ESTUDO DE CASO DIMENSIONAMENTO DE AEROPORTO

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DIMENSIONAMENTO DE AEROPORTOS 
 
APRESENTAÇÃO 
 
Os estudos, procedimentos, metodologias, análises e resultados utilizados na atualização e 
complementação do Projeto Executivo de Pavimentação referente à Ampliação do Pátio de Aeronaves “TPS” 
no Aeroporto Internacional Afonso Pena – PR, Termo de Contrato n° TC 075-ST/2009/0007 e Ordem de 
Serviço datada de 07 de julho de 2009. 
 O projeto visa aumentar a capacidade operacional do sistema dotando o aeroporto de novas 
posições remotas para embarque e desembarque de passageiros, bem como estacionamento de aeronaves 
por períodos mais longos. 
 Adoção de estrutura em pavimento de concreto protendido de cimento Portland e pavimento 
flexível com revestimento asfáltico na via de acesso de equipamentos e taxiway de acesso de aeronaves. 
 A área destinada ao estacionamento das aeronaves, que terá estrutura de pavimento em concreto 
protendido, não faz parte do escopo desse estudo, sendo apresentado em relatório específico. 
 Os dimensionamentos dos pavimentos para as áreas de tráfego de aeronaves foram realizados 
seguindo as recomendações descritas na metodologia preconizada pela “Federal Aviation Administration – 
FAA”, objeto da “Advisory Circular nº150/53206D”. 
 Na Figura 1.1 é apresentada uma planta de localização do Pátio de Aeronaves “TPS1” no 
Aeroporto, assim como são ilustradas as áreas de intervenção de pavimentação nesse local. 
 
 
Figura 1.1 – Localização do Pátio de Aeronaves “TPS1” no Aeroporto 
 
 
CARACTERIZAÇÃO ATUAL DO AEROPORTO 
 
As informações apresentadas neste item foram obtidas através do Plano de Desenvolvimento 
Aeroportuário – PDA – do Aeroporto Internacional Afonso Pena, de dezembro de 2002, elaborado pela 
MOROZOWSKI & PERRY ARQUITETOS SC LTDA, para a INFRAERO e por informações e projetos 
disponibilizados pela INFRAERO. 
O Aeroporto Internacional Afonso Pena está localizado no município de São José dos Pinhais – 
PR, a aproximadamente 18 km a sudeste do centro de Curitiba, capital do Estado. 
Planejado como instrumento de desenvolvimento e integração do Mercosul, o aeroporto permite 
perfeita interligação com outros meios de transportes, constituindo-se num terminal intermodal de cargas e 
passageiros, face a sua localização próxima aos portos de Paranaguá (75 km) e Antonina (78 km). 
Instalado em um sítio de aproximadamente 64,5 km² de área, na elevação 911 m, tem como ponto 
de referência do aeroporto as seguintes coordenadas geográficas: latitude 25º 31’ 52” S e longitude 49º 10’ 
32” W. 
 
 
Esta região está situada em área de clima subtropical, com temperaturas médias mensais oscilando 
de 20ºC nos meses de verão até 13ºC nos meses de inverno. A temperatura média anual é de 17ºC e a 
pluviosidade média anual é de aproximadamente 1.410 mm, sendo os meses de abril a agosto os mais secos, 
e os meses de outubro a fevereiro os mais úmidos, com precipitações médias mensais de até 160 mm. 
Na Figura 2.1 a seguir é apresentado o histograma das médias mensais de precipitação e 
temperatura obtidos no INPE – Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais, referindo-se a Curitiba, que possui 
condições climáticas semelhantes a de São José dos Pinhais. 
 
 
Figura 2.1 – Histograma de precipitação 
 
O aeroporto possui tráfego aéreo internacional, doméstico nacional, doméstico regional e geral, 
operando durante 24h por dia. A classificação com relação a utilização do aeródromo é pública, com tipo de 
operação: VFR/IFR – Precisão; Código da Pista (ICAO): 4D; Código de zona de proteção: 4; Classe Com. 
Aeronáutica: B e Categoria tarifária: 1ª Categoria. 
O sistema de pistas é composto de uma pista principal de pouso e decolagem na orientação 15/33, 
com 2.215 m de extensão e 45 m de largura e uma pista de pouso e decolagem na orientação 11/29, com 
1.800 m de extensão por 45 m de largura. Estas pistas se cruzam próximo a cabeceira 11, anguladas em 
43º. 
A pista principal de pouso e decolagem 15/33 possui pavimento em concreto asfáltico com PCN 42 
F/A/X/T, com áreas de parada com 60 m x 45 m em ambas as cabeceiras e sem zonas livres de obstáculos 
(clearway). A pista possui área de giro com 30 m de raio na cabeceira 15. 
A pista de pouso e decolagem secundária 11/29 possui pavimento em concreto asfáltico com PCN 
33 F/A/X/T, não apresentando área de paradas, área livre de obstáculos (clearway) nem área de giro. 
As pistas de táxi do sistema possuem extensão de aproximadamente 2.060 m em pavimento de 
concreto asfáltico, com PCN 42 F/A/X/T para as taxiways “A” e “B”. 
O Pátio de Aeronaves é dividido em pátio principal de manobras, em frente ao TPS e pátio 
secundário, antigo pátio principal, utilizado para aeronaves de cargas. 
O pátio principal possui 350 m x 120 m, com uma taxilane de 23 m de largura utilizado pelas 
aeronaves do transporte doméstico e internacional. Seu suporte é de PCN 42 R/A/X/T no pátio em pavimento 
rígido protendido com capacidade para 6 posições de estacionamento sem posições remotas. A taxiway 
apresenta suporte PCN 42 F/A/X/T. 
O pátio secundário possui 400 m x 120 m, sendo utilizado pelas aeronaves cargueiras, pelas 
aeronaves a jato em permanência prolongada ou pernoite, pelas aeronaves turbo-hélice e para aeronaves 
da Aviação Geral em trânsito, pernoite e permanência prolongada. O PCN do pátio em pavimento rígido é 
PCN 42 R/A/X/T e na área em pavimento flexível de suporte de PCN 42 F/A/X/T. 
O pátio de equipamentos de rampa existente está localizado entre o pátio principal e o TECA, 
ocupando uma área total de 4.945 m² e atendendo as aeronaves dos dois pátios. 
A seguir apresenta-se um resumo com as principais áreas pavimentadas de interesse neste estudo 
e as estruturas existentes, de acordo com os projetos disponibilizados pela INFRAERO. 
 
 Pavimento rígido de concreto protendido no Pátio de Aeronaves: O projeto do pavimento do Terminal de 
Passageiros indica que a estrutura tipo é constituído de placas de 20 cm de espessura, assentadas 
camada de lona plástica, 2 cm de areia e sub-base de 20 cm de brita graduada, apoiada sobre camada 
de 10 cm de bica corrida apoiada sobre um subleito de CBR 8%. 
 Pavimento Rígido de Concreto Simples no Pátio do Teca: O projeto existente cita que o pavimento 
construído em 1976 é de placas de concreto simples de cimento Portland de 33 cm de espessura, sobre 
 
 
camada de 20 cm de brita graduada e 10 cm de bica corrida apoiada sobre camada final de 
terraplenagem. Ainda segundo informações da INFRAERO a estrutura utilizada atualmente na ampliação 
do Pátio é de 37 cm de placa de concreto, assentada sobre camada de 17 cm de concreto compactado 
a rolo e camada de 20 cm de saibro assentada sobre subleito de CBR igual a 6%. Ainda as placas de 
concreto possuem barras de transferência (aço CA-25) de carga de diâmetro de 32 mm a cada 30 cm e 
comprimento de 50 cm, barras de ligação (aço CA-25) de diâmetro de 12 mm a cada 40 cm. 
 Pavimento Flexível Asfáltico nas Áreas de Circulação do Pátio e Taxiway, composto de 5 cm de concreto 
asfáltico, 8 cm de binder, 45 cm de brita graduada, 25 cm de sub-base granular (CBR ≥ 20%), apoiada 
sobre camada de reforço do subleito (CBR ≥ 10%) de espessura variável entre 70 a 120 cm e colchão 
de areia de 30 cm. 
 
Ainda há estruturas de pavimento flexível para o acostamento, tendo dois tipos de estruturas de 
acordo com a sua localização: 
 
 Tipo I (Vias de Serviço): 4 cm de concreto asfáltico, 5 cm de binder, 15 cm de brita graduada sobre 45 
cm de reforço do subleito de CBR igual a 10%; 
 Tipo II (Taxiway): 4 cm de concreto asfáltico, 20 cm de brita graduada, 20 cm de solo-brita, apoiada na 
camada de subleito / reforço do subleito de CBR igual a 10%; 
 
Também é importante citar que as estruturas de pavimento são dotadas de drenos para a remoção 
rápida da água que se infiltra na estrutura.ASPECTOS GEOLÓGICOS - GEOTÉCNICOS 
 
Na área de ampliação do Pátio de Aeronaves “TPS1”, foram executadas 9 (nove) sondagens a 
percussão tipo SPT (Standard Penetration Test), para o simples reconhecimento do solo, e 216 (duzentos e 
dezesseis) poços de inspeção e seus respectivos ensaios laboratoriais. 
 As sondagens e os ensaios laboratoriais são descritos no Memorial Descritivo de Estudos 
Geotécnicos. Nesse Memorial são apresentados, de forma individualizada, os resultados dos ensaios 
realizados. 
No Quadro 3.1 a seguir é apresentado um resumo dos valores característicos obtidos nos ensaios 
do Estudo Geotécnico para o material de subleito. 
 
Quadro 3.1 – Resumo dos Ensaios de Materiais de Subleito 
ENSAIO SUBLEITO 
Classificação HRB A-7-5 
Classificação SUCS CL e MH 
Porcentagem média de material passante na # 200 - % 77,3 
Porcentagem média de Silte - % 29,1 
Porcentagem média de Argila - % 48,0 
Limite de Liquidez (LL) - % 50,6 
Limite de Plasticidade (LP) - % 37,1 
Limite de Contração (LC) - % 29,8 
Índice de Grupo (IP) (%) 13,5 
Índice de Grupo (IG) 11 
Densidade Real dos Grãos - g/cm³ 2,369 
Densidade Seca Máxima (Proctor Modificado) - g/cm³ 1,463 
Umidade Ótima - % 29,3 
CBRcaracterístico (Proctor Modificado) - % 13,9 
IScaracterístico (Proctor Modificado) - % 7,7 
Expansão - % 1,6 
Densidade Seca “in situ” - g/cm³ 1,124 
Umidade Natural - % 47,4 
 
 
 
 
Capacidade de Suporte do Subleito 
 
O Estudo Geotécnico da fundação dos pavimentos, balizados pelos resultados de Ensaios “in situ” 
e de laboratório optou pela remoção de 2,00 m do solo natural e substituição por areia (0,50 m) e saibro (1,50 
m). 
 Tal opção é devida à baixa capacidade de suporte dos solos e ao elevado teor de umidade natural. 
Os solos finos (A-7-5) serão substituídos por areia média e por saibro com IScarac entre 26,1% e 10,7%. 
 Os solos que remanescerão após a remoção têm características semelhantes ou piores do que os 
solos a serem removidos. No Quadro 3.2 a seguir são sumarizadas as características do subleito no local de 
implantação do Pátio de Aeronaves “TPS1”. 
 
Quadro 3.2 – Resumo dos Ensaios de Materiais de Subleito 
ENSAIO Nº AMOSTRAS MÍNIMO MÁXIMO 
L.C. % 208 18,51 41,14 
L. L. % 203 0,00 98,14 
I. P. % 203 4,14 63,75 
Densidade real dos grãos (g/cm³) 208 2,038 2,687 
Densidade máxima seca (g/cm³) 208 1,329 1,605 
Densidade seca "in situ" (g/cm³) 204 0,930 1,376 
Umidade ótima (%) 208 22,00 39,40 
Umidade natural (%) 204 28,40 62,70 
ISC (%) 208 5,60 31,00 
IS 203 0,00 18,50 
Expansão (%) 208 0,45 5,69 
 A partir da análise dos dados apresentados no Quadro 3.2, podemos observar o seguinte: 
 
a) Os solos são muito finos e plásticos, com valores elevados de material passante na peneira # nº 200 
(superior a 63%), LL e IP; 
b) Os valores de densidade seca “in situ” (condição de umidade natural) são entre 14 a 30% inferiores à 
densidade seca máxima no PM; 
c) Os valores de umidade natural são entre 29 a 59% superiores à umidade ótima no Proctor Modificado; 
d) Os valores de IScarac, considerando o Índice de Grupo e CBRcarac no Proctor Modificado, varia entre 0,0 e 
18,5%. 
 
Os ensaios de Compactação e CBR realizados no presente estudo permitiram caracterizar a 
capacidade de suporte dos solos para teores de umidade que variam desde 28,40 a 62,70%, ou seja, até 
59% de acréscimo do teor de umidade em relação à umidade ótima, que varia desde 22,00 até 39,40%. 
 Além disso, os ensaios foram realizados na energia modificada, que resultou valores de densidade 
seca máxima muito superior às densidades secas “in situ”. 
 Na medida em que os solos remanescentes não serão compactados na energia modificada, pois 
tal fato é inviável devido às condições desfavoráveis de umidade e capacidade de suporte, deve-se 
considerar o seguinte: 
 
a) Embora não haja ensaios específicos para avaliar a capacidade de suporte na condição natural de 
umidade e densidade, o valor de IS “in situ” é muito inferior ao IScarac do Proctor Modificado; 
b) A partir das tendências observadas nos resultados dos ensaios, do número de golpes do Ensaio SPT 
(média de 8 golpes) e da experiência do projetista em situações semelhantes, estima-se que o valor de 
CBR “in situ” deve variar entre 2 e 5%. 
 
Outros fatores devem ser considerados com referência à substituição dos solos, a saber: 
 
a) A camada de areia (0,50m) tem finalidade drenante e adensada adequadamente devido ao excesso de 
umidade do solo natural e a falta de suporte; 
b) Além disso, a camada de areia será parcialmente contaminada pelo bombeamento de finos plásticos do 
solo natural; 
c) As primeiras camadas de saibro (0,50 a 1,00 m) poderão ser compactadas na energia normal ou 
intermediária devido às características de suporte da camada de areia; 
d) Os valores de IScarac da camada de saibro na energia modificada não são muito elevados, variando até 
10,7 e 26,1%. 
 
 
 
A partir das constatações apresentadas anteriormente, no que se refere à capacidade de suporte 
da fundação do pavimento após a remoção e substituição, consideramos o seguinte: 
 
a) Que o solo natural remanescente após a escavação não será tratado e, portanto, tem capacidade de 
suporte estimada entre 2 e 5%; 
b) Que a contribuição estrutural dos materiais de substituição dos solos naturais (areia e saibro) não pode 
ser considerada plenamente pelos motivos citados anteriormente, a saber: 
 
 Finalidade mais drenante da areia; 
 Provável contaminação da areia; 
 Limitações de eficiência na compactação da areia e saibro; 
 Relativamente baixa capacidade de suporte do saibro. 
 
Desta forma, consideramos inicialmente de maneira conservadora, a adoção dos valores de 
IScarac do solo natural para caracterizar a capacidade de suporte da fundação do pavimento, que para o local 
do Pátio de Aeronaves “TPS1” é 8 %. Considerar plenamente a capacidade de suporte da camada de saibro 
nos parece temerário em função dos aspectos abordados anteriormente. 
Materiais de Substituição 
 
De acordo com o descrito no Memorial de Estudos Geotécnicos o subleito local apresenta baixa 
capacidade de suporte e o mesmo indica a remoção de uma camada de 2,00 m de espessura. 
 A substituição desse material será feita com areia e saibro, com espessuras de 0,50 m e 1,50 m, 
respectivamente, conforme indicado no Estudo Geotécnico. Os materiais de substituição devem provir das 
jazidas externas indicadas no Relatório das Fontes dos Materiais. 
 
Saibro 
 
No Quadro 3.3 a seguir é apresentado um resumo dos valores característicos obtidos nos ensaios 
do Estudo Geotécnico para os materiais de jazidas. 
 
Quadro 3.3 – Resumo dos Ensaios de Materiais de Jazidas 
ENSAIO 
INECOL 
SAIBRO 
FINO 
MARC 
SAIBRO 
MÉDIO 
MARC 
SAIBRO 
GRAÚDO 
Classificação HRB A-3 A-2-6 e A-2-7 A-3 
Classificação SUCS SP GM SP 
Porcentagem média de material passante na # 200 - % 13,8 13,9 6,8 
Porcentagem média de Silte - % 11,1 11,1 7,1 
Porcentagem média de Argila - % 3,0 2,8 1,9 
Limite de Liquidez (LL) - % NP 44,9 NP 
Limite de Plasticidade (LP) - % NP 33,4 NP 
Limite de Contração (LC) - % 21,6 21,4 19,1 
Índice de Grupo (IP) (%) NP 11,5 NP 
Índice de Grupo (IG) 0 0 0 
Densidade Real dos Grãos - g/cm³ 2,418 2,362 2,539 
Densidade Seca Máxima (Proctor Normal) - g/cm³ 1,721 1,900 1,908 
Densidade Seca Máxima (Proctor Modificado) - g/cm³ 1,917 1,926 2,093 
Umidade Ótima (Proctor Normal) - % 14,7 14,2 9,5 
Umidade Ótima (Proctor Modificado) - % 12,3 13,7 9,2 
CBRcaracterístico (Proctor Normal) - % 16,0 14,6 32,1 
CBRcaracterístico(Proctor Modificado) - % 35,4 18,2 59,9 
IScaracterístico (Proctor Normal) - % 16,0 10,7 26,1 
IScaracterístico (Proctor Modificado) - % 27,7 12,1 40,0 
Expansão (Proctor Normal) - % 0,30 0,28 0,0 
Expansão (Proctor Modificado) - % 0,22 0,26 0,0 
 
 
 
 Após análise dos dados apresentados no Quadro 3.3 recomenda-se a adoção da jazida de saibro 
médio para a execução da camada de substituição do solo removido. 
 
Areia 
 
A primeira camada de substituição de material inservível do subleito será feita com 0,50 m de areia, 
com o objetivo de melhorar as características drenantes do solo devido à alta umidade natural. 
 A Areia utilizada deve ter granulometria média e ser isenta de matéria orgânica ou outras impurezas 
que possam vir a prejudicar suas condições drenantes. Deve apresentar Equivalente de Areia (método 
DNER-ME 054/94) igual ou superior a 35%. Não é prevista a implantação de geotêxtil sob a camada de areia 
para evitar que ocorra a contaminação por bombeamento de finos em função da elevada espessura da 
camada, que permite a função de drenabilidade mesmo com algum comprometimento da porção inferior 
dessa camada. 
 
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO AEROPORTUÁRIO 
 
O funcionamento integral de um complexo aeroportuário depende necessariamente da adequada 
condição operacional da infraestrutura relacionada à movimentação das aeronaves em solo, ou seja, dos 
pavimentos das pistas de pousos e de decolagens, das pistas de taxiamento e dos pátios de manobras. A 
precariedade, a ineficiência ou a inexistência dessas facilidades, sobretudo das pistas de pousos e de 
decolagens, tornam impraticáveis as operações das aeronaves e de seus equipamentos de apoio em um 
aeroporto. 
 O projeto estrutural de pavimentos para aeroportos consiste na determinação tanto da espessura 
global do pavimento, quanto da espessura de suas partes componentes. Vários fatores influenciam na 
determinação da espessura total e na das camadas componentes para que o pavimento forneça um serviço 
satisfatório. Esses fatores incluem a intensidade das cargas a serem transportadas, a quantidade de 
movimentos e a concentração de rolagem das aeronaves em determinadas áreas da pista como os pontos 
de giro e o usual de toque no pouso, além da qualidade do solo do subleito e dos materiais que compõem a 
estrutura do pavimento. 
 O método de projeto considerado foi o da FAA, descrito na Advisory Circular nº150/5320-6D, que 
se baseia no peso bruto da aeronave. A vida útil do pavimento, ou seja, seu horizonte de projeto considerado 
para este trabalho foi de 20 anos. Em termos de cálculo, o pavimento deve ser projetado para o peso máximo 
de decolagem (PMD) ou o peso de rampa, definido como aquele acrescido do peso do combustível a ser 
consumido no deslocamento de táxi até a cabeceira da pista. Para a confecção do projeto, considera-se a 
repartição usual de esforço em que 95% do peso bruto é transmitido pelo conjunto do trem de pouso principal 
e a parcela de 5% deste peso é transmitida pelo trem localizado na bequilha, ou seja, o conjunto de rodas 
dianteiras da aeronave. A divisão dos esforços aplicados pelos trens de pouso do avião é apresentada 
esquematicamente na Figura 4.1 a seguir. 
 
 
Figura 4.1 – Distribuição Usual das Cargas por Trem de Pouso 
 
O tipo e a configuração geométrica do conjunto do trem de pouso e além de suas rodas e 
pneumáticos determinam a função da distribuição do peso da aeronave no pavimento e as espessuras tanto 
de pavimento flexível como rígido. 
 As exigências para a elaboração de projeto de pavimento constituem um complexo problema de 
engenharia. Pavimentos estão sujeitos à grande variedade de cargas e de efeitos climáticos e seu projeto 
envolve grande número de variáveis em interação que, às vezes, são de complexa quantificação. 
A influência desse fator é bem perceptível quando se observa aeronaves com trens de pouso bem 
configurados, têm muito melhores condições de carregamento sobre o pavimento que outras aeronaves com 
 
 
 
menor peso máximo de decolagem, muito mais exigentes por transmitirem esforços mais acentuados de 
cada roda ao pavimento. 
 
Estudo de Tráfego de Aeronaves e Solicitações de Carga 
 
O volume do tráfego, ou seja, a frequência dos movimentos é um dado indispensável para se 
projetar determinado pavimento. É necessário obtenção das previsões do número de decolagens ou pousos 
anuais por tipo de aeronaves que resultará em listar diferentes tipos e modelos. 
 A aeronave a ser considerada como referência ou de projeto deve ser selecionada com base 
naquela que requer maior resistência de pavimento. 
 
Tráfego De Aeronaves 
 
A previsão de tráfego anual para os próximos anos foi fornecida pela Comissão de Fiscalização da 
INFRAERO por meio do documento CF Nº 14572/Comissão de Fiscalização/2009. Esse documento 
apresenta uma tabela com o Mix de Aeronaves a ser considerado nessa atualização de projeto, denominada 
Projeção de Movimentos por Equipamentos Representativos (P+D), que é reproduzida no Quadro 4.1, a 
seguir. 
 
Quadro 4.1 – Projeção de Movimentos por Equipamentos Representativos (P+D) 
Aeronave 
 
2015 
Ano 
 
2020 
 
 
2025 
 
2030 
Movimento 
Médio 
Anual 
Decolagem 
Média 
Anual 
C208 – Cessna 
Caravan 
3.034 2.685 1.784 2.324 2.457 1.228 
E110 4.046 6.713 10.706 13.943 8.852 4.426 
E120 8.091 10.741 14.275 18.590 12.924 6.462 
ATR42 6.069 8.056 10.706 13.943 9.694 4.847 
F100 – Fokker 100 3.034 4.028 0 0 1.766 883 
B733 – Boeing 737-
300 
15.171 20.140 26.766 30.209 23.072 11.536 
B737 – Boeing 737-
700 
6.069 8.056 16.020 20.914 12.765 6.382 
A319 – Airbus – 319 5.057 6.713 8.922 11.619 8.078 4.039 
E190 5.057 6.713 8.922 11.619 8.078 4.039 
A320 – Airbus – 320 25.286 33.567 41.041 53.446 38.335 19.168 
B738 – Boeing 737-
800 
20.228 26.853 35.688 46.475 32.311 16.156 
B767-300 0 0 1.784 6.971 2.189 1.094 
MD-11 0 0 1.784 2.324 1.027 514 
Sub-Total 101.142 134.267 178.440 232.375 161.556 80.778 
B747-400 (0,5%) 506 671 892 1.162 808 404 
Total 101.648 134.938 179.332 233.537 162.364 81.182 
 
 Os movimentos das aeronaves militares foram desconsiderados devido à alta variabilidade e falta 
de informação dos tipos de aeronaves utilizadas, e representam um percentual que pode ser desprezado em 
relação ao total de movimentos previstos. 
 
 
 
 Determinação Da Aeronave De Projeto 
 
Para a definição da aeronave de projeto se deve verificar entre as aeronaves previstas a utilizar o 
aeroporto indicadas no item anterior, aquela que irá requerer a maior espessura equivalente de pavimento, 
utilizando-se os ábacos apropriados de dimensionamento de cada tipo de aeronave, presentes no manual 
da FAA e apresentados adiante. 
A partir das investigações geológicas efetuadas, obteve-se para o subleito um CBR característico 
de 8% na energia Proctor Modificada, como especificado pela DIRENGE. O CBR foi baseado no IS que leva 
em consideração o Índice de Grupo do material de subleito, por se tratar de um obra de alta relevância e 
para aumentar o grau de segurança do dimensionamento. 
 Com base nos parâmetros de dimensionamento, CBR do subleito e número de decolagens média 
de cada aeronave, com seu respectivo peso bruto total, determinase a espessura requerida do pavimento. 
Os pesos máximos de taxiamento para as aeronaves foram obtidos da Advisory Circular 
AC15/5320-6D, de 30/09/2009, da FAA. A exceção foram os modelos 
E110, E120 e E190 obtidos junto à empresa Embraer - Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. e 
o ATR42, cujo peso foi obtido com a empresa EADS - European Aeronautic Defense andSpace Company 
N.V. 
 O Quadro 4.2 indica os pesos máximos de taxiamento, a configuração do trem de pouco traseiro 
e a carga por roda das aeronaves previstas a utilizar o aeroporto no período de projeto. 
 
Quadro 4.2 – Pesos Máximos de Taxiamento 
AERONAVE PESO MÁXIMO 
DE 
TAXIAMENTO 
kgf lb 
Nº DE 
DECOL. 
ANUAIS 
CONFIGURAÇÃO 
DO TREM DE 
POUSO 
TRASEIRO 
CARGA POR 
RODA 
kgf lb 
C208 – Cessna Caravan 3.969 8.750 1.228 Rodas Duplas 943 2.078 
E110 5.670 12.500 4.426 Rodas Duplas 1.347 2.969 
E120 12.070 26.609 6.462 Rodas Duplas 2.867 6.320 
ATR42 18.770 41.380 4.847 Rodas Duplas 4.458 9.828 
F100 – Fokker 100 45.813 101.000 883 Rodas Duplas 10.569 23.251 
B733 – Boeing 737-300 63.503 140.000 11.536 Rodas Duplas 15.081 33.250 
B737 – Boeing 737-700 70.307 155.000 6.382 Rodas Duplas 16.698 36.813 
A319 – Airbus – 319 75.900 150.796 4.039 Rodas Duplas 18.026 39.734 
E190 50.300 110.892 4.039 Rodas Duplas 11.946 26.337 
A320 – Airbus – 320 77.400 172.842 19.168 Rodas Duplas 18.383 40.518 
B738 – Boeing 737-800 79.243 174.700 16.156 Rodas Duplas 18.820 41.491 
B767-300* 163.747 413.000 1.094 Duplo Tandem 16.162 35.625 
MD-11* 287.124 633.000 514 Duplo Tandem 16.162 35.625 
B747-400* 414.137 913.000 404 Duplo D. Tandem 16.162 35.625 
(*) Aeronaves consideradas como sendo duplo tadem com 300.000 lb (136.100 kgf) de peso. 
 
As aeronaves de grande porte possuem trens de pouso radicalmente diferentes das outras 
aeronaves, são necessárias considerações especiais para manter os efeitos relativos considerados no 
método de dimensionamento. Portanto, toda aeronave de grande porte deve ser considerada como uma 
aeronave de duplo tandem de 300.000 lb (136.100 kgf) quando do cálculo do número equivalente de 
decolagens anuais. 
 Para obtenção das espessuras equivalentes foi considerado que a base será executada em Brita 
Graduada Tratada com cimento e a sub-base com Brita Graduada Simples (CBR > 80%). 
 O pavimento a ser implantado no Pátio de Aeronaves “TPS1” será do tipo flexível com revestimento 
asfáltico. 
 
 
 Analisaram-se todos os modelos de aeronaves, adotando-se, de acordo com o método de 
dimensionamento de pavimentos flexíveis da FAA, para cada tipo de aeronave o modelo que indicou a maior 
espessura equivalente de pavimento, conforme mostrado no Quadro 4.3 a seguir. 
 
Quadro 4.3 – Espessuras Equivalentes de Pavimento 
AERONAVE ESPESSURA DO PAVIMENTO 
pol cm 
C208 – Cessna Caravan 0,98 2,5 
E110 2,05 5,2 
E120 4,97 12,6 
ATR42 8,27 21,0 
F100 – Fokker 100 14,00 35,6 
B733 – Boeing 737-300 21,21 53,9 
B737 – Boeing 737-700 19,85 50,4 
A319 – Airbus – 319 18,77 47,7 
E190 16,67 42,3 
A320 – Airbus – 320 23,06 58,6 
B738 – Boeing 737-800 22,98 58,4 
B767-300 24,01 61,0 
MD-11 18,03 45,8 
B747-400 31,06 78,9 
 
Com base nas espessuras obtidas tem-se a conclusão de que a aeronave de projeto será o Boeing 
B-747/400, que requer 78,9 cm (31,06 pol) de espessura de pavimento. 
 
Determinação Da Equivalência De Decolagens Anuais Para A Aeronave De Projeto 
 
 Como a projeção do tráfego envolve uma série de aeronaves com diferentes tipos de trem de 
pouso, os efeitos do tráfego total devem ser considerados para a configuração da aeronave de projeto. 
 Para se obter o número de decolagens anuais equivalentes é necessário primeiro converter os 
trens de pouso dos diversos tipos de aeronaves para o da aeronave crítica. Essa conversão é feita por meio 
da Equação 4.1, a seguir. 
 Fc = 0,8(M-N) (Equação 4.1) 
Onde: 
 
Fc = fator de conversão de trem de pouso; 
M= número de rodas do trem de pouso principal da aeronave crítica; 
N = número de rodas do trem de pouso principal da aeronave a ser convertida; 
 
 A Equação 4.1 anteriormente apresentada é descrita no item 1.2 – Equivalent Traffic Based on 
Gear Type, Appendix 1 – Equivalent Traffic, Advisory Circular Nº 150/5335-5A de 28/06/09 da FAA. 
 Inicialmente é preciso que todas as decolagens sejam convertidas para decolagens do mesmo tipo 
de pouso da aeronave de projeto como é apresentado no Quadro 4.4. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Quadro 4.4 – Decolagens Anuais para Aeronave de Projeto 
AERONAVE FATOR 
CONVERSÃO 
DECOLAGENS 
ANUAIS 
DECOLAGENS 
ANUAIS - R2 
C208 – Cessna Caravan 0,64 1.228 786 
E110 0,64 4.426 2.833 
E120 0,64 6.462 4.136 
ATR42 0,64 4.847 3.103 
F100 – Fokker 100 0,64 883 566 
B733 – Boeing 737-300 0,64 11.536 7.384 
B737 – Boeing 737-700 0,64 6.382 4.085 
A319 – Airbus – 319 0,64 4.039 2.585 
E190 0,64 4.039 2.585 
A320 – Airbus – 320 0,64 19.168 12.268 
B738 – Boeing 737-800 0,64 16.156 10.340 
B767-300 1,00 1.094 1.094 
MD-11 1,00 514 514 
B747-400 1,00 404 404 
 
 A conversão para um número equivalente de decolagens anuais da aeronave de projeto é efetuada 
por meio da Equação 4.2, a seguir. 
 
Log R1 = log R2 x Raiz (W2/W1) (Equação 4.1) 
Onde: 
 
R1 = número equivalente de decolagens anuais da aeronave de projeto; 
R2 = decolagens anuais em termos do trem de pouso da aeronave de projeto; 
W1 = carregamento por roda da aeronave de projeto (B-747/400); 
W2 = carregamento por roda da aeronave em questão. 
 
 Os números de decolagens anuais equivalentes são apresentados no Quadro 4.5, a seguir. 
 
Quadro 4.5 – Decolagens Equivalentes 
AERONAVE 
DECOLAGENS 
ANUAIS – R2 
CARGA POR RODA –W2 
kgf 
DECOLAGENS 
ANUAIS 
EQUIVALENTES - R1 
C208 – Cessna Caravan 786 943 5 
E110 2.833 1.347 10 
E120 4.136 2.867 33 
ATR42 3.103 4.458 68 
F100 – Fokker 100 566 10.569 168 
B733 – Boeing 737-300 7.384 15.081 5.454 
B737 – Boeing 737-700 4.085 16.698 4.684 
A319 – Airbus – 319 2.585 18.026 4.017 
E190 2.585 11.946 859 
A320 – Airbus – 320 12.268 18.383 22.944 
B738 – Boeing 737-800 10.340 18.820 21.482 
B767-300 1.094 16.162 1.094 
MD-11 514 16.162 514 
B747-400 404 16.162 404 
TOTAL 61.736 
 
Dimensionamento das Estruturas de Pavimento 
 
O dimensionamento das estruturas de pavimentos foi dividido em dimensionamento de pavimento 
do Pátio, que engloba o Pátio de Aeronaves e a Área de Pushback e do Acostamento da Pista de Taxiway 
de Acesso. 
 
 
 
Dimensionamento Da Estrutura Do Pavimento Do Pátio De Aeronaves “TPS1” 
 
O dimensionamento das estruturas de pavimentos levou em consideração o Método de 
Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis preconizado pela FAA e também com o auxílio de planilhas 
eletrônicas desenvolvidas pela FAA (F806FAA.XLS) em acordo com a AC 150/5320-6D. 
 As características da estrutura do pavimento, assim como cálculos realizados pela planilha 
F806FAA são apresentadas nos 10 passos a seguir: 
 
 
1) Airport Name: Aeroporto Internacional Afonso Pena 
 
2) Subgrade CBR & Frost Code 
a. CBR: 8% 
b. Subgrade soil frost condition: non frost condition 
3) Subbase Information 
a. Number of subbases: 1 
b. Subbase CBR value: 60% 
c. Subbase frost code: non frost conditions 
4) Default Aggregate Base 
a. Non stabilized granular base: P-209, crushed aggregate base course 
5) Frost Penetration Depth 
a. Não aplicável 
6) Aircraft Mix – Aircraft Data 
a. Aircraft: Boeing 747-400 
b. Max takeoff weight: 913.000 lbs 
c. Annual departures: 61.736 
7) Aircraft Mix – Required Thickness 
a. Required thickness: 43,66 in (110,9 cm) 
8) Aircraft Mix – Accept Critical Aircraft 
9) Stabilized Layers 
a. Base course: P-304, Cement treated basecourse 1.2 – 1.6 
i. Equivalency factor: 1.4 
a. Subbase course: Não aplicável 
b. High quality granular subbase: P-208, aggregate base course 1.0 – 1.5 
ii. Equivalency factor: 1.2 
10) Design Summary 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN FOR 10/31/2005 
Enter Airport Name AC Method 
Enter City, State 
Engineer -Enter Engineering Firm and Engineer AIP No. Enter AIP Project Num 
Enter Comments 
 
 43,5"Total Thickness Required (inches) 
 45,65"Total Thickness adjusted for high volumes of traffic 
Stabilized Base/Subbase Are Required 
Initial Pavement Cross 
Section 
 Stabilized or Modified Cross Section Factors 
6" Pavement Surface 
Layer (P-401) 
6" P-401 Plant Mix 
Bituminous Pavements 
 
8,5" 
(2,21) 
Base Layer (P-
209) 
 6" P-304, Cement Treated 
Base Course 
1,4 
31,148" Subbase #1 (P-
154) CBR= 60 
 26" P-208, Aggregate Base 
Course 
1,2 
0" Subbase #2 CBR= 
0 
 0" Material as defined by 
user 
 
0" Subbase #3 CBR= 
0 
 0" Material as defined by 
user 
 
( ) = Submiminal base thickness calculation 
Frost Considerations 
124 lb/cf Dry Unit Weight of Soil 
500 Degree Days ºF 
36,81" Frost Penetration Depth 
8 Original CBR value of 
subgrade Soil 
 
8 CBR Value used for the 
Subgrade Soil 
 Non-Frost Code for Subgrade Soil 
60 CBR Value used for subbase 
#1 
 Non-Frost code for Subbase #1 
0 CBR Value used for subbase 
#2 
 Non-Frost code for Subbase #2 
 0 CBR Value used for subbase 
#3 
 No frost selection made for Subbase #3 
Design Aircraft Information 
The Design Aircraft is a BOEING747 - 780,000 lbs -- ( ) 
913000 lbsGross Weight 20 Design Life (years) 
61.736 **Equivalent Annual Departures of a 300,000 lb Dual Tandem Gear - see Para. 
305 AC 150/5320-6D 
Subgrade Compaction Requirements for Design Aircraft 
Non-Cohesive Soils Cohesive Soils 
Compaction Depth Required Compaction Depth Required 
 
 100% 0 - 23 95% 0 - 9" 
 95% 23 - 41" 90% 9 - 18" 
 90% 41 - 59" 85% 18 - 27" 
 85% 59 - 76" 80% 27 - 36" 
 
See Appendix 5 to AC 150/5320-6D, Airport Design and Evaluation, for application of 
this software. 
 
O pavimento do Pátio de Aeronaves “TPS1” será projetado para 61.736 decolagens anuais de uma 
aeronave Boeing B-747/400 com peso máximo de taxiamento de 414.137 kg (913.0000 lb) e CBR de 
subleito de 8%, resultando em 116,0 cm (45,65 pol) de espessura total equivalente de pavimento. 
 
 
 
 
 
Admitindo o uso de coeficiente de equivalência estrutural em relação à base e a sub-base, conforme 
apresentado a seguir tem-se: 
 
a) Sub-base de Brita Graduada Simples: 1,0 a 1,5 Adotado 1,2; 
b) Base de Brita Graduada Tratada com Cimento: 1,2 a 1,6 Adotado 1,4; 
 
 Seguindo-se o Método de Dimensionamento de Pavimento Flexível da FAA em acordo com o que 
é preconizado na AC150/5320-6D e levando-se em consideração os materiais e parâmetros adotados 
anteriormente, temos que a estrutura final do pavimento do Pátio de Aeronaves “TPS1” é definida como 
sendo: 
 
Revestimento em CBUQ: 15,0 cm; 
Base em Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC): 15,0 cm; 
Sub-base em Brita Graduada Simples (BGS): 66,0 cm; 
 
 Dessa forma, a estrutura de pavimento do Pátio de Aeronaves “TPS1” obtida é apresentada 
esquematicamente na Figura 4.2 a seguir: 
 
 
Figura 4.2 – Estrutura de pavimento flexível do Pátio de Aeronaves TPS1 
 
As seções-tipo de pavimento do Pátio de Aeronaves “TPS1” são apresentadas em desenho em 
prancha no formato A0. 
Dimensionamento Da Estrutura De Pavimento Do Acostamento Da Taxiway De Acesso 
 
O dimensionamento das estruturas de pavimentos do acostamento levou em consideração o 
Método de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis preconizado pela FAA e também com o auxílio de 
planilhas eletrônicas desenvolvidas pela FAA (F806FAA.XLS) em acordo com a AC 150/5320-6D. 
 As características da estrutura do pavimento, assim como cálculos realizados pela planilha 
F806FAA são apresentadas nos 10 passos a seguir: 
 
REVESTIMENT
 
5 ,0 
BINDER – 
 
1,0 
BASE – BRITA GRADUADA 
 
1,0c
SUB-BASE – BRITA 
 
6,0 
SAIBRO – CBR 
 
 15
AREIA 
 
,0 5
SUBLEITO – 
 
 
 
 
 
1) Airport Name 
a) Aeroporto Internacional Afonso Pena 
2) Subgrade CBR & Frost Code 
b) CBR: 8% 
c) Subgrade soil frost condition: non frost condition 
3) Subbase Information 
a) Number of subbases: 1 
b) Subbase CBR value: 60% 
c) Subbase frost code: non frost conditions 
4) Default Aggregate Base 
a) Non stabilized granular base: P-209, crushed aggregate base course 
5) Frost Penetration Depth 
a) Não aplicável 
6) Aircraft Mix – Aircraft Data 
a. Aircraft: Boeing 747-400 
b. Max takeoff weight: 913.000 lbs 
c. Annual departures: 1 
7) Aircraft Mix – Required Thickness 
a. Required thickness: 15,00 in (38,1 cm) 
8) Aircraft Mix – Accept Critical Aircraft 
9) Stabilized Layers 
a. Base course: P-304, Cement treated base course 1.2 – 1.6 
 i. Equivalency factor: 1.4 
b. Subbase course: P-304, Cement treated base course 1.6 – 2.3 
 i. Equivalency factor: 1.6 
c. High quality granular subbase: não aplicável 
10) Design Summary 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN FOR 10/31/2005 
Enter Airport Name AC Method 
Enter City, State 
Engineer -Enter Engineering Firm and Engineer AIP No. Enter AIP Project Num 
Enter Comments 
 
 15" Total Thickness Required (inches) 
No thickness adjustments required 
Stabilized Base/Subbase Are Required 
Initial Pavement Cross Section Stabilized or Modified Cross Section Factors 
5" Pavement Surface Layer 
(P-401) 
5" P-401 Plant Mix Bituminous 
Pavements 
 
8" (-1,32) Base Layer (P-209) 
 
5,5" P-304, Cement Treated Base 
Course 
1,4 
2" Subbase #1 (P-154) 
CBR= 60 
 1,5" P-304, Cement Treated Base 
Course 
1,6 
0" Subbase #2 CBR= 0 0" Material as defined by user 
0" Subbase #3 CBR= 0 0" Material as defined by user 
( ) = Submiminal base thickness calculation 
Frost Considerations 
124 lb/cf Dry Unit Weight of Soil 
500 Degree Days ºF 
36,81" Frost Penetration Depth 
8 Original CBR value of 
subgrade Soil 
 
8 CBR Value used for the 
Subgrade Soil 
 Non-Frost Code for Subgrade Soil 
60 CBR Value used for subbase 
#1 
 Non-Frost code for Subbase #1 
0 CBR Value used for subbase 
#2 
 Non-Frost code for Subbase #2 
 0 CBR Value used for subbase #3 No frost selection made for Subbase 
#3 
Design Aircraft Information 
The Design Aircraft is a BOEING747 - 780,000 lbs -- ( ) 
913000 lbsGross Weight 20 Design Life (years) 
 1 **Equivalent Annual Departures of a 300,000 lb Dual Tandem Gear - see Para. 305 
AC 150/5320-6D 
Subgrade Compaction Requirements for Design Aircraft 
Non-Cohesive Soils Cohesive Soils 
Compaction Depth Required Compaction Depth Required 
 
 100% 0 - 23 95% 0 - 9" 
 95% 23 - 41" 90% 9 - 18" 
 90% 41 - 59" 85% 18 - 27" 
 85% 59 - 76" 80% 27 - 36" 
 
See Appendix 5 to AC 150/5320-6D, Airport Design and Evaluation, for application of this 
software. 
 O pavimento do Acostamento da Pista de Taxiway de Acesso será projetado para 1 (uma) 
passagem de uma aeronave Boeing B-747/400 com peso máximo de taxiamento de 414.137 kg (913.000lb) 
e CBR de subleito de 8%, resultando em 38,1 cm (15,0 pol) de espessura total. 
 Admitindo o uso de coeficiente de equivalência estrutural em relação à base e a sub-base, 
conforme apresentado a seguir tem-se: 
 
 Base de BGTC: 1,2 a 1,6 Adotado 1,4; 
 Sub-base de BGTC: 1,6 a 2,3 Adotado 1,6; 
 
 Seguindo-se o Método de Dimensionamento de PavimentoFlexível da FAA em acordo com o que 
é preconizado na AC150/5320-6D e levando-se em consideração os materiais e parâmetros adotados 
 
 
anteriormente, temos que a estrutura final do pavimento para o acostamento da Pista de Taxiway de Acesso 
é definida como sendo: 
 
 Revestimento em CBUQ: 10,0 cm; 
 Base em Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC): 20,0 cm; 
 
 A estrutura do pavimento foi alterada de modo a compatibilizá-la com a solução do pavimento a 
ser implantado na pista de rolamento. Entretanto, não haverá perda estrutural, pois a substituição de 2,5 cm 
de CBUQ por 2,0 cm de BGTC não implica na redução da capacidade de suporte do pavimento. 
 Dessa forma, a estrutura de pavimento do acostamento da Taxiway de Acesso do Pátio de 
Aeronaves TPS1 obtida é apresentada esquematicamente na Figura 4.3 a seguir: 
 
 
Figura 4.3 – Estrutura de pavimento flexível do acostamento 
 
As seções-tipo de pavimento do Acostamento da Pista de Taxiway de Acesso ao Pátio de 
Aeronaves “TPS1” são apresentadas em desenho específico. 
 As estruturas de acostamento existentes nos locais de implantação do pavimento flexível do Pátio 
TPS1 deverão ser removidas na mesma espessura da estrutura do pavimento a ser executado, 
considerando-se as camadas de revestimento, base, sub-base, saibro e areia, perfazendo um total de 2,96 
m. 
 
DETERMINAÇÃO DOS PARÂMETROS PCN E ACN 
 
O PCN (Pavement Classification Number) é o número que expressa a capacidade de resistência 
de um pavimento para operações sem restrição. 
 O ACN (Airplane Classification Number) é o número que expressa o efeito relativo de uma 
aeronave com uma determinada carga sobre um pavimento, para uma categoria padrão de subleito 
especificada. Cabe ressaltar que os valores oficiais de ACN são fornecidos pelos fabricantes das aeronaves. 
 De acordo com a AC 150/5335-5A da FAA há dois modos de se obter o valor numérico do PCN. 
O primeiro é utilizando o Método do Avião, que consiste em adotar para a pista o valor de ACN da aeronave 
de projeto como sendo o número do PCN. O segundo é a Avaliação Técnica, que consiste em avaliar as 
condições de tráfego e a estrutura de pavimento proposta. 
 
Determinação do PCN pelo Método do Avião (U) 
 
O Método do Avião não é aplicável para o Aeroporto Afonso Pena, pois nesse caso conhecemos o 
tráfego circulante (mix de aeronaves) e também a estrutura de pavimento das pistas. 
 
Determinação do PCN pela Avaliação Técnica (T) 
 
No método da Avaliação Técnica, são usados os mesmos princípios usados para projeto de 
pavimentos, sendo determinado o valor numérico do PCN a partir da obtenção da carga bruta admissível que 
o pavimento suporta. São considerados fatores como frequência de operações e níveis de tensão 
admissíveis, obtendo-se a carga bruta da aeronave pelo processo inverso do dimensionamento. 
 Neste método, é necessária a avaliação do tráfego equivalente no aeródromo, considerando o 
efeito do tráfego de todas as aeronaves. 
REVESTIMENTO – CBUQ 5 ,0 cm 
BINDER – CBUQ 5 ,0 cm 
BASE – BRITA GRADUADA TRATADA COM CIMENTO 20 ,0 cm 
SAIBRO – CBR = 12,1% 216,0 cm 
AREIA MÉDIA ,0 cm 50 
SUBLEITO – CBR = 8% 
 
 
 Uma vez obtida a carga admissível, a determinação do valor do PCN torna-se um processo simples 
de obtenção do ACN da aeronave que representa a carga admissível, tomando-se este valor como o PCN 
do pavimento. 
 A lista a seguir resume as etapas para usar o método de avaliação técnica para os pavimentos 
flexíveis: 
 
 Determinar o volume de tráfego em termos de tipo de avião e de número de operações de cada avião 
que o pavimento vai experimentar durante a sua vida; 
 Converter esse tráfego em um único avião equivalente crítico; 
 Determinar as características do pavimento, incluindo o CBR do subleito e a espessura do 
pavimento; 
 Calcular o ACN da aeronave crítica no seu peso bruto máximo admissível; 
 Atribuir o PCN como sendo o ACN da aeronave crítica. 
 
Os itens a) e b) foram determinados anteriormente no Estudo de Tráfego. O valor de CBR do 
subleito foi estabelecido no item 3. ASPECTOS GEOLÓGICOSGEOTÉCNICOS. 
 O ACN da aeronave crítica pode agora ser determinado a partir do programa COMFAA usando o 
modo de ACN. Para isso é necessário entrar com o peso bruto admissível do avião crítico, e calcular o ACN 
com base no código padrão do subleito. 
 O valor do CBR do subleito a ser inserido deve ser determinado de acordo com a Tabela 5.3. 
 O cálculo do ACN do Boeing 747-400 á apresentado na Figura 5.1 a seguir, que representa uma 
tela do programa COMFAA 3.0. 
 
Figura 5.1 – Cálculo do ACN pelo programa COMFAA. 
 
 De acordo com os cálculos do programa COMFAA o ACN obtido é de 79,6, arredondando para o 
inteiro mais próximo temos que o valor do ACN é 80. 
 Portanto, o número do PCN do Pátio de Aeronaves “TPS1”, calculado pela Avaliação Técnica, é: 
PCN 80/F/B/W/T 
 
ESPECIFICAÇÕES DE MATERIAIS E SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO 
 
Os serviços deverão ser realizados obedecendo estritamente e integralmente os projetos fornecidos 
pela CONTRATANTE, a fim de que sejam respeitados os objetivos e conceitos de engenharia considerados, 
sejam eles aspectos funcionais, técnicos ou econômicos. 
Entende-se, como projeto: os desenhos, especificações técnicas, planilhas de serviços, memoriais 
descritivos, memórias de cálculo e outros documentos afins, que indiquem como os serviços e obras devam 
ser executados. 
As Especificações Técnicas relacionadas no presente relatório referem-se exclusivamente às 
atividades de pavimentação. 
Os serviços serão executados de acordo com o preconizado nas especificações de pavimentação 
do antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER, atual Departamento Nacional de 
 
 
Infraestrutura Transportes, as quais se adaptam aos serviços previstos neste empreendimento, 
complementada com as recomendações do FAA. 
Sob o título de pavimentação serão executados os seguintes serviços: 
 
1) Sub-base ou base de brita graduada simples; 
2) Sub-base ou base de brita graduada tratada com cimento; 
3) Imprimadura impermeabilizante; 
4) Imprimadura ligante; 
5) Concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ); 
6) Fresagem. 
 
As Especificações Técnicas acima mencionadas estão descritas em detalhes a seguir. 
 
Concreto Betuminoso Usinado A Quente 
 
Objetivo 
 
Esta Especificação fixa as condições de execução de camadas de revestimento, de base ou de 
nivelamento em concreto betuminoso usinado a quente, sobre camadas de pavimento preparadas. 
 A camada de concreto betuminoso é o produto resultante da mistura a quente, em usina 
apropriada, de agregado mineral graduado, material de enchimento e cimento asfáltico, espalhada e 
comprimida a quente, de forma que, após a conclusão do serviço, as declividades, espessuras e 
propriedades da mistura definidas em projeto sejam atendidas. 
 
Materiais 
 
MATERIAL ASFÁLTICO 
 
O cimento asfáltico deverá ser selecionado tendo em vista as condições geográficas e climáticas 
do local da obra e as exigências requeridas em projeto. 
Poderão ser utilizados os seguintes cimentos asfálticos: 
 
 Cimentos asfálticos classificados por penetração: CAP-30/45, CAP-50/60 e CAP-85/100. 
 Cimentos asfálticos classificados por viscosidade: CAP-7, CAP 20 e CAP 40. 
 Cimentos asfálticos modificados por polímeros podem ser utilizados desde que indicados no projeto e/ou 
previamente aprovados pela Fiscalização. 
 
AGREGADOS 
 
Os agregados que compõem a mistura do concreto asfáltico consistem de pedra britada, areia e 
material mineral fino e inerte. A porção de material retida na peneira número 4 é denominada agregado 
graúdo, o que passa na peneira 4 e fica retido na peneira 200,denomina-se agregado miúdo e a porção que 
passa na peneira 200 chama-se material de enchimento (filler). 
 
 
Agregado graúdo 
 
O agregado graúdo pode ser pedra britada ou outro material indicado nas Especificações Técnicas 
Complementares e previamente aprovado pela Fiscalização. Deverá apresentar boa adesividade, fragmentos 
sãos, duráveis, e estar isento de torrões de argila e de substâncias nocivas. 
O agregado graúdo deverá ser submetido a ensaios de laboratório e ter suas características 
enquadradas dentro dos limites estabelecidos abaixo: 
 
a) o percentual de desgaste, determinado pelo ensaio de abrasão Los Angeles (NBR NM51), não poderá 
ser superior a: 
 40%, quando a mistura for destinada a camadas de superfície ou rolamento (capa); e 
 50%, para camadas de regularização ou binder; 
b) o índice de forma, determinado pelo método DNER ME 086, deverá ser superior a 0,6; e 
c) nas regiões de clima frio, onde há ocorrência de geada ou congelamento, os agregados graúdos 
deverão ser ensaiados quanto à durabilidade a sulfatos (DNER ME 089), sendo toleradas perdas de 
até 10% em relação ao sulfato de sódio e de até 13% em relação ao sulfato de magnésio. 
 
 
Agregado miúdo 
 
O agregado miúdo deverá ser constituído de materiais provenientes da britagem de rocha, tais como 
pó-de-pedra, e que sejam resistentes e possuam moderada angulosidade. Deverão ser isentos de torrões de 
argila ou silte e de materiais pulverulentos. 
 Areia natural poderá ser utilizada como parte do agregado miúdo para ajustar a granulometria ou 
para melhorar a trabalhabilidade do concreto asfáltico. No entanto, o total em peso de areia em relação ao 
total em peso do agregado não poderá exceder em 20%. 
 O agregado miúdo deverá apresentar um índice de plasticidade inferior a 6%, um limite de liquidez 
inferior a 25% e um equivalente de areia, determinado pelo método de ensaio NBR 12052, igual ou superior 
a 35%. 
 
Material de enchimento (Filler) 
 
Quando a presença de finos nos agregados for insuficiente para enquadrar a granulometria do 
concreto asfáltico, poderão ser utilizados materiais específicos de enchimento, chamados de filler. 
 O filler deverá ser constituído de materiais minerais finamente divididos, inertes em relação aos 
demais componentes da mistura e não plásticos (IP<6), tais como o cimento Portland, cal extinta, pós 
calcários, cinza volante e similares, desde que atendam a seguinte granulometria: 
 
 
 
No momento da aplicação, o filler deverá estar seco e isento de grumos. 
 
Melhorador de adesividade 
 
Quando necessário deverá ser utilizado melhorador de adesividade. A verificação da adesividade 
entre o ligante betuminoso e os agregados graúdo e miúdo deverá ser realizada, antes do estudo do traço, 
conforme as normas NBR 12583 – verificação da adesividade ao ligante betuminoso ao agregado graúdo e 
NBR 12584 – verificação da adesividade ao ligante betuminoso ao agregado miúdo. 
 A quantidade de melhorador de adesividade a ser misturado no cimento asfáltico deverá ser 
determinada em laboratório e aprovada pela Fiscalização. 
 
DEFINIÇÃO DA COMPOSIÇÃO DA MISTURA BETUMINOSA 
 
A mistura betuminosa deverá ser composta de uma mistura de agregados bem graduados, cimento 
asfáltico e, se necessário, material de enchimento. Os diversos agregados deverão ser divididos por tamanho 
e combinados em proporções em que a mistura resultante atenda aos requisitos da mistura de projeto. 
 
Granulometria da mistura de projeto 
 
Deverá corresponder, conforme a espessura da camada a executar, a uma das faixas indicadas no 
quadro a seguir. A faixa adotada não deverá conter partículas com diâmetro máximo superior a 2/3 da 
espessura da camada de revestimento. 
 O diâmetro máximo corresponde à abertura da malha quadrada da peneira, em milímetros, a qual 
corresponde uma porcentagem retida acumulada igual ou inferior a 5% em massa. 
Para todos os tipos, a fração retida entre duas peneiras consecutivas não deverá ser inferior a 4% 
do total. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Granulometria das misturas de projeto (NSMA 85-2) 
Peneiras Percentual Passando (%) 
Faixa 1 Faixa 2 Faixa 3 Faixa 4 
1 1/2" 100 - - - 
1" 79 - 98 100 - - 
3/4" - 80 -98 100 - 
1/2" 61 - 84 68 - 93 80 -98 100 
3/8" - - - 79 - 96 
Nº 4 42 - 66 45 - 75 55 - 80 59 - 85 
Nº 10 31 - 55 32 - 62 40 - 66 43 - 70 
Nº 40 16 - 34 16 - 37 22 - 40 23 - 42 
Nº 80 10 - 22 10 - 24 12 - 26 13 - 26 
Nº 200 3 - 7 3 - 8 3 - 8 4 - 8 
Espessura Mínima (cm) 6 4 3 2 
 
É indicada a adoção da faixa granulométrica 03 para as camadas de rolamento (capa) e faixa 02 
para as camadas de ligação (binder). 
 
Requisitos da mistura de projeto 
 
A estabilidade e características correlatas da mistura asfáltica de projeto deverão ser determinadas 
pelo Método Marshall (NBR 12891) e satisfazer aos requisitos indicados no quadro “Requisitos a serem 
satisfeitos pela mistura asfáltica” Deverão satisfazer aos requisitos do “Tipo A” os seguintes pavimentos: 
 aqueles que se destinam a operações de aeronaves de massa bruta superior a 27.300 kgf ou dotadas 
de pneus de pressões superiores a 0,70 MPa; 
 aqueles que se destinam ao tráfego de viaturas com carga de eixo superior a 10.000 kgf ou com tráfego 
superior a 10.000 repetições anuais; 
 Deverão satisfazer aos requisitos do “Tipo B” os seguintes pavimentos: 
 aqueles que se destinam a operações de aeronaves de massa bruta inferior a 27.300 kgf, ou dotadas de 
pneus de pressões iguais ou inferiores a 0,70 MPa; 
 aqueles que se destinam ao tráfego de viaturas com carga de eixo inferior a 10.000 kgf ou com tráfego 
inferior a 10.000 repetições anuais; 
 
Requisitos a serem satisfeitos pela mistura asfáltica 
Discriminação Camada de Rolamento 
(Capa) 
Camada de Ligação 
(Binder) 
Porcentagem de vazios (Vv , %) 3 a 5 5 a 7 
Relação betume/vazios (RBV, %) 70 a 80 50 a 70 
Estabilidade, mínima 816 kgf (75 golpes) 816 kgf (75golfes) 
Fluência, mm. (máxima) 4.0 4,0 
 
 Os agregados minerais utilizados na mistura de projeto deverão atender aos valores mínimos de 
vazios no agregado mineral (VAM) indicados no quadro a seguir. 
 
 
 Os valores de estabilidade obtidos no ensaio Marshall deverão ser corrigidos em função da 
espessura dos corpos de prova (h) ensaiados para a espessura padrão de 6,35cm. A correção é realizada 
multiplicando o valor encontrado pelo fator de correção (fcorreção) obtido a partir da equação: 
 
 
 
 
 
Onde h é a espessura dos corpos de prova em cm. 
 O traço da mistura deverá ser submetido, com a necessária antecedência, à apreciação da 
Fiscalização. Para tanto, deverá conter todos os elementos necessários, tais como granulometria, 
densidades reais, cálculo das características dos corpos de prova, curva destes valores, etc.. 
 
Trecho experimental 
 
Dependendo do projeto, a Fiscalização poderá exigir a execução de um trecho experimental, com 
a finalidade de: 
 
a) Avaliar o fator de empolamento da mistura a ser lançada na pista; 
b) Calibrar os controles eletrônicos de greide da acabadora; 
c) Avaliar a necessidade ou não de calibragens da usina e dos demais equipamentos; e 
d) Verificar a qualidade da mistura que a usina irá produzir. 
 
O trecho experimental deverá ser executado após a aprovação do traço da mistura, nas dimensões 
mínimas de 90m de comprimento e de 6m a 9m de largura, a ser realizado em duas faixas com junta 
longitudinal fria. 
 O trecho deverá ser executado com a mesma espessura da camada prevista e os equipamentos 
deverão ser os mesmos destinados à construção da referida camada. 
Deverão ser moldadospelo menos três corpos de prova com o material coletado na usina para a 
determinação, em laboratório, de todas as características da massa usinada (volume de vazios, estabilidade, 
fluência, R.B.V. etc.) e pelo menos dois para análise de teor de betume e granulometria. 
 Após a compactação do trecho experimental, três corpos de prova deverão ser extraídos no centro 
de cada uma das faixas e outros três corpos de prova ao longo da junta longitudinal para a determinação da 
densidade de campo. O trecho experimental será considerado aceito quando: 
 
1 os resultados da estabilidade, fluência, densidade da camada, densidade da junta e volume de vazios 
estiverem 90% dentro dos limites de aceitação exigidos no item 5.5 desta especificação para o tipo 
de mistura definido em projeto; 
2 os resultados da granulometria e teor de asfalto estiverem de acordo com os valores exigidos no 
item 5.6 desta especificação para o tipo de mistura definido em projeto; e 
3 o resultado do volume de vazios no agregado mineral estiver de acordo com o exigido no quadro dos 
requisitos da mistura asfáltica 
 
A liberação para a construção ocorrerá somente quando o trecho experimental for considerado 
aceito pela Fiscalização. 
 Caso o trecho experimental não seja aceito, correções no projeto de mistura asfáltica ou alteração 
nos equipamentos deverão ser realizadas e um novo trecho experimental deverá ser construído. 
 Será medido e pago apenas o trecho experimental que for considerado aceito pela Fiscalização. 
 
Equipamentos 
 
Todo equipamento, antes do início da execução da obra, deverá ser examinado pela Fiscalização 
e estar de acordo com esta Especificação, sem o que não poderá ser iniciado o serviço. 
 
DEPÓSITOS DE MATERIAL ASFÁLTICO 
 
Os depósitos para o ligante asfáltico deverão ser capazes de aquecer o material às temperaturas 
fixadas nesta Especificação. O aquecimento deverá ser feito por meio de serpentinas a vapor, eletricidade, 
ou outros meios, de modo a não haver contato direto de chamas com o ligante asfáltico. Deverá ser instalado 
um sistema de circulação, desembaraçada e contínua, do depósito ao misturador, durante todo o período de 
 
 
operação. Todas as tubulações e acessórios deverão ser dotadas de isolamento, a fim de evitar perdas de 
calor. A capacidade dos depósitos deverá ser dimensionada para atender, no mínimo, três dias de serviço. 
 
USINAS 
 
As usinas deverão estar preparadas para produzir, uniformemente, as misturas asfálticas dentro 
das exigências requeridas por esta especificação e para o tipo de mistura definida em projeto. 
 Além dos dispositivos de segurança e de controle de emissão de partículas, as usinas deverão 
possuir os seguintes dispositivos: 
 
 Silos de estocagem dispostos de modo a separar e armazenar, adequadamente, as frações apropriadas 
dos agregados. Cada silo deverá possuir dispositivos adequados de descarga para o alimentador do 
tambor secador; 
 Silo adequado para estocagem do material de enchimento (filler) e dispositivos alimentadores para 
dosagem da mistura de projeto, na quantidade requerida; 
 Tambor secador destinado a secagem e aquecimento dos agregados nas temperaturas exigidas nesta 
especificação; 
 Filtros de forma a reduzir os índices de emissão de partículas no ar provenientes do processo de mistura 
e secagem dos agregados. 
 
Poderão ser utilizadas usinas dos tipos gravimétrica ou volumétrica. 
 
Requisitos para usinas gravimétricas 
 
Deverão estar equipadas com uma unidade classificadora de agregados, após o secador, e dispor 
de misturador capaz de produzir uma mistura uniforme. Um termômetro com proteção metálica e escala de 
90ºC a 210ºC (±1ºC) deverá ser fixado no dosador de ligante ou na linha de alimentação do asfalto, em local 
adequado, próximo à descarga do misturador. A usina deverá ser equipada, além disso, com um termômetro 
de mercúrio, com escala em dial, pirômetro elétrico, ou outros instrumentos termelétricos aprovados, 
colocados na descarga do secador para registrar a temperatura dos agregados, com precisão de ±5ºC. 
 
Requisitos para usinas volumétricas 
 
Equipadas com tambor secador / misturador, as usinas volumétricas deverão possuir um sistema 
de descarga da mistura betuminosa com comporta ou em silos de estocagem. Os silos de agregados deverão 
possuir sistema de pesagem dinâmica (com precisão de 5%) de forma a garantir uma granulometria 
homogênea da mistura dos agregados. 
 Os silos de estocagem da mistura betuminosa podem ser utilizados para o armazenamento desde 
que o silo possua isolamento térmico e o período não exceda 24 horas. Mesmo assim, a mistura betuminosa 
só será liberada para utilização se estiver dentro da faixa de temperatura especificada. 
 
VEÍCULOS DE TRANSPORTE DA MISTURA 
 
Os caminhões tipos basculantes, para o transporte do concreto asfáltico, deverão ter caçambas 
metálicas robustas, limpas e lisas, ligeiramente lubrificadas com água e sabão, óleo vegetal fino, óleo 
parafínico, ou solução de cal, de modo a evitar a aderência da mistura às chapas. 
O para-choque traseiro e o chassi dos caminhões deverão ser adaptados de forma que não haja 
contato entre estas peças com a vibro-acabadora durante o serviço de espalhamento da massa asfáltica. 
 
ACABADORAS 
 
O equipamento para espalhamento e acabamento deverá ser constituído de pavimentadoras 
automotrizes, capazes de espalhar e conformar a mistura no alinhamento, cotas e abaulamento requeridos. 
As acabadoras deverão estar equipadas com parafusos sem-fim, para colocar a mistura exatamente nas 
faixas, e possuir dispositivos rápidos e eficientes de direção, além de marchas para frente e para trás. As 
acabadoras deverão ser equipadas com alisadores e dispositivos para aquecimento dos mesmos, à 
temperatura requerida, para colocação da mistura sem irregularidades, bem como dotadas de equipamentos 
de controle de greide longitudinal eletrônico para garantia da qualidade da superfície. 
 
 
 
 
 
EQUIPAMENTOS DE COMPRESSÃO 
 
Deverão ser constituídos por: rolo pneumático e rolo metálico vibratório liso, tipo tandem, ou outro 
equipamento aprovado pela Fiscalização. Os rolos compressores, tipo tandem, deverão ter uma massa de 8 
t a 12 t. Os rolos pneumáticos autopropulsores deverão ser dotados de pneus que permitam a calibragem de 
0,25 MPa a 0,84 MPa. 
 O equipamento em operação deverá ser suficiente para comprimir a mistura à densidade 
requerida, enquanto está se encontrar em condições de trabalhabilidade. 
 
Execução 
 
PREPARAÇÃO DO MATERIAL BETUMINOSO 
 
O material betuminoso deverá ser aquecido até atingir uma temperatura adequada e homogênea 
que permita um suprimento contínuo e uniforme de ligante no misturador da usina, evitando-se 
superaquecimentos localizados, de forma a permitir o recobrimento adequado dos agregados. 
A temperatura de aplicação do material betuminoso deverá ser determinada para cada tipo de 
cimento asfáltico, em função da relação temperatura / viscosidade. A temperatura conveniente é aquela na 
qual o asfalto apresenta uma viscosidade situada dentro da faixa de 75 a 150 segundos Saybolt-Furol (ABNT 
MB 517) (150cS a 300cS) indicando-se, preferencialmente, a viscosidade de 85 ± 10 segundos Saybolt-Furol 
(170cS ± 20cS). 
 O material betuminoso não poderá ser aquecido a temperaturas superiores a 160ºC. 
 
PREPARAÇÃO DO AGREGADO MINERAL 
 
Os agregados deverão ser previamente aquecidos e secados antes de entrarem no misturador da 
usina. A máxima temperatura deverá ser tal que não ocorram danos aos agregados. Quando em contato 
com material betuminoso, dentro do misturador da usina, a temperatura dos agregados não poderá ser 
superior a 175ºC. Em geral, os agregados minerais são aquecidos de10ºC a 15ºC acima da temperatura do 
ligante asfáltico. 
 
PRODUÇÃO DO CONCRETO ASFÁLTICO 
 
Os agregados e o material betuminoso deverão ser pesados e/ou medidos na proporção definida 
pela mistura de projeto antes de entrarem no misturador da usina. Os materiais combinados deverão ser 
misturados até que todo o agregado fique uniformemente envolvido com material betuminoso. 
 Misturas fabricadas a temperaturas inferiores a 107ºC ou superiores a 177ºC serão rejeitadas pela 
Fiscalização e não serão utilizadas, devendo ser retiradas do canteiro de obras. 
 A umidade da mistura na descarga da usina não poderá ser superior a 0,5%. A produção da mistura 
deverá ser suficiente para evitar interrupções no espalhamento com a vibro-acabadora. 
 
PREPARAÇÃO DA SUPERFÍCIE 
 
Antes da aplicação da camada de concreto asfáltico, a superfície que irá recebê-la deverá estar 
imprimada (com imprimação ou pintura de ligação), limpa e isenta de materiais soltos. 
 Se decorrerem mais de sete dias entre a execução da imprimação e a do revestimento, ou no caso 
de ter ocorrido tráfego sobre a superfície imprimada, ou, ainda, de ter sido a imprimação recoberta com areia, 
pó-de-pedra etc., deverá ser executada uma pintura de ligação por conta da Contratada. 
 
TRANSPORTE DO CONCRETO ASFÁLTICO 
 
O concreto asfáltico produzido deverá ser transportado, da usina até o ponto de aplicação, nos 
veículos basculantes especificados. 
 Quando necessário, para que a mistura seja colocada na pista à temperatura especificada, cada 
carregamento deverá ser coberto por lona ou outro material aceitável, de tamanho suficiente para proteger a 
mistura contra a queda excessiva de temperatura. 
 A quantidade de veículos utilizados deverá ser suficiente para que não ocorram interrupções no 
espalhamento executado pela vibro-acabadora. 
 
 
 
 
 
DISTRIBUIÇÃO DA MISTURA 
 
O processo envolvendo a produção e a aplicação da mistura betuminosa deverá ser coordenada 
de forma que a distribuição e a compactação do concreto asfáltico sejam feitas de forma contínua e com o 
mínimo de paralisações da vibroacabadora. 
 A largura das faixas a ser executada pelas máquinas acabadoras para a aplicação da mistura 
betuminosa deverá ser dimensionada de forma a minimizar o número de juntas longitudinais. 
 As juntas longitudinais deverão estar afastadas pelo menos 30 cm das juntas longitudinais da 
camada subjacente. Da mesma forma, as juntas transversais deverão estar afastadas pelo menos 3,00 m da 
camada inferior. 
Além disso, as juntas transversais deverão estar deslocadas também pelo menos 3,00 m das 
camadas adjacentes. 
 
COMPRESSÃO DA MISTURA 
 
Imediatamente após a distribuição do concreto asfáltico, a mistura deverá ser uniformemente 
compactada por rolagem. A sequência de rolagem e o tipo de rolo a ser utilizado deverão ser definidos a 
critério do Construtor. 
 Durante a rolagem não deverão ser permitidas mudanças de direção, inversões bruscas de 
marcha, nem estacionamento do equipamento sobre o revestimento recémrolado. As rodas do rolo deverão 
ser umedecidas adequadamente, com óleo vegetal, de modo a evitar a aderência da mistura. 
 Como norma geral, a temperatura de rolagem deverá ser a mais elevada que a mistura asfáltica 
possa suportar, temperatura essa fixada experimentalmente, para cada caso. 
 A temperatura recomendável de compressão da mistura é aquela para a qual o cimento asfáltico 
apresenta uma viscosidade (Saybolt-Furol), de 140 ± 15 segundos (280cSt ± 30cSt). Em nenhum caso será 
permitida a compactação de misturas com temperaturas inferiores a 107ºC. 
 Caso sejam empregados rolos de pneus de pressão variável, inicia-se a rolagem com baixa 
pressão, a qual será aumentada à medida que a mistura for sendo comprimida e, consequentemente, 
suportando pressões mais elevadas. 
 Em áreas não acessíveis aos rolos compactadores, a compactação deverá ser realizada com 
compactadores manuais. 
 Ao final da compactação, a camada de concreto betuminoso aplicada deverá apresentar uma 
textura uniforme e possuir a espessura, greide, contorno geométrico, densidade e volume de vazios 
requeridos em projeto. 
 
JUNTAS FRIAS 
 
Quando uma faixa for executada seis horas após a faixa adjacente ter sido compactada, as juntas, 
tanto longitudinais quanto transversais, deverão ser serradas com auxílio de uma serra de disco diamantado, 
lavadas com água e secas com jatos de ar comprimido. 
 As faces serradas das juntas deverão receber uma camada de pintura de ligação antes da 
aplicação da faixa adjacente. 
 As juntas deverão ser realizadas de forma a garantir uma perfeita aderência entre as camadas 
adjacentes e se obter a densidade desta especificação. 
 Esforços deverão ser feitos para que sejam minimizadas as construções de juntas frias 
longitudinais e, também, para que sejam maximizadas as distâncias entre juntas frias transversais. 
 
RAMPAS DE CONCORDÂNCIA 
 
Rampas para concordância entre as camadas de concreto betuminoso novo e a camada inferior 
serão executadas para que não ocorra comprometimento da segurança das operações das aeronaves 
durante o rolamento. 
 Deverão ser executadas quando o serviço estiver sendo realizado em pistas de pouso, rolamento 
ou pátios, que devam ser liberados ao tráfego de aeronaves ao longo da intervenção. As rampas de 
concordância deverão possuir as seguintes dimensões mínimas: 
 
 No sentido do rolamento das aeronaves: 2,50 m de comprimento para cada 5 cm de espessura de 
camada; e 
 Paralelamente ao sentido de rolamento das aeronaves: 1,00 m para cada 5 cm de espessura de camada. 
 
Depois de compactada a rampa deverá ser limpa e não possuir agregado soltos, principalmente na 
concordância com o pavimento existente, onde a espessura se anula. 
 
 
 Não deverá ser aplicada a pintura de ligação sob a rampa de transição para facilitar sua futura 
remoção. 
 
 
 
ABERTURA AO TRÁFEGO 
 
O tráfego de aeronaves e/ou veículos sobre um revestimento recém-construído somente deverá 
ser autorizado após o resfriamento deste até a temperatura ambiente. 
 
LIMITAÇÕES CLIMÁTICAS 
 
A mistura betuminosa não poderá ser aplicada quando estiver chovendo, quando a superfície que 
irá recebê-la estiver úmida ou quando a temperatura da superfície for inferior a 10ºC. 
 Quando ocorrer uma chuva sobre uma camada que estiver sendo executada, a Fiscalização irá 
avaliar as condições da mistura aplicada para exigir ou não a sua substituição. 
 
Controle 
 
CONTROLE DE QUALIDADE DOS MATERIAIS 
 
Cimento asfáltico 
 
Deverá constar dos seguintes ensaios: 
 
a) Um ensaio de viscosidade absoluta a 60 ºC (NBR 5847), quando o cimento asfáltico for classificado 
por viscosidade, para todo o carregamento que chegar à obra; ou 
b) Um ensaio de penetração a 25 ºC (NBR 6576), quando o cimento asfáltico for classificado por 
penetração, para todo o carregamento que chegar à obra; 
c) Um ensaio de ponto de fulgor (NBR 11341) para todo carregamento que chegar à obra; 
d) Um índice de Suscetibilidade Térmica, para cada 100 t, calculado pela expressão: 
 
onde PEN é a penetração a 25ºC (NBR 6576) e tC é a temperatura do ponto de amolecimento (NBR 6560). 
 
e) Um ensaio de espuma, para todo carregamento que chegar à obra; 
f) Um ensaio de viscosidade Saybolt-Furol (MB 517), para todo carregamento que chegar à obra; e 
g) Um ensaio de viscosidade Saybolt-Furol (MB 517), a diferentes temperaturas, para a determinação 
da curva viscosidade x temperatura, para cada 100 t. 
 
 O material asfáltico será considerado aceito se os resultados dos ensaios relacionados acima 
atenderem aos limites estipulados no regulamento técnico número 01/92, rev. 02, do Departamento Nacionalde Combustíveis – DNC, para o asfalto especificado no projeto. 
 
Agregados 
 
Deverá constar dos seguintes ensaios: 
 
 Dois ensaios de granulometria do agregado, de cada silo quente, por dia (NBR 7217). A curva 
granulométrica deverá manter-se contínua e obedecer às tolerâncias apresentadas no quadro 5.1; 
 Um ensaio de desgaste Los Angeles, por mês, ou quando houver variação da natureza do material (NBR 
NM 51); 
 Um ensaio de índice de forma, para cada 900m³ (DNER-ME 086/94); 
 Um ensaio de equivalente de areia do agregado miúdo, por dia (NBR 12052); e 
 Um ensaio de granulometria do material de enchimento (filler), por dia (NBR 7217). 
 
Os agregados serão aceitos se os resultados dos ensaios relacionados acima se enquadrarem nos 
limites estabelecidos no item 2 desta Especificação. 
 
 
 
CONTROLE DE TEMPERATURA 
 
Deverão ser efetuadas constantemente medidas de temperatura, ao longo da jornada de trabalho, 
de cada um dos itens abaixo discriminados: 
 
a) Do agregado, no silo quente da usina; 
b) Do ligante, na usina; 
c) Da mistura betuminosa, na saída do misturador da usina; 
d) Da mistura, no momento do espalhamento e início da rolagem de pista. 
 
 Em cada caminhão, antes da descarga, deverá ser feita, pelo menos, uma leitura da temperatura. 
 As temperaturas deverão satisfazer às temperaturas especificadas 
anteriormente, com uma tolerância de ± 5 ºC. 
 
CONTROLE DE QUALIDADE DA MISTURA 
 
Mistura produzida 
 
A mistura deverá ser ensaiada para a verificação de suas características através de amostras que 
representarão um lote de material. 
Um lote de material será considerado como: 
 
a) Um dia de produção inferior a 2.000 t; ou 
b) Meio dia de produção, quando se espera uma produção diária entre 2.000 t e 4.000 t. 
 
Quando existir mais de uma usina produzindo misturas asfálticas simultaneamente para o serviço, 
deverão ser considerados lotes de material separados para cada usina. 
 Deverá constar dos seguintes ensaios: 
 
 Três extrações de betume (DNER-ME 053/94) de amostras coletadas na saída da usina, no caminhão 
ou na pista, para a realização dos ensaios de granulometria dos agregados (NBR 7217) e de 
determinação da quantidade de ligante (DNER ME 053/94) presente na mistura, para cada lote de 
material; 
 Dois ensaios Marshall (NBR 12891) com três corpos de prova retirados após a passagem da acabadora 
e antes da compressão para a verificação dos valores especificados para estabilidade mínima, fluência 
máxima, volume de vazios da mistura de projeto e relação betume-vazios, para cada lote de material. 
 
A qualidade da mistura produzida será considerada aceita quando os resultados dos ensaios acima 
atenderem aos requisitos descritos desta especificação. 
 
CONTROLE DE QUALIDADE DA MISTURA APLICADA 
 
Deverá constar dos seguintes ensaios: 
 
 Uma determinação da densidade aparente (NBR 8352) a cada 500 m² ou, no mínimo, quatro medições 
por dia de serviço; 
 Uma determinação da densidade aparente nas juntas (NBR 8352) a cada 100 m de junta construída ou, 
no mínimo, quatro medições por dia de serviço. 
Os corpos-de-prova deverão ser extraídos da mistura comprimida, por meio de sondas rotativas, 
em pontos escolhidos aleatoriamente pela Fiscalização. 
A qualidade da mistura aplicada será considerada aceita quando os resultados dos ensaios acima 
atenderem aos requisitos descritos desta especificação. 
 
CRITÉRIOS PARA ACEITAÇÃO 
 
Granulometria e teor de asfalto 
 
Os resultados dos ensaios de granulometria e de determinação do teor de asfalto realizados 
deverão atender aos limites exigidos no quadro a seguir 
 
 
 
 
 Essas tolerâncias se relacionam com a curva granulométrica da mistura de projeto, a qual é fixada 
com base nas faixas especificadas anteriormente. 
 
Estabilidade, fluência e volume de vazios 
 
O critério para a aceitação das características de estabilidade, fluência e volume de vazios, para 
cada lote de mistura produzida, será baseado no método da Percentagem Dentro dos Limites – PDL 
(DIRENG-MC 01), tendo como limites de tolerância os valores apresentados no quadro abaixo. A Contratada 
deverá atingir um valor de PDL superior a 85%. 
 Os ensaios para a determinação das características acima serão realizados em corpos-de-prova 
moldados com mistura recém-usinada. 
 
Limites de tolerância para aceitação da estabilidade, fluência, e volume de vazios 
Discriminação Camada de Rolamento 
(Capa) 
Camada de Ligação 
(Binder) 
Porcentagem de vazios (Vv , %) 3 a 5 5 a 7 
Relação betume/vazios (RBV, %) 70 a 80 50 a 70 
Estabilidade, mínima 816 kgf (75 golpes) 816 kgf (75golfes) 
Fluência, mm. (máxima) 4.0 4,0 
 
Densidade da mistura compactada e das juntas 
 
O critério para a aceitação das características de densidade, para cada lote de mistura compactada, 
será baseado no método da Percentagem Dentro dos Limites – PDL (DIRENG-MC 01), tendo como limites 
de tolerância os valores apresentados no quadro a seguir. A Contratada deverá atingir um valor de PDL 
superior a 85%. Os ensaios para a determinação das características acima serão realizados em corpos-de-
prova extraídos no campo, com auxílio de sondas rotativas. 
 
 
 
Limites de tolerância para aceitação da densidade da mistura aplicada e da densidade das juntas 
 
 Onde I é o limite inferior de tolerância e S o limite superior de tolerância. 
 
Espessura e greide 
 
A superfície da camada acabada não deverá variar em relação às cotas de projeto mais do que 
10,0 mm. O greide acabado será determinado após o nivelamento dos pontos apresentados nas notas de 
serviço de campo. 
 Quando mais de 15 % dos pontos nivelados de uma determinada área estiverem fora desta 
tolerância, à área deficiente deverá ser removida e reconstruída. 
 
 
A remoção deverá ser feita de forma que seja possível se reconstruir uma camada betuminosa com 
pelo menos 3 cm de espessura. 
 
Irregularidades 
 
A superfície final do revestimento deverá satisfazer os alinhamentos, perfis e seções do projeto. As 
irregularidades serão medidas com auxílio de uma régua de 3,60m de comprimento, paralela e 
perpendicularmente ao eixo da pista, a cada metro. 
Os locais a serem medidos serão definidos pela Fiscalização. 
Os desníveis medidos com a régua de 3,60 m não poderão variar mais que 10,0mm nas camadas 
intermediárias ou 7,0 mm na camada superficial. Quando mais de 15% das medições estiverem fora desta 
tolerância, à área deficiente deverá ser removida e reconstruída. A remoção deverá ser feita de forma que 
seja possível se reconstruir uma camada betuminosa com pelo menos 3,00 cm de espessura. 
 
Controle complementar de acabamento da superfície das pistas de pouso 
 
Quando solicitado nas Especificações Técnicas do projeto, ou quando o serviço estiver sendo 
executado em Bases Aéreas que operem aeronaves do tipo Caça, deverá também ser efetuado o seguinte 
controle, no sentido longitudinal. 
Escolhem-se dois alinhamentos paralelos ao eixo longitudinal, um de cada lado, e distantes dele 
4,00 m, no máximo. Sobre cada alinhamento faz-se um nivelamento topográfico, de metro em metro. 
 Os desvios absolutos entre as cotas obtidas no nivelamento topográfico e as cotas de projeto 
deverão atender às seguintes condições: 
 
a) Haver, no mínimo, 80 (oitenta) desvios absolutos menores que 6 mm para cada 120 m de pista 
analisados, considerando-se cada alinhamento isoladamente; 
b) O máximo desvio absoluto permitido deverá ser de 8 mm; 
c) Os desvios absolutos entre 6 mm e 8 mm deverão ser aleatórios, não se permitindo mais do que duas 
repetições consecutivas destes valores. 
 
Resistência 
 
O CBUQ deverá apresentar