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Aeroclube de Blumenau Excelência em aviação Manual de Manobras 2 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau Controle de revisões Revisão número Data Nome Assinatura Original Setembro/2010 Rolf Bauke 3 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau Índice 1. Introdução................................................................................................................................. 5 2. Decolagem ................................................................................................................................ 5 3. Saída do Circuito de Tráfego.................................................................................................. 6 4. Subida Para a Área de Instrução............................................................................................ 6 5. Atitude do Avião...................................................................................................................... 6 5.1 Voo em Linha Reta Horizontal (VLRH) .......................................................... 7 5.2 Mudanças de Atitude ........................................................................................ 7 6 Voo em Subida......................................................................................................................... 9 7 Voo Planado ............................................................................................................................. 9 8 Curvas...................................................................................................................................... 10 8.1 Curvas de Pequena Inclinação........................................................................ 10 8.2 Curvas de Média Inclinação ........................................................................... 10 8.3 Curvas de Grande Inclinação.......................................................................... 10 8.4 Curvas em Subida e em Voo Planado ............................................................ 11 9 Coordenação Elementar (1° tipo) ....................................................................................... 12 10 Coordenação Avançada (2° tipo)......................................................................................... 12 11 Coordenação Atitude/Potência/Velocidade (CAP)......................................................... 13 12 Glissadas.................................................................................................................................. 14 13 Estois ....................................................................................................................................... 14 13.1 Estol: primeiro tipo sem motor (perda parcial) .............................................. 15 13.2 Estol: segundo tipo sem motor (perda normal) .............................................. 15 13.3 Estol: terceiro tipo sem motor (perda completa) ............................................ 15 13.4 Estol: primeiro tipo com motor (perda parcial) .............................................. 16 13.5 Estol: segundo tipo com motor (perda normal) .............................................. 16 13.6 Estol: terceiro tipo com motor (perda completa)............................................ 16 14 Voo em retângulo .................................................................................................................. 16 15 “S” sobre estrada.................................................................................................................... 17 16 Oito ao redor de marcos....................................................................................................... 18 17 Oito sobre marcos ................................................................................................................. 19 18 Emergências............................................................................................................................ 20 19 Aproximações......................................................................................................................... 21 19.1 Aproximação 180° na lateral .......................................................................... 21 19.2 Aproximação 90° na lateral ............................................................................ 22 19.3 Aproximação 180° na vertical ........................................................................ 22 19.4 Aproximação 360° na vertical ........................................................................ 23 20 Aproximações, pousos e arremetidas.................................................................................. 24 20.1 Enquadramento da pista.................................................................................. 24 20.2 Final ................................................................................................................ 24 20.3 Pouso .............................................................................................................. 25 20.3.1 Pouso normal .......................................................................................... 25 20.3.2 Pouso curto ............................................................................................. 25 20.3.3 Pouso em condições adversas................................................................. 25 20.3.4 Pouso de pista ......................................................................................... 25 20.4 Arremetida ...................................................................................................... 26 20.4.1 Arremetida na final ................................................................................. 26 20.4.2 Arremetida durante o pouso ................................................................... 26 4 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau 20.4.3 Arremetida após o pouso ........................................................................ 26 20.5 Corrida e procedimento após o pouso ............................................................ 27 21 Estacionamento e corte do motor....................................................................................... 27 22 Abandono da aeronave ......................................................................................................... 27 23 Plano de Missões.................................................................................................................... 29 5 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau 1. Introdução Esse manual contém passo a passo a execução das manobras que fazem parte do programa dos cursos de Piloto Privado e Piloto Comercial do Aeroclube de Blumenau. O objetivo é prover ao piloto-aluno material de estudo necessário para a boa execução das manobras. 2. Decolagem É a manobra de movimentar o avião desde a sua posição de alinhado na pista até o ponto em que se estabelece a subida. Sempre inicie a decolagem em um ponto que aproveite toda a extensão da pista, ou seja, inicie a corrida de decolagem em um extremo da pista e não após a cabeceira ou no meio dela. Antes de iniciar, verifique o tempo de separação entre as aeronaves em operação de decolagem (ICA 100-12). Inicie a decolagem somente com o avião perfeitamente alinhado com o eixo da pista. Aplique potência suavemente (+/- 5 segundos entre 1000rpm e potência máxima). Inicie a corrida com o manche cabrado. Quando tiver indicação de velocidade (Velocidade mínima de controle no solo – Vmcg), picar a aeronave e manter a atitude de voo nivelado. Aguarde a velocidade de rotação (Vr). Cuidepara não tocar os freios quando aplicar os pedais. Sempre decole com vento de proa. As referências abaixo são para decolagens ao nível do mar. Utilize o manual da aeronave para decolagens em locais com maiores elevações de aeródromo. Decolagem normal Flape 15° Vr 60mph Subida 70mph Decolagem curta* Flape 30° Segure a aeronave no freio e avance a manete até que a potência máxima, como na decolagem normal. Ao passar 2.000rpm, solte os freios e deixe a aeronave correr. Vr 50mph Subida 60mph *Técnica empregada para utilização do menor comprimento de pista. Jamais execute manobras fora dos padrões ou que desrespeitem o manual da aeronave. 6 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau Decolagem sem flape* Flape 0° Vr 65mph Subida 70mph *Oferece a maior razão de subida, mas utiliza mais pista. Pista de terra ou saibro Flape 15° ou 30° Vr Adequada ao grau de flape Aplique potência com suavidade enquanto o avião rola pela pista. O objetivo é evitar que pedras saltem pelo brusco movimento da aeronave e atinjam a hélice. Esteja atento para a necessidade de usar a técnica de decolagem com vento de través (sempre quando o vento formar um ângulo maior que 30º com a pista e tiver velocidade maior que 6kt,ou quando se julgar necessário). 3. Saída do Circuito de Tráfego É a manobra de abandono do circuito de tráfego. Deverá ser executada de acordo com os órgãos de controle de tráfego aéreo, carta de aproximação visual (somente para alguns aeródromos) ou pela ICA 100-12. Em condições de tráfego intenso, considere a possibilidade de manter a altitude de tráfego e abandonar logo o circuito, ao invés de subir utilizando uma velocidade mais reduzida e permanecer mais tempo próximo do circuito de tráfego. 4. Subida Para a Área de Instrução Na direção da área de instrução, escolha uma referência e mantenha o voo em linha reta corrigindo o efeito da deriva quando necessário. Porém, se a partir do circuito de tráfego a intenção é subir, o ideal é que sejam executadas curvas de pequena inclinação em direções de aproximadamente 45º para cada lado do rumo ideal a fim de ver e evitar outras aeronaves. 5. Atitude do Avião Sempre que o piloto passar a uma nova fase do voo, terá de mudar a atitude do avião. A atitude do avião é a posição que ele está em relação ao horizonte. Por exemplo, quando o avião está em subida, o nariz está erguido e o motor tem potência para tracioná- lo e, assim, ganhar altitude. Quando o piloto deseja nivelar o avião, ou seja, passar da fase de voo de subida para a fase de voo de cruzeiro, terá de mudar a atitude da aeronave, 7 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau baixando o nariz e ajustando a potência do motor. A primeira atitude que o piloto-aluno terá de aprender é a de Voo em Linha Reta Horizontal (VLRH). 5.1 Voo em Linha Reta Horizontal (VLRH) O objetivo da manobra é fazer com que a aeronave descreva uma trajetória reta em direção a uma referência mantendo velocidade, altura e rumo, através da visualização da atitude das asas e do nariz em relação à linha do horizonte. No VLRH utilize 2.200rpm. Se a altitude variar, execute a correção com o manche, seguido de uma variação suave de potência a fim de manter a velocidade constante. Durante o voo, o aluno deve visualizar também todo o espaço aéreo em sua volta, os instrumentos do motor e os campos de apoio. O aluno deve voar descontraído, aproveitando o voo, porém atento aos objetivos do treinamento. 5.2 Mudanças de Atitude Para alterar a fase de voo (subida, nivelado, planado, etc) o piloto mudará a atitude do avião. As mudanças de atitude estão descritas a seguir. Os passos devem ser seguidos em ordem. SUBIDA � NIVELADO 1º Defina a atitude de voo nivelado 2° Aguarde o aumento da velocidade 3° Reduza a potência para 2.200rpm 4º Compense a aeronave a fim de manter o VLRH NIVELADO � SUBIDA 1º Defina a atitude de subida 2° Aguarde a redução da velocidade 3° Aumente a potência para 2.300rpm 4º Compense a aeronave 8 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau NIVELADO � DESCIDA 1º Reduza a potência para 2.000rpm. A aeronave tenderá a descer naturalmente, baixando o nariz. 2° Compense para manter a razão de descida e velocidade desejadas. NIVELADO � PLANADO 1º Ajuste a potência para marcha lenta 2° Cabre suavemente o manche a fim de desacelerar o avião até a velocidade de planeio 3° Compense a aeronave PLANADO � NIVELADO 1º Aproximadamente 100ft antes da altitude desejada, ajuste a potência para 2.000rpm 2° Mantenha a atitude de planado, a fim de acelerar o avião para a velocidade de cruzeiro 3° Ao atingir a altitude desejada, defina a atitude de cruzeiro e reajuste a potência 4º Compense a aeronave PLANADO � SUBIDA Defina a atitude de subida e, simultaneamente, aplique 2.300rpm SUBIDA � PLANADO* Reduza a potência para marcha lenta e, simultaneamente, traga a aeronave para a atitude de planado. É necessário picar a aeronave para evitar a queda brusca de velocidade e, consequentemente, o estol. 9 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau * Esta mudança de atitude não é feita durante a operação normal da aeronave. Ela pode ser necessária em uma pane de motor, por isso, faz parte do treinamento. Assim, a agilidade em mudar a atitude da aeronave, neste caso, é fundamental. 6 Voo em Subida É a manobra que visa capacitar o piloto a estabelecer a necessária atitude de arfagem e correção do torque do motor, reconhecendo o comportamento da aeronave em subida e planado. Durante o voo ascendente, o avião tende a guinar para a esquerda devido ao torque do motor. Para manter o avião voando numa direção constante, observe uma ou várias referências à sua frente e observe o deslocamento do nariz/painel do avião. Trabalhe com os pedais de modo que o nariz permaneça imóvel na referência desejada. Estabeleça uma atitude para manter a velocidade e não o contrário. Observe os indícios que a velocidade está caindo, como a diminuição dos sons produzidos pelo vento, a alteração dos ruídos do motor e a tendência do nariz descer a fim de não se aproximar de um estol inadvertido. ERROS MAIS COMUNS: • Não aplicar pedal direito o suficiente; • Aplicar pedal corretamente e em seguida aliviar a pressão; • Inclinar o manche para a direita a fim de manter a reta; • Olhar fixamente para o nariz e não executar o cross-check. 7 Voo Planado O objetivo do voo planado é conhecer o comportamento do avião com o motor em marcha lenta (idle), desenvolvendo o julgamento e planejamento para pouso. Durante o voo em menores velocidades como o planado, o avião se torna um pouco mais lento nas respostas aos comandos, por isso é normal aplicar um pouco mais de deflexão de comandos para qualquer manobra. OBSERVAÇÕES: a) Todas as mudanças de atitude são executadas com uma referência visual definida; b) Em todas as fases do voo em que se estabelecer voo planado, abrir o aquecimento do carburador; c) Durante o voo planado, aplicar motor até 1500rpm (rajada), a cada 20 segundos ou 300ft, o que ocorrer primeiro; d) Após cada mudança de atitude, o piloto deve compensar o avião de modo que ele mantenha a atitude praticamente sem pressão no manche. 10 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau 8 Curvas Curva é a manobra básica para a mudança de direção da aeronave. As curvas de pequena inclinação devem ter 15º de inclinação, as curvas de média 30º e as curvas de grande 45º. As curvas em subida são de pequena inclinação, as demais (cruzeiro/planado) são de média inclinação.Antes de iniciar qualquer curva, lembre-se de checar a área, ou seja, verificar se não há aeronaves ou pássaros próximos que possam ocasionar risco de colisão. Para checar a área, olhe de um lado do profundor até o outro, começando sempre pelo lado oposto ao da curva. Assim, quando você terminar de checar a área, já poderá curvar para o lado pretendido. Para que a manobra seja considerada satisfatória, todas as curvas devem ser coordenadas iniciando e terminando na referência desejada (variação máxima de 5º para cada lado), na altitude inicial (variação máxima de 50ft para cima e para baixo) bem como as variações de inclinação e velocidade durante a curva não podem variar mais que 10º e 10 MPH respectivamente. Durante o treinamento será solicitado ao aluno que faça curvas, mudando a direção em 360º, 270º, 180º e 90º. 8.1 Curvas de Pequena Inclinação Nas curvas de pequena inclinação, a atitude e a potência são as mesmas de cruzeiro. Para obter 15º de inclinação, uma boa referência é manter a ponta da asa na linha do horizonte e a partir daí não fixar a visão somente na asa. Checar sucessivamente instrumentos de voo, do motor, campo de apoio, espaço aéreo, atitude e retornando para a asa (cross-check). 8.2 Curvas de Média Inclinação Nas curvas de média inclinação, a técnica é basicamente a mesma da anterior, porém para obter 30º a referência é colocar os suportes da asa paralelos ao solo, observando que haverá necessidade de alguma pressão para trás no manche para não perder altura. 8.3 Curvas de Grande Inclinação Nas curvas de grande inclinação, haverá necessidade de logo após a entrada em curva cabrar o manche (o suficiente para o nariz da aeronave continuar correndo a linha do horizonte sem perder altura), e aplicar +/- 2300rpm. Também observe que durante a curva haverá tendência do avião rolar para dentro da curva, pois a asa externa tem maior velocidade que a interna. Use os ailerons conforme necessário para manter a inclinação. Ao desfazer a curva, não se esqueça de ceder o manche (exatamente aquela quantidade que foi adicionado ao entrar em curva) e reduzir a potência para 2200rpm. Lembre-se de que é 11 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau necessário descomandar a curva antes de atingir a referência, aproximadamente entre 10º e 30º antes, dependendo da razão de rolamento aplicada para desfazer a curva. ERROS MAIS COMUNS: • Esquecer de checar a área antes de iniciar a curva; • Incapacidade de saber o que está incorreto por não executar o cross-check; • Má coordenação do profundor; • Timidez e ou demora nas correções; • Tensão nervosa devido à concentração intensa. 8.4 Curvas em Subida e em Voo Planado Como já descrito, as curvas em subida são de pequena inclinação. Devido ao torque do motor uma curva em subida para a direita necessita muito pedal direito enquanto a curva em subida para a esquerda necessita pouco pedal esquerdo. Manter a asa na linha do horizonte, sem esquecer-se de continuar o cross-check. A velocidade de subida/planado é de 70mph. Nas curvas em voo planado (sempre de média inclinação), nota-se a necessidade de maior deflexão de comandos, o que é normal por não termos o fluxo de ar da hélice atuando nos profundores e leme e o avião estar com velocidade reduzida. No voo planado, não esqueça as rajadas. 12 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau 9 Coordenação Elementar (1° tipo) O objetivo é desenvolver a sensibilidade para a perfeita coordenação dos comandos de voo. Para iniciar a manobra, mantenha o avião voando perfeitamente em linha reta horizontal. Em seguida realize o check de área e incline a aeronave de um lado para outro em torno do seu eixo longitudinal (utilizando ailerons e o leme), com inclinações simétricas. Inicialmente, o treinamento da coordenação elementar será feito em cruzeiro (mantendo 2200rpm) e utilizando média inclinação. Entretanto, durante o curso também será treinado coordenação elementar em subida (70mph/2300rpm) e em planado (70mph/marcha lenta), a primeira sendo executada com pequena inclinação. A intenção é fazer o movimento mostrado na figura abaixo: Lembre-se de só começar a manobra após definir a referência, que deve ser mantida até a finalização da manobra. 10 Coordenação Avançada (2° tipo) O objetivo desta manobra é aprimorar a aplicação coordenada dos comandos e a precisão na manutenção das referências. Como na coordenação elementar, iniciar com o avião em VLRH. Visualize a referência principal bem como outras duas auxiliares a 45º para cada lado da referência principal. Inicie uma curva de média inclinação até uma das referências auxiliares. Neste ponto comande uma curva de 90º para o lado oposto, cruzando a referência principal e terminando na outra referência auxiliar. Após a primeira curva de 45º, teremos uma série de curvas de 90º repetidas até o término da manobra. A cada curva de 90º, olhe para a ponta da asa do lado da próxima curva e busque uma nova referência, para em seguida aproá-la. Execute, durante a manobra, as devidas correções de altitude que vierem a acontecer. Quando o instrutor solicitar que interrompa a manobra, pare somente na referência principal. Como na coordenação elementar, também será treinado em subida e em planado. ERROS MAIS COMUNS: • Iniciar a manobra com o avião fora da altitude solicitada ou fora da referência escolhida; • Iniciar a manobra sem checar a área; 13 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau • Não escolher a referência a 45º da referência principal; • Ter pressa em acabar a manobra aumentando a inclinação; • Parar na referência auxiliar para visualizar a outra referência; • Concentrar-se demais nas referências e não executar o cross-check; • Não encerrar a manobra na referência principal. 11 Coordenação Atitude/Potência/Velocidade (CAP) Objetiva manter a altitude com variação de velocidade. Desenvolve a correlação entre a variação da velocidade, atitude de voo e atuação de comandos. Iniciar a manobra em VLRH. A pedido de seu instrutor reduza e aumente a velocidade para valores específicos mantendo a altitude. Observe que à medida que a velocidade é reduzida com o motor desenvolvendo potência haverá maior efeito do torque, que deve ser prontamente compensado pelo aluno. Também durante a manobra o instrutor solicitará que se aplique e retire os flapes. Esta manobra também poderá ser realizada juntamente com a coordenação elementar, avançada e curvas. Para controlar a aeronave durante o CAP lembre-se que: a) O manche é responsável pela variação da velocidade – se desejar diminuir a velocidade, cabre o manche. Se desejar aumentar a velocidade, ceda o manche. b) A potência é responsável pela manutenção da altitude – se o avião estiver descendo além da altitude da manobra, aplique mais potência. Se o avião estiver subindo além da altitude da manobra, reduza a potência. As velocidades empregadas na manobra, juntamente com a configuração de flape estão na tabela abaixo: Flape Velocidade 0º 70mph 15º 65mph 30º 55mph 45º 45mph ERROS MAIS COMUNS: • Iniciar a manobra com reduções ou acelerações bruscas; • Desviar-se da referência por estar observando só o velocímetro e/ou altímetro; • Executar correções muito tímidas ou bruscas; • Esquecer de usar o compensador durante a manobra, exigindo muito esforço. 14 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau 12 Glissadas A glissada tem por objetivo a perda de altura sem aumento da velocidade, o que possibilitará corrigir uma aproximação excessivamente alta numa curta distância. Este é o último recurso para quando a aeronave, estando com todo o flapebaixado e com todo o motor reduzido, ainda se encontrar alta numa aproximação para pouso. Para realizar a manobra configure a aeronave em voo planado, aplicando aileron para o lado do vento e pedal contrário. Durante uma glissada frontal, o deslocamento é frontal com o nariz para fora da referência. Enquanto em uma glissada lateral, o deslocamento é lateral com o eixo longitudinal paralelo à referência. Para iniciar uma glissada lateral para a direita, por exemplo, inicie uma curva normal para a direita e quando a asa atingir a inclinação da curva aplicar leme oposto mantendo o aileron na posição anterior. No caso de uma aproximação normal (não sendo pane simulada ou real), deve-se evitar a glissada para atingir o ponto de toque (estando com flapes baixados), portanto o ideal é iniciar uma arremetida. No treinamento de glissadas, a velocidade ideal é de 70 MPH sem utilizar os flapes. 13 Estois Estol é a manobra que tem por finalidade familiarizar o piloto com a situação de perda de sustentação da aeronave, ensinando-o a recuperar a atitude normal e de voo e evitando-a, com a correta atuação dos comandos e do motor da aeronave. OBSERVAÇÕES: • Todos os estóis, com exceção do estol em curva, devem iniciar e terminar na mesma referência; • Altura mínima para início do treinamento de estóis é 2500ft; Glissada lateral Glissada frontal 15 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau • Altura mínima para recuperação é 2000ft; • Para treinamento dos estois, cheque a área com uma curva de 360º ou 180º ou duas curvas de 90º em direções opostas; • Nos estóis sem motor, abrir o aquecimento do carburador antes da redução de potência. 13.1 Estol: primeiro tipo sem motor (perda parcial) Defina a referência e comece em regime de cruzeiro. Reduza a potência (marcha lenta) mantendo a altitude. Para isso, cabre o manche progressivamente. Prosseguir com a redução de velocidade e ao sentir a proximidade do estol aplique potência máxima mantendo a altitude. Termine estabilizado em VLRH. Lembre-se de, ao aplicar potência, mover a manete com suavidade. 13.2 Estol: segundo tipo sem motor (perda normal) Defina a referência e comece em regime de cruzeiro. Reduza a potência (marcha lenta) mantendo a altura. Cabre o manche até o batente, e quando o avião estolar, aplique potência máxima cedendo o manche para permitir a recuperação. A recuperação será rápida com perda de altura de aproximadamente 100ft. Termine estabilizado em regime de cruzeiro. 13.3 Estol: terceiro tipo sem motor (perda completa) Defina a referência e comece em regime de cruzeiro. Reduza a potência (marcha lenta) mantendo a altura. Cabre o manche até o batente, o avião estolará, porém o manche deve ser levado para neutro somente quando nariz cruza a linha do horizonte. Recuperando velocidade, defina uma atitude aproximada a de cruzeiro e, depois, aplique potência de cruzeiro para retomar o VLRH. Antes de iniciar os estois sem motor, abra o aquecimento do carburador. Durante a recuperação, feche o aquecimento do carburador. 16 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau 13.4 Estol: primeiro tipo com motor (perda parcial) Defina a referência e comece em regime de cruzeiro. Reduza a potência para 1500rpm, mantendo altura. Ao sentir a proximidade do estol, aplique potência máxima mantendo a altura. Termine estabilizado em regime de cruzeiro. 13.5 Estol: segundo tipo com motor (perda normal) Defina a referência e comece em regime de cruzeiro. Reduza a potência para 1500rpm, mantendo altura. Cabre o manche até o batente, e quando o avião estolar, complete a potência para potência máxima cedendo o manche para permitir a recuperação. Termine estabilizado em regime de cruzeiro. 13.6 Estol: terceiro tipo com motor (perda completa) Defina a referência e comece em regime de cruzeiro. Reduza a potência para 1500rpm, mantendo a altura até estolar. Cabre o manche até o batente, o avião estolará, porém o manche deve ser levado para neutro somente quando nariz cruza a linha do horizonte. Recuperando velocidade defina uma atitude aproximada a de cruzeiro e retorne ao regime de cruzeiro. ERROS MAIS COMUNS: • Iniciar fora da altitude ou referência escolhida; • Esquecer de abrir o aquecimento do carburador, nos estois sem motor; • Aplicar aileron para controlar o avião durante o estol; • Perder a referência durante a manobra; • Esquecer de checar área a cada três estois. 14 Voo em retângulo Tem por objetivo desenvolver a correta ideia de correção de deriva (caranguejamento) e a correta execução de curvas no intuito de trajetórias pré-determinadas no solo. Para iniciar, escolha um conjunto de referências que forme uma espécie de retângulo no solo, com retas bem definidas (pode ser treinado no circuito de tráfego). Mantenha 2200rpm e 1000ft AGL, variando proa e inclinação das curvas a fim de manter a projeção do retângulo no solo o mais simétrico possível. 17 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau A linha tracejada mostra qual seria a trajetória do voo sem a correção do vento. 15 “S” sobre estrada É a manobra que consta de duas curvas alternadas sobre uma referência, usada nas diversas fases de execução. Essa manobra visa ensinar ao piloto, em fase primária de instrução, a base fundamental para uma pilotagem exata, segura e coordenada enquanto ele divide sua atenção entre a aeronave e o exterior. O objetivo é fazer o piloto seguir, coordenadamente, um traçado de curvas alternadas de 180º, mantendo altura e compensando os efeitos da deriva provocada pelo vento. Para a execução desta manobra, considere o seguinte: • Observe a direção do vento e escolha uma referência (estrada, rio, ferrovia, etc.), de modo que fique a 90º com o vento; • Inicie com 600ft AGL e potência de cruzeiro (2200rpm); • Inicie a manobra a 90º com a referência e contra o vento; • Após cruzar a referência, inicie uma curva de 180º, de pequena inclinação, para qualquer lado; • Controle o efeito do vento, com a inclinação das asas, a fim de cruzar a referência novamente a 90º e com as asas niveladas; • Ao cruzar a referência novamente, iniciar outra curva (agora de grande inclinação), no sentido contrário ao da primeira, controlando o efeito do vento com a inclinação de asas, de modo a executar um “S” (semi-círculo) simétrico. 18 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau ERROS MAIS COMUNS: • Não observar corretamente o vento para escolher uma referência; • Não conseguir realizar o “S” simétrico por não observar a trajetória no solo e não providenciar a correção adequada; • Tentar manter a trajetória utilizando uma curva descoordenada (muito glissada ou derrapada). 16 Oito ao redor de marcos É a manobra que consiste em descrever uma trajetória em oito ao redor de dois marcos escolhidos no terreno, afastados aproximadamente 1000 metros um do outro. Para a execução desta manobra, observe o seguinte: • Escolha os dois marcos de modo que a linha que os une esteja perpendicular ao vento; • Inicie com 600ft AGL e com potência de cruzeiro (2200rpm); • Entre a 45º com uma linha imaginária que une os marcos e com vento de cauda; • Exatamente no través do marco, inicie uma curva de grande inclinação, passando para média com vento de través e diminuindo para pequena inclinação quando com vento de proa; • Nos voos em linha reta, corrigir a deriva; • A distância entre o marco e a aeronave não deve variar. 19 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau ERROS MAIS COMUNS: • Deixar de escolher marcos com vento de través;• Executar correções bruscas e não coordenadas; • Executar correções durante a curva só com o leme; • Manter a curva continuamente glissada; • Manter a curva continuamente derrapada. 17 Oito sobre marcos O oito sobre marcos é uma manobra que descreve uma trajetória em forma de “8” de modo que, entre os marcos, mantenha-se uma determinada parte da asa da aeronave alinhada entre o piloto e o marco. A linha formada por esses deverá ser perpendicular ao eixo longitudinal da aeronave. Para iniciar: • Escolha dois marcos de modo que a linha que os une esteja perpendicular ao vento; • Inicie com 600 FT AGL e com potência de cruzeiro (2200 RPM). Observe que a altura desta manobra é uma função da altitude pivotal; • Entre a 45º com uma linha imaginária que une os marcos e com vento de cauda; • No través do marco, inicie uma curva de modo que o marco mantenha sempre uma mesma posição em relação à asa. A posição do marco vista do posto do aluno e do instrutor são diferentes; • Varie a inclinação conforme necessário para manter o marco sempre na mesma posição em relação à asa, bem como corrija a deriva nos percursos em linha reta; • Mantenha a altura constante durante a manobra. ERROS MAIS COMUNS: • Deixar de escolher marcos com vento de través; • Guinar por meio do leme de direção a fim de manter o marco em posição ao invés executar uma curva coordenada; • Manter a curva continuamente glissada; • Manter a curva continuamente derrapada; 20 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau • “Caranguejar” só com leme de direção para corrigir a deriva, durante o voo em linha reta entre os marcos. 18 Emergências O treinamento das emergências tem por objetivo desenvolver a iniciativa, capacidade de tomar decisões, capacitação reflexiva para o julgamento, planejamento de ações que exijam frieza e comando rápido, capacitando o piloto a executar com proficiência e confiança, quando em uma situação real de emergência, manobras necessárias à segura aterragem da aeronave. Quando o instrutor reduzir o motor e informar “pane”, o aluno iniciará a seguinte sequência: • Controle o avião, mantendo 70mph e voe em direção ao campo escolhido; • Informe ao instrutor qual é o seu campo de apoio bem como a aproximação que será realizada; Inicie check de emergência; • Ao concluir o check de emergência inicie check de corte do motor; • Ao atingir 500ft AGL (ou antes, a critério do instrutor) inicie a arremetida (não esqueça de informar: “Arremetendo! ”); • Ao estabelecer a atitude de subida, recolher o flape e efetuar o check após arremetida Após ter estabilizado a velocidade de planeio, o piloto informa ao instrutor onde e como será sua aproximação (360º na vertical, 180º na lateral, etc, em função do vento predominante). Definida a aproximação, o piloto passa para o check de acionamento em voo, o qual deve ser prontamente executado (deve ser mentalizado) e após (se houver tempo disponível) ler o checklist de emergência, conferindo se tudo foi realizado corretamente. O aluno deve aplicar as rajadas como em um voo planado normal. Em caso de pane real, se o motor ainda desenvolver alguma potência, esta deve ser preservada até o pouso estar garantido, (se não houver potência residual inicie imediatamente o check de corte). O avião deve estar em sua configuração final com 45º de flape (para pouso na água consulte o manual para mais detalhes). Ao atingir 500ft AGL, o aluno informa ao instrutor que está arremetendo e aplica potência máxima. Abaixo uma breve descrição da arremetida no ar: • Potência máxima; • Fechar aquecimento do carburador; • Aguardar climb neutro ou positivo, mantendo a velocidade e recolher o flape para 30º • Aguardar climb positivo e recolher o flape para 15º; • Ao estabelecer a atitude de subida, recolher o flape e efetuar o check após arremetida A velocidade de melhor ângulo de planeio do AB115 é 60mph, porém em treinamento sempre use 70mph. O aluno deve voar apoiado (com um campo de apoio em mente) durante todo o voo. Ao iniciar a pane, o campo já deve estar escohido. 21 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau Procurar manter a rampa de planeio ideal utilizando somente os flapes, preservando a glissada para o caso de necessidade extrema. ERROS MAIS COMUNS: • Não estar preparado para a emergência; • Passar diretamente para o checklist sem ter definido a velocidade de planeio, escolhido o campo de apoio e informado o instrutor como fazer a aproximação; • Escolher um campo e após, sem motivo, escolher outro; • Escolher um mau campo em relação ao terreno e ou ao vento; • Perder altura muito longe do campo; • Perder altura exatamente na vertical do campo sem qualquer tipo de planejamento; • Esquecer as rajadas; • Não manter 70mph, tentando esticar o planeio quando muito baixo ou baixando o nariz, praticamente mergulhando sobre o campo quando muito alto; • Esquecer de executar o check de arremetida. 19 Aproximações O treinamento das aproximações visa desenvolver o julgamento e o planejamento na execução de trajetórias pré-estabelecidas, em voo planado, simulando uma aproximação em emergência. Em condições normais, aproximar com 70mph. 19.1 Aproximação 180° na lateral • Altitude de início 1000ft AGL; • Check pré-pouso na perna do vento; • Redução de potência na perna do vento, no través do ponto de toque (não no través da cabeceira). Em caso de pane a baixa altura, no circuito ou após a decolagem, a prioridade é voar o avião, executando os checks conforme a capacidade/possibilidade que o piloto venha a ter. 22 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau 19.2 Aproximação 90° na lateral • Altitude de início 650ft AGL; • Check pré-pouso na perna do vento; • Redução de potência na perna base. 19.3 Aproximação 180° na vertical • Altitude de início 1000ft AGL; • Prolongar a perna contra o vento para ingresso na final oposta a 1000ft AGL; • Check pré-pouso quando ingressar no alinhamento a 1000ft AGL; • Tomar referências laterais e à frente para saber quando o avião estiver sobre o ponto de toque; • Redução de potência na vertical do ponto de toque, imediatamente curvando 45º em direção à perna do vento; 23 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau 19.4 Aproximação 360° na vertical • Altitude de início 1300ft AGL; • Prolongar perna do vento para ingresso numa final longa mantendo 1300ft AGL; • Check pré-pouso quando ingressar no alinhamento à 1300ft AGL; • Tomar referências laterais e à frente para saber o momento de reduzir o motor e iniciar a curva; • Na vertical do ponto de toque reduza o motor e inicie uma curva de 135º em direção à perna do vento. OBSERVAÇÕES: • Atenção para as esteiras de turbulência de outras aeronaves. Leia a ICA 100-12; • Informe ao seu instrutor qual será a graduação do flape a ser usada antes da redução do motor; • Aplique a rajada na perna base; • Quando na perna base verifique a existência de outras aeronaves na final; • Para pouso com flape 45º � 1º dente na perna do vento; � 2º dente na pena base ou final; � 3º dente na final; • Para pouso com flape 30º � 1º dente na perna do vento ou base; � 2º dente na final; 24 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau • Para pouso com flape 15º � 1º dente na perna do vento, base ou final; • Se a intenção é aplicar flape na final, comande assim que ingressar na final, não deixando correções para próximo do cruzamento da cabeceira; • Acionar o flape em curva não é proibido, porém não é recomendado. ERROS MAIS COMUNS: • Iniciar a aproximação muito afastado ou muito próximo da pista; • Reduzir o motor após passar o travésda cabeceira e não no través do ponto de toque; • Não observar a pista para julgar distância e altura; • Não executar a correção para anular o efeito do vento; • Executar curvas no circuito sem checar a área; • Esquecer a rajada; • Ficar muito baixo e tentar esticar o planeio quando deveria aplicar motor; • Ficar muito alto, forçando o pouso além do ponto de toque. 20 Aproximações, pousos e arremetidas Em condições normais, as aproximações para pouso serão executadas como o padrão, ou seja, com ingresso no circuito de tráfego e redução do motor na perna do vento, no través do ponto de toque. Para completar a instrução para um bom pouso, é importante ter em mente as informações que se seguem. Lembre-se que um pouso seguro começa muito antes do toque na pista, ou seja, a aproximação deve ser sempre estabilizada antes do toque. 20.1 Enquadramento da pista É a manobra necessária ao correto enquadramento da pista, considerando alinhamento, altura e distância da área de toque, que deverá estar situada no primeiro terço da pista ou no ponto de toque quando existir. Observe que numa base com vento de cauda a curva para enquadramento da final deve ser iniciada antes que o normal, ao invés de aumentar demasiadamente a inclinação para não “embarrigar” na final. Por outro lado quando numa base com vento de proa, retardar o momento de iniciar a curva, a fim de evitar ingressar numa final não alinhada com a pista, tendo que executar diversas correções para retornar a trajetória ideal ou vir a interceptar a final correta muito próximo à cabeceira. 20.2 Final É a manobra na qual a aeronave, em configuração de pouso, deve ser voada de modo a se manter alinhada com a pista e orientada para o ponto de toque. Se for necessário corrigir uma aproximação, o piloto pode mudar a configuração da aeronave na final (aumentando a graduação de flape, por exemplo). No entanto, a 25 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau ERROS MAIS COMUNS: • Ingressar na final demasiadamente alto ou baixo; • Demorar demais para a correção de altura na final (aplicação de flape ou motor); • Tentar esticar o planeio levantando o nariz e reduzindo a velocidade; • Tentar diminuir o planeio baixando o nariz e aumentando a velocidade. 20.3 Pouso É a manobra de arredondamento da trajetória de planeio final e o toque, com uma adequada razão de afundamento das rodas do trem de pouso, sobre a pista. Para cada tipo de pouso a ser executado haverá uma velocidade correspondente para a aproximação final. É muito importante ter em mente que os toques na pista somente são feitos com a aeronave estabilizada. Se, na curta final, o avião não estiver controlado e alinhado com o eixo central da pista inicie a arremetida. 20.3.1 Pouso normal Durante o voo planado até o arredondamento mantenha 70mph. 20.3.2 Pouso curto Executá-lo para treinamento somente com ar totalmente calmo, no través do ponto de toque reduzir a velocidade para 70mph, aplicando flape 15º, na perna base aplicar flape 30º e reduzir para 60mph, ingressando na final aplicar flape 45º mantendo 55mph. Trabalhar o motor até o toque. 20.3.3 Pouso em condições adversas Aproximar mantendo uma velocidade entre 75mph e 85mph, com flape recolhido. Considerar condições adversas: vento forte cruzado, rajadas ou turbulência. 20.3.4 Pouso de pista Iniciar a redução no través do ponto de toque, aproximando com 80mph. Aproximação com motor e toque sobre o trem principal. Após o toque reduzir toda a potência mantendo a cauda na atitude de cruzeiro até próximo a VMCG. Na VMCG, baixe a cauda e cabre totalmente o manche. configuração da aeronave não deve ser alterada abaixo de 300ft AGL. Se não for possível corrigir uma aproximação, arremeta. 26 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau 20.4 Arremetida Sempre que não for possível proceder ao toque na pista com segurança, deve-se considerar a arremetida. Se você estiver em dúvida em uma aproximação ou observar algo anormal, informe imediatamente a seu instrutor. Em algumas etapas do treinamento, em especial quando o piloto-aluno se encaminha para o voo solo, será necessário treinar seguidamente pousos e decolagens. Nesta fase, as arremetidas serão feitas após o pouso, ou seja, na mesma corrida do pouso, o piloto-aluno será autorizado a iniciar nova decolagem. 20.4.1 Arremetida na final Quando, por qualquer motivo, o pouso não puder ser concluído, execute o procedimento nesta ordem: 1) Aplique potência de decolagem, estabelecendo atitude de subida; 2) Feche o aquecimento do carburador, se estiver aberto; 3) Recolha imediatamente o flape para 30º, se estiver usando 45º. Se estiver usando flape 30°, mantenha-o assim até ter indicação positiva do climb, quando o flape deve ser recolhido para 15°. Se estiver aproximando com flape 15°, mantenha-o até a altitude de aceleração; 4) Inicie a check após a arremetida com 300ft AGL; 5) Havendo possibilidade, mantenha a trajetória até 500ft AGL; 6) Reduza o motor para 2300rpm com 500ft AGL e quando for possível retornar à pista em caso de falha do motor. 20.4.2 Arremetida durante o pouso Quando, durante o pouso, o avião “entrar de roda” e subir ou executar um arredondamento muito alto, entre outros motivos, inicie a arremetida conforme descrição abaixo: 1) Aplique potência de decolagem aguardando 60mph para iniciar a subida; 2) Não inicie a subida ou ganhe altura sem antes atingir 60mph; 3) Feche o aquecimento do carburador; 4) Ao atingir aproximadamente 100ft AGL recolha o flape para 30º, se usando 45º; 5) Ao atingir 300ft AGL, inicie a retração gradual do flape, iniciando o ckeck após a arremetida; 6) Havendo possibilidade, mantenha a trajetória até 500ft AGL; 7) Reduza o motor para 2300rpm com 500ft AGL e quando for possível retornar à pista em caso de falha do motor. 20.4.3 Arremetida após o pouso Por vezes a intenção é o treinamento de pousos e decolagens, assim após o pouso concluído satisfatoriamente a arremetida se dá da seguinte forma: 1) Execute o check após o pouso mentalizado: Flape.................................recolha totalmente Aquec.carburador...........feche 27 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau Compensador .................em neutro 2) Aplique potência de decolagem; 3) Decole após atingir 60mph; 4) Inicie o check após a decolagem com 300ft AGL; 5) Reduza o motor para 2300rpm com 500ft AGL e quando for possível retornar à pista em caso de falha do motor. OBSERVAÇÃO: Quando a intenção for tocar e arremeter com flape 15º/30º, o avião deve prosseguir para o pouso nessa configuração, não devendo o piloto tentar ajustar o flape durante a corrida de decolagem. O único ajuste permitido para o flape é a sua retração total, não devendo o piloto olhar para a alavanca do flape, mas ajustá-lo sentindo o seu batente. 20.5 Corrida e procedimento após o pouso É a manobra de desaceleração da aeronave na pista após o pouso. Normalmente, o AB-11 (e aviões semelhantes) desacelera sem auxílio dos freios até a velocidade de táxi. Porém, quando for necessária a utilização dos freios aplique somente com suavidade. Mantenha o eixo da pista até atingir a velocidade de táxi. Com o avião na velocidade de táxi, informar o pouso na fonia e fazer o check pós- pouso. Ao livrar a pista, informar pela fonia. Se o piloto não tem visão à frente da aeronave devido a sua altura, todo o táxi deverá ser feito em “S”. Observar que os procedimentos após o pouso devem começar somente quando a aeronave atinge a velocidade de táxi. Durante o táxi esteja atento para as correntes de ar provocadas por turbinas/hélices dos aviões ou por helicópteros. Utilize (quandohouver) as cartas de pátio para a movimentação no solo. 21 Estacionamento e corte do motor Estacionamento é a parada da aeronave na área indicada pelo operador ou administrador do aeródromo. Fique atento para que durante as manobras de estacionamento o fluxo de ar da hélice não danifique outros aviões ou instalações, bem como não perturbe pessoas nas proximidades. Durante o táxi procure por um sinalizador para auxílio no estacionamento. O corte do motor deve ser feito com a aeronave totalmente parada e de acordo com o manual do avião. 22 Abandono da aeronave Lembre-se que o pouso só estará encerrado após a parada completa do motor. Assim, jamais tire a atenção do controle da aeronave e sua posição na pista, mesmo quando estiver fazendo a fonia ou o check pós-pouso. 28 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau O abandono é quando o aluno deixa a aeronave no pátio para que, posteriormente, seja inspecionada pelo próximo aluno ou guardada no hangar. Execute o checklist de abandono conforme o manual da aeronave. Retire tudo que levou para dentro do avião. Lembre-se: deixe a aeronave como gostaria de encontrá-la, ou seja, limpa e organizada. 29 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau 23 Plano de Missões Nas próximas páginas está o plano de missões que devem ser realizadas e cada uma delas tem um nível de aprendizagem que deve ser atingido. A tabela abaixo explica esses níveis de aprendizagem. Nível de Aprendizagem Códigos Descrição MEMORIZAÇÃO M O aluno tem informação suficiente sobre o exercício e memoriza os procedimentos para iniciar o treinamento em duplo comando. COMPREENSÃO C O aluno demonstra perfeita compreensão do exercício e o pratica com o auxílio do instrutor. APLICAÇÃO A O aluno demonstra compreender o exercício, mas comete erros normais durante a prática. Dependendo da fase da prática de vôo, poderá treinar solo. E O aluno executa os exercícios segundo padrões aceitáveis, levando-se em conta a maior ou menor dificuldade oferecida pelo equipamento utilizado. EXECUÇÃO X Prevê a execução atingida em missão anterior. Programa de instrução da fase I – Pré-Solo (PS) Nº da Missão Tipo de Voo Duração (horas) EXERCíCIOS BÁSICOS DE CADA MISSÃO Nível a atingir 01 DC 01:00 - Decolagem – Executada pelo instrutor (IN) - Subida – Executada pelo instrutor (IN) - Apresentação do avião - Identificação da área de instrução, da área do aeródromo, da área de tráfego e das respectivas referências no solo - Demonstração dos efeitos dos comandos de voo - Subidas, descidas e nivelamento em voo retilíneo - Entradas e saídas de curvas (coordenação no uso dos comandos) - Visualização do circuito de tráfego - Pouso normal – Pelo instrutor (IN) M M M M M M M M M 02 DC 01:00 - Decolagem – Pelo IN - Subida – Auxiliada pelo IN - Identificação da área de instrução, da área do aeródromo, da área de tráfego e das respectivas referências no solo - Subidas, descidas e nivelamento em voo retilíneo - Curvas de pequena e média inclinação em voo nivelado - Visualização do circuito de tráfego - Pouso normal – Pelo IN M M M C M M 03 DC 01:00 - Decolagem normal – Executada pelo IN, acompanhado pelo piloto-aluno (AL) - Subidas – Velocidade padrão, alternando voo retilíneo com curvas de pequena inclinação - Identificação da área de instrução, área do aeródromo, área de tráfego e das respectivas referências no solo - Curvas de pequena e de média inclinação niveladas - Descidas – Alternando voo retilíneo com curvas de pequena inclinação, em velocidade padrão - Visualização do circuito de tráfego - Pousos normais – 02 (dois), executados pelo IN M C M C M M M 04 DC 01:00 - Decolagem normal – Executada pelo IN, acompanhada pelo piloto-aluno (AL) - Subidas – Velocidade padrão, alternando voo retilíneo com curvas de pequena inclinação - Curvas de pequena e média inclinação, alternando voo nivelado, subidas e descidas - Voo em retângulo - Estol sem motor - Voo planado - Circuito de tráfego – Familiarização - Pousos – 02 (dois), executados pelo IN, acompanhados pelo AL - Arremetida no solo – Executada pelo IN, acompanhada pelo AL C C A C M M C M M 05 DC 01:00 - Decolagem normal – Executada pelo piloto-aluno (AL), acompanhado pelo IN - Subida – Padrão - Curvas de pequena e média inclinação - Voo em retângulo - Estol sem motor - Estol com motor - Pane simulada – Alta - Voo planado - Circuito de tráfego – Saída e entrada - Pousos normais – 02 (dois), executados pelo IN, acompanhados pelo AL - Arremetida no solo C C E E C M M C C M M 06 DC 01:00 - Decolagem normal – Executada pelo AL, acompanhada pelo IN - Subida – Padrão - Estol sem motor - Estol com motor - Voo planado - Pane simulada – Alta, com arremetida no ar - Circuito de tráfego – Procedimento completo - Pouso normal – 02 (dois), executados pelo IN, acompanhados pelo AL - Arremetida no solo – Executada pelo IN, acompanhada pelo AL C A A C A M C C C 07 DC 01:00 - Decolagem normal – Executada pelo AL - Subida – Padrão - Estol sem motor - Estol com motor - Voo planado - Pane simulada – Alta com arremetida no ar - Circuito de tráfego – Procedimento completo - Pouso normal – 02 (dois) executados pelo AL, acompanhado pelo IN - Corrida do pouso – Executada pelo AL, acompanhada pelo IN - Arremetida no solo – Executada pelo AL, acompanhada pelo IN A E E E A C C C C C 08 DC 01:00 - Decolagem normal – Pelo AL - Subida – Padrão - Glissagem – Alta - Voo planado - Pane simulada – Alta e à baixa altura, com arremetidas no ar - “S” sobre estrada - Circuito de tráfego – Procedimento completo - Pouso normal – 03 (três) auxiliados pelo IN - Corrida do pouso – Auxiliada pelo IN - Arremetida no ar – Durante a aproximação final - Arremetida no solo A X C E C M A C C C C 09 DC 01:00 - Decolagem normal – Pelo AL - Glissagem – Alta - “S” sobre estrada - Pane simulada – Alta e à baixa altura, com arremetida no ar - Circuito de tráfego – Procedimento completo - Pouso normal – 03 (três), com auxílio do IN - Corrida do pouso – Auxiliado pelo IN - Arremetida no ar – Durante a aproximação final - Arremetida no solo E C C C A C C C A 10 DC 01:00 - Decolagem normal - Estol sem motor - Estol com motor - Glissagem – Alta - Voo planado - Pane simulada – Alta e à baixa altura - “S” sobre estrada - Pousos – 03 (três) pousos normais auxiliados pelo IN - Arremetida na aproximação final - Arremetida no solo Nota: Este voo é destinado a uma verificação do progresso (ou rendimento) do piloto-aluno na instrução. É popularmente denominado de “chequinho” e não deverá ser realizado pelo instrutor efetivo, mas preferencialmente pelo Coordenador da Instrução Prática ou por um instrutor de voo com experiência equivalente ou superior à do instrutor efetivo. X X X A X A A A A A 31 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau 11 DC 01:00 - Decolagem normal - Subida - Curva de grande inclinação - Pane simulada – Alta e à baixa altura - Voo planado - Glissagem em final para pouso (alta) - “S” sobre estrada - “8” ao redor de marco - Circuito de tráfego – Procedimentos - Pousos normais – 03 (três), com o auxíliodo Instrutor - Arremetidas no solo e no ar X X M A E E E M A A A 12 DC 01:00 - Decolagem normal - Subida - Curva de grande inclinação - “8” ao redor de marco - Panes simuladas – Altas e à baixa altura - Circuito de tráfego – Procedimentos - Glissagem em final para pouso (alta) - Pousos normais – 04 (quatro), com auxílio do Instrutor - Arremetidas no solo e no ar X X C A A E E A A 13 DC 01:00 - Decolagem normal - Subida - Curva de grande inclinação - Saída de atitude anormal - “8” ao redor de marco - Panes simuladas – Altas e à baixa altura - Circuito de tráfego – Procedimentos - Pousos normais – 04 (quatro) - Arremetidas no solo e no ar X X E C E E X A X 14 DC 01:00 - Decolagem normal - Subida - Saída de atitudes anormais - Panes simuladas – Altas e à baixa altura - Circuito de tráfego - Pousos – 04 (quatro) - Arremetidas no solo - Arremetidas no ar – Na final para pouso X X A X X A X X 15 DC 01:00 - Decolagem normal - Subida - Saída de atitudes anormais - Panes simuladas – Altas e à baixa altura - Circuito de tráfego - Arremetidas no ar – Na final para pouso - Pousos normais de toques e arremetidas no solo – 06 (seis) X X E X X X E 16 DC 01:00 - Decolagem normal - Subida - Saída de atitudes anormais - Panes simuladas – Altas e à baixa altura - Circuito de tráfego - Pousos normais – 08 (oito), de toques e arremetidas no solo e no ar X X X X X X 17 DC 01:30 REVISÃO GERAL - X1 DC 01:00 EXAME PRÁTICO DE VOO - 18 SOLO 01:00 VOO SOLO - Plano de Missões da fase II – Aperfeiçoamento (AP) Nº da Missão Tipo de Voo Duração (horas) EXERCíCIOS BÁSICOS DE CADA MISSÃO Nível a atingir 01 DC 01:00 - Decolagens normais: 04 (quatro) - Decolagens curtas: 04 (quatro) - Pane simulada a baixa altura - Tráfego - Pousos normais: 02 (dois) - Pousos curtos: 03 (três) - Pousos sem flapes: 03 (três) X A X X X A A 02 DC 01:00 - Decolagens curtas: 04 (quatro) - Decolagens com obstáculos: 04 (quatro) - Pane simulada a baixa altura - Tráfego - Pousos curtos: 04 (quatro) - Pousos sem flapes: 04 (quatro) E A X X A A 03 DC 01:00 - Decolagem normal – 02 (duas) - Decolagem curta – 03 (três) - Decolagem com obstáculo – 03 (três) - Pane simulada a baixa altura - Pousos curtos – 03 (três) - Pousos sem flapes – 03 (três) - Aproximações de 90º - 02 (duas) com pousos normais X E E X E E C 04 DC 01:00 - Decolagem normal - Decolagem curta - Decolagem com obstáculo - Pane simulada a baixa altura - Aproximações de 90º - 08 (oito) com pousos normais - Aproximações de 180º - 02 (duas) com pousos normais X X X X A C 05 SOLO 01:00 - Decolagens normais - Aproximações de 90º - Execução de 08 (oito) aproximações com pousos normais, seguidos de arremetidas no solo controladas pelo IN em terra X E 06 DC 01:00 - Decolagens normais - Decolagens curtas - Pane simulada a baixa altura - Aproximações de 180º - Execução de 08 (oito) aproximações com pousos normais, seguidos de arremetidas no solo X X X A 07 SOLO 01:00 - Decolagens normais - Aproximações de 180º - Execução de 06 (seis) aproximações com pousos normais, seguidas de arremetidas no solo, controladas pelo IN em terra X E 08 DC 01:00 - Decolagens normais - Decolagens com obstáculo - Aproximações de 360º - Execução de 06 (seis) aproximações com pousos normais, seguidas de arremetidas no solo X X A 09 SOLO 01:00 - Decolagens normais - Aproximações de 360º - Execução de 06 (seis) aproximações com pousos normais, seguidas de arremetidas no solo, controladas pelo IN em terra X E APX1 DC 01:00 CHEQUE DE VERIFICAÇÃO DA FASE II – APERFEIÇOAMENTO (AP) Nota: Esta verificação não deverá ser feita pelo instrutor de voo efetivo, mas, preferencialmente, pelo Coordenador da Instrução Prática. 32 Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau Fase III – Navegação (NV) Nº da Missão Tipo de Voo Duração (horas) EXERCíCIOS BÁSICOS DE CADA MISSÃO Nível a atingir 01 DC 02:00 Planejamento e realização de um circuito fechado, selecionado pela escola, sem pouso intermediário. A 02 DC 01:30 Planejamento e realização de um circuito selecionado pela escola, com pouso e reabastecimento em um aeródromo intermediário. A 03 SOLO 01:30 Replanejamento e realização, em sentido inverso, do mesmo circuito previsto na missão anterior, porém sem o pouso intermediário. E 04 DC 02:30 Planejamento e realização de um circuito pré-estabelecido pela escola. Sem o conhecimento prévio do piloto-aluno, o instrutor, durante o transcorrer do voo, simulará a impraticabilidade de pouso e reabastecimento do avião no aeródromo intermediário previsto, devido a acidente na pista. Em seguida, o instrutor irá solicitar ao piloto-aluno que selecione uma alternativa adequada e, tão logo quanto possível, o piloto-aluno deverá lhe fornecer o rumo, o tempo estimado até a alternativa e o novo ETA. Na alternativa será feito pouso, reabastecimento e a retomada do planejamento para o prosseguimento do voo. E 05 SOLO 02:30 Replanejamento e realização, em sentido inverso, do mesmo circuito previsto na missão anterior. O pouso intermediário será o pré-estabelecido, devendo o piloto-aluno ser esclarecido e alertado de que somente em situação real de interdição do aeródromo ou em caso de emergência ele deverá buscar uma alternativa adequada. X
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