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A Hidrovia Paraguai Paraná e seu significado par a diplomacia sul americana do brasil

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a partir de sua
concepção como espaço geoeconômico único. Discute o
enquadramento jurídico e político da integração física, consubstanciada
na IIRSA e ressalta os principais aspectos e princípios básicos que
norteiam a estratégia adotada nessa área. Situa a relevância da HPP
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como parte de amplo plano de remodelação, aperfeiçoamento e
ampliação da infra-estrutura física regional, voltada para a promoção
do desenvolvimento sustentável.
O segundo capítulo dedica-se a breve retrospectiva histórica
da livre navegação nos rios da Bacia do Prata, tema que ocupou grande
parte das atenções da diplomacia brasileira no século XIX. Aponta os
modos tradicionais de utilização dos rios platinos como via de transporte
e comunicação para demonstrar que a HPP não constitui projeto novo.
É, ao contrário, realidade existente que apenas requer gestão unificada
internacional eficiente e adequação à demanda atual e potencial de
tráfego e às novas tecnologias de navegação e de movimentação de
carga nos portos. Coloca em evidência que a utilização compartilhada
da HPP é vista como emblema da superação das rivalidades e
antagonismos geopolíticos do passado em favor de política de
cooperação para a integração.
O terceiro capítulo focaliza a descrição da distribuição geográfica
das bacias dos rios Paraguai e Paraná, as mais importantes do sistema
do Prata em termos de descarga e de área de drenagem, que
compreendem 2.605.000 km² distribuídos entre Brasil, Argentina,
Paraguai e Bolívia. É feita também menção à particularidade da posição
do Porto de Nova Palmira e do Rio da Prata no contexto da Hidrovia.
São enfatizadas as principais características geomorfológicas que têm
influência direta nas condições naturais de navegabilidade dos rios e
nas intervenções para sua melhoria. Considerando-se a importância
do aspecto ambiental na promoção do desenvolvimento sustentável
da região e seu papel central na elaboração da posição brasileira em
relação às melhorias na HPP, é contemplada neste capítulo breve
descrição do Pantanal Mato-Grossense, área de preservação ecológica
e depressão sazonalmente inundada, integralmente situada
geomorfológica e hidrologicamente na área de drenagem do alto
Paraguai, para atenuar e reduzir o escoamento superficial da Bacia.
São também objeto deste capítulo os aspectos econômicos e sociais
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relevantes que encerram as zonas de influência da Bacia do Paraguai-
Paraná e que a justificam como via interior do Mercosul.
O quarto capítulo introduz o projeto Hidrovia. Uma vez
superado o modelo de antagonismos e, embora a evolução dos meios
de transporte terrestre na década de 50 tenha provocado a diminuição
da importância dos rios Paraguai e Paraná como vias de transporte e
comunicação, o desenvolvimento dos estados do Mato Grosso, do
Mato Grosso do Sul, de Rondônia e de outras áreas distantes da costa
atlântica, aliado aos anseios de integração regional, fizeram renascer
no Brasil o interesse pela via fluvial, como meio de transporte eficiente
e competitivo, dando surgimento ao projeto Hidrovia. São, portanto,
considerados, neste capítulo, suas origens e motivações, seus principais
objetivos, seu enquadramento político e jurídico original, institucional-
legal e normativo, bem como suas fontes de financiamento e seu
significado para cada um dos países beneficiários. Contempla, ainda
que de forma sucinta, a postura de cooperação do Brasil na solução
dos problemas apresentados no Canal Tamengo e tece algumas
considerações sobre a importância da interconexão da HPP com a
hidrovia Tietê-Paraná e com outros meios de transporte, que a integrem
aos planos de desenvolvimento da infra-estrutura nacional e regional.
O quinto capítulo apresenta, em linhas gerais, histórico dos
estudos técnicos, já realizados e em andamento, sobre a viabilidade
do projeto e de seu impacto ambiental. Atribui ênfase às razões pelas
quais os diversos estudos já realizados não produziram resultados
concretos em termos de avanço na implementação das obras de
melhoria da via fluvial e às expectativas que se criaram nesse sentido
em torno dos últimos esforços envidados para complementá-los. Os
estudos realizados no passado acabaram não contando com a
aprovação dos governos envolvidos no projeto, não apenas em função
de obstáculos de ordem técnica e de acompanhamento inadequado de
sua evolução por parte dos órgãos especializados de cada país, mas
também em decorrência de resistências políticas que denotam um certo
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vestígio do padrão de comportamento que permeou a lógica dos
antagonismos. Salienta a importância dos Planos de Ação Integrado
(PAI) e de Gestão Ambiental (PGA), documentos que norteiam as
intervenções dos cinco países na Hidrovia, e os dados relevantes para
a sustentação da posição brasileira, em especial no tocante a obras/
serviços de manutenção em matéria de melhoria da navegabilidade,
segurança, previsibilidade, movimentação de carga, investimentos em
infra-estrutura portuária, adaptação das embarcações às características
dos rios e renovação da frota, entre outros. São considerados como
marco zero, para efeito de comparação, os dados apresentados no
Estudo de Pré-viabilidade, realizado em 1988. Inclui ainda breves
considerações a respeito das reações da sociedade civil, nacional e
internacional, notadamente da parte de algumas ONGs como o World
Wildlife Fund (WWF), às recomendações emanadas dos referidos
estudos.
O sexto capítulo propõe-se examinar o estágio ainda
embrionário de implementação do projeto e suas implicações na
melhoria das condições de navegabilidade da Hidrovia. Procura,
portanto, avaliar em que medida, a despeito dessa circunstância, os
avanços registrados a partir do enquadramento legal e normativo e da
execução de obras/serviços de manutenção, já se traduzem em impactos
na melhoria das condições de navegação em trechos da Hidrovia. Tais
aspectos são discutidos com base em dados e indicadores disponíveis
(atração de investimentos em termos de modernização dos portos e
renovação da frota, aumento da movimentação de carga, melhoria das
condições de segurança, entre outros). Leva em conta o fato de que,
sobretudo no trecho Cáceres/Corumbá, em função da questão
ambiental e das condições naturais favoráveis à navegação, prevêem-
se apenas medidas de manutenção, sem a intervenção de obras de
engenharia. Os impactos positivos verificados servirão para comprovar
a posição brasileira de que a HPP é uma via natural navegável e apenas
demanda melhorias capazes de promover a utilização racional e
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ordenada da navegação fluvial em proveito dos cinco países. São
igualmente apontadas as diferentes posições sobre a utilização da
Hidrovia e os principais obstáculos ainda a serem transpostos, como é
o caso da criação de entidade multinacional encarregada de sua
administração, do método de financiamento das obras e da necessidade
de complementação intermodal. Procura ressaltar que a evolução do
projeto dependerá do encerramento da fase dos estudos e da
capacidade de os países alcançarem consenso em torno dessas questões
sensíveis pendentes de definição, na nova fase de transição para a
execução das futuras obras na Hidrovia, que se prenuncia em breve
inaugurar.
No sétimo capítulo, pretendeu-se ilustrar os fundamentos da
posição brasileira em relação ao desenvolvimento da HPP, que se
orienta, em última análise, pela busca do equilíbrio entre a melhor
utilização do potencial de navegação dos rios Paraguai e Paraná e o
menor impacto ambiental. Para tanto, são retomadas as constatações
e considerações tecidas nos capítulos anteriores, sobretudo as de cunho
histórico e as características naturais dos rios Paraguai e Paraná no
trecho brasileiro e suas áreas de influência, que incluem os estados do
Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, em particular a região do Pantanal
Mato-Grossense, declarada área de preservação ambiental.