Operações especiais em asas rotativas (6)

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PALAVRAS DO COMANDANTE
Chegamos à 20ª edição da Revista Pégasus!
Este instrumento busca a divulgação da doutrina da Aviação do Exército e também das atividades que marcaram o ano escolar 
do CIAvEx. Manter as tradições e fomentar um ambiente propício à pesquisa doutrinária são objetivos a serem perseguidos.
Neste ano, comemoramos o 23º aniversário deste consagrado estabelecimento de ensino e vivenciamos grandes desafios, como 
a articulação do Centro em seu novo hangar ao sul da pista e o início da modernização da frota HA-1 (Esquilo). Começamos, 
também, a ministrar os cursos do motor Makila 2, que equipa a aeronave EC 725, não só para os militares da AvEx, mas 
também para a FAB e para a Marinha. Cada vez mais nos tornamos uma importante referência no segmento dos operadores de 
asas rotativas.
Com a modernização da frota da Aviação e a consequente chegada das aeronaves de 4ª geração, debruçamo-nos na 
automação e seus reflexos na operação e nas padronizações operacionais.
A demanda pela qualificação dos recursos humanos nunca esteve tão aquecida! O CIAvEx tem respondido de forma incansável, 
devotada e inteiramente comprometida com o futuro da AvEx.
Nesta edição abordaremos os seguintes temas:
- UMA ANÁLISE SOBRE ASPECTOS JURÍDICOS, NORMATIVOS E ADMINISTRATIVOS RELATIVOS À MODIFICAÇÃO DE 
AERONAVES;
- PECULIARIDADES NO EMPREGO DE AERONAVES DE ASA ROTATIVA REALIZANDO OPERAÇÕES AEROMÓVEIS EM ÁREA 
URBANA;
- CURSO AVANÇADO DE AVIAÇÃO DO EXÉRCITO NA VENEZUELA;
- TASK FORCE DESTINY - O GERENCIAMENTO DE RISCO OPERACIONAL;
- PRÉ-VOO PASSO 1: RETIRAR ANÉIS E ALIANÇAS;
- O TREINAMENTO DE EMERGÊNCIA EM SIMULADOR DE VOO NA CAPACITAÇÃO DAS TRIPULAÇÕES DA AVIAÇÃO DO 
EXÉRCITO; e
- AVIAÇÃO NO MUNDO.
Boa leitura a todos!!!!!
PELA AUDÁCIA!!!!!!
Cel Cav RICARDO JOSÉ NIGRI
1
UMA ANÁLISE SOBRE ASPECTOS JURÍDICOS, NORMATIVOS E ADMINISTRATIVOS RELATIVOS À MODIFICAÇÃO 
DE AERONAVES
1. INTRODUÇÃO
“Há conhecimentos conhecidos. São coisas que sabemos que sabemos. Há desconhecimentos conhecidos. Ou seja,
coisas que sabemos que não sabemos. Mas há também desconhecimentos desconhecidos. São as coisas que não
sabemos que não sabemos.” - Donald Rumsfeld1
O presente artigo tem por objetivo apresentar uma breve análise acerca das normas vigentes aplicáveis ao processo de 
modificação de aeronaves no âmbito da Aviação do Exército, bem como propor uma sequência de atividades técnico-
administrativas para a implementação de alterações julgadas necessárias. Não se pretende esgotar este vasto assunto, mas 
apenas apontar de forma sucinta os caminhos a serem percorridos desde a concepção da ideia até a sua materialização e 
entrega ao usuário final, de maneira a se garantir, acima de tudo, a segurança de voo.
A motivação para este estudo inicia-se com a já consagrada “Teoria do Queijo Suíço”, de James T. Reason2, sobre a 
qual podemos citar os aspectos organizacionais baseados nas normas em vigor no Exército Brasileiro como uma das 
“fatias do queijo”. A Fig. 12 apresenta o modelo idealizado por Reason.
Figura 01 - Modelo do Queijo Suíço
A Fig. 23 explicita nas suas duas primeiras camadas as falhas latentes ocasionadas por problemas gerenciais, em alto nível, e 
consideraremos no presente artigo que o processo de modificação de uma aeronave, do ponto de vista da análise normativa, 
encontra-se entre as referidas camadas.
Figura 02 - Contribuições humanas para os acidentes
2. DESENVOLVIMENTO
Estabeleceremos uma hierarquia normativa para uma melhor compreensão do caminho a ser seguido no processo de
2
modificação de aeronaves. Nessa hierarquia, cabe ressaltar que as normas técnicas de engenharia estarão acima das leis 
(aspecto jurídico), por dois motivos: as normas técnicas de engenharia tratam do comportamento físico, natural dos materiais, 
e suas regras determinam a segurança do serviço de engenharia, sob um ponto de vista padronizado e, grosso modo, 
universal; as leis são feitas visando a proteção do indivíduo, da sociedade e das instituições, geralmente determinando que 
tais normas técnicas sejam rigorosamente atendidas. Portanto, podemos enumerar hierarquicamente:
1. Normas técnicas (ABNT, SAE, ASME, ASM, MIL STD, Anexos da ICAO, etc.);
2. Leis (5194/66, 6496/77, 7565/86-CBA, etc.);
3. Manual EB20-MC-10.204 Logística;
4. Modelo Administrativo do Ciclo de Vida dos Materiais de Emprego Militar (IG 20- 12);
5. Normas do Conselho Federal de Engenharia e Agronomia (CONFEA);
6. Normas Administrativas Referentes ao Material de Aviação do Exército (NARMAvEx);
7. Instruções de Aviação do Exército (InAvEx 1005, 1006, 1009, etc);
8. Normas Operacionais do CAvEx (N Op 09).
Partiremos do pressuposto que qualquer modificação em uma aeronave que altere o seu projeto original demanda um esforço 
de engenharia. Aqui se incluem aquelas alterações que influenciam a operação segura (aeronavegabilidade) ou o 
comportamento físico da aeronave (inserção, remoção ou modificação de equipamentos externos, de ferramentas auxiliares de 
voo, de componentes elétricos ou mecânicos, etc). Para tanto, o profissional que gerenciará o projeto de engenharia deverá, 
necessariamente, ser um engenheiro habilitado e treinado para aquela atividade.
A Lei 5194/664 estabelece:
Art. 13. Os estudos, plantas, projetos, laudos e qualquer outro trabalho de engenharia, de arquitetura e de 
agronomia, quer público, quer particular, somente poderão ser submetidos ao julgamento das autoridades 
competentes e só terão valor jurídico quando seus autores forem profissionais habilitados de acordo 
com esta lei.
Isso porque somente um profissional habilitado reunirá condições para interpretar as diversas normas técnicas aplicáveis ao 
projeto. Aqui, cumpre destacar: nem todo profissional de engenharia está tecnicamente preparado para desenvolver um 
projeto multidisciplinar como são os projetos relacionados à Aviação. Devido a uma série de requisitos de aeronavegabilidade 
(certificação de projeto: que envolve atividades de avaliação de engenharia, simulações computacionais, testes laboratoriais, 
voos experimentais; certificação de fabricação; programa de manutenção), a gama de conhecimentos que interagem não 
permite que todo o processo se concentre num único profissional, por maior que seja a sua experiência. Poderá esse 
profissional ser, entretanto, o responsável técnico (ou um, dentre outros responsáveis técnicos) pela atividade de engenharia a 
ser desenvolvida. Para tanto, a Lei 6496/775, em seu Arto 1º, sujeita a “prestação de quaisquer serviços profissionais 
referentes à Engenharia (…) à “Anotação de Responsabilidade Técnica” (ART)”.
Vejamos, ainda, o que diz a Lei 5194/664, sobre exercício ilegal da profissão:
Seção III
Do exercício ilegal da Profissão
Art. 6º - Exerce ilegalmente a profissão de engenheiro, arquiteto ou engenheiroagrônomo:
a) a pessoa física ou jurídica que realizar atos ou prestar serviços, públicos ou privados, reservados aos
profissionais de que trata esta Lei e que não possua registro nos Conselhos Regionais:
b) o profissional que se incumbir de atividades estranhas às atribuições discriminadas em seu registro;
(…)
e) a firma, organização ou sociedade que, na qualidade de pessoa jurídica, exercer atribuições reservadas
aos profissionais da Engenharia, da Arquitetura e da Agronomia, com infringência do disposto no parágrafo 
único do Art. 8º desta Lei.
Face ao exposto, percebe-se que a própria legislação previne que atividades de engenharia sejam desenvolvidas por 
profissionais não habilitados para tal, ainda que tais profissionais possuam graduação em engenharia. Nesse sentido, a lei
atua como uma “camada do queijo suíço”, conforme a teoria de James Reason3.
O Manual de Logística6 define a alteração do Material de Emprego Militar (MEM) como Manutenção Modificadora. É o mais alto 
escalão dentre as atividades do Grupo Funcional Manutenção,e deve ser executada por: instalações fabris (arsenais) do EB; 
fabricante ou representante autorizado; ou instalações industriais especializadas.
3.3.11 MANUTENÇÃO MODIFICADORA
3.3.11.1 A manutenção modificadora consiste nas ações destinadas a adequar o equipamento às 
necessidades ditadas pelas exigências operacionais e melhorar o desempenho de equipamentos 
existentes. Relaciona-se também à melhoria dos processos da própria manutenção.
3.3.11.2 A manutenção modificadora envolve as ações de reconstrução, modernização/modificação de 
equipamentos e sistemas de armas, bem como a reparação e recuperação de conjuntos e componentes.
3
Normalmente, exige projetos de engenharia, pessoal com competências técnicas específicas e infraestrutura fabril 
(civis e/ou militares).
No caso do Material de Aviação do Exército, este somente poderá ser submetido à Manutenção Modificadora por empresas e 
organizações civis e militares cuja conformidade tenha sido atestada pela Diretoria de Material de Aviação do Exército 
(DMAvEx), conforme as InAvEx 10057 e as NARMAvEx8, em seu Arto 14, Inciso I, alínea l.
Regulamentando o ciclo de vida de todos os MEM da Força Terrestre, as IG 20-129 fixam a ordem e os órgãos responsáveis 
pelas atividades e eventos que ocorrem com os materiais. A Fig. 39 ilustrará o objetivo das IG 20-12.
Figura 03 - Fluxo de atividades do Ciclo de Vida dos Materiais
Assumiremos que um material já encontra-se em uso e que foram levantadas necessidades técnicas e/ou operacionais que 
demandam modificação do MEM. Segundo as IG 20-12:
Bloco n° 91 – Manutenção do MEM
Responsabilidade: Diretoria
Descrição: Sob a orientação técnica da Diretoria Gestora, as OM de manutenção começam suas atividades, como 
decorrência natural do início de utilização do MEM.
Bloco n° 92 – Utilização
Responsabilidade: OM
Descrição: É a utilização normal do MEM durante o seu ciclo de vida. A OM deve observar o funcionamento 
do MEM recebido e relatar as deficiências sentidas aos órgãos superiores, pela cadeia de comando, até o 
nível Região Militar, que transmite as observações à Diretoria Gestora para as providências necessárias.
Bloco n° 93 – Identificação de Problemas com o MEM
Responsabilidade: Departamento/Diretoria
Descrição: O Departamento/Diretoria recebe as informações dos usuários quanto ao comportamento dos 
materiais. Analisa-se e adota as providências cabíveis.
Esgotadas suas possibilidades os problemas de natureza logística ou doutrinária são por ele dirigidos 
ao EME; os de natureza técnica, encaminhados à SCT. [em termos atuais, “ao DCT”]
Por sua vez, as NARMAvEx8 determinam:
Art. 14. Com relação ao controle e à gestão do material de aviação, as responsabilidades dos diversos órgãos e 
unidades da AvEx são as seguintes:
(...)
4
V - OMAvEx subordinadas ao 
CAvEx:(…)
e) observar o desempenho do material de aviação recebido e relatar deficiências que possam surgir;
As NARMAvEx disponibilizam a Ficha de Informação sobre Não-conformidade Sistemática, cuja “não-conformidade” é definida 
como a “condição de execução de serviços, a situação de materiais (manuais, normas e procedimentos) ou o funcionamento 
de produtos (componentes, ferramentas e equipamentos) utilizados pela AvEx considerado tecnicamente deficiente pelo 
usuário da AvEx, mesmo que não se constitua avaria por pane ou por dano, mas que se apresenta de forma sistemática e 
provoca limitações ao seu pleno emprego operacional.” Tal relatório poderá servir como modelo para a OM usuária atender ao 
descrito no Bloco Nr 92 das IG 20-12, visando a implementação de melhorias.
A DMAvEx recebe as sugestões de modificações e as avalia. As InAvEx 100610 preconizam:
6. RESPONSABILIDADES
c. No caso de projetos considerados de pequeno vulto ou de pouca complexidade da AvEx, caberá à
Seção Técnica da Diretoria de Material de Aviação do Exército DMAvEx) a responsabilidade por sua 
elaboração, coordenação, acompanhamento e/ou gerenciamento. Esses projetos devem envolver 
modificações, revitalizações, modernizações, introdução de novos componentes ou sistemas de armas e aquisição 
de aeronaves.
d. Algumas dessas responsabilidades poderão ser transferidas ao Comando de Aviação do Exército
(CAvEx), a outras seções da DMAvEx, a empresas ou outros órgãos do EB.
Caso a manutenção modificadora envolva projeto que supere as possibilidades técnicas da DMAvEx, deverá ser encaminhada 
ao DCT, juntamente com estudo fundamentado nas InAvEx 100911.
Por fim, após realizado o esforço de engenharia (Blocos 97, 34 e 35 das IG 20-12) para o desenvolvimento da modificação, em 
conformidade com os Arto 70 a 72 das NARMAvEx8, o material deverá ser submetido ao processo de avaliação, testes e 
certificação.
Tais avaliações deverão ser conduzidas sob coordenação do Centro Tecnológico do Exército e do Centro de Avaliações do 
Exército (Blocos 37, 39 e 429), ainda que demandem apoio do Departamento de Ciência e Tecnologia da Aeronáutica (DCTA).
3. CONCLUSÃO
Remetendo à citação que abre este artigo, o objetivo de se seguir o ciclo de vida dos materiais é atender às demandas 
técnicas e operacionais, prevenindo surpresas pelos “desconhecimentos desconhecidos”. A expertise adquirida pelos 
fabricantes de componentes aeronáuticos, ao longo dos anos, muitas vezes provém de incidentes e de acidentes, e costuma-se 
dizer que suas normas são “escritas com sangue”. Observa-se, também, que o Exército Brasileiro não tem suficiente 
experiência na elaboração de projetos aeronáuticos, devendo empregar todos os seus recursos especializados – de maneira 
coordenada, conforme as normas em vigor – para que sinergicamente produzam as melhores soluções demandadas pelos 
usuários da Aviação do Exército.
Em suma, à luz da normatização apresentada, propõem-se os seguintes passos para a manutenção modificadora: 
levantamento de deficiências das aeronaves pelo usuário (OMAvEx) e encaminhamento à DMAvEx, via Canal de Comando; 
caso supere suas possibilidades técnicas, a DMAvEx encaminha a demanda ao DCT, ou contrata empresa certificada para a 
execução do projeto; o produto deverá ser submetido a avaliação e testes, sob coordenação do CTEx e do CAEx; após 
avaliado, o produto deverá ser certificado por um órgão oficial do País (no caso, o Instituto de Fomento e Coordenação 
Industrial – IFI) ou do Exterior; finalmente, o produto entra na cadeia de suprimento, sob gestão da DMAvEx.
________________________
1 KRAUSS, Lawrence M. Um Universo que veio do nada: Porque há criação sem Criador. São Paulo: Paz e Terra, 2013. 207 p. 
Tradução de Alessandra Cavalli Esteche
2 EUROCONTROL EXPERIMENTAL CENTRE (França). European Organisation For The Safety Of Air Navigation (Org.). 
REVISITING THE "SWISS CHEESE" MODEL OF ACCIDENTS. Brétigny-surorge: Centre de Bois Des Bordes, 2006. 25 p. 
Disponível em: <http://www.eurocontrol.int/eec/gallery/content/public/document/eec/report/2006/017_Swiss_Cheese_Mode 
l.pdf >. Acesso em: 13 abr. 2014.
3 REASON, James T.. The contribution of latent human failures to the breakdown of complex. Manchester: Philosophical 
Transactions Of The Royal Society Of London, 1990. 9 p. (B). Disponível em: <http://www.jstor.org/discover/10.2307/55319?
uid=3737664&uid=2&uid=4&sid=21104011960833>. Acesso em: 13 abr. 2014.
4 BRASIL. Lei nº 5194, de 24 de dezembro de 1966. Regula o exercício das profissões de Engenheiro, Arquiteto e Engenheiro-
agrônomo, e dá outras providências. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L5194.htm>. Acesso em: 13 
abr. 2014.
5 BRASIL. Lei nº 6496, de 7 de dezembro de 1977. Institui a " Anotação de Responsabilidade Técnica" na prestação de 
serviços de Engenharia, de Arquitetura e Agronomia; Autoriza a criação, pelo Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e 
Agronomia - CONFEA, de uma Mútua de Assistência Profissional; e dá outras providências.. Brasília, DF, Disponível em: 
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l6496.htm>.Acesso em: 13 abr. 2014.
6 EXÉRCITO BRASILEIRO - ESTADO-MAIOR DO EXÉRCITO. EB20-MC-10.204: Logística. 3 ed. Brasília: EGGCF, 2014. 103 p.
5
7 DIRETORIA DE MATERIAL DE AVIAÇÃO DO EXÉRCITO. INAVEX 1005: AVALIAÇÃO E QUALIFICAÇÃO DE EMPRESAS E 
ORGANIZAÇÕES CIVIS E MILITARES. 2 ed. Brasília: Secretaria Geral do Exército, 2011. 51 p.
8 COMANDO LOGÍSTICO. NARMAVEX: NORMAS ADMINISTRATIVAS REFERENTES AO MATERIAL DE AVIAÇÃO DO EXÉRCITO.
Brasília: Secretaria-Geral do Exército, 2009. 112 p. Disponível em:
<http://portal.avex.eb.mil.br/publico/Publicacoes/NARMAvEx/NARMAvEx_2009.pdf>. Acesso em: 13 abr. 2014.
9 EXÉRCITO BRASILEIRO - ESTADO-MAIOR DO EXÉRCITO. IG 20-12: INSTRUÇÕES GERAIS PARA O MODELO 
ADMINISTRATIVO DO CICLO DE VIDA DOS MATERIAIS DE EMPREGO MILITAR. Brasília: Secretaria-Geral do Exército, 1994. 
27 p.
10 DIRETORIA DE MATERIAL DE AVIAÇÃO DO EXÉRCITO. INAVEX 1006: ELABORAÇÃO, APRESENTAÇÃO, APROVAÇÃO E 
EXECUÇÃO DE PROJETOS DE ENGENHARIA NO ÂMBITO DA AVIAÇÃO DO EXÉRCITO. Brasília: Secretaria-geral do Exército, 
2009. 37 p. Disponível em: <http://portal.avex.eb.mil.br/publico/Publicacoes/INAvEx/InAvEx_1006_Geral.pdf>. Acesso em: 
13 abr. 2014.
11 DIRETORIA DE MATERIAL DE AVIAÇÃO DO EXÉRCITO. INAVEX 1009: MODELO DE PREVISÃO E ANÁLISE DO CICLO DE 
VIDA DE MATERIAL DE DEFESA AERONÁUTICO. Brasília: Secretariageral do Exército, 2010. 43 p. Disponível em: <http://
portal.avex.eb.mil.br/publico/Publicacoes/INAvEx/INAvEx-1009.pdf>. Acesso em: 13 abr. 2014.
Maj QEM ALEXANDRE GALO LOPES
6
PECULIARIDADES NO EMPREGO DE AERONAVES DE ASA ROTATIVA REALIZANDO OPERAÇÕES AEROMÓVEIS EM 
ÁREA URBANA
1. INTRODUÇÃO
A evolução da doutrina militar tem mostrado o quanto é importante a realização de operações aeromóveis em ambiente 
urbano. As batalhas do passado se desenvolviam em um campo de batalha e inimigo definido. Entretanto, com o passar dos 
tempos, observamos que muitas ações militares tem se passado em um ambiente urbano e contra um inimigo difuso.
A face multidimensional das ações militares e o potencial de emprego dos meios de asa rotativa são fatores que não devem 
ser desconsiderados no planejamento de qualquer Comandante de qualquer tipo de operação. Além disso, a realidade 
brasileira tem demonstrado que, ainda que estejamos em um contexto de normalidade, o meio aéreo tem um valor importante 
nas diversas missões na qual a Força Terrestre tem liderado as ações, tais como segurança em grandes eventos, pacificação 
no Morro do alemão e visita de Chefes de Estado e líder religioso ( o Santo Padre o Papa). Tais missões tiveram muito do seu 
êxito alcançado devido ao emprego de forma correta e na realização de operações aeromóveis em ambiente urbano.
Assim sendo, e como elemento componente dessa operação, não se pode deixar de levantar os diversos fatores e 
condicionantes que facilitem o emprego de aeronaves de asa rotativa em ambiente urbano.
O Exército Brasileiro, através do Centro de Instrução de Aviação do Exército está desenvolvendo uma doutrina para operação 
de helicópteros em ambiente urbano, entretanto pouco se tem escrito sobre as peculiaridades dessa missão em ambiente 
urbano. Em outros países, essa fase já foi há muito superada e já existem diversos estudos e doutrinas, muita delas já 
empregadas em diversos conflitos, que tratam de operações aeromóveis em grandes núcleos urbanos.
No tocante a essas operações, as diversas formas de emprego de aeronaves de asa rotativa, nesse ambiente, tem sido fator 
importante na movimentação de tropa no interior da localidade, no exercício do Comando e Controle e como forma de prestar 
apoio de fogo de forma pontual e restrita ao alvo de natureza militar, poupando assim a população civil nesse
tipo de ambiente.
2. Desenvolvimento
2.1 O AMBIENTE URBANO E SUAS CARACTERÍSTICAS
O ambiente urbano é marcado por diversas características que vão impactar profundamente na execução de missões e no 
emprego de aeronaves de asas rotativas. O nível de desenvolvimento de sua infraestrutura, a forma como estão dispostos os 
arruamentos e via de mobilidade e o numero de ocupantes são aspectos que vão influenciar no desenvolvimento desse 
ambiente. Atualmente, as cidades tem se tornado epicentros político, econômico, social e cultural em todo o mundo, sendo 
inegável a crescente tendência do aumento da migração das massas populacionais em direção aos grandes centros, com as 
consequentes transformações físicas de suas características. Conhecer tais características e suas implicações é fundamental, 
pois as operações e o desdobramento da F Ter exigirão o movimento dentro das cidades.
Desse modo, em uma forma de definir e caracterizar um ambiente urbano temos os aparecimento das metrópoles (grandes 
adensamentos urbanos com alto grau de desenvolvimento de sua infraestrutura e de ocupação de seu espaço geográfico), 
cidades de grande, médio e pequeno porte (caracterizadas em função de seu numero de habitantes, nível de desenvolvimento 
sócio econômico, e nível de ocupação de seu espaço geográfico). Além dessa divisão, existe ainda o aparecimento da 
conurbação entre metrópoles (processo de integração socioeconômica e física entre duas ou mais áreas urbanas) e o 
aparecimento da megalópole (processo de integração de conurbação de duas ou mais metrópoles).
2.2 O VOO DE AERONAVE DE ASA ROTATIVA EM SITUAÇÃO DE GUERRA E EM SITUAÇÃO DE NORMALIDADE E NÃO 
NORMALIDADE.
O conhecimento desse aspecto gera um grande impacto na forma de atuação dos meios aéreos e da Força de Superfície. 
Desse modo é importante o conhecimento dos seguintes conceitos:
Guerra: A noção de guerra está relacionada com termos como combate, batalha, luta, briga ou confronto. 
Em geral, todos estes conceitos são substituíveis entre si e sinónimos embora cada um deles tenha um uso 
específico que se adequa melhor consoante o caso. Guerra refere-se, na sua acepção mais habitual, à luta 
armada ou ao conflito bélico entre duas ou mais ações ou bandos. Implica o rompimento de um estado de 
paz e dá origem a um confronto com todo o tipo de armas e que costuma provocar um elevado número de 
mortes.
Situação de Normalidade - Situação na qual os indivíduos, grupos sociais e a Nação sentem-se seguros para 
concretizar suas aspirações, interesses e objetivos, porque o Estado, em seu sentido mais amplo, mantém a 
ordem pública e a incolumidade das pessoas e do patrimônio. As F Adv podem estar atuantes, sem, 
entretanto, ameaçar a estabilidade institucional do País. No plano legal, caracteriza-se pela plena vigência 
das garantias individuais e pela não utilização das salvaguardas constitucionais. Nesta situação, a ação da F 
Ter pode ser determinada, caso se caracterize o comprometimento da ordem pública.
7
Situação de Não-Normalidade - Situação na qual as F Adv, de forma potencial ou real, comprometem 
gravemente a ordem pública, chegando a ameaçar, ainda que potencialmente, a estabilidade institucional, a 
integridade e a soberania nacionais acarretando grave comprometimento da ordem pública, 
comprometimento da ordem interna ou o grave comprometimento da ordem interna. No plano legal, 
caracteriza-se pela decretação das salvaguardas constitucionais, a intervenção federal, o estado de defesa 
ou o estado de sítio.
Observando essas definições acima listadas, o emprego das aeronaves fica condicionado ao cumprimento de normas e ou 
regras de engajamento.
Na situação de guerra, há certa liberdade de manobra, uma vez que as aeronaves ficam condicionadas ao cumprimento de 
seus planejamentos. Contudo, isso não autoriza o desrespeito das regras previstas na Convenção de Genebra e no Direito 
Internacional dos Conflitos Armados.
Na situação de normalidade, temos o funcionamento normal das diversas estruturas (por exemplo, aeroporto) e o voo da 
aeronave fica sujeito à circulação geral e com isso, ainda que esteja executando algum tipo de voo em ambiente urbano, o 
respeito às regrasde tráfico aéreo existentes prevalece de forma a não comprometer o voo de outros usuários do espaço 
aéreo. Essa situação poderá mudar caso seja normatizado em áreas previamente planejadas, como o ocorrido em grandes 
eventos tais como Copa das Confederações, facilitando o deslocamento dos meios aéreos militares nessa porção do espaço 
aéreo.
No caso de não normalidade, há aspectos que podem facilitar o emprego do meio aéreo, através da criação de faixa de 
exclusão de voo, porém diferente do que ocorre em caso de guerra, há o respeito de regras de engajamento e de uma 
coordenação de espaço aéreo, uma vez que pode ocorrer o voo de outros usuários no espaço aéreo adjacente a zona onde se 
desenvolve as operações.
2.3 PECULIARIDADES NA REALIZAÇÃO DE OPERAÇÕES AEROMÓVEIS EM AMBIENTE URBANO
O voo em ambiente urbano é carregado de particularidades que demandam um planejamento muito meticuloso.
Um primeiro ponto a ser considerado é o efeito do sobrevoo de aeronaves, principalmente no momento da execução de 
aproximações e decolagens, dentro de um ambiente urbano. O fluxo de ar, produzido pelo rotor da areronave, pode causar 
danos à residências. Esse fato ficou evidenciado durante a Operação Rio, quando houve o destelhamento de uma casa, 
durante aproximação de um HM-1 para desembarque de tropa em uma comunidade.
Outro aspecto é a problematica da execução de pouso de precaução no interior de uma localidade. Dependendo do porte 
dessa cidade e do local onde está ocorrendo à operação, haverá necessidade de estudar esse aspecto e já ter um 
procedimento pré-planejado em situação de emergência.
Figura 01 - Anv HA-1 em operação real de GLO na vertical de favela brasileira
A circulação aérea é um tópico a ser levantado e dependendo da localidade (como São Paulo ou Rio de Janeiro) influenciara 
diretamente na execução da missão, ainda mais se a mesma for efetuada em um ambiente de normalidade.
O padrão de voo a ser adotado também merece uma reflexão por parte do comandante de bordo, ou mesmo o comandante de 
uma operação aeromóvel em cenário urbano. Conforme o terreno e a ameaça, podemos voar mais alto ou mesmo seguir o 
padrão de voo adotado por operadores policiais (voar semelhante ao nosso voo desenfiado, com alta velocidade e procurar 
usar o terreno e a altura das contruções para evitar ser alvejado).
A seleção do tipo de operação aeromóvel a ser empregada é outro ponto crucial nesse tipo de ambiente operacional. 
Dificilmente aplicaremos as formas clássicas e doutrinarias existentes em nossos manuais. Conforme a regra de engajamento, 
estado legal vigente (guerra, normalidade e não normalidade), adaptações serão necessárias aos procedimentos doutrinários 
já existentes em nossos manuais, visando o cumprimento da missão.
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Figura 02 - Infiltração de elementos de operações especiais em área urbana
O levantamentamento minuncioso dos obstáculos e levantamento de fios de alta, média e baixa altura são passos importantes 
a ser anotados visando a segurança das operações aéreas, principalmente em locais onde se tenha a necessidade de 
aproximação e pouso de aeronaves.
3 CONCLUSÕES
De tudo que foi acima exposto, podemos concluir alguns aspectos:
O primeiro deles é que a criação e o aperfeiçoamento de uma doutrina de emprego de aeronaves, na realização de operações 
aeromóveis em ambiente urbano. Um exemplo claro disso é a execução de missões de escolta. Essa atividade não está 
regulada em nenhum tipo de manual ou instrução provisória. A atualização de criação de uma doutrina refletirá em um 
aumento do poder de combate e da mobilidade da Força Terrestre.
Outro ponto importante é a necessidade de criarmos rotinas para evitar impactar o trafego aéreo na localidade alvo da 
operação. Tal medida, de suma importância em missões em situação de normalidade, evitará transtornos e conflitos com a 
aviação geral, principalmente em eventos de segurança de autoridades ou missões como a desenvolvidas no Complexo do 
Alemão em apoio as Forças de Pacificação. O envio de um oficial de ligação para efetuar essas coordenações com os diversos 
órgãos de controle do espaço aéreo é uma medida muito útil em operações dentro de um ambiente urbano.
A inclusão de um número maior de operações aeromóveis, em ambiente urbano, no Curso de Piloto de Combate, é uma 
medida que começou a ser adotada a partir do corrente ano, para melhorar a formação das tripulações da Aviação do Exército 
e ser uma fonte para colher ensinamento para desenvolvimento de uma doutrina. Além disso, buscar ensinamento em forças 
já testadas em missões aeromóveis reais em ambiente urbano, tem sido um caminho adotado para reduzir essa lacuna em 
nossa aviação.
Assim sendo, a grande conclusão é que cada vez mais a Aviação do Exército será exigida para efetuar operações aeromóveis 
em ambiente urbano. Por isso, a necessidade de conhecermos as peculiaridades e termos uma doutrina consolidada sobre este 
tipo de emprego das aeronaves de asa rotativa, será a chave do sucesso para cumprirmos nosso papel com a máxima 
eficiência e, desse forma, ajudarmos a Força Terrestre no cumprimento de sua missão.
Maj Inf RICARDO DE AMORIM ARAÚJO PEREIRA
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CURSO AVANÇADO DE AVIAÇÃO DO EXÉRCITO NA VENEZUELA
INTRODUÇÃO
Creio que todo militar do Exército sonha em cumprir uma missão fora de nosso País, levando para o além-fronteiras nossa 
bandeira, nossos valores e nossas tradições. Comigo nunca foi diferente, por isso, em meados de 2012, quando fui designado 
pelo Comando do Exército para frequentar o Curso Avançado de Aviação no Exército Venezuelano, atingi um de meus grandes 
objetivos profissionais.
Após quase duas décadas servindo ao Exército Brasileiro (EB), e sete anos como piloto da Aviação do Exército (AvEx), fui 
selecionado, junto com um grande amigo, o Major de Artilharia Leonardo Jorge Oliveira da Silva, para realizar este curso de 
especialização em nosso país irmão caribenho. A notícia da designação foi o ponto de origem do grande desafio de, 
representando nosso Exército e nosso País, passar um ano em terra estrangeira, de idioma e cultura diferentes, frequentando 
um curso em um Exército notadamente forte e bem equipado.
Outro grande desafio veio do fato de ser um curso “novo” para o Exército Brasileiro. Militares brasileiros vem, há muitos anos, 
frequentando cursos na área de Av Ex em outros países, principalmente Estados Unidos e França, mas nunca na Venezuela. 
Junto ao desafio de abrir a missão, veio a oportunidade de desbravar uma “cidade” diferente de Caracas. Ao contrário dos 
quase vinte militares do EB em missão naquele País, nossa sede não foi a capital, e sim a cidade de San Felipe, distante quase 
300 quilômetros.
A VENEZUELA
Somente ao chegar naquele país irmão é que pudemos contemplar toda a riqueza existente. Suas expressões culturais e 
históricas, tradições e costumes são muito diversificados, mas o que mais impressiona são as belezas naturais.
Apesar de possuir um território bem menor que o Brasil, a Venezuela possui uma riqueza natural invejável. Banhada ao norte 
pelo Mar do Caribe e compartilhando a Amazônia a sul, tem em sua região ocidental as elevadas altitudes da Cordilheira dos 
Andes e na oriental o oceano Atlântico e a fronteira com a Guiana.
Em termos naturais, pode-se considerar a Venezuela como uma terra muito rica e de contrastes. É possível, em poucas horas 
de carro, sair do morno e calmo Mar do Caribe, passar pelos Llanos, grandes áreas com vegetação típica de savana, e chegar 
às frias altitudes dos Andes, que lá se aproximam da marca dos 5.000 metros, com seu ápice no topo nevado do Pico Bolívar.
Após esta breve introdução, onde abordei os aspectos relativos à preparação para a missão, além de uma breve tintura sobre 
a diversidade geográfica venezuelana, passemos agora ao objetivo principal deste artigo, a Aviação do Exército Bolivariano da 
Venezuela e seu Curso Avançado.
A AVIAÇÃODO EXÉRCITO VENEZUELANO
Chegando à sede do Comando de Aviação do Exército Venezuelano, se percebe a grande diferença em relação à nossa AvEx. 
No pátio do aeródromo de La Carlota, em Caracas, ao primeiro olhar já vemos, além dos rotores, diversas aeronaves de asas 
fixas. Mas as grandes diferenças cessam por aí! A história, a doutrina, o preparo e o emprego são muito semelhantes à de 
nossa Aviação do Exército.
UM BREVE HISTÓRICO
As origens da Aviação do Exército venezuelano remontam ao ano de 1913, quando foi constituída uma Junta com o objetivo 
de realizar estudos e reunir fundos para a compra de um avião biplano destinado a este componente das Forças Armadas.
Em 1920 foi criada a Escola de Aviação Militar, que tinha a finalidade de formar os pilotos do exército. Esta escola contou com 
o assessoramento técnico e logístico de diversas missões aeronáuticas, a francesa (1921 a 1929), a alemã (1930 a 1933) e a 
italiana (1938 a 1940). Em janeiro de 1944 chegou ao país a primeira Missão Aeronáutica Estadunidense.
A missão estadunidense tinha por finalidade realizar um diagnóstico em relação ao pessoal, equipamentos e instalações 
existentes, de forma a superar os óbices logísticos advindos da 2ª Guerra Mundial. Decorrente deste diagnóstico, e da 
consequente reorganização, em 22 de junho de 1946 foi criada a Força Aérea Venezuelana, a qual recebeu os meios aéreos 
até então operados pelo exército.
Em 1970 houve o renascimento da Aviação do Exército, quando foi criada a Seção Aérea do Exército, que contou inicialmente 
com um avião Beechcraft B-80.
Em junho de 1982, logo após a Guerra das Malvinas, os meios aéreos foram reunidos e foi criado o 81º Regimento Aéreo do 
Exército. Neste momento, a força terrestre venezuelana já contava com vinte aviões e dez helicópteros. Com sua capacidade 
de transporte já desenvolvida, em 1983 começaram a chegar os helicópteros Agusta A-109, que foram empregados como 
helicópteros de ataque.
Concluindo esta evolução, em 1993 foi criado o Comando Aéreo do Exército, considerada a primeira Grande Unidade de 
Combate do Exército Venezuelano. As designações mudaram ao longo dos anos e, atualmente, é chamado de Comando de
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Aviação do Exército.
AERONAVES
O inventário de aeronaves é muito diversificado. Mesmo que tenha sido feito um grande esforço no sentido de renovar, 
padronizar e atualizar a frota, dando novo fôlego à AvEx, os meios aéreos mais antigos seguem operacionais.
As aeronaves utilizadas na instrução são os consagrados Cesna 182T Skylane e Bell 206B Jet-Ranger. Nestes dois modelos 
são formados os Falcões e os Condores da Aviação do Exército Bolivariano da Venezuela.
Os principais meios operacionais de asa fixa são o Israelense IAI Aravá, em seus modelos 201 e 202, e o polonês M-28 
Skytruck. Estes aviões somam um total de 17 unidades operacionais, o suficiente para conduzir o Escalão de Assalto de um 
Batalhão de Infantaria em uma única leva a qualquer local daquele País.
No rol das asas rotativas, o inventário é variado. Desde o ano de 1977 foram recebidas as seguintes aeronaves: 09 Bell 205 
(UH-1 Iroquois), 02 Bell G47, 03 Bell Jet-Ranger 206B, 01 Bell Ranger 206-L, 02 Bell 412 HP, 10 Bell 412 EP, 10 Agusta 109 e 
04 Agusta-Sikorsky AS 61D.
Destas, somente fazem parte do inventário atual as aeronaves Jet-Ranger 206B, Bell 412 HP/EP e os Agusta-Sikorsky AS 
61D.
No ano de 2006, com objetivo de renovar a capacidade operacional da força de helicópteros, o governo venezuelano iniciou os 
estudos necessários para a compra de novas aeronaves. Surge aí o Projeto Pemón, que buscando modernizar e desenvolver a 
Aviação do Exército com material de origem russa, resultou na compra de 30 helicópteros russos para a Av Ex Venezuelana.
Foram destinadas à Aviação do Exército 17 MI-17V-5, 03 MI-26T e 10 MI-35M2. Estes helicópteros, devido às suas 
características peculiares, conferiram novas capacidades ao braço alado da força terrestre. Todos eles receberam designações 
em homenagens às principais etnias indígenas do País e, assim como os índios, se adaptaram perfeitamente às condições de 
emprego impostas pelos diferentes ambientes operacionais da Venezuela.
O MI-17, designado Panare, é uma aeronave de emprego geral, extremamente rústica e confiável, sendo utilizada em todos os 
tipos de missão. Com sua presença constante nas fronteiras e o apoio em operações de ajuda humanitária e graves 
calamidades, se assemelha muito em características, possibilidades de emprego aos nossos HM-2 Black-Hawk, HM-3 Cougar e 
HM-4 Jaguar.
Figuras 01 e 02 - Mil MI 17 V5 - Panare
O MI-26, o Pemón, é um helicóptero que impressiona pelo seu magnífico tamanho. Não é todo dia que se vê um helicóptero 
com mais de 40 metros de comprimento, capaz de transportar mais de 20 toneladas de carga, ou embarcar mais de uma 
centena de militares armados e equipados. Seu principal emprego é o transporte administrativo de tropas e apoio logístico. 
Um emprego interessante é como Posto de Ressuprimento Avançado (PRA), já que pode transportar mais de 18.000 litros de 
combustível, com o material de abastecimento e o pessoal necessário para operá-lo.
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Figura 03 - Mil MI 26 - Pemón
O MI-35, que recebeu o nome de Caribe, tem o emprego orientado em sua finalidade, o combate. Seu armamento, que inclui
o míssil 9M120 Ataka-V, lhe confere poder de combate único dentro das Forças Armadas Nacionais Bolivarianas. Este
formidável meio aéreo está atualmente na Rússia, onde passa por grandes revisões e modernizações, e ao retornar voltará a 
prover o apoio aéreo aproximado às operações das Forças Armadas Nacionais Bolivarianas.
Figura 04 - Mil MI 35 - Caribe
UNIDADES
A Aviação do Exército Venezuelano tem por missão: “Localizar e Destruir as Forças Inimigas através do fogo e da manobra, 
prover apoio ao combate e apoio logístico às operações, como integrante de um Agrupamento de Armas Combinadas, em toda 
a largura e profundidade do Campo de Batalha”.
De constituição muito semelhante à nossa, tem no Comando de Aviação do Exército o seu órgão centralizador, e se divide em 
Batalhões, Centros de Simulação, Centros de Manutenção e Escola de Aviação.
Em Caracas se encontram, além do Comando, o Batalhão Especial de Reconhecimento "General de Brigada Francisco Conde", 
unidade aérea de asa fixa, e o Centro de Abastecimento da Aviação do Exército "General en Jefe Juan Antonio Sotillo".
A cidade de San Felipe, capital do estado de Yaracuy, abriga a maioria das Organizações Militares da Aviação do Exército. É 
inevitável a comparação com Taubaté, pois ela serve de ninho para a maior parte das unidades da Av Ex Venezuelana.
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Ali estão sediados o Batalhão de Helicópteros "General de Brigada Florencio Jiménez", a Escola de Aviação do Exército 
"General de Brigada Juan Gómez", o CIVIS, Centro de Instrução de Voo por Instrumentos Simulado "Mayor Guillermo Díaz 
Silva" e o CIESC, Centro de Instrução e Treinamento Simulado Conjunto “General de Brigada Óscar José Martinez Mora”.
Figura 05 - Entrada do Batalhão de Helicópteros "General de Brigada Florencio Jiménez"
Vale destacar aqui que o CIESC é uma unidade de simuladores ainda em desenvolvimento. Suas instalações estão sendo 
preparadas para abrigar o maior e mais moderno centro de simulação de helicópteros russos do mundo. Quando pronto, 
contará com três simuladores “Full-Motion”, um para cada modelo russo aqui operado.
Seguindo com o desdobramento das unidades, está em Barinas, capital do estado de mesmo nome, o Batalhão de Helicópteros 
Multipropósito “Coronel Mauricio Encinoso”, e no estado Guárico fica a sede do Batalhão de Aviões "General de Brigada Tomás 
Montilla", mais precisamente na cidade de Valle de la Pascua. Resta ser citado, na cidade de Charallave, o Centro de 
Manutenção da Aviação do Exército "General de Brigada Francisco de Paula Alcantara".
O CURSO AVANÇADO DE AVIAÇÃO DO EXÉRCITO
O Curso Avançadode Aviação tem por objetivo habilitar o Capitão da arma de Aviação a exercer, em uma unidade de valor 
Batalhão, tanto as funções de Oficial de Estado-Maior quanto a de Subcomandante.
Os alunos são os oficiais da arma de aviação no meio do interstício como capitão. Como em qualquer escola moderna, o 
intercâmbio de informações é constante e ocorre nos três sentidos, Instrutor-Aluno, Aluno-Instrutor e Aluno-Aluno. Aqui esta 
troca de informações é mais intensa devido à diversidade de especialidades entre os alunos. Apesar de a formação comum ser 
de aviador do exército, há as diferenças de bagagem profissional entre pilotos de avião, de helicóptero, e os oficiais que 
permaneceram nas áreas logística e de apoio.
Figura 06 - Instrução de Emprego Tático do Batalhão de Helicópteros, ministrada pelo autor
Com duração aproximada de um ano, o curso tem currículo amplo e abrangente. As matérias vão desde a “Compreensão da 
Realidade Nacional”, onde se estuda a formação e a evolução social e política do Estado Venezuelano, até a “Tática de
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Batalhão de Aviação do Exército”, atividade-fim de um oficial de aviação componente de estado-maior. Passa-se ainda pela 
Logística, Busca e Salvamento e, principalmente, a Organização e o Emprego de todas as Armas e Sistemas Operacionais 
constituintes do Exército Venezuelano.
Cabe aqui ressaltar que o oficial do exército, uma vez que se forma aviador durante o curso de graduação na Academia Militar, 
não trava muito contato com as demais armas do Exército Venezuelano como tenente. Por isso a importância de se conhecer o 
Modus Operandi das outras armas neste curso.
Figura 07 - Instrução de Emprego Tático de Blindados, na foto um T-72
Além do curso de especialização, durante o ano escolar também é realizado um Programa de Mestrado, coordenado pela 
Universidade Militar Bolivariana.
Os temas a serem pesquisados no desenvolvimento da Tese são de livre escolha dos alunos e homologados pelo Comando da 
Escuela de Aviación del Ejército. Esta liberdade permite que sejam buscadas soluções práticas para problemas reais 
enfrentados pelos oficiais ao longo de suas carreiras como aviadores do exército.
Esses temas, em consequência, são muito interessantes, pois abordam os problemas enfrentados no dia a dia das unidades 
aéreas e que dificultam a cumprimento das missões da AvEx. Vão desde a viabilidade de formar uma equipe de bombeiros de 
aviação orgânica, até um programa de adestramento voltado ao voo em região montanhosa.
CONCLUSÃO
Este período passado na Venezuela foi de grandes aprendizados pessoais e profissionais. Estar imerso, ao longo de um ano, 
em uma cultura, aprendendo sobre seus hábitos, costumes e tradições, traz a qualquer pessoa uma grande bagagem de vida 
que nunca será esquecida.
Ao longo deste período de convivência com os oficiais venezuelanos pude, além de trocar conhecimentos técnicos, táticos e 
doutrinários, constatar a universalidade dos valores militares.
O convívio com a Aviação do Exército Venezuelano me permitiu também conhecer uma aviação madura, consciente de sua 
missão, e que possui possibilidades e limitações semelhantes às de nossa Aviação do Exército.
Maj Inf NELSON PEREIRA PINTO HOMEM
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TASK FORCE DESTINY
O GERENCIAMENTO DE RISCO OPERACIONAL
"O Leste do Afeganistão sempre foi um ambiente desafiador para qualquer aviação de helicópteros.
O terreno montanhoso e as condições climáticas imprevisiveis requerem uma aviação qualificada e experimentada até para cumprir 
as mais simples missões. Adicione-se as este ambiente um inimigo determinado e adaptável, que obriga que as missões sejam 
cumpridas nas noites mais escuras e, talvez, esteja formado o ambiente mais exigente que a aviação do Exército Americano jamais 
tenha emfrentado."
Terry Horner - CW4 US Army Aviation
Durante os últimos 10 anos de combate no Afeganistão, helicópteros abatidos pelo inimigo e acidentes aéreos foram, na sua 
imensa maioria, resultado de repedidos erros na técnica de voo e na tática de emprego. Sabendo disso a 101st decidiu inovar 
no processo de gerenciamento do risco até então utilizado.
A nova abordagem foi concebida de baixo para cima na hierarquia (bottom—up process), constituindo, já na preparação, um 
grupo de estudo composto por pilotos experientes (CWO) na missão que seria executada e também na aréa operacional do 
leste do Afeganistão.
Este grupo estabeleceu um guia batizado de Imperativos do Combate, ou CI(s) na sigla em inglês. Tais imperativos 
estavam ligados à todas as lições apreendidas, seja por acidentes ou por ação inimiga nas diversas missões anteriores.
Durante a preparação, o grupo revisou e aperfeiçoou os CI(s) inúmeras vezes até que definiu os 6(seis) CI que mais 
comprometiam o sucesso da missão. O acrônimo, em inglês, H4D2 sintetizou os CI: Quente (Hot), Alto (High), Pesado 
(Heavy), Hostil (Hostile), Escuro (Dark) e Poeirento (Dusty).Para cada CI foram desenvolvidas novas táticas e técnicas 
visando reduzir os riscos associados e foram criados Procedimentos Operacionais Padrão(SOP) para operar exclusivamente 
naquela região.
Para que os CI se mantivessem sempre vivos na mente dos planejadores, a Brigada determinou que eles fossem 
abordados nas diversas fases do planejamento da forma mais detalhada e extensa possível.
Paralelamente, outro grupo se encarregou de equipar as frações com materiais necessários e desenvolver um programa 
de treinamento que mitigasse cada ameaça materializada pelos CI.
Nos treinamentos, que duraram quase 1(um) ano, os CI foram amplamente difundidos e fielmente seguidos nos 
planejamentos e na execução de cada missão, tornando-se fundamentos individuais e coletivos basilares nas operações 
aéreas da Brigada.
Exemplos de ações realizadas para redução dos riscos para cada CI
Contudo, como os CI ainda não se constituiam uma norma aprovada, estabeleceu-se que cada comandante de missão ou de 
aeronave poderia desviar-se dos procedimentos caso a situação exigisse, desde que o desvio fosse uma ação planejada e
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coordenada previamente, evitando assim seguir apenas um instinto cego injustificado. Além disso, cada vez que um líder 
decidisse desviar-se dos procedimentos, deveria comunicar previamente ao piloto mais experiente da Brigada(Brigade Senior 
CWO) para ajustes que se fizessem necessários. Dessa forma criou-se um ambiente colaborativo para disseminação das 
informações críticas entre os 8(oito) batalhões que compunham a Brigada.
Essa maneira de planejar e treinar permitiu a detecção e a correção de falhas por meio de um processo de gerenciamento do 
risco customizado e adaptativo. Além disso, mostra que o gerenciamento do risco só se mostra eficiente quando customizado a 
cada tipo de tarefa ou missão e perfeitamente integrado ao planejamento e ao treinamento.
Essa nova forma de gerenciamento de risco comprovou sua eficácia quando a 101st CAB – Task Force Destiny completou seus 
9 meses de missão no Afeganistão sem feridos ou perdas em combate.
LEGENDA
CW4 – Chief Warranty Officer 4
CI – Combat Imperatives
CAB – Combat Aviation Brigade 
HLZ – High Land Zone
LZ – Land Zone
O texto acima é baseado em um artigo publicado na revista periódica da Aviação do Exército Americano – Aviation Digest -
Ed. Julho/Setembro de 2014.
Maj RONALDO DINIZ
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PRÉ-VOO PASSO 1: RETIRAR ANÉIS E ALIANÇAS
Achar que acidentes nunca acontecerão conosco faz parte da nossa cultura. Não somos um povo muito cuidadoso com nossa 
segurança. Basta andar pelas ruas e ver inúmeros exemplos disso. Pedestres cruzando fora da faixa, motoristas fazendo 
conversões perigosas, passando em sinal vermelho e etc.
O que é curioso é que a percepção que nos faz crer que podemos ganhar na loteria, por exemplo, é a mesma que nos faz 
acreditar que os acidentes só acontecem com os outros. Isso é, por quê acreditamos que algo tão improvável como ganhar na 
loteriapode acontecer conosco, bastando para isso nos expormos a possibilidade e não acreditamos que podemos nos 
acidentar ainda que nos exponhamos ao risco? Infelizmente ou não, o que ocorre é que nosso subconsciente nos faz a 
acreditar naquilo que queremos e nos faz desprezar os riscos apesar das probabilidades.
No que se refere à acidentes relacionados ao uso 
de anéis ou alianças na atividade aérea as 
estatísticas dizem que não é um evento tão 
esporádico assim apesar de acharmos o contrário. 
A própria Aviação do Exército já computou 2 casos 
graves e esse não é um problema só nosso como 
veremos no caso a seguir.
" Eu era um daqueles soldados que conheciam e 
entendiam os riscos associados ao uso de alianças 
no trabalho, mas, naquele dia, eu escolhi usá-la 
mesmo assim…Eu disse a mim mesmo que nada iria 
me acontecer porque eu estava atento ao perigo. Eu 
acreditei que eu seria capaz de reduzir o risco 
usando minhas luvas e evitando saltar da aeronave 
durante o pré-voo.
Eu estava muito mais preocupado em perder minha 
aliança ou simplesmente esquecer de colocá-lo de 
volta após o trabalho e minha esposa perguntar 
porque eu não estava usando o símbolo do nosso 
casamento.
É claro que eu não estaria escrevendo este artigo se eu não estivesse pessoalmente envolvido num acidente e deixe-me dizer: 
Como isso dói!!
Isso aconteceu quando eu estava descendo pelo lado direito do Black Hawk depois do pós-voo que se seguiu a um voo com 
NVG no Iraque. Foi uma longa noite de voos NVG e não era assim que eu esperava terminar o dia.
Eu tinha 700 HV naquele momento e pelo que eu me lembro era daquela maneira que eu sempre descia da aeronave. Não nada de 
extraordinário na técnica que eu usava para descer da aeronave, mas naquele dia o meu anel ficou preso num pequeno parafuso 
que aflorou do topo do painel blindado. Ao dar um passo para baixo para descer, senti uma dor incrível…!
Inicialmente, eu tentei controlar minha dor porque eu sabia que minha tripulação não seria muito simpática àquilo. Nós tínhamos 
visto todas aquelas fotos e tínhamos sido alertados sobre os riscos de usar anéis nas atividades aéreas. Além disso é muito duro, 
receber críticas por um erro tão infantil de outros aviadores. Depois de alguns segundos tentando segurar, foi um alivio soltar um 
grito de dor. Como já sabia, ninguém sentiu pena de mim e o mecânico de voo se assegurou de tirar algumas fotos para 
encaminhar ao Posto Médico. Por sorte, meu anel saiu do dedo durante a descida e meus ferimentos não foram muito sérios, mas 
eu aprendi uma valorosa lição por meio da dor dos ferimentos e da vergonha de ter cometido um erro infantil e já tão explorado.
Um ponto positivo desse acidente foi que eu ganhei um sólido argumento para convencer minha esposa que usar nossa aliança 
de casamento no trabalho é muito perigoso!
Como vemos, apesar de acreditarmos que acidentes como esse são muito raros, o que não é uma verdade, somente as 
conseqüências que na maioria dos casos advém dele já seriam suficientes para que adotássemos a postura mais conservadora, ou 
seja, NUNCA USE ANÉIS OU ALIANÇAS DURANTE AS ATIVIDADES DE MANUTENÇÃO, PRÉ , INTER OU PÓS VOO!"
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Artigo escrito com base na tradução do texto “Preflight Step 1: Place Ring in the OFF Position" de CWO 3 Shamus M. Kirschbaum, 
4-6 Air Cavalry Squadron, Joint Base Lewis-McChord. publicado no site www.army.mil em 31 Janeiro de 2012.
Maj RONALDO DINIZ
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O TREINAMENTO DE EMERGÊNCIA EM SIMULADOR DE VOO NA CAPACITAÇÃO DAS TRIPULAÇÕES DA AVIAÇÃO DO 
EXÉRCITO
INTRODUÇÃO
O simulador de voo é considerado o melhor meio de aprendizagem para quem está começando a aprender a pilotar aeronave. 
Como também para aqueles que querem aperfeiçoar seus conhecimentos. Por ser mais barato e muito mais seguro, o 
treinamento em simulador de voo traz um custo beneficio inigualável. O valor da hora de voo em um simulador é muito 
inferior ao preço de uma hora de voo real de um helicóptero.
Um dos objetivos da simulação é a redução dos riscos materiais e pessoais, associado a uma redução dos custos financeiros e 
operacionais. Desta forma, aumenta-se o nível de segurança e a operacionalidade. Além disso, direciona a aeronave para o fim 
a que se destina.
Os custos financeiros e materiais podem, em parte, ser rapidamente levantados e avaliados. Já os humanos são impossíveis 
de serem mensurados.
Com o nível de avanço tecnológico atual é possível reproduzir, com alto grau de fidelidade, em ambiente controlado, os 
diversos tipos de voo e as possíveis situações de emergência aos quais as aeronaves estão suscetíveis.
O uso do simulador de voo, como ferramenta para qualificar suas tripulações, já vem sendo utilizado já há algum tempo pela 
Aviação do Exército - Av Ex. Seja no Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx) seja, mais especificamente, com as 
tripulações de HM-3 (Cougar). Estas tripulações foram as primeiras a terem a oportunidade de realizar o treinamento em 
simulador de voo Full Flight Simulator (FFS) nível D (o mais alto grau de realismo).
Quadro 01 - fonte: www.anac.gov.br/simulador/qualificacao.asp
A pouca frequência com que as tripulações têm ido realizar o treinamento pode não ser eficiente na redução de custos. Já que 
até o desfecho deste trabalho a Av Ex ainda não havia normatizado a validade e a periodicidade dos treinamentos de 
emergência em simulador de voo.
Convém destacar que a Av Ex enfrenta hoje um problema de baixa disponibilidade de aeronaves e isso repercute, de maneira 
significativa, no adestramento das suas tripulações e na demanda por parte da Força Terrestre em cumprir as mais variadas 
missões e operações.
Apesar de a Av Ex mandar tripulantes (pilotos e mecânicos de voo) para realizarem treinamentos em simuladores, esses 
treinamentos ainda são esporádicos e são poucos os aeronavegantes que o realizaram.
Este artigo visa apresentar alguns aspectos que justifiquem o envio de cada vez mais tripulantes para a realização dos 
treinamentos de emergência em simulador de voo. Além disso, objetiva destacar a importância da normatização destes 
treinos. Com isso buscar aumentar, ainda mais, o nível de segurança de voo da Av Ex em suas missões em apoio às diversas 
unidades da Força Terrestre e órgãos civis, além de diminuir os riscos de incidentes e acidentes em missões de adestramento, 
habilitações e (re) qualificações no âmbito da AvEx.
DESENVOLVIMENTO
Atualmente, uma tripulação da Av Ex realiza as manobras de emergência com um intervalo inferior a 120 (cento e vinte) dias. 
É necessário 1.3 horas de voo (HV) para cada treinamento. São três voos para a aeronave AS 365K (HM-1/ Pantera) e quatro 
voos para as aeronaves S 70A 36 (HM-2/ Black Hawk) e AS 532 UE (HM-3/ Cougar). Ao final de um ano totaliza-se 11.7 HV 
(HM-1) e 15.6 HV (HM-2 e HM-3), para treinar um número reduzido de manobras. O Anexo “A” traz quadro comparativo das 
manobras realizadas em voo real e no simulador da aeronave HM-1.
Valores das HV para a Av Ex:
Tabela 01 - fonte: Resumo do cálculo dos valores de horas de voo dos helicópteros da Aviação do Exército para planejamento 
do Esforço Aéreo em 2013 – D M Av Ex
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Os valores dos treinamentos em simulador de voo:
Tabela 02 - fonte: Planilha de treinamentos de emergência PCENA para o ano de 2013 – D M Av Ex 
(* Tripulação composta de 2 pilotos e 1 mecânico de voo que vai como acompanhante sem custo)
Tomando como base o ano de instrução, uma tripulação de HM-1 no período de 12 meses, apenas para manter os voos de 
emergência em cima, custa US$ 32.483,65, de HM-2 US$ 89.011,73 e de HM-3 US$ 72.295,36. Realizando um número bem 
restrito de manobras e sem computar os riscos, o desgaste dos componentes e dos danos materiais que cada treinamento está 
sujeito. Nos últimos anos (2012 e 2013) a Av Ex registrou em manobras com o pouso corrido: pouso com o freio acionado, 
diversos toques da bequilhae até mesmo pouso com os trens recolhidos, o que poderia gerar danos incalculáveis com a 
aeronave em treinamento. Com esses valores fica evidenciado que é mais vantajoso e menos arriscado mandar as tripulações 
realizarem anualmente treinamentos de emergência em simuladores de voo.
Vale mencionar que não é realizado o treinamento de emergências voando sobre regras de voo por instrumentos e reduzidas 
manobras de emergência são treinadas com óculos de visão noturna.
Cabe lembrar que em um simulador de voo quando se termina ou se perde uma manobra o instrutor tem a possibilidade de 
interromper o voo e reiniciar do ponto onde melhor se encaixe a aeronave para realizá-la novamente sem gastos adicionais de 
HV para reposicionar a aeronave ou fazer outro circuito de tráfego. Além de não estar sujeito à disponibilidade do espaço 
aéreo ou da pista de pouso para realizar qualquer tipo de manobra.
A Flight Safety – empresa norte-americana que realiza os treinamentos em simulador da aeronave S 70A 36/ Black Hawk)e a 
HELISIM – empresa europeia que realiza os treinamentos para os modelos AS 365K/ Pantera, AS 532 EU/ Cougar e EC 725/
Jaguar, disponibilizam diversos cursos aos seus clientes. Dentre esses cursos existe o de instrutor de simulador, que no caso 
da HELISIM é realizado em três dias ao valor de US$ 13.400,00.
Importante ressaltar, ainda, que grande parte dos ensinamentos adquiridos no simulador de voo não podem ser repassados na 
prática em treinamentos reais, porque apenas uma pequena parte das emergências possíveis são realizadas em treinamentos 
reais.
Ao instrutor caberia adaptar o treinamento para a realidade de emprego da Av Ex, além de reduzir o valor das horas de voo 
do simulador.
Atualmente, as Normas Operacionais não contemplam o treino em simulador dando uma validade ou periodicidade. Os pilotos 
e mecânicos de voo, mesmo após retornarem do treinamento em simulador, continuam tendo que cumprir o que é 
estabelecido, ou seja, realizar os voos de emergência com intervalo inferior a 120 dias.
CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES
É de conhecimento geral que os recursos destinados à atividade aérea no Exército Brasileiro estão se tornando cada vez mais 
escassos, dificultando a missão de se manter adestrado o efetivo das unidades aéreas.
Com o aumento do número de tripulantes que ao longo do ano realizem este tipo de treinamento e adotando-se a validade de 
365 dias após a conclusão do treinamento em simulador FFS, que são mais completos que os treinos na aeronave, grande 
parte do Esforço Aéreo poderia ser utilizado para outros fins que não o adestramento das tripulações.
Como foi apresentado, o incremento do treinamento das tripulaçoes da AvEx em simuladores de voo irá disponiblizar mais 
horas de voo para o Esforço Aéreo em proveito da Força Terrestre. Além disso, aumenta o nível de segurança de voo, seja na 
execução das manobras, seja nas mais diversas missões que as aeronaves cumprem. Portanto, diminue-se assim, de forma 
considerável, os riscos que cada tripulante corre ao acionar uma aeronave para a realização de um voo de emergência ou 
qualquer outro tipo de missão.
Fica assim evidenciada a importância de todos os tripulantes realizarem uma vez por ano o treinamento de emergência em 
simulador. Para isso é necessário normatizar a realização dos treinamentos em simulador de voo e dar uma validade em 
documento interno da Av Ex.
Destaca-se ainda a importância da Av Ex ter pilotos instrutores de simulador para cada modelo de aeronave, o que faria com 
que os treinamentos fossem adaptados à realidade da força e ao tipo de voo que o Exército realiza, além de otimizar o 
emprego dos recursos financeiros.
REFERÊNCIAS
1. MORENO, M. simulador de voo de helicópteros: uma visão econômica, Ver UNIFA, Rio de Janeiro: dez 2003.
2. Sistemas da Aviação do Exército Brasileiro. Dispinível em:< http://sisavex.avex.eb.mil.br:8080/avex/>. Acesso em 02 de
outubro de 2013, 19:30.
3. Agencia Nacional de Aviação Civil. Disponível em:< www.anac.gov.br/simulador/qualificacao.asp>. Acesso em 03 de
outubro de 2013, 21:00.
4. RODRIGUES, C.A.; NEVES, E.B. Manual de Metodologia da pesquisa científica. Rio de Janeiro: EB/CEP, 2007.
5. ALLERTON, D.J. ; ROSS, M. Evaluation of a part-task trainer for Ab Initio Pilot Training. Londres, 1991.
20
ANEXO:
21
Maj Cav Anderson Rocha da Costa Pereira
22
 AVIAÇÃO NO MUNDO
VENEZUELA REORGANIZA DEFESA AÉREA
A Venezuela iniciou uma reorganização de sua defesa aérea em cinco brigadas. As Forças Armadas Nacionais Bolivarianas 
(FANB) receberam uma grande variedade de armamento antiaéreo desde 2008, além de significativa assistência Russa e 
Bielorrussa para estabelecer um sistema multimodal.
O grande quantitativo de equipamento recebido permitiu que o Comando Integrado de Defesa Aeroespacial Venezuelano se 
reorganizasse em 5 brigadas de defesa aérea. Cada brigada é composta por um número variável de Grupos de Detecção e 
Controle por Radar, Artilharia Antiaérea, e Mísseis Terra-Ar.
As aquisições incluem mais de 300 ZU-23, algumas centenas de Igla-S (SA-24 “Grinch”), pelo menos 11 baterias de S-125 
Pechora-2M (SA-3 “Goa”), 12 Buk-M2E (SA-17 “Grizzly”), e 3 baterias de S-300VM Antey 2500 (SA-23 “Gladiator”).
Figura 01 - ZU-23 Figura 02 - SA-3 GOA
Figura 04 - SA-23 GladiatorFigura 03 - SA-17 Grizzly 
Fonte: Jane’s Internacional Defence Review / Agosto de 2014
MD 500 SARP NA CORÉIA DO SUL
A Boeing iniciou os trabalhos de conversão de um MD 500 (“Little Bird”) em um Sistema Aéreo Remotamente Pilotado para o 
Exército da República da Coréia. Este demonstrador tem o objetivo de realizar o primeiro voo até o fim de 2014.
Fonte: Jane’s Internacional Defence Review / Agosto de 2014
A ARGENTINA ESTÁ DESENVOLVENDO NOVOS SARP
O Governo Argentino, através de seu Ministério da Defesa, confirmou intenções de desenvolver uma nova linha de 
Sistemas Aéreos Remotamente Pilotados (SARP), para vigilância marítima e aérea.
A companhia INVAP está desenvolvendo o SARA (Sistema Aéreo Robótico Argentino), uma linha de SARP de níveis I, II e III, 
visando emprego militar e civil. Atualmente, o foco é o desenvolvimento do SARP nível II, com peso total de cerca de 200 kg, 
autonomia de até 16 horas, e uma capacidade de carga de até 40 kg.
Fonte: Jane’s Defence Weekly / 06 de agosto de 2014
23
A Força Aérea Paraguaia (FAP) está buscando 04 novos radares e 12 aeronaves de combate. Em busca de ter a cobertura 
de todo seu território nacional, o País está preparando a compra de 04 radares de longo alcance 3-D.
A compra objetiva, ainda, obter 12 aeronaves leves, para treinamento, interceptação, reconhecimento e apoio aéreo 
aproximado. Entre os possíveis modelos, o EMB-314 Super Tucano e o sul-coreano KAI KT-1.
Figura 05 - KAI KT-1
Fonte: Jane’s Defence Weekly / 30 de julho de 2014
EXÉRCITO BOLIVIANO RECEBE HELICÓPTEROS H-425
Em 13 de julho, o Exército Boliviano recebeu 06 aeronaves H-425. O H-425 é a versão civil da aeronave Z-9, cópia licenciada 
do Dauphin AS-365N2, e está equipado com o motor Turbomeca Arriel 2C e aviônica Rockwell-Collins.
Estas 06 aeronaves estarão baseadas no Grupo de Cavalaria Aérea Nr 1, na cidade de Cochabamba.
Figura 6 - H-425
Fonte: Jane’s Defence Weekly / 23 de julho de 2014
PERU RECEBERÁ AERONAVES MI-171
O Exército Peruano espera para novembro deste ano o lote inicial de 08 unidades do Mil Mi 171Sh “Hip”. Os demais 16 
helicópteros deste pacote devem ser entregues em 2015. Estas aeronaves irão substituir os Mi-17, que completaram 30 anos 
de serviço.
O contrato assinado em dezembro de 2013 prevê, além das 24 aeronaves, o estabelecimento de um centro de manutenção de 
helicópteros naquele País em 2016.
Figura 7 - MI 171Sh “Hip” 
Fonte: Jane’s Defence Weekly / 04 de junho de 2014
PARAGUAI BUSCA RADARES E CAÇAS LEVES
24
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