobilidade Urbana 
(BRASIL, 2007b). 
 
Ainda de acordo com o mesmo documento, o Plano Diretor Municipal é a ferramenta 
principal no planejamento das cidades. Nele devem conter diretrizes gerais em 
relação a mobilidade e as interações dos subsistemas com enfoque ao uso do solo, 
ao transporte e ao trânsito. 
 
Este documento discorre, ainda, sobre o PlanMob, um documento integrado ao 
Plano Diretor que contem orientações quanto a organização dos espaços, a fim de 
promover condições adequadas de mobilidade, facilitando a acessibilidade da 
população e a logística dos transportes. Portanto, o plano cicloviário deverá estar 
inserido na rede de mobilidade estruturada conforme o PlanMob. 
 
 
 
32 
A partir da definição do PlanMob, podem ser identificados os principais elementos 
que devem nortear a elaboração destes planos (BRASIL, 2007a). O PlanMob é 
instrumento de orientação da política urbana, isto é, faz parte do arcabouço 
normativo e diretivo que a cidade dispõe para lidar com o processo de consolidação, 
renovação e controle da expansão urbana, logo, dele se exige que contenha, no 
campo da mobilidade, as diretrizes que: fundamentam a ação pública em transporte; 
delimitam os espaços de circulação dos modos de transporte, incluindo as 
prioridades; regulam a relação com os agentes privados, provedores e serviços de 
transporte; e disciplinam o uso público dos espaços de circulação. 
 
II. O PlanMob deve estar vinculado ao Plano Diretor Municipal, e aos 
planos regionais caso o município esteja inserido em uma região 
metropolitana, aglomerado urbano ou região integrada de 
desenvolvimento, obedecendo as diretrizes urbanísticas neles 
fixadas; é importante destacar que o PlanMob não é um outro plano 
urbano, mas parte complementar, sequencial e harmônica do Plano 
Diretor. 
 
2.4.4 Implantação e Funcionamento 
 
Para a implantação de uma ciclovia é importante que sejam realizados estudos para 
obtenção de informações sobre a região, as características dos usuários e 
percursos. A partir da análise de todas as variáveis, verifica-se a viabilidade da 
implantação e estrutura-se um planejamento cicloviário. Alguns procedimentos são 
apresentados como instrumentos para ação (BRASIL, 2007b): 
 elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade, incluindo os 
meios não motorizados; 
 pesquisas de Origem/Destino caracterizando a mobilidade no meio urbano, 
incluindo os meios não motorizados; 
 entrevistas com ciclistas e pedestres na via pública; 
 orçamento destinado aos meios não motorizados; 
 criação de conselho local para tratar de questões relativas aos transportes 
não motorizados, participando deste conselho associações de ciclistas, de 
pedestres, de pessoas com deficiência, empresas de transporte coletivo e do 
comércio, Polícia Militar, entre outras; 
 
 
33 
 cartilhas para ciclistas e motoristas sobre procedimentos a serem seguidos 
no tráfego compartilhado; 
 campanhas promovendo o uso da bicicleta, com enfoque em escolas; 
 buscar parcerias públicas e privadas para implantação de estacionamentos 
para as bicicletas, principalmente em escolas e regiões centrais. 
 
De acordo com (BRASIL, 2007b) a elaboração de um plano cicloviário básico requer 
uma série de ações preliminares. Com base em uma série de informações será 
possível traçar uma rede cicloviária preliminar. São eles: 
 plantas e mapas nas escalas 1: 20.000 ou 1:25.000; 
 caso existam, documentos prévios (mapas do uso do solo, plantas 
topográficas); 
 dados dos locais com maior incidência de acidentes de tráfego, incluindo os 
ciclistas vitimados; 
 contagens de tráfego prévias; 
 dados sobre a movimentação de ciclistas; 
 contatos com ciclistas, buscando conhecer as características, os problemas e 
necessidades dos usuários de bicicletas, a fim de obter dados relevantes; 
 lançamento preliminar de rede imaginária; 
 áreas com condições de implantação de paraciclos e bicicletários; 
 identificação de áreas com características que possibilitem a integração com 
meios de transporte coletivos; 
 
2.5 Como Fazer uma Rede Cicloviária 
 
De acordo com o Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade 
por Bicicleta nas Cidades (BRASIL, 2007b) existem cinco fatores que determinam o 
espaço cicloviário quanto ao seu arranjo e dimensões. São eles: 
• as dimensões mínimas necessárias à circulação segura das 
bicicletas; 
• as sobras de espaços ou dos rearranjos de partes ou da totalidade 
das vias existentes, convertendo para as bicicletas uma fatia do 
sistema viário; 
• a criatividade dos projetistas ao combinar técnicas com 
oportunidades existentes nos espaços urbanos, adequando-os às 
necessidades da circulação dos ciclistas; 
 
 
34 
• o perfeito entendimento quanto às limitações técnicas dos ciclistas 
diante de alguns obstáculos quase instransponíveis; e 
• a disposição política e as disponibilidades financeiras para as ações 
a serem empreendidas, fatores esses decisivos para a definição da 
qualidade dos projetos a serem elaborados. 
 
2.5.1 Orientações para Projetos Cicloviários 
 
De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT 
(2010), podem servir [as ciclovias] a finalidades recreativas ou de acesso a locais de 
trabalho. As ocorrências mais comuns são: ao longo de rios, praias, lagos, canais, 
antigos leitos de ferrovias, campos universitários e parques. Há, também, situações 
em que é aconselhável considerá-las na elaboração de planos de desenvolvimento. 
 
O autor cita ainda a publicação Selecting Roadway Design Treatments to 
Accomodate Bycicles – FHWA – 1992b, para elencar os diversos fatores na 
determinação das instalações, do tipo, da localização e da prioridade de implantação 
de ciclovias. Sendo eles: nível de habilidade dos usuários, estacionamento de 
veículos motorizados; impedimentos físicos; redução de acidentes; atendimento 
mais direto; acessibilidade; aparência; segurança pessoal; paradas (reduçõesna 
velocidade); conflitos; manutenção, qualidade da superfície do pavimento; 
caminhões e ônibus; volumes de tráfego e velocidades; pontes e viadutos; 
condições das interseções; custos/ disponibilidades de recursos; leis e regulamentos 
federal, estadual e local. 
 
BRASIL (2007a) apresenta alguns parâmetros que podem ser observados, quanto a 
concepção de uma ciclovia: 
● em vias urbanas com velocidade máxima de 60 km/h é aceitável o uso 
compartilhado de bicicletas, mas sempre que o volume de tráfego tornar 
perigosa a convivência entre o tráfego motorizado e o não motorizado, deverá 
ser analisada a possibilidade de construção de ciclovias; 
● as prefeituras podem desenvolver várias atividades voltadas à promoção do 
uso da bicicleta. A primeira é a inclusão das bicicletas como um item do 
planejamento da mobilidade urbana, inclusive no Plano Diretor de Transporte 
e da Mobilidade, complementada pela configuração de um quadro normativo 
(leis e decretos) regulando a circulação cicloviária; 
 
 
35 
● é preciso lembrar que a questão da segurança na circulação cicloviária não se 
limita ao seu conflito com os veículos rodoviários, mas também na sua 
relação com os pedestres, quando ela deixa de ser o elemento mais frágil e 
precisa também obedecer regras de circulação específicas; 
● uma cidade que pretenda valorizar este modo de transporte deverá destinar 
de recursos orçamentários para projetos e obras de infraestrutura cicloviária. 
 
A partir das dimensões usuais dos modelos de bicicletas pode-se definir a 
delimitação do espaço necessário para a circulação segura dos ciclistas. Estas 
dimensões são apresentadas na Figura 1. 
 
 
Figura 1 - Espaço Útil do Ciclista. 
Fonte: Brasil (2007b). 
 
A largura pavimentada e a largura necessária para operação são preocupações 
básicas do projeto. Na maioria dos casos, uma largura pavimentada de 3,00 m é 
recomendada para uma ciclovia de dois sentidos. Em alguns casos, 2,40 m podem 
ser suficientes. Esse mínimo deve ser usado apenas onde condições como as 
seguintes prevalecerem: “o tráfego de bicicletas é baixo e assim se espera que 
permaneça, mesmo nos períodos de pico ou dias de pico”; “O uso da via por 
pedestres é apenas ocasional” e “Há boas condições, em planta e perfil, que 
permitem frequentes oportunidades de ultrapassagem com segurança”. A largura 
mínima para uma ciclovia de um sentido é 1,50 m. É desejável, contudo, que se 
 
 
36 
mantenham 0,90 m, ou mais, de distância de árvores, postes, paredes, cercas, 
defensas ou outras obstruções laterais. A altura livre de obstruções deve ser, no 
mínimo, de 2,40 m, podendo, essa altura ser maior, de maneira a permitir a 
passagem de veículos de manutenção, sendo que, na passagem em túneis e sob 
obras-de-arte, a altura desejável é de 3,00 m DNIT (2010). 
 
As variáveis que determinam a velocidade de um ciclista são várias. Indo do tipo e 
estado da bicicleta, passando pela necessidade da viagem e pelas condições da via 
até fatores como a velocidade e sentido do vento e a condição física do ciclista. A 
velocidade de projeto mínima deve ser de 30 km/h. 
 
2.5.2 Características Executivas de uma Rede Cicloviária 
 
Uma rede cicloviária é um espaço destinado a circulação exclusiva de bicicletas, 
normalmente mais elevada que a pista destinada aos veículos motorizados. Na 
interação com o sistema viário pode ocupar o canteiro central ou nas calçadas 
laterais. Em casos excepcionais pode ficar independente do sistema viário, é o caso 
de ciclovias implantadas sobre antigos trechos ferroviários, nestes casos deve-se ter 
atenção especial em relação a acessibilidade e segurança do ciclista BRASIL 
(2007b). 
 
Continuando, o autor afirma que a ciclovia a ser construída deve ter suas 
características definidas. Tal como a pista, que pode ser unidirecional (pistas com 
sentido único são mais comuns em países com muita tradição em ciclovias em que o 
transporte cicloviário é um modal considerado no planejamento e na concepção de 
todo o sistema de transporte) ou bidirecionais (ciclovias com 2 sentidos de circulação 
tem largo uso no Brasil, empregado nos grandes centros urbanos). Outro ponto a ser 
observado são as rampas, que devem receber especial atenção por o ciclista ser 
propulsor de seu próprio veículo tornando-o mais sensível a este obstáculo, devendo 
ser respeitados os limites estipulados. 
 
Pode-se compreender no sistema cicloviário, cruzamentos e travessias. Os pontos 
mais vulneráveis num sistema cicloviário são os cruzamentos. Estes, quando em 
mesmo nível, podem ser agrupados em três grupos: cruzamentos com amplo 
 
 
37 
espaço lateral (comum em trechos de ciclovias que passam por cruzamentos 
rodoviários, normalmente mais afastados dos centros urbanos); circulação com 
pouco espaço lateral (mais comum nas cidades, por estarem em áreas mais 
adensadas) e circulação compartilhada (quando autorizada). É fundamental que 
existam pinturas sinalizando as áreas para travessia nestes cruzamentos. Quanto as 
travessias, estas poderão ser realizadas de forma subterrânea ou superiores 
(passarelas), nestes casos a declividade e a segurança tornam-se os maiores 
problemas. 
 
Quanto ao pavimento, são apresentados os requisitos básicos para uma ciclovia: 
superfície de rolamento regular, impermeável, antiderrapante e, no possível, de 
aspecto agradável. Devido à proximidade das ciclovias com o passeio de pedestres, 
é indicado que a superfície da ciclovia seja visualmente diferenciada do passeio, 
evitando invasões não intencionais tanto dos pedestres quanto dos ciclistas. 
 
Os materiais mais utilizados na pavimentação das ciclovias são o concreto (moldado 
in loco ou placas pré-moldadas), blocos pré-moldados de concreto (tipo 
intertravado), betuminosos, entre outros. Em relação a drenagem do pavimento, 
deve-se buscar favorecer o máximo possível a topografia do projeto, para que ela 
seja a mais natural possível. 
 
Outro ponto de grande importância é a iluminação. Além de ter um papel 
fundamental nos cruzamentos, pode garantir a previsibilidade de uma situação de 
risco para o ciclista e torná-lo mais visível aos motoristas. Além da própria segurança 
ao ciclista em relação a assaltos. 
 
Além de todas as características da ciclovia, os estacionamentos têm grande 
importância num sistema cicloviário, onde tornam-se necessários bicicletários para 
parada destas bicicletas e também a integração com outros meios de transporte. 
 
 
 
 
 
 
38 
2.5.3 Interações com a cidade e outros sistemas 
 
A integração das ciclovias com os outros meios de transporte é o que torna o projeto 
de um sistema cicloviário mais desafiador, por exigir soluções de traçado que 
atendam a estas necessidades. 
● bicicletas e ônibus: uma opção para a integração da bicicleta com modos 
coletivos de transporte, que teria um campo amplo para exploração no Brasil, 
devido à intensa utilização do ônibus nos sistemas de transportes urbanos. 
● bicicletas e trem/metro: a instalação de bicicletários nas dependências das 
estações da CPTM e do METRO é um fator positivo para a utilização da 
bicicleta. Podendo ainda, como já é visto em São Paulo, permitir o transporte 
de bicicletas nos vagões em horários determinados. 
 
2.6 Estudo de Demanda 
 
O potencial para o ciclismo é bastante elevado se forem considerados os benefícios 
desse meio de transporte e minimizado os diversos problemas quanto à segurança, 
criação de novas rotas e a interligação e manutenção das existentes são primordiais 
para isso. 
 
2.6.1 Onde fazer as rotas 
 
Segundo Comunidades Européias (2000), para definir os locais onde