Ponte Rio Niterói

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História
Há mais de 40 anos foi inaugurada a Ponte Presidente General Costa e Silva, uma das maiores obra já realizada. Conhecida como Rio-Niterói, permitiu a ligação de duas grandes cidades separadas pela Baía de Guanabara, antes de sua construção, o tráfego rodoviário entre as duas cidades era feito por mais de 120 quilômetros de estrada, ou utilizando-se balsas, solução sempre trabalhosa. Na ocasião, a ponte era a maior do mundo, concretizando então uma demanda do progresso do país. A travessia inaugural foi no dia 4 de março de 1974 após cinco anos de construção. Desde então, a Ponte se tornou uma das principais vias do estado e do país, atendendo ao transporte intermunicipal e interestadual de carga e ao deslocamento da população à Região Norte do Rio, incluindo a Região dos Lagos. Segundo dados da concessionária que administra a via, 140 mil veículos atravessam a ponte todos os dias. E, desde a inauguração até janeiro de 2013, já teriam passado pela ponte 1,5 bilhão de veículos, transportando mais de 3,9 bilhões de pessoas.
Para a construção o Brasil importou tecnologia da Europa, mas também abriu a possibilidade para o país se desenvolver na engenharia civil. A novidade da época foi o concreto submerso para construir as dez mil vigas, todas diferentes uma das outras. Na construção foram importados os mais modernos guindastes, com 38 mil toneladas. Como foi construída em blocos, fizeram três ilhas flutuantes nas margens da baía para ajudar a mover esses blocos. Durante a obra mais de 130 engenheiros e 10 mil operários trabalhavam simultaneamente. 
Segundo a concessionária que administra a via desde 1995, a Ponte Rio - Niterói possui 13 mil metros em extensão e 72 metros de altura no vão central, seu ponto mais alto, e mais 10 quilômetros de rampas e viadutos dos acessos, é a maior da América do Sul e a oitava no mundo. É ainda a mais importante estrutura protendida das Américas, com mais de 2.150 quilômetros de cabos no interior de sua estrutura; uma das maiores pontes do mundo em volume espacial (área construída), por seu comprimento, largura e a altura dos pilares e das fundações submersas cravadas na rocha do fundo da Baía de Guanabara.
Parâmetros de Projeto 
A escolha da localização da ponte dentro da baía seguiu critérios técnicos, econômicos e de segurança. Era necessário se ter a menor extensão possível com menor custo, onde o fundo fosse adequado as fundações, onde o movimento das ondas,  marés  e  ventos não interferissem na segurança dos veículos e que atendesse as exigências da Marinha que precisava de uma altura mínima de 60 metros para a passagem de navios, principalmente petroleiros, e a Aeronáutica, de uma altura máxima de 72 metros, por causa dos “cones” de aproximação dos aviões dos aeroportos do Galeão e Santos Dumont, onde ainda operavam os quadrimotores Electra, que chegavam à baixa altitude.
O projeto da ponte Rio Niterói foi preparado por um consórcio de duas empresas. A firma Noronha Engenharia, sediada no Rio de Janeiro, preparou o projeto dos acessos no Rio de Janeiro e em Niterói, assim como a ponte de concreto sobre o mar. A firma Howard, Needles, Tammen and Bergendorf, dos EUA, projetou o trecho dos vãos principais em estrutura de aço, incluindo as fundações e os pilares.
Toda a estrutura que foi utilizada nas obras da Ponte Rio - Niterói foi fabricada na Inglaterra em módulos que chegaram ao Brasil por transporte marítimo. Essa importação foi bastante difícil, devido ao movimento que havia na Baía de Guanabara.
Os engenheiros responsáveis pelo projeto da ponte de concreto foram Antônio Alves de Noronha Filho e Benjamin Ernani Diaz e o engenheiro responsável pela ponte de aço foi o americano James Graham.
Outro fato impressionante foi o volume de material usado. Se os sacos de cimento da obra fossem empilhados, teriam uma altura 1 500 vezes maior que a do Pão de Açúcar.
Técnicas Construtivas
A obra pode ser dividida em três seções principais, que foram construídas simultaneamente: a ponte propriamente dita, sobre a baía da Guanabara, as vias de acesso no Rio de Janeiro e as vias de acesso em Niterói. A parte mais complexa, é claro, foram os nove quilômetros erguidos sobre o mar, o que exigiu a perfuração do subsolo oceânico na busca por um terreno rochoso que aguentasse a estrutura da ponte. Além do longo trecho sobre a água, vários quilômetros de rampas e viadutos de acesso precisaram ser feitos para integrar a ponte ao sistema de tráfego local. Com isso, a extensão total da obra chegou aos 13 quilômetros. 
No elevado da Av. Rio de Janeiro e nas rampas dos acessos Rio e Niterói, foram utilizadas vigas pré-moldadas de concreto protendido, chamadas longarinas, que se apoiam nas travessas de dois pilares consecutivos e cujo número varia em função da largura do seu tabuleiro. Sobre a Baía de Guanabara, foram utilizadas peças de concreto pré-moldadas denominadas aduelas, alçadas por equipamentos denominados vigas de lançamento. As aduelas, no topo dos pilares, são denominadas aduelas de apoio. A partir dessas, sucedem-se aduelas correntes, simetricamente dispostas de um e do outro lado do pilar. As aduelas de apoio são ligadas às aduelas correntes por meio de cabos de protensão. A montagem completa do caixão de um vão inclui uma aduela de apoio com 2,8m e 16 aduelas correntes. Assim, o vão usual, de 80 metros, comporta 17 aduelas para cada caixão, ou seja, 34 aduelas no total. A protensão longitudinal juntamente com resina epóxi são as responsáveis pela união das aduelas, que apresentam peso individual de 110 toneladas, comprimento de 4,8m e largura de 12,9m. Para a preparação dessas aduelas, montou-se uma fábrica na Ilha do Fundão. Na parte correspondente ao canal de navegação, tendo em vista imposições de diversas ordens, optou-se por superestrutura metálica. Assim, o vão central, com 848 metros e 14.000 toneladas, foi montado no canteiro da Ilha do Caju. Essa superestrutura é constituída por sete seções (30m, 44m, 200m, 300m, 200m, 44m, 30m); todas foram içadas por macacos hidráulicos até o topo dos correspondentes pilares. Essa solução foi adotada, entre outros motivos, para atender a requisitos de autoridades navais e aeronáuticas que restringiu a altura da superestrutura a apenas 12 metros.
Estrutura da Ponte
Superestrutura 
 Composta pelo tabuleiro e pelas pistas de rolamento. No elevado da Av. Rio de Janeiro e nas rampas nas duas cidades foram utilizadas vigas pré-moldadas, de concreto protendido (longarinas), que se apoiam nas travessas dos pilares. Na parte marítima, utilizaram-se as aduelas nos trechos correntes e a estrutura metálica no vão central.
Mesoestrutura
Formada pelos pilares e pelas travessas. Em terra, foram construídos pilares e travessas com formas preparadas no local. No mar, utilizou-se o processo de “formas deslizantes”, em que formas metálicas deslocavam-se à medida que o pilar ia sendo concretado.
Infraestrutura 
Constituída pelas fundações e blocos de coroamento. Na parte terrestre, utilizou-se pro processo tradicional: estacas cravadas em terreno resistente, capeadas por blocos de concreto. Na Baía, a pequenas profundidades, utilizaram-se estacas metálicas. Nas profundidades maiores utilizaram-se “ilhas flutuantes”, plataformas equipadas com perfuratrizes e guindastes. Cada fundação é encimada por bloco de coroamento, em concreto.
A Ponte Hoje 
Desde 1995, ela se encontra entregue à concessionária CCR Ponte S.A., que tem realizado importantes trabalhos de revigoramento e conservação: foi instalado um completo sistema de proteção aos pilares com a implantação de 2.440 defensas elastoméricas; os caixões metálicos do vão central foram reforçados internamente; implantaram-se novos cabos de protensão, proporcionando reforço estrutural; recuperaram-se juntas de dilatação; substituiu-se o pavimento asfáltico por concreto no vão central e foi implantado moderno sistema de sinalização, dentre outros importantes serviços que contribuíram para recuperar a Ponte.
Uma das mais importantes intervenções da concessionáriafoi a eliminação de oscilações verticais de grandes proporções causadas por ventos com velocidades de até 60 km/h no vão central. Esse problema que, em casos limites, chegara a ocasionar a interdição do tráfego foi resolvido com solução específica e consequente implantação de ADS – Atenuadores Dinâmicos Sincronizados, reduzindo-se oscilações da ordem de 120 cm para 4 cm, o que tornou o tráfego mais seguro e eliminou a necessidade de interdição. As análises, hoje, indicam que a Ponte Rio-Niterói é um dos trechos rodoviários mais seguros do país. Com o mesmo ritmo de manutenção, a previsão de serventia plena e segura da Ponte é de mais 150 anos.
Alguns Números da Ponte Rio – Niterói
Extensão: 13290 metros;
Largura total: 26,20 metros; 
Altura do vão central: 72 metros; Maior vão em viga reta do mundo e maior conjunto de estruturas protendida das Américas.
550 000 metros cúbicos de concreto;
240 000 toneladas de cimento; 
3250 aduelas pré-moldadas; 
13 000 toneladas de estruturas metálicas (848 metros);
43 000 cabos protendidos; 
140 000 quilômetros de fios (cerca de 3,5 voltas a Terra);
103 pilares duplos sobre o mar; 
247 pilares em terra; 
1138 tubulações fundadas no mar; 
2440 defensas elastoméricas;
Referências: 
http://www.studiofranchetti.com/projetos/estruturas/refor%C3%A7o-ampliacao-ponte-rio-niteroi
http://puc-riodigital.com.puc-rio.br/Texto/Cidade/Rio-Niteroi%3A-quatro-decadas-de-travessias-e-historias-na-Baia-24032.html#.WWIKaoTyvIV
https://engenhariacivildiaria.com/tag/ponte-rio-niteroi/
http://www.funceb.org.br/images/revista/24_9x6c.pdf