RESUMO DE TRANSPORTES INTERNACIONAIS E LOGÍSTICA

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TRANSPORTES TERRESTRES
Os transportes terrestres, de uma forma geral, são os mais próximos da maioria das pessoas e empresas, pois são aqueles que se movem por terra. E nisso podemos destacar os transportes rodoviário, ferroviário e dutoviário
Quando falamos de transportes rodoviários podemos ressaltar é o fato de ser muito flexível, ou seja, consegue chegar em lugares que os demais não chegam e fatalmente é usado como um complemento para uma operação porta a porta, um outro ponto importante é o fato de ter uma frequência excelente, ao contrário de outros. Vale ressaltar que esse modal é de extrema importância pois nenhum outro é tão indicado e veloz para curtas distâncias e pouca carga como o rodoviário. Um ponto importante do transporte rodoviário, segundo Filho (2012), é que para transportes de cargas fracionadas e de pequenas cargas o modal é imbatível, isso é fácil de se visualizar uma vez que, por exemplo, seria inviável carregar um trem e ir distribuindo sua mercadoria a vários clientes diferentes. O equipamento rodoviário possui suas desvantagens, dentre as principais podemos destacar o alto consumo energético, que é o que o equipamento gasta para arrastar uma certa quantidade de carga e por ser “pequeno”
O outro modal terrestre que destacaremos neste tema é o transporte ferroviário. Segundo Filho (2012), é o mais indicado para transporte a longas distâncias de produtos de grande volume e, principalmente, daqueles que apresentam baixo valor agregado, é indicado para longas distâncias e grande quantidade de carga ou mesmo cargas com dimensionamentos grandes. As grandes vantagens, como anteriormente pontuadas, são percorrer grandes distâncias com um consumo energético muito pequeno, cerca de 100 vezes menos do que o modal rodoviário, outra vantagem é o grande volume de cargas, porém, se compararmos com o seu “irmão” terrestre encontraremos também desvantagens, pois esse modal não é indicado para curtas distâncias, principalmente devido ao custo de operações de embarque e desembarque. Segundo Filho (2012), é um transporte lento, próprio para matérias-primas ou produtos manufaturados de baixo valor agregado.
Os transportes hidroviários, como o nome diz, são aqueles que utilizam a superfície da água para se movimentar. Alguns autores usam o termo transportes aquaviários, um sinônimo. Podemos dividir os transportes hidroviários em três categorias básicas: 
 Marítimo; Fluvial; Lacustre
O transporte marítimo é aquele que se vale do mar para o transporte de cargas ou mesmo de passageiros. Podemos considerar este como um dos principais modais de transporte quando o assunto é o comércio exterior, isso porque é através dele que grande parte das cargas entre países são transportadas, uma vez que o mar pode alcançar qualquer parte do planeta.
O transporte fluvial é aquele que se vale de rios para o transporte de cargas ou mesmo de passageiros. É um modal muito usado em localidades onde a geografia permite tal uso dos rios, uma vez que nem todos têm condições de transportar cargas. Esse modal de transporte é amplamente usado na Região Norte do Brasil; podemos afirmar que é o principal dentre todos, uma vez que a Região carece de transporte terrestre.A principal diferença entre o transporte fluvial e o marítimo, além da situação que envolve rios e mares, são os equipamentos utilizados: as embarcações marítimas e fluviais diferem nas características.
O transporte lacustre, dentre os três tipos de transportes hidroviários, é o mais raro, pois é o transporte de cargas ou mesmo de pessoas por lagos. No Brasil temos registros desse tipo de transporte somente no Rio Grande do Sul, sua maior utilização no mundo fica por conta da região dos Grandes Lagos, na fronteira entre Estados Unidos e Canadá. Os equipamentos usados são muito semelhantes aos equipamentos do transporte fluvial.
Podemos destacar como característica dos transportes hidroviários o fato de ser muito lentos, se compararmos aos demais modais, porém isso não necessariamente é um ponto negativo, pois dependendo da estratégia operacional podemos reverter o que à primeira vista parece uma desvantagem em vantagem. Outra característica interessante que destacaremos é a elevada capacidade de carga de um navio, se for comparar a todos os outros modais. Alguns tipos de navios possuem a maior capacidade entre todos os modais existentes, o consumo energético de um navio é pouco mais da metade do modal ferroviário, o que faz dele o modal de transporte que representa o menor consumo energético entre todos. O que podemos destacar como pontos negativos nesse modal são atrasos na entrega, pois temos um modal que depende muito das condições dos mares para desenvolver certa velocidade, e o alto grau de avarias das mercadorias, isso se deve ao próprio movimento do equipamento de transporte.
TRANSPORTE AÉREO
Como o próprio nome sugere, é o meio de transporte que se utiliza do ar para o transporte seja de passageiros, seja de cargas, portanto, quando falamos de aviões, helicópteros, balões, dirigíveis, drones, entre outros, estamos nos referindo à equipamentos que compõem este importante modal.O modal aéreo, juntamente com o marítimo, é um dos principais quando falamos em relação ao comércio exterior pelo simples fato de conseguir chegar em praticamente qualquer lugar do mundo, bastando ter um espaço suficiente para pouso e decolagem se formos fazer um comparativo entre todos os modais, podemos destacar o aéreo como sendo o mais eficiente, isso porque é o que apresenta o menor grau de avaria dentre todos e sua velocidade, principalmente para grandes distâncias. Mesmo com o valor de frete alto há uma demanda cada vez mais crescente pelo transporte de cargas pelo modal aéreo, pois é aconselhável para cargas de alto valor agregado, ou seja, se uma carga tem valor alto um frete aéreo possivelmente seria o mais aconselhável, pois além de apresentar um grau de avaria mais baixo que os demais modais, o valor de frete em relação ao valor da carga pode compensar. Segundo Filho (2012), no Brasil o transporte aéreo foi fundamental para estabelecer conexões entre regiões mais distantes, isto é, entre grandes centros urbanos e a região litorânea. Isso se deve basicamente a dois fatores, o principal é a dimensão de nosso país, outro é o fato de praticamente não termos outra opção além do transporte rodoviário para deslocamento em um país de tamanho continental.
TRANSPORTE DUTOVIÁRIO
Como o nome sugere esse é o meio de transporte onde utilizamos dutos, ou seja, canos, para poder levar a mercadoria de um ponto a outro, muitas das vezes se valendo da ação da gravidade.Ainda hoje temos uma limitação grande com esse modal, pois o que podemos transportar são somente graneis, principalmente líquidos e gasosos, os graneis sólidos também podem se valer desse tipo de transporte, porém limitados a curtas distâncias e utilização em mineração, além da limitação pelo tipo de carga tem a questão geográfica para a instalação desse modal. Os produtos que podemos destacar como os mais transportados por esse modal são o petróleo e seus derivados, o gás natural ou mesmo o GLP, popularmente chamado de gás de cozinha, e a água.Pela ótica do tempo em trânsito, podemos destacar esse modal como sendo o mais confiável dentre todos os outros pelo simples fato de que não há interrupções no andamento do que deseja ser transportado, salvo em casos que envolvam algum problema técnico com os dutos de transporte, como por exemplo um vazamento grave onde o fornecimento tenha que ser interrompido para sua manutenção.
 Podemos destacar os tipos de transportes dutoviários em: 
 Subterrâneos; Aparentes; Aéreos; Submarinos.
Classificamos os dutos como:
 Gasodutos; Oleodutos; Minerodutos; Carbodutos; Polidut
DISPONIBILIDADE GLOBAL DOS MODAIS
Um panorama geral de como os modais se apresentam no mundo é a proposta deste tema e começaremos falando do principal modal brasileiro, o rodoviário, se falarmos de América do Sul é o principal modal onde vendemos e compramos mercadorias de nossosvizinhos, principalmente quando falamos de países do Mercosul. Assim como no Brasil, em toda a região se falamos de comércio entre os países o modal rodoviário será um dos primeiros a serem lembrados. Em continentes como a América Central e do Norte o panorama se reflete quando analisamos as regiões ligadas através desse modal e o mesmo disponível em qualquer região, assim como na Europa que possui uma excelente malha rodoviária interligada, porém vale ressaltar que a maior parte da carga transportada é através do modal ferroviário. Na Ásia encontramos uma certa precariedade em algumas regiões no interior da China, mas de um modo geral o modal rodoviário supre as necessidades quando estamos lidando com empresas nessa região, porém, a exemplo dos europeus, o transporte de carga é feito, em sua maioria, através do modal ferroviário. O modal ferroviário no Brasil é extremamente precário e o que agrava ainda mais o fato é que hoje não podemos ter uma malha ferroviária interligada por termos bitolas diferentes, temos somente uma ligação com países vizinhos que é através da empresa Rumo ALL até a cidade de Mendonza na Argentina. A situação dos países vizinhos é um pouco melhor que a nossa, porém a América do Sul como um todo carece de ligações férreas. Diferentemente da Europa e da América do Norte que possuem uma excelente malha ferroviária, ligando quase que a totalidade das regiões desses continentes; é possível embarcar uma carga em Lisboa (Portugal) até o leste europeu, por exemplo, mesmo que em algum momento haja necessidade de transbordo, mas temos todos os países interligados pelo transporte ferroviário. Na Ásia temos esse modal sendo extremamente usado para o transporte de cargas, porém em várias regiões em situação de precariedade. No que tange o modal marítimo, podemos dizer que praticamente todos os continentes, de alguma forma, estão prontos para receber uma embarcação com qualquer tipo de carga. Encontramos portos em todas as regiões possíveis, mesmo em regiões precárias como a África localizamos portos em condições de receberem certos tipos de embarcações. Existem inclusive 14 regiões que possuem portos no interior, como é o caso do Brasil, possuímos o porto de Manaus-AM que, apesar de ser um porto em um rio, ou seja, um porto fluvial, o Rio Amazonas tem profundidade suficiente para receber qualquer tipo de embarcação marítima, portanto o porto de Manaus não possui restrições para embarcações que circulam no mar, o que faz do Brasil um dos países com portos no interior com a mesma capacidade de portos marítimos. Os transportes fluviais e lacustres possivelmente são os mais raros em disponibilidade no mundo, porém é um modal vital para regiões interioranas da África e do Norte do Brasil. Quando analisamos a disponibilidade do modal aéreo em um contexto internacional, podemos afirmar que esse modal dentre todos é o que consegue chegar em lugares que outros não chegam, apresentando uma das maiores disponibilidades dentre os modais. Para ilustrar isso basta imaginar que podem não existir estradas em condições de ir de um porto africano a um país sem acesso ao mar, mas um aeroporto esse país terá.
CARACTERÍSTICAS DE EQUIPAMENTOS DE CADA MODAL
O transporte por meio de rodovias é feito principalmente por equipamentos maiores como caminhões, o que não impede que uma operação seja realizada por veículos menores. Segundo Keedi (2015), podemos classificar os caminhões de diferentes formas: 
 Caminhão convencional: que possui uma parte única, um monobloco, com a cabine e carroceria em um chassi; 
 Cavalo-mecânico: equipamento de tração; 
 Carreta: veículo composto de duas partes, sendo a primeira onde podemos observar a cabine e o equipamento que faz o conjunto se movimentar e o semirreboque, que é a parte que se anexa à primeira e não possui tração própria; 
 Bitrem: como o anterior, mas possui mais um semirreboque;
 Rodotrem: formado por três partes: o cavalo-mecânico, o semirreboque e o reboque. Reboque é um veículo que não dispõe de força autopropulsora, tem eixo e rodas na frente; 
 Tritrem: é um caminhão que conta com mais de três partes.
Quando falamos do modal ferroviário, apesar de sabermos que o mesmo possui limitações de rotas, existe a grande vantagem em sua grande capacidade de carga e baixíssimo consumo energético, principalmente se o compararmos com o modal rodoviário. Basicamente o equipamento do modal ferroviário é composto pela locomotiva e pelos vagões. A locomotiva é o que dá tração à composição formada para um determinado trajeto e comumente vai a frente, puxando os vagões. Mas, dependendo da composição formada, podemos encontrar locomotivas no início e no meio, ou mesmo duas na ponta e uma na frente puxando e uma atrás empurrando. As configurações de composição no que tange o assunto locomotiva dependerão da necessidade e característica da carga que será transportada. O que influenciará de forma direta o que se pode carregar em determinada composição é o vagão. Segundo Keedi (2015), os vagões são feitos de aço, embora algumas vezes possam ser compostos de alumínio. Eles possuem diversas formas e tipos e são fabricados e concebidos de acordo com o tipo de mercadoria que estarão predestinados a transportar. A capacidade de carga de um vagão também estará diretamente ligada à bitola por onde passará, uma vez que quanto mais larga for mais estabilidade teremos no veículo. Os vagões podem ser: 
 Fechado convencional: para cargas em geral; 
 Fechado com escotilha: para granéis sólidos; 
 Fechado especial com 2 ou 3 pisos: para automóveis; 
 Fechado isotérmico: com controle de temperatura; 
 Tanque: para líquidos e gases;
 Hopper fechado ou hopper aberto: graneis sólidos; 
 Plataforma sem laterais e com cabeceiras: madeira, grandes volumes;
 Plataforma sem laterais e sem cabeceiras: contêineres.
Quando falamos do modal mais eficiente dentre todos – o aéreo – e seus equipamentos vale lembrar que em todo o mundo a maior parte do transporte de cargas através desse modal é feito através de equipamentos que levam passageiros. Porém existem aeronaves próprias para o transporte de mercadorias. Vejamos alguns tipos de aeronaves existentes:
 Aeronave somente de passageiros (full pax): nesse tipo de aeronave temos somente passageiros; Aeronave apenas de carga (full cargo): somente carga; Aeronave mistas ou combi: mais comuns entre as aeronaves, levam passageiros e cargas.
DOCUMENTOS DE TRANSPORTE
O primeiro documento de grande importância se chama Conhecimento de Embarque, que nada mais é que a representação do contrato internacional para o transporte de mercadorias. Esse documento é emitido pelo proprietário do veículo que vai transportar a carga, pois isso dará a certeza de que o produto será embarcado e que esse estará sob a responsabilidade do proprietário do equipamento de transporte.
O mais conhecido documento de transporte marítimo é o B/L – Bill of lading – que é o documento utilizado entre as partes pelas suas características, pois é o documento de conhecimento de embarque marítimo. A navegação possui também outras documentações importantes e podemos destacar um que é menos utilizado e menos conhecido e funciona, segundo Keedi (2015), como substituto ao B/L, porém possui características diferentes. É um documento que comprova que a carga foi recebida pelo armador, entregue ao embarcador e é emitido somente após o embarque; este documento é chamado de Sea Waybill , no caso do transporte marítimo um B/L comprova o que exatamente foi embarcado e isso salvaguardará não somente o proprietário da carga como o responsável por transportá-las.
Quando falamos do transporte aéreo sabemos que as empresas permitem que diversas cargas do mesmo ou de diferentes embarcadores sejam colocadas no avião juntas para confeccionarem uma carga maior, seja em volume ou mesmo peso. Isso se deve ao fato de que a empresa pode otimizar a operação e de certa forma até conseguir reduzir o preço por quilo. Quando isso ocorre, chamamos de consolidação de carga.
O documento do transporteaéreo para o conhecimento de embarque é o Air Waybill – AWB, independente para cada carga, o que obriga o cálculo pelo peso ou volume único. Mesmo que se tenha uma carga consolidada, ou seja, vários volumes de cargas distintas, é necessário fazer o AWB para cada uma delas. Se o embarque for realizado por um agente, segundo Keedi (2015), o mesmo poderá consolidar a carga ficando obrigado a fornecer a cada embarcador um conhecimento de embarque individual o qual chamamos de House Air Waybill – HAWB, ou alguns chamam como “conhecimento filhote”, e receber da empresa aérea um conhecimento pela carga total o qual chamamos Master Air Waybill – MAWB, este representa a carga total consolidada.
Para o transporte ferroviário temos o Documento de Trânsito Aduaneiro, que faz o trânsito entre zonas aduaneiras. Segundo Keedi (2015), o conhecimento de embarque desse modal pode ser de três tipos: 
 Consignação à ordem, o mesmo valor da ordem do embarcador; 
 Consignação à ordem de alguém, frequentemente ao banco que está financiando;
 Consignação a alguém.
COBRANÇAS, FRETE E TARIFAS
Segundo Ballou (2006), um serviço de transporte incorre em uma série de custos, tais como mão de obra, combustível, manutenção, terminais de carga e descarga, vias e administrativos.
Mas, como em qualquer outra situação financeira, em uma empresa podemos dividir esse serviço entre os custos que variarão com o serviço ou volume, a esses chamamos de custos variáveis, que podemos aqui exemplificar com o custo de combustíveis, por exemplo. Quanto mais distante e mais pesada for a carga em uma situação rodoviária maior será o consumo energético e consequentemente mais se gastará com combustível. Teremos também os custos invariáveis, que podemos exemplificar como o salario do motorista, no caso do modal rodoviário, em uma empresa de transportes.
Cada modal de transporte apresentará uma característica distinta em relação aos custos, se pegarmos o transporte ferroviário, tanto de cargas como de passageiros, identificaremos que esse serviço possui custos fixos elevados e custos variáveis baixos, isso porque situações como carga e descarga, faturamento e cobrança à própria manobra do trem, dentre outros, são fatores principais para que se apresente um elevado custo fixo, que se notarmos está diretamente ligado à situação de terminais. O transporte rodoviário, segundo Ballou (2006), apresenta características de custos fixos relativamente baixos se comparados ao modal ferroviário, isso porque na ferrovia as empresas comumente são donas ou mesmo concessões da linha férrea, em outras palavras, arcam com as despesas de infraestrutura da via, o que não ocorre com as transportadoras rodoviárias, pois como não são donas da via seus custos fixos são muito menores. Os custos variáveis do modal rodoviário costumam ser elevados até porque os custos de infraestrutura são revertidos em custos de impostos, e vale lembrar, também, que é um modal de alto gasto energético. Quando falamos dos transportes hidroviários podemos destacar que os custos fixos muitas vezes estão relacionados com o uso em qual terminal está operando, podemos até citar alguns desses custos como tarifas portuárias e custos com carga e descarga. Sobre o transporte aéreo, podemos dizer que possui um pouco das características já citadas. Além de todos os custos que envolvem uma aeronave em solo, coisas como manutenção, terminais, dentre outros, o modal aéreo possui um fator que é mais evidente do que em outros modais; a medida em que se usa o avião sua depreciação de vida econômica também aumenta de forma mais sensível do que em outros modais de transporte, transformados em despesa anual fixa. Se mencionarmos aqui o transporte dutoviário, seus perfis de custos são comparáveis ao modal ferroviário onde, segundo Ballou (2006), os custos vaiáveis principais são a energia para movimentar o produto e os custos relacionados à operação das estações de bombeamento. Quando falamos de tarifas de transportes estamos mencionando os preços que as empresas cobram por seus serviços. Vários podem ser os critérios utilizados no desenvolvimento das tarifas.
 Dentre alguns desses fatores poderemos destacar: 
 Tarifas relacionadas a volume; Tarifas relacionadas a distância; Tarifas relacionadas a demanda; Tarifas por produtos; Tarifas por volume.
LEGISLAÇÃO E AGÊNCIAS REGULADORAS
No Brasil temos a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, que é uma autarquia federal brasileira responsável por dar o direcionamento e elaborar toda a regulação em torno das atividades econômicas dos transportes ferroviários e rodoviários na esfera federal. Essa agência atua da mesma forma no transporte dutoviário, uma vez que este se enquadra em uma classificação genérica de transporte terrestre. Essa agência regula não somente o transporte de cargas como o de passageiros.
Quando o governo cede o direito de explorar comercialmente uma via ou um serviço federal à iniciativa privada por um determinado prazo de tempo, renovável ou não, dizemos que é uma concessão, uma vez que a via ainda é da União e o governo somente cedeu os direitos por ela, em tempo determinado. Reparem na diferença em relação à privatização, pois se privatiza algo quando se vende em definitivo, ou seja, passa para a administração privada de forma definitiva.
O transporte aéreo também possui uma agência reguladora que é a ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil, que possui a responsabilidade de regular e supervisionar a atividade da aviação civil no Brasil. O objetivo dessa agência, além do mencionado, é estimular a concorrência desenvolvendo e aprimorando os serviços oferecidos nesse setor. No que diz respeito à segurança nos voos a ANAC atua em quatro setores:
 Aero navegabilidade; Licenças; Operações; Aeródromos.
OPERAÇÕES ESPECIAIS DE TRANSPORTES
Quando há essa necessidade de lidar com cargas que possuem a característica de terem que usar mais de um modal estamos falando de situações que envolvem:
 Intermodalidade; Multimodalidade; Transbordo.
Essas operações são aquelas que dependem de mais de um veículo para o transporte da origem ao destino Para entender mais sobre as modalidades de transporte de cargas vale mencionarmos a unimodalidade ou simplesmente transporte unimodal, que é aquele que vai se valer de apenas um modo de transporte para levar a mercadoria da origem ao destino. No que tange as necessidades do Comércio Exterior, é um transporte comum em países que fazem fronteira, ainda que transite por um terceiro país. Quando falamos da necessidade da mercadoria passar pois mais de um modal da sua origem até o seu destino, o mais comum em se tratando de Comércio Exterior é a intermodalidade ou simplesmente do transporte intermodal. Caracteriza-se um transporte dessa natureza quando há necessidade da utilização de mais de um modal, onde a contratação de cada um deles é independente. Isso significa que cada transportador responderá isoladamente pelo seu trecho, ou seja, por tudo que possa acontecer com a carga no trecho contratado; com isso temos a necessidade de emitir um documento de transporte representado por trajeto. De todas as modalidades que podemos tratar de contratos de transporte esse é o mais comum.
 Temos também o conceito de multimodalidade que é o transporte por mais de um modo para a entrega da mercadoria. O leitor deve estar pensando nesse momento qual a diferença entre intermodalidade e multimodalidade, uma vez que ambos possuem a característica de ser um transporte ou contrato de transporte onde há a necessidade de usar mais de um modal. Quando se contrata um Operador de Transporte Multimodal (OTM), estamos falando de uma pessoa jurídica que se propõe a ter a responsabilidade pela carga do momento em que ela sai da origem ao momento que chega no destino. Reparem, então, que a diferença está no contrato, ou seja, no documento de transporte e na responsabilidade de entrega. Na multimodalidade isso tudo converge no operador de transporte multimodal, sendo que o dono da carga, segundo Keedi (2015), aparececomo embarcador do início ao fim. Um operador multimodal pode se valer de veículos próprios como o mesmo pode subcontratar transportadores para completar a operação de transporte. Segundo Keedi (2015), os operadores multimodais são instrumentos de grande importância para pequenos exportadores e importadores, uma vez que possibilita uma operação em qualquer lugar do mundo se valendo de quantos modais forem necessários através de um só contrato.
INTRODUÇÃO AO INCOTERMS 
Os termos internacionais de comércio, ou simplesmente Incoterms, são termos criados pela Câmara de Comércio Internacional e, segundo Filho (2012), são utilizados para definir os direitos e obrigações das partes, ou seja, do comprador e do vendedor, ou entre importador e exportador para usarmos termos mais próximos do profissional de Comércio Exterior.
Segundo Keedi (2015), o Incoterms pode ser considerado o instrumento mais importante do Comércio Exterior, uma vez que proporciona a uniformidade da linguagem internacional no que se refere aos ricos e custos de entrega de uma mercadoria.
Segundo Keedi (2015), podemos destacar os termos que compõem o Incoterms: 
 EXW – Ex works: na origem (local de entrega nomeado); 
 FCA – Free carrier: livre no transportador (local de entrega nomeado); 
 FAS – Free alongside ship: livre ao lado do navio (porto de embarque nomeado); 
 FOB – Free on board: livre a bordo (porto de embarque nomeado); 
 CPT – Carriage paid to: transporte pago até (local de destino nomeado); 
 CIP – Carriage and insurance paid to: transporte e seguro pagos até (local de destino nomeado); 
 CFR – Cost and freight: custo e frete (porto de destino nomeado); 
 CIF – Cost, insurance and freight: custo, seguro e frete (porto de destino nomeado);
 DAT – Deliveres at terminal: entregue no terminal (termina nomeado no porto ou local de destino); 
 DAP – Delivered at place: entregue no local (local de destino nomeado);
 DDP – Delivered duty paid: entregue com direitos pagos (local de destino nomeado). Esses são os termos que compõem o Incoterms, creio que pela sigla e suas nomenclaturas em inglês não seja tarefa difícil decorá-los.
GRUPO E
EXW – Ex works – na origem: Estamos, portanto, entendendo que o comprador bancará todos os riscos que poderão acontecer com a carga, assim como seguros, desembaraços aduaneiros entre outros.
GRUPO F
 FCA – Free carrier: livre no transportador (local de entrega nomeado);
 FAS – Free alongside ship: livre ao lado do navio (porto de embarque nomeado); 
 FOB – Free on board: livre a bordo (porto de embarque nomeado).
Esse grupo de termos exige que a contratação do transporte internacional seja feita pelo comprador, que inclusive será o responsável pelo pagamento do frete. Segundo Keedi (2015), esse conjunto exige que o vendedor entregue a mercadoria para transporte, no caso dos termos FCA e FAS, se a necessidade é entregar a bordo do veículo transportador usamos o termo FOB, sempre de acordo com o determinado pelo comprador, eximindo o vendedor de qualquer responsabilidade de risco ou custo sobre a mercadoria após a entrega feita ainda em seu país de origem. Ao utilizarmos FCA – Free carrier, segundo Filho (2012), “o vendedor terá suas obrigações encerradas no momento que entrega a mercadoria, desembaraçada para exportação e aos cuidados do transportador indicado pelo comprador em local determinado por este.”
O comprador pode indicar um terceiro, que não seja o transportador, para receber essa mercadoria, sem maiores problemas. Vale ressaltar que o FCA pode ser usado em qualquer modal de transporte. O FAS – Free alongside ship é um termo usado somente para transportes hidroviários, ou seja, será usado somente quando o modal escolhido for o marítimo, fluvial ou mesmo o lacustre. Em outras palavras, o vendedor deixa de ter qualquer preocupação com a mercadoria a partir do momento em que é colocada na embarcação de quem transportará, deste momento em diante temos as responsabilidades sendo transferidas ao comprador e outros que por necessidade possam aparecer. Ao se valer desse termo fica entendido que quem vende será responsável pelos trâmites de exportação.
Analisando o FOB – Free on board temos que, assim como vimos no FAS, esse somente poderá ser usado quando o modal escolhido for um dos que compõem o transporte hidroviário. O vendedor deixa de ter reponsabilidades com a carga no momento que esta é posta na embarcação e deste ponto em diante as responsabilidades são do comprador. A entrega, portanto, se dá no momento em que a mercadoria está embarcada. Vale lembrar que o vendedor será o responsável direto pelo desembaraço da mercadoria.
GRUPO C
nos termos do grupo F passam a ser, também, os responsáveis por preparar a mercadoria para o embarque. Agora neste grupo veremos que suas obrigações chegam ao ponto de serem os responsáveis pela realização do contrato de transporte e pagamento do frete até o destino previamente acordado com o comprador. Vale lembrar que, portanto, o vendedor assume riscos e pagamentos somente até o final da viagem, deste ponto em diante tais obrigações caem sobre os ombros do comprador. Segundo Keedi (2015), existem semelhanças entre os termos do grupo F e os do grupo C, inclusive no que diz respeito de existirem certas particularidades da entrega da mercadoria para transporte, o que podemos presenciar nos termos CPT e CIP, ou a bordo no navio no momento da escolha do CFR ou CIF, finalizando para o vendedor, na entrega em seu país, qualquer risco sobre a mercadoria.
Quando usamos o CFR – Cost and freight temos o vendedor com a reponsabilidade pelos custos necessários para que a mercadoria esteja a bordo do navio e pelo pagamento do frete até o porto de destino designado, além de arcar com as despesas e a responsabilidade pelo desembaraço da exportação. Toda a responsabilidade sobre a mercadoria, no que abrange as questões que envolvem riscos e custos, é passada do vendedor para o comprador no momento que a mercadoria sai do navioNa intenção do comprador em ter mais garantias é aconselhável a contratação do seguro de mercadoria por parte dele. Vale lembrar que como temos um termo que fala em navios só podemos utilizá-lo se o transporte for pelos modais hidroviários
No caso da opção pelo CIF – Cost, insurance and freight temos na figura do vendedor a responsabilidade pelo pagamento dos custos e do frete necessários para levar a mercadoria até o porto de destino indicado pelo comprador, a responsabilidade pelo desembaraço para exportação e a contratação do seguro do transporte principal. Esse seguro tem cobertura mínima, portanto, o comprador deve avaliar se possui a necessidade de ter um seguro complementar ou não. A transferência de responsabilidade, assim como no CFR, é dada no momento em que a mercadoria sai do navio. Temos no CIF outro termo usado exclusivamente para modais hidroviários.
No caso da utilização do CPT – Carriage paid to o vendedor contrata e fica responsável por todos os custos de transporte para levar a mercadoria até o destino designado, além da responsabilidade comum a esse grupo que é o desembaraço para exportação. No momento que a mercadoria é entregue aos cuidados do transportador, todas as responsabilidades caem sobre o comprador, assim como possíveis custos adicionais que possam surgir. Esse termo pode ser usado com qualquer modal de transporte, inclusive os hidroviários.
Por último vamos analisar o CIP – Carriage and insurance paid to, onde o vendedor possui as mesmas responsabilidades que vimos no CPT, porém devemos acrescer da contratação do seguro até o destino. Assim como o anterior, pode ser usado em qualquer modal de transporte. O grupo C torna as responsabilidades de vendedor e comprador quase as mesmas.
GRUPO D
Nesse grupo temos os termos DAT, DAP e DDP; agora temos um grupo onde as responsabilidades por parte do vendedor são quase que totais, podemos até fazer um comparativo dizendo que praticamente o grupo D é o oposto do grupo E, onde tínhamos a figura do comprador como o detentor de grande parte das responsabilidades.Como mencionado agora temos uma realidade oposta à do início, pois do momento que é acordado que será utilizado um Incoterms do grupo D, temos consciência de que o vendedor será o grande responsável por riscos e custos da mercadoria até o seu destino final.
Quando fica acordada a utilização do termo DDP – Delivered duty paid o vendedor entrega a mercadoria ao comprador, desembaraçada para importação. Notem que neste ponto temos uma importante diferença entre os termos do grupo C, onde o desembaraço era de exportação no local de destino designado. Segundo Filho (2012), não deve ser utilizado quando o vendedor não está preparado para obter os documentos necessários à importação da mercadoria. Esse termo pode ser usado para qualquer modal de transporte.
Se optarmos pela escolha do DAT – Delivered at terminal ficará estabelecido que as mercadorias podem ficar à disposição do comprador, não desembaraçadas para importação em um terminal portuário. 
Veja que se compararmos DAT e DDP teremos responsabilidades menores por parte do vendedor, uma vez que no primeiro o comprador arcará com todas as responsabilidades e custos sobre o desembaraço de importação. Se a escolha for pelo DAP – Delivered at place poderemos notar quase as mesmas situações apontadas nos dois anteriores, porém com a particularidade de que as mercadorias poderão serem postas à disposição do comprador no porto acordado previamente por ambos, ainda dentro da embarcação e antes do desembaraço para importação. A grande diferença que podemos notar em relação ao DAT é onde a mercadoria estará disponível.
OPERAÇÕES COM O INCOTERMS
Quando estamos organizando, planejando ou mesmo operando situações que envolvam transporte internacional de cargas é necessário deixar claro quais são as responsabilidades de vendedor e comprador.
Outro ponto importante que não podemos deixar de lado é que a escolha sobre a utilização de um determinado termo não significa que este é fixo e imutável. Se ambos (vendedor e comprador) estiverem de acordo o termo usado pode ser alterado a qualquer momento da operação desde que em tempo oportuno.
Segundo Keedi (2015), quando escolhemos os termos EXW, FCA, FAS, FOB, DAT, DAP e DDP o local nomeado é o local em que a entrega ocorre e onde os riscos e custos são transferidos do vendedor ao comprador.
Quando há a opção pelos termos CPT, CIP, CFR e CIF temos o local nomeado diferindo do local da entrega, uma vez que nesses quatro termos o local nomeado é o local de destino até o ponto onde o transporte é pago.
Se estivermos falando quanto à obrigação de contratação do transporte, é de responsabilidade do comprador nos termos EXW, FCA, FAS e FOB, enquanto nos termos CPT, CIP, CFR, CIF, DAT, DAP e DDP são de responsabilidades do vendedor. Vale lembrar que as partes podem alterar isso se desejarem.
ESTRUTURA DE CADA TERMO
o Incoterms é uma ferramenta muitíssimo importante e deve ser considerada como algo essencial pelo profissional de Comércio Exterior, segundo Keedi (2015), pelos traders e profissionais de logística, para quem os termos devem ser verdadeiros livros sagrados.
Nós podemos dividir os termos em:
 Grupos de modos de transportes; Grupos para saber quem pagará os seguros; Grupos de entrega, que vimos na rota anterior.
Os grupos de modo de transportes estão divididos em dois, não sendo correto o uso do termo fora dessa recomendação. Podemos, portanto, dividir da seguinte forma: 
 EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP e DDP possuem regras que podem ser aplicadas em qualquer modal de transportes; 
 FAS, FOB, CFR e CIF são exclusivos de uso do transporte hidroviário. Segundo Keedi (2015), o primeiro grupo representa os termos utilizados para qualquer modo de transporte enquanto o segundo tem um uso especial baseado em transportes aquaviários.
Podemos dividir também, segundo Keedi (2015), em grupos para seguros, que é uma classificação interessante e didática para que possamos compreender melhor a questão que envolve essa importante ferramenta que são os seguros. Para isso temos:
 CIP e CIF que obrigam a contratação do seguro pelo vendedor; 
 EXW, FCA, FAS, FOB, CPT, CFR, DAT, DAP e DDP que não obrigam a contratação, mas mantêm as partes responsáveis por eles.
ESTUDO DIRETO DOS TERMOS
Para que possamos ter uma compreensão mais ampla do que diz cada termo do Incoterms, devemos estudar como está dividido cada termo, que é basicamente em uma das partes A ou B. A parte A com todas as obrigações referentes ao exportador, ou seja, o vendedor, e a parte B com as obrigações que dizem respeito ao importador, ou seja, o comprador. Se formos analisar as respectivas partes estão divididas em 10 cada uma. Vocês poderão detalhar ainda mais cada uma dessas partes em pesquisa na Câmara de Comércio Internacional. Portanto analisaremos agora cada uma das partes, segundo Keedi (2015):
 A1 – Obrigações gerais do vendedor: define o fornecimento da mercadoria em consonância com o contrato entre as partes;
 A2 – Licenças, autorizações, segurança no despacho e outros: define as possíveis assistências quanto às autorizações e formalidades alfandegárias para a mercadoria entrar e sair no país; 
 A3 – Contratos de transporte e seguro: determina as obrigações ou responsabilidades do vendedor no que diz respeito à contratação do transporte e do seguro; 
 A4 – Entrega: determina a entrega do que foi acordado por parte do vendedor;
 A5 – Transferência de riscos: determina o limite de responsabilidades do vendedor; 
 A6 – Alocação de custos: estabelece os custos que serão de responsabilidade do vendedor;
 A7 – Notificação ao comprador: fala sobre as obrigações do vendedor quanto a notificar o comprador a respeito da entrega do que foi vendido;
 A8 – Documento de entrega: define a necessidade de disponibilizar documento de entrega; A9 – Conferência, embalagem e marcação: estabelece o que será gasto com conferência e inspeção da carga; 8 
 A10 – Assistência com informação e custos relacionados: registra a obrigação das partes quanto à disponibilidade de informações. Estes são, de forma resumida, os pontos de cada Incoterms que definem as obrigações do vendedor.
 Vamos ver as obrigações do comprador: 
 B1 – Obrigações gerais do comprador: neste tópico que podemos verificar no Incoterms ® 2010, temos detalhes do pagamento do preço da mercadoria de acordo com o contrato de venda; 
 B2 – Licenças, autorizações, segurança no despacho e outras: define a providência quanto às autorizações que se fazem necessárias para atender exigências alfandegárias;
 B3 – Contratos de transporte e seguros: neste tópico poderá pesquisar sobe as responsabilidades alfandegárias para saída ou entrada da mercadoria de determinado país; 
 B4 – Aceitando a entrega: define regras para o aceite da mercadoria no ponto pré-estabelecido;
 B5 – Transferência de riscos: estabelece o limite de responsabilidade por parte do comprador; 
 B6 – Alocação de custos: estabelece os custos que deverão ser assumidos pelo comprador;
 B7 – Notificação ao vendedor: fala sobre os deveres do comprador em notificar o vendedor; B8 – Prova de entrega: estabelece o aceite do documento de entrega da mercadoria; 
 B9 – Inspeção de mercadorias: define os custos referentes à inspeção da mercadoria; 
 B10 – Assistência com informação e custos relacionados: estabelece obrigações das partes quanto ao fornecimento de informações para a operação.
UNITIZAÇÃO DE CARGAS
A esse ato de transformar várias unidades de cargas em apenas uma chamamos de unitização. E o nome vem justamente do fato de virar uma única unidade de carga. A unitização tem como objetivo otimizar o manuseio de cargas e otimizar a utilização de espaço disponível, uma vez que, com um equipamento tipo empilhadeira, por exemplo, usa-se a capacidade total de um armazém podendo utilizar o espaço vertical, pois existem empilhadeiras que podem alcançar grandes alturas. Existem várias maneiras de se unitizar carga, uma das mais conhecidas é através de paletes que chamamos de paletização
Como instrumento de unitizaçãode carga podemos também destacar o big bag, que consiste em um grande saco que se apresenta muitas vezes mais como embalagem e é fabricado em polipropileno. Segundo Keedi (2015), ele tem alças, podendo ser movimentado por empilhadeiras, da mesma forma que o palete. Ele pode ser empilhado em várias alturas, dependendo da natureza do que está dentro dele. O big bag pode ser transportado em qualquer modal de transporte, muitas vezes tendo as mesmas facilidades de um palete.
Segundo Filho (2012), os objetivos de uma unitização são claramente a otimização, algo que reflita no custo da operação de transportes. Existem várias outras formas de unitização, que valem a pena ser pesquisadas, principalmente em seu livro texto como: enfardamento, cintamento, blocagem, pré-lingagem, entre outros. Inclusive podemos considerar em certos contextos o próprio contêiner como sendo um importante dispositivo de unitização que facilita muito o transporte de mercadorias.
UNITIZAÇÃO E OCUPAÇÃO DO CONTÊINER
Quanto à disponibilidade de equipamentos podemos considerar: 
 Fechados comuns; Fechados especiais; Abertos.
Os fechados comuns possuem apenas as portas comuns e são adequados para cargas secas e representam a maioria absoluta dentre todos os tipos. Os fechados especiais podem conter equipamentos de refrigeração, caso a carga necessite de uma temperatura controlada para transporte, escotilhas no seu teto ou mesmo pequenas aberturas laterais que dependerão da sua utilidade. Os abertos não possuem uma ou mais de uma de suas paredes e geralmente transportam tanques.
TRANSPORTE MARÍTIMO, TIPOS DE NAVEGAÇÃO E ALUGUEL DE NAVIO
Como já vimos anteriormente, o transporte marítimo dentre todos é o mais importante no que diz respeito ao transporte internacional de cargas, uma vez que, dependendo do equipamento, ele pode ir de um continente para outro sem restrições quanto à carga e com uma capacidade impressionante se comparado ao aéreo, que é o outro modal que consegue atingir de forma direta todos os continentes.
Quando falamos do modal hidroviário, o marítimo é o que possui maior capacidade de cargas até pelos tipos de equipamentos que utiliza.
Ao considerarmos um navio como um equipamento de transporte temos à nossa disposição um equipamento capaz de servir a qualquer parte do planeta, em vista da vastidão de mares navegáveis no mundo e da gigantesca quantidade de portos disponíveis ao redor do globo
Quando temos uma operação através do modal marítimo entre dois portos brasileiros chamamos de cabotagem. Vale ressaltar que quando temos uma operação entre portos de um mesmo país o nome dado não é esse, que só tem validade entre portos do Brasil. Mesmo que a navegação seja feita entre mar e rio, ou mar e lago, ainda é considerada Cabotagem.
Cuidado com o termo navegação costeira, pois quando se usa esse termo se faz referência à navegação que pode acontecer entre um ou mais países, que é diferente da cabotagem que é entre portos brasileiros.
Portanto podemos dividir as navegações em cabotagem, entre portos brasileiros, e longo curso, entre portos de diferentes países. Em qualquer uma delas temos basicamente duas formas para alugar o navio: em situações de linhas regulares ou não.
 As linhas regulares são aquelas em que o navio tem um itinerário préestabelecido e com periodicidades bem definidas, essas são características importantes para se identificar uma linha regular.
Quando falamos de linhas não regulares estamos tratando daquela em que a embarcação navega não necessariamente por uma rota pré-definida, pois pode ser ajustada entre armador e embarcador para cada situação que apareça e seja vantajosa.
Vale ressaltar que o fretamento de um navio pode ser feito de duas maneiras: para apenas uma viagem ou mesmo por tempo estabelecido.
PORÕES DE CARGAS
Quando falamos de capacidade de navios é possível que, dependendo de sua capacidade de deslocamento, sejam classificados como deslocamento bruto e deslocamento líquido.
O deslocamento bruto é o peso total a ser movimentado pela embarcação, que em uma situação real nada mais é que o peso próprio do navio com sua equipagem, combustível e carga. Quando falamos em deslocamento líquido estamos nos referindo ao peso total apenas do navio.
Keedi (2015) faz uma divisão interessante sobre toneladas de porte, que podem ser divididas como:
 Toneladas de porte bruto: trata-se da diferença entre deslocamento bruto e líquido;
 Toneladas de porte líquido: que é o peso da carga que pode ser transportada; 
 Toneladas de porte operacional: trata-se da diferença entre as toneladas de porte bruto e líquido.
Segundo Keedi (2015), esses navios podem ser chamados de convencionais e são dotados de porões e pisos, à semelhança de um edifício. Existem também os navios graneleiros, que dependem da natureza física de seu granel para que possamos descrever seus porões, pois existem navios que podem carregar graneis sólidos, o caso do que transporta soja, graneis líquidos, o caso do que transporta petróleo e os de graneis gasosos, no caso daqueles que transportam gás natural, por exemplo. Sua característica básica que são essas portas grandes em seu convés para a carga e descarga da mercadoria. Outro navio que podemos destacar, por conta de seu porão, são os porta contêineres, possivelmente o mais conhecido dentre os navios destinados a carga. Um navio interessante em se observar é o roll-on roll-off, que pode transportar veículos e contêineres em seu interior ou mesmo em seu convés. Em todos os exemplos contamos com equipamentos de carga e descarga, dependendo da mercadoria e do navio, que podem ser: guindastes, esteiras, aranhas, entre outros.
OPERACIONALIDADE DO TRANSPORTE INTERNACIONAL AÉREO
Como vimos anteriormente, o transporte aéreo de cargas pode ser considerado dentre todos os modais o mais eficiente por conta do baixo grau de avaria da carga e por conta da velocidade quando o assunto é grandes distâncias. Outro ponto importante é o fato de, junto com o modal marítimo, ser aquele capaz de fazer a operação entre continentes.
 Segundo Filho (2012), o modal aéreo oferece:
 Serviços regulares; Serviços pontuais; Serviços próprios.
 Os serviços regulares são aqueles realizados por itinerários que possuem rotas pré-estabelecidas e com regularidade em dias e horários. Os serviços pontuais são aqueles feitos sobre contrato e os serviços próprios são os operacionalizados com equipamentos próprios. Com isso, Filho (2012) relaciona os tipos de serviços aéreos que podemos contar:
 Linhas-tronco domésticas regulares: são aquelas que, além do transporte de passageiros, que é o principal, transportam cargas; 
 Linhas exclusivamente cargueiras: são aquelas que usam equipamentos aviões de cargas com rotas regulares; 
 Linhas suplementares: chamamos de charter, “funcionam sobre demanda e, geralmente operam com lotação completa tanto para carga quanto para passageiros” (Filho, 2012, s/p);
 Linhas de alimentação regional: ligação entre grandes centros urbanos; 
 Taxi-aéreo: “operam mediante demanda tanto de passageiro como de carga” (Filho, 2012, s/p);
 Linhas internacionais: rotas regulares, operados por grandes companhias, que fazem linhas entre países.
O agente de carga aérea é o intermediário entre o transportador e o embarcador. Ao contrário do que temos no transporte marítimo, não é agente exclusivo de uma empresa aérea, mas um prestador de serviços que trabalha com todas elas. 
Vale ressaltar que as mercadorias que podem ser operadas por esse modal não podem apresentar riscos à aeronave. Portanto cargas perigosas e gases sofrem severas restrições.
OPERACIONALIDADE COM O TRANSPORTE INTERNACIONAL TERRESTRE
O transporte terrestre entre nós e outros países se restringe basicamente a nossos vizinhos fronteiriços e em especial países do Mercosul. No Brasil e na América do Sul é o modal predominante. O transporte terrestre pode ser realizado usando volumes fracionados ou mesmo unitizados. 
Esse modal de transporte tem predominado sobre os demais em nosso transporte internodevido principalmente à infraestrutura existente, uma vez que o modal rodoviário é, junto com o modal aéreo, o que podemos cobrir todas as regiões do Brasil.
Transporta praticamente todo o tipo de carga, tendo alguns equipamentos com características próprias para determinado tipo de carga. Em relação aos equipamentos temos:
 Caminhão comum; Carreta; Bitrem; Tritrem; Baú;
Tanque. O caminhão comum é aquele que apresenta uma plataforma aberta, sendo um monobloco, com cabine e carroceria colocadas sobre um chassi único,
carreta é um veículo de duas partes, sendo uma a sua cabine com todos seus equipamentos, que denominamos de cavalo-mecânico, e o semirreboque
O bitrem é um veículo composto de três partes, o cavalo-mecânico, o semirreboque e um semirreboque adicional. Com isso, esse tipo de caminhão possui praticamente o dobro de carga de uma carreta.
 O caminhão tritrem é um veículo com mais de três partes. É composto do cavalo-mecânico e três ou mais semirreboques.
O caminhão tanque e o caminhão baú, possuem sua carroceria fechada, porém o primeiro é destinado a graneis líquidos e o segundo para proteger a carga.
MERCADORIAS PERIGOSAS
Denominamos mercadorias perigosas quando a natureza da carga apresenta matéria ou substâncias que podem envenenar, ser inflamável, ter um grande potencial explosivo ou ser corrosivo, que possam pôr em risco as pessoas, equipamentos e objetos. Podemos considerar como situações especiais quanto ao transporte e com particularidades quanto à armazenagem e manuseio.
As mercadorias perigosas nos navios devem ser transportadas mantendo espaços exigidos e regulamentados. Dependendo da mercadoria podemos ter um espaço entre 3 a 24 metros entre elas, ainda que em porões diferentes. Em aviões algumas mercadorias são consideradas de altíssimo risco para o equipamento de transporte, isso por conta do próprio transporte, por exemplo, gases mesmo que não explosivos podem ser os responsáveis por um acidente aéreo devido ao seu comportamento diante da variação brusca de pressão, que pode acontecer nesse tipo de modal de transporte. No que diz respeito ao transporte terrestre em relação às mercadorias perigosas, deve-se verificar os horários e rotas permitidas para o transporte desse tipo de carga.
INTRODUÇÃO A SEGUROS INTERNACIONAIS
Seguindo definições adotadas pelo CNSP – Conselho Nacional de Seguros Privados, o estipulante do seguro é definido como uma pessoa física ou jurídica que para uma necessidade específica contrata uma apólice coletiva de seguros. Segundo Rocha (2013),para fins de contratação de apólice de seguro de transportes, são entendidos como estipulantes, os Agentes de Cargas – Freight Forwarders, NVOCC’s, Despachantes Aduaneiros, as Tradings, Comerciais Exportadora e Importadora e qualquer outra figura que desenvolva alguma relação contratual com as figuras que importam e exportam. (Rocha, 2013, s/p)
Quando falamos de contrato de seguro devemos imaginar que este apresenta basicamente duas partes: o segurado que assume a obrigação de pagar um determinado valor à outra parte contratada e a companhia de seguros que garante os riscos, ou seja, dentro do contrato essa empresa assume cobrir uma indenização caso o objeto segurado sofra algum tipo de perda ou avaria, dentro de riscos pré-estabelecidos na apólice contratada. Vale ressaltar que dependendo do contrato que se faça não é qualquer tipo de perda ou mesmo avaria que é coberta pelo seguro, até por uma questão de salvaguardar a companhia de seguros contra clientes mal-intencionados.
Um contrato de seguro é bilateral e aleatório. Dizemos que ele é bilateral porque necessariamente envolverá duas partes, o segurado e a seguradora, e dizemos também que é aleatório pois depende de um acontecimento que não necessariamente saberemos qual é ou mesmo se irá ocorrer. Creio que nesse ponto seja nítido que em se tratando da companhia de seguros, essa pode ter lucros ou prejuízos.
SEGURO DE CARGA
Segundo Keedi (2015), o seguro de cargas é o que objetiva deixar protegidos pela apólice os bens de quem contrata ao longo de toda a operação de transporte propriamente dita, cobrindo de armazém a armazém. A responsabilidade sobre a contratação deste deve ser algo a ser observado no Incoterms que ambos decidiram usar. Rocha (2013) diz: 
No que tange a natureza de um seguro de cargas é importante que o futuro profissional de Comércio Exterior tenha em mente pela interpretação do Direito Civil, a natureza jurídica do Contrato de Seguro é classificada como bilateral, que significa que nele temos somente dois agentes figurando esse contrato que são o Segurado e a Seguradora. (Rocha, 2013, s/p)
Então, temos que as condições gerais das apólices abragem: 
 O âmbito geográfico e bens segurados; O objetivo do seguro; O interesse segurável; 
 A importância segurada; O limite máximo de garantia; Riscos cobertos; 
 Prejuízo indenizáveis; Prejuízos não indenizáveis; Bens não compreendidos no seguro;
 Franquia e formas de contratação e de pagamento de prêmio; 
 Procedimento para aceitação e renovação da apólice; 
 Prazo do seguro, início e fim dos riscos e a liquidação de sinistros; Vistoria, perda total, salvados e sub-rogação de direitos; 
 Riscos e cancelamentos, obrigações do Segurado e perdas de direitos.
SEGURO DE MERCADORIAS
Para que possamos continuar compreendendo todas as condições e especificidades dos contratos de seguro, trataremos de esclarecer mais sobre dois seguros que compõem a estrutura do seguro de cargas, que são o seguro de crédito à exportação e o seguro de garantia aduaneiro. 
O seguro de crédito à exportação, segundo Keedi (2015), é um instrumento criado para proteger os exportadores contra problemas de falta de recebimento do pagamento das suas exportações que possam acontecer por riscos comerciais, políticos e qualquer outro em relação ao país importador. Portanto estamos falando de um instrumento indenizatório que temos condições de contratar inclusive no Brasil. Se refletirmos um pouco na definição acerca do seguro de crédito à exportação, chegaremos à conclusão que se trata basicamente de um seguro que protegerá o exportador. A necessidade desse seguro se faz devido às instabilidades econômicas pelas quais passam diversas nações do mundo. Na verdade, não temos hoje nenhum país, mesmo o mais sólido economicamente, livre das turbulências típicas da nova realidade econômica mundial.
O seguro de garantia aduaneiro é outra operação muito boa para se observar, uma vez que agora temos o importador, que será o grande agente tomador da garantia, e a Receita Federal do Brasil, que será o Segurado, devendo isso ser contratado junto à uma seguradora. Isso tem como grande objetivo, segundo Keedi (2015), garantir o recolhimento de impostos suspensos por ocasião do despacho aduaneiro de mercadoria importada.
Em uma apólice de seguros podemos ter, em relação às mercadorias, a figura de mercadorias seguradas e mercadorias excluídas. As mercadorias seguradas são aquelas, segundo Rocha (2013), importadas e exportadas pelos segurados clientes dos Estipulantes, devidamente postas em embalagens que garantam a integridade da mercadoria em virtude do modal utilizado, a apólice deve ter os tipos de mercadorias que serão garantidas pelo seguro, e, quando for o caso, constará uma observação que as coberturas serão extensivas a outras mercadorias não relacionadas. No caso de mercadorias excluídas do seguro, estamos tratando daquelas que estão descritas na apólice como não cobertas quanto ao risco que podem sofrer. Segundo Rocha (2013), existem situações em que essa exclusão vale somente para alguns percursos, principalmente no que diz respeito à parte inicial e à final da operação, mantendo a cobertura durante toda a viagem. Não significa que as mercadorias consideradas como “excluídas” não tenham a possibilidade de contratar seguro de transporte internacional. As seguradoras podem, sem problema algum, aceitar se responsabilizar por qualquer tipo de mercadoria, porém quem determinará o que será aceito e emquais condições isso será aceito é a seguradora.
A seguradora é livre para definir seu grupo de mercadorias excluídas. Dentre todas as mercadorias excluídas que temos no mercado, segundo Rocha (2013), podemos destacar as abaixo, pois normalmente são recusadas para o seguro ou têm necessidade de rigorosos sistemas de gerenciamento de riscos: Algodão Alimentos refrigerados Animais vivos Aparelhos de lâminas de barbear Armas e munições Café em grãos Cargas radioativas e nucleares Carne / charque Cerâmicas Cervejas e refrigerantes Cigarros Combustíveis Contêiner Dinheiro em espécie Estanho Joias Medicamentos Metais preciosos Motos Pneus Relógios Notebooks Telefones celulares Vidros Zinco Maquinas agrícolas.
SEGUROS DO TRANSPORTADOR
Os que evolvem cargas são contratados pelo dono da carga, seja ele o vendedor ou o comprador, já o seguro do transportador é feito por quem transportará a carga.
Segundo Keedi (2015), esse seguro é realizado pelos transportadores com o intuito de cobrir os riscos tanto do veículo que transporta as mercadorias quanto da própria mercadoria, de modo a estarem preparados para situações que possam gerar reclamações de clientes que não desejam acionar suas apólices, por entender que o dano da mercadoria foi provocado por quem transportou, cabendo a este o ressarcimento. É importante ressaltar que esses seguros são contratados sempre na modalidade de apólice aberta, que são aquelas que cobrem riscos similares que se repetem diversas vezes durante sua vigência. Contratar um seguro local é sempre mais vantajoso, uma vez que a Seguradora local oferecerá coberturas e cláusulas mais amplas e adequadas, apresentando agilidade no que diz respeito a sinistros e coberturas para o percurso complementar, que nada mais é que o percurso entre o porto ou aeroporto local até onde realmente há necessidade de que a mercadoria seja depositada.
Rocha (2013) ainda enumera oito motivos para que não sejam feitas importações com CIF e CIP:
 Contratos celebrados no exterior somente cobrem até o porto ou aeroporto de destino, tendo a lacuna deste ponto até o comprador; Dificilmente o importador conseguirá contratar seguro com cobertura completa; Mesmo que o importador contrate seguro para transporte em território nacional, o seguro será restrito; Sinistros nas dependências do importador levam a Seguradora a considerar que o sinistro aconteceu antes do embarque no trajeto nacional, com isso não há ressarcimento; Franquias no exterior são maiores que no Brasil; Apólices no Brasil são em língua portuguesa; Seguro contratado no Brasil oferece a possibilidade de reduzir gastos dos importadores.
ESPECIFICIDADE DE SEGUROS POR MODAIS
Vamos começar destacando o transportador que realiza suas atividades através do modal Rodoviário, essas empresas possuem para escolha diversas modalidades de seguro.
 A primeira modalidade que podemos ressaltar é o seguro de veículo, esse talvez seja um seguro muito conhecido por todos, uma vez que se assemelha ao seguro de veículos particulares e tem como finalidade principal a cobertura de danos nos veículos transportadores. Portanto essa modalidade prevê os riscos em torno somente do equipamento de transporte.
O seguro de responsabilidade civil do transporte rodoviário de carga, que pode ser chamado de RCTR-C, segundo Keedi (2015), cobre as mercadorias em transporte ou por 30 dias quando depositadas enquanto em processo de transporte. Em outras palavras, se por algum motivo existe a necessidade ao longo da operação de transporte de que a carga fique armazenada em algum lugar, ela estará coberta quanto a possíveis riscos. Existe também o seguro de responsabilidade civil não obrigatório do transporte rodoviário, o RCF-DC, que se destina basicamente a cobrir o desaparecimento da carga.
No transporte aéreo podemos destacar o seguro aeronáutico, que é o seguro que cobrirá os riscos que a aeronave pode vir a sofrer, podemos até fazer um comparativo com o seguro de veículos do transporte rodoviário. Vale ressaltar que o seguro aeronáutico não cobre riscos das cargas transportadas por uma aeronave acidentada, essas terão um outro tipo de seguro. O seguro de responsabilidade civil do transporte aéreo de carga, o RCTA-C, cobre as responsabilidades pelas avarias e perdas às cargas de terceiros que estão sob a tutela do transportador.
Em relação aos transportes hidroviários, podemos destacar o seguro de casco, que serve para, segundo Keedi (2015), a indenização aos armadores com ocorrências com o próprio navio. E o seguro de responsabilidade civil do armador para a carga, ou simplesmente RCA-C, que é um seguro que podemos dizer operacional, uma vez que prevê riscos de responsabilidades pelas avarias e perdas à carga transportada e todas as operações do navio, do momento que começa o embarque até o momento em que a mercadoria é entregue. Se formos analisar a questão do risco ao longo de uma operação de transporte, o valor da mercadoria junto à embalagem é um ponto principal para que se analise os riscos e o valor do prêmio que deve ser pago em uma apólice. As embalagens do produto, quando este necessita, são um item de segurança para a carga, uma vez que tem como objetivo, além de acondicionar a carga, manter a mercadoria íntegra durante toda a operação de transporte, mesmo que esta preveja uma questão de armazenagem durante a trajetória.
Segundo Keedi (2015), na utilização da embalagem como proteção da carga, torna-se importante dar atenção aos movimentos sofridos pelo modal escolhido e à infraestrutura que esse modal usará.