AULA 02 e5

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Transportes Aquaviários p/ ANTAQ 
Profº Aristócrates Carvalho 
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AULA 02 – TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS 
 
Diletos alunos, tudo bem? Espero que sim. 
Resta-nos pouco mais de 30 dias para o dia da prova objetiva. 
É chegada a hora de concentrar todos os esforços em prol da 
aprovação. 
Dê aquele gás nos estudos! Faça como o Ayrton Senna, 
treine quando todos estiverem dormindo, mantenha o foco, 
busque o seu limite! 
Abra mão de tudo o que te afasta do objetivo maior. Tenha 
força de vontade, paciência e discernimento para fazer as melhoras 
escolhas durante esses últimos dias que antecedem o seu teste. 
A aprovação num concurso público não depende somente dos 
estudos. É preciso ter FÉ, estratégia, prudência, momentos 
higiene mental e, acima de tudo, a consciência fixada num único 
objetivo e a crença de que, agindo assim, todas as forças do mundo 
vão conspirar para a concretização dos seus sonhos. Isso se chama 
FOCO! 
Procurem ler um pouco mais sobre a Lei da Atração e 
compreenda o que estou querendo dizer.  É impressionante! 
A aula de hoje, tanto quanto as demais, vai exigir de você 
bastante atenção. São temas muito importantes para o seu concurso. 
Iai, preparados? Contem sempre comigo! 
Um forte abraço, 
Aristócrates Carvalho 
Assuntos da aula de hoje: 
 
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Modalidades de contrato de afretamento: afretamento a casco nu, por tempo de viagem e 
por viagem. Nacionalidade e propriedade das embarcações: gestão náutica e gestão 
comercial das embarcações; Incoterms e os contratos de transporte marítimos 
internacionais. 
CONTRATOS DE TRANSPORTES 
 
Considerações iniciais 
 
O transporte marítimo de cargas é uma atividade que envolve 
diversos atores e relações internacionais intercambiárias. Tais 
relações são operadas por intermédio de navios, agentes e normas 
internacionais. 
 
Segundo Pereira e Cazzaro, pode-se conceituar transporte 
como um conjunto de meios que possibilitam o deslocamento de bens 
e pessoas, no qual uma pessoa natural ou jurídica obriga-se a 
transportar, de um local para outro, outra pessoa ou coisa mediante 
pagamento de um determinado valor 
 
Não obstante a competência de que dispõem as nações para 
legislar sobre o seu Direito Comercial, em seu plano interno, a 
característica de internacionalidade do transporte marítimo acaba por 
criar alguns conflitos entre normas, acarretando a incidência de leis 
de países distintos nas relações travadas entre as partes. 
 
Nesse sentido, para facilitar a celebração desses contratos de 
transporte, foram criadas regras uniformes, por meio de tratados e 
convenções internacionais disciplinadores das relações de comércio 
internacional. 
 
Imaginem o seguinte exemplo: Uma empresa do país “A”, 
localizada na Coréia do Sul, firma contrato de exportação com a 
empresa “B”, com sede no Brasil. 
 
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Sabemos que as leis comerciais dos países citados são 
diferentes, principalmente pelos usos e costumes de cada local. Com 
base no exposto acima, qual lei deveremos aplicar ao caso concreto? 
A lei do Brasil ou da Coréia do Sul? 
 
Pessoal, que problemão hein? 
 
Daí a necessidade de se criarem normas internacionais 
objetivando a uniformização das regras norteadoras das relações de 
comércio internacional. A eficiência logística também depende muito 
dessa unidade, principalmente porque garante a diminuição dos 
entraves burocráticas que atrasam sobremaneira o transporte das 
cargas, sem falar na redução dos custos das operações de transporte, 
manipulação e armazenagem de mercadorias e a constante melhoria 
na qualidade do serviço prestado. 
 
Há um organismo internacional conhecido como UNCITRAL, 
que é a Comissão das Nações Unidas para o Direito Comercial, 
surgida da necessidade de harmonização das legislações dos países 
em aspectos que interfiram no comércio internacional. Assim, a 
UNCITRAL é a entidade que formaliza as regras padronizadas 
internacionalmente. 
 
As regras jurídicas internacionais estabelecem cláusulas 
padronizadas que devem constar nos contratos comerciais, incluindo, 
por exemplo, a divisão de responsabilidade em relação ao frete e 
seguro, os meios de solução de conflitos que possam ocorrer entre as 
partes etc. 
 
Portanto, afigura-se essencial o entendimento desse sistema 
por parte dos futuros servidores da área de regulação da ANTAQ, 
haja vista que vocês atuarão na fiscalização dessa atividade. 
 
Neste instante precisamos identificar e conceituar os principais 
atores envolvidos no Transporte Internacional de cargas e as suas 
funções dentro sistema. 
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A atividade de transporte marítimo requer alto grau de 
profissionalismo das pessoas que se propõe a fornecer esse serviço, 
principalmente porque têm ingerência sobre as principais questões 
ligadas ao desenvolvimento do setor. 
 
Os mais importantes são: Proprietário do navio e armador. 
 
Dito isto, vamos começar a analisá-los. 
 
A Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA), Lei nº 
9.537/1997, nos dá a definição de Proprietário e Armador no seu Art. 
2º, I. 
 
Proprietário do Navio 
 
É a pessoa física ou jurídica em nome de quem a propriedade 
da embarcação é inscrita na autoridade marítima e, quando 
legalmente exigido, no Tribunal Marítimo. 
Em resumo: é o dono da embarcação, a pessoa física ou 
jurídica que, como na posse de um imóvel qualquer, deverá registrar 
o navio em algum país. No Brasil, o registro dos navios brasileiros é 
feito pelo Tribunal Marítimo, ligado à Marinha do Brasil. 
 
Armador 
 
É a pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob sua 
responsabilidade, apresta (aparelha, equipa) a embarcação com fins 
comerciais, pondo-a ou não a navegar por sua conta. 
 
Portanto, o armador é o responsável por armar o navio, ou 
seja, prover os meios materiais para que o mesmo possa navegar. 
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Numa outra definição, é a pessoa que providencia o 
provimento de um navio e também o explora comercialmente. Na 
maior parte dos contratos de transporte marítimo o armador também 
tende a ser o proprietário dos navios; há casos, porém, em que não 
há tal coincidência, como se dá no contrato de afretamento a casco 
nu, conforme veremos mais adiante. 
Podemos classificar os armadores nas seguintes categorias: 
Armador Proprietário (shipowner) - Quando o proprietário 
explora diretamente o navio. Nesse caso, o Armador é o Proprietário 
do navio e vice-versa. 
 
Armador Gerente (Managing owner) - Essa categoria de 
armador ocorre quando o navio pertence a várias pessoas (parceria 
marítima) sendo que os co-proprietários nomeiam um deles para 
administrara parceria ou, então, nomeiam uma pessoa estranha à 
sociedade para a administração. 
 
Armador Locatário (Ower pro tempore) - Também chamado 
Afretador, quando recebe o navio sob qualquer modalidade de cessão 
com poderes para administrá-lo, ou seja, detém a gestão náutica da 
embarcação. 
 
Armador arrendatário – Esta espécie também detém a 
gestão náutica do navio arrendado. A diferença em relação ao 
armador-locatário é justamente a espécie de contrato que permite a 
exploração do navio. No contrato de arrendamento mercantil 
(denominado de leasing) existe a opção da compra do navio ao 
término do contrato, o que não ocorre com a locação. 
 
Armador-transportador (carrier-owner) - é o transportador 
que detém a gestão náutica do navio, armando e explorando o navio 
para utilização específica no transporte de pessoas ou de 
mercadorias; 
 
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Armador-Estado (State-owner) – Dar-se-á quando o Estado 
detiver a gestão náutica do navio, armando e explorando o navio de 
sua propriedade ou não; 
 
Armador-operador ou Armador-virtual (NVOCC – non-
vessel operating common carrier) - São transportadores marítimos 
que não possuem frota mercante própria. Realiza o transporte 
marítimo operacionalizando contrato de fretamento ou contrato de 
transporte em navios que não são de sua propriedade; 
 
Portanto, não se esqueça da regra de ouro: armação e 
propriedade do navio são conceitos distintos; nem sempre o armador 
será a pessoa que te a propriedade do navio. 
 
 
AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO 
 
Os armadores, em geral, são sediados em um determinado país, e 
seus navios tocam portos em todos os continentes. Dessa forma, 
precisam credenciar representantes nos vários portos em que atuam. 
 
 Tais representantes são denominados “agências de 
navegação”, sendo responsáveis pelo suprimento das necessidades 
materiais dos navios e pela intermediação comercial, angariando 
cargas para os mesmos. 
 
 
DESPACHANTE ADUANEIRO 
 
É o profissional credenciado pela administração aduaneira para 
prover o desembaraço de mercadoria dos embarcadores e 
consignatários. Normalmente possuem procuração do interessado 
para agir junto às administrações aduaneira e portuária. 
 
 
FORNECEDORES DE NAVIOS 
 
São pessoas físicas ou jurídicas que se dedicam ao comércio de 
materiais, peças e equipamentos de consumo, combustível e 
alimentação para o uso nas embarcações mercantes. 
 
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CONTRATOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO 
 
O contrato de transporte marítimo pode ser conceituado como 
aquele em que ao transportador cabe a obrigação de conduzir, ao 
embarcador, determinadas mercadorias de um porto para outro 
mediante o pagamento de uma quantia denominada frete. 
 
Ademais, configura-se como uma relação que se inicia com o 
recebimento das mercadorias para transporte e se extingue com a 
sua entrega aos destinatários ou a quem apresentar o documento 
conhecido como conhecimento de embarque. 
 
Nas palavras de Dias, o contrato de transporte marítimo, “[...] 
é o instrumento que estabelece o vínculo jurídico entre o 
transportador e o consignatário dos bens que serão transportados e 
cria obrigações para os contratantes numa relação bilateral, ou seja, 
onde há direitos e obrigações recíprocas entre as partes 
contratantes.” 
 
O contrato de transporte está sujeito a prazos e condições que 
devem ser observados pelas partes. Sendo assim, o transportador 
incorrerá em mora e outras penalidades caso não cumpra o que foi 
avençado no instrumento. 
 
A escolha por uma ou outra modalidade de contrato guarda 
estreita relação com a utilização do navio, de sorte que é o volume de 
carga a ser embarcada que vai ditar a forma de utilização do navio 
pelo embarcador. 
 
CONHECIMENTO DE EMBARQUE 
 
O transporte marítimo de linha regular apresenta um itinerário 
predeterminado e repetitivo, com portos e escalas fixas, cumpridas 
com grande aproximação. 
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As condições de transporte são estabelecidas unilateralmente 
pelas companhias marítimas ou conferências de frete, através da 
aplicação das condições definidas pelas tarifas e pelas cláusulas do 
Conhecimento de Embarque. 
 
O Conhecimento de Embarque, Conhecimento de Transporte 
ou Bill of Landing é um dos documentos mais importantes da 
navegação e um dos mais importantes do Comércio Exterior. É o 
documento que instrumentaliza o contrato de transporte marítimo. 
 
Carla Gilbertone lembra que o conhecimento de embarque 
pode ser considerado um contrato de adesão, "onde o usuário do 
navio não tem, praticamente, nenhum direito de alterar seus termos, 
que são pré-fixados, ou seja, são preparados antecipadamente, em 
modelos impressos". E ainda lembra que "em nenhuma parte do 
conhecimento consta que o transportador conduzirá a carga de um 
lugar para o outro. Ele se limita a declarar que as mercadorias foram 
„recebidas para embarque‟, ou que foram „embarcadas‟ no navio 
denominado" 
 
 Neste documento devem estar contidas todas as informações 
necessárias à realização do transporte e à delimitação das 
responsabilidades das partes. 
 
Quis-se fazer do conhecimento um documento tão exato 
quanto possível relativamente à identificação das fazendas, de forma 
que o destinatário, pelo simples exame, fique elucidado sobre a 
natureza e valor do que lhe é dirigido e ainda para não dificultar o 
crédito bancário. A segurança do comércio exige que as declarações 
constantes do título de transporte de mercadorias, por virtude 
sobretudo do crédito documentário, sejam exatas e fidedignas 
(Matos, p.249) 
 
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As funções básicas de um Bill of Land são as seguintes: 
 
 Servir como um recibo de entrega da carga a ser 
embarcada. 
 
 Evidenciar um contrato de transporte entre a 
companhia marítima e o usuário. 
 
 Representar um título de propriedade da 
mercadoria (transferível e negociável). 
 
Os B/Ls são emitidos em três originais negociáveis idênticos, 
que são entregues ao embarcador (exportador) para que os 
apresente ao banco e receba o valor estipulado no crédito 
documentário. A seguir, os documentos serão enviados via banco ao 
importador, para que este possa retirar as mercadorias. Algumas 
vezes envia-se um original juntamente com as mercadorias (ship's 
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bag), visando prevenir uma possível demora bancária que atrase a 
entrega do Conhecimento ao importador. 
 
No que atine à tripulação do navio, o conhecimento de 
embarque é o documento pelo qual se reconhece haver sido recebida, 
a bordo do navio, pelo Comandante, a carga a fim de ser 
transportadapara o seu destino, mediante o frete estipulado. 
 
 O nosso Código Comercial é expresso ao exigir a manutenção 
desse documento a bordo (Art. 446, V). 
 
Deverão constar no Conhecimento de Embarque os seguintes 
dados (Bergman, 2009): 
 
a) a natureza geral das mercadorias; as marcas essenciais 
necessárias à sua identificação; uma declaração expressa, se for o 
caso, de que a mercadoria é perigosa; o número de volumes e o peso 
da mercadoria, de acordo a descrição feita pelo embarcador; 
 
b) o estado aparente das mercadorias (a cláusula clean on 
board indica que as mercadorias estão em bom estado aparente, de 
acordo com as marcas e numeração fornecidas pelo embarcador); 
 
c) o nome e o endereço do transportador; 
 
d) o nome do embarcador; 
 
e) o nome do destinatário; 
 
f) o porto de carga e a data em o transportador recebeu as 
mercadorias; 
 
g) o porto de descarga; 
 
h) o número de originais do Conhecimento de Embarque, em 
caso de haver mais de um; 
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i) o lugar de emissão do Conhecimento de Embarque; 
 
j) a assinatura do transportador ou seu agente; 
 
I) o frete e o local de pagamento; 
 
m) a declaração que permite, se for o caso, que as 
mercadorias sejam transportadas no convés do navio; 
 
n) a data ou prazo de entrega das mercadorias no porto de 
descarga; 
 
o) a legislação aplicável (Regras de Haia, Haia- Visby ou 
Hamburgo). Na parte posterior de um Conhecimento de Embarque 
encontram-se todas as suas cláusulas. A Cláusula Principal, ou 
Paramount, é a que incorpora a legislação aplicável ao Conhecimento 
de Embarque. As demais cláusulas servirão apenas para detalhar as 
regras incorporadas, não podendo nunca se contrapor a elas; 
 
p) os limites de responsabilidade pactuados entre as partes, 
no caso de serem superiores aos previstos nas regras aplicáveis. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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(CESPE/ANTAQ-2009/ CF-ESPECIALISTA) Considerando a 
base legal do transporte aquaviário no Brasil, julgue os 
próximos itens. 
 
1. Segundo dispositivo legal pertinente ao assunto, 
compreende-se como armador somente a pessoa jurídica que, 
em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta a 
embarcação para sua utilização, pondo-a ou não a navegar 
por sua conta. 
 
Comentários: 
 
Armador é a pessoa física ou jurídica que, em seu nome e 
sob sua responsabilidade, apresta (aparelha, equipa) a embarcação 
com fins comerciais, pondo-a ou não a navegar por sua conta. 
 
Portanto, o armador é o responsável por armar o navio, ou 
seja, prover os meios materiais para que o mesmo possa navegar. 
Numa outra definição, é a pessoa que providencia o 
provimento de um navio e também o explora comercialmente. Na 
maior parte dos contratos de transporte marítimo o armador também 
tende a ser o proprietário dos navios; há casos, porém, em que não 
há tal coincidência, como se dá no contrato de afretamento a casco 
nu, conforme veremos mais adiante. 
Gabarito: Errado 
 
2. Tanto o armador como a empresa de navegação são 
obrigados a ter registro no Tribunal Marítimo 
 
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Pessoal, somente ao proprietário do navio é feita tal exigência. 
Será obrigatório o registro da propriedade no Tribunal Marítimo, se a 
embarcação possuir arqueação bruta superior a cem toneladas, para 
qualquer modalidade de navegação. 
Gabarito: Errado 
 
3. (CESPE/CÂMARA DOS DEPUTADOS-2013/CONSULTOR) O 
amador e o armador são atores presentes no sistema 
portuário tipificados na legislação brasileira que dispõe sobre 
a segurança do tráfego aquaviário. O amador possui 
habilitação certificada pela autoridade marítima para operar 
embarcações de esporte e recreio em caráter não profissional. 
O armador, detentor exclusivo da propriedade da embarcação, 
apresta-a, decidindo sobre a oportunidade de navegar. 
 
Comentários: 
 
A Lei Nº 9.537/97 traz a definição de amador e armador. 
Tenham muito cuidado para não confundir essas duas figuras. Um “r” 
pode fazer toda a diferença. 
 
AMADOR: Todo aquele com habilitação certificada pela 
autoridade marítima para operar embarcações de esporte e recreio, 
em caráter não-profissional; 
 
ARMADOR: Pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob 
sua responsabilidade, apresta a embarcação com fins comerciais, 
pondo-a ou não a navegar por sua conta; 
 
Lembre-se de que armação e propriedade do navio são 
conceitos distintos; nem sempre o armador será a pessoa que 
tem a propriedade do navio. Eis o erro da questão. 
 
Gabarito: Errado 
 
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4. (CESPE/PETROBRÁS-2004/ANALISTA DE TRANSPORTE 
JR./) O conhecimento de transporte é título representativo 
das mercadorias embarcadas a bordo de navio para 
transporte. 
 
Comentários: 
 
O Conhecimento de Embarque, Conhecimento de Transporte 
ou Bill of Landing é um dos documentos mais importantes da 
navegação e um dos mais importantes do Comércio Exterior. É o 
documento que instrumentaliza o contrato de transporte marítimo. 
 
 Neste documento devem estar contidas todas as informações 
necessárias à realização do transporte e à delimitação das 
responsabilidades das partes. 
 
Gabarito: Correto 
 
5. O conhecimento de transporte marítimo, também conhecido 
por bill of landing, é documento que prova a existência de 
contrato de transporte 
 
Comentários: 
 
Justamente. Devemos usar o mesmo raciocínio da questão 
anterior, ou seja, compreender o conhecimento de carga como o 
documento que instrumentaliza o contrato de transporte marítimo, 
provando a sua existência. 
 
Gabarito: Correto 
 
 
 
CONTRATOS DE (A) FRETAMENTO E CARTA DE PARTIDA 
(Chater Party) 
 
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O afretamento é o ato de alugar, arrendar, tomar para si um 
navio para operá-lo ou embarcá-lo, podendo ser realizado por um 
armador ou embarcador que necessita de um navio. O 
fretamento é o inverso do afretamento, isto é, significa o ato de 
alugar, entregar a alguém o navio, e isto é feito pelo armador ou 
proprietário da embarcação. 
 
 Ocorre mediante um frete ajustado, sempre negociado entre o 
afretador e o fretador e é definido de várias maneiras. Poderá ser 
estabelecido de acordo com o espaço a ser utilizado, ou seja, um 
frete por tonelada, por metro cúbico ou por pé cúbico. 
 
A navegação livre ou tramp, ao contrário da linha regular, 
caracteriza-se pela irregularidade ou eventualidade; por isso também 
é chamado de serviço eventual. 
 
As viagens são planejadas para cada navio, emfunção da 
carga obtida para o mesmo, e não há repetição de itinerário, salvo 
em casos de viagens consecutivas. O frete a ser aplicado é decidido 
em cada caso, em negociações entre a companhia marítima e o 
usuário, em função da classe da carga, características da viagem, e 
oferta e demanda existentes no mercado (Bergman, 2009). 
 
Desta feita, enquanto o conhecimento de carga 
instrumentaliza os transportes de mercadoria em navegação “liner”, 
os contratos de afretamento operacionalizam o transporte de 
mercadorias na navegação não regular (ou seja, na navegação 
“tramp”). 
 
Com o objetivo de regulamentar as formas de exploração e 
gestão do navio, a Lei nº 9.432/97, que dispõe sobre a ordenação do 
transporte aquaviário e dá outras providências, nos elencou três 
modalidades de afretamento: a casco nu, por tempo e por viagem. 
 
 
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MODALIDADES DE AFRETAMENTO 
 
(I) Afretamento do navio a casco nu (Bare Boat) 
 
Nesta modalidade de arrendamento, o proprietário (fretador) 
do navio o freta a “nu”, ou seja, sem armá-lo nem equipá-lo, ao 
afretador (charterer) por um prazo determinado, com a condição do 
pagamento do frete. 
 
Nesse tipo de contrato de afretamento o afretador arca com 
todos os custos, tanto os variáveis quanto os fixos. Cabe a ele 
escolher o capitão e a tripulação por exemplo. 
 
Este afretamento costuma ser feito em dólares por Toneladas 
de Porte Bruto - TPB da embarcação (deadweight tonage) e por mês 
de calendário, o que significa que o afretador pagará ao fretador 
mesmo que a embarcação esteja parada para reparos, já que a 
responsabilidade de armar o navio e explorá-lo é inteiramente sua. O 
frete para o mês subseqüente costuma ser pago de forma antecipada 
(Bergman, 2009, p.85). 
 
E o que seriam custos variáveis e fixos? 
 
CUSTOS FIXOS 
 
Custos fixos são aqueles que se originam independentemente 
da utilização do navio. São necessários para a manutenção do navio 
em atividade. Subdividem-se em: Custos de capital e gastos 
fixos. 
 
Os custos de capital são os investimentos que o armador 
efetua para aquisição da embarcação, seja por financiamento ou 
pagamento à vista. 
 
Os gastos fixos são aqueles necessários para a manutenção 
do navio em bom estado funcionamento, como os salários da 
tripulação, manutenção, seguros, apetrechos e estrutura. 
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CUSTOS VARIÁVEIS 
 
O seu fato gerador é a própria utilização comercial do navio: 
gastos com combustível, pagamentos das operações portuárias de 
atracação, amarração, carga e descarga, por exemplo. 
 
Vieira (2009) lembra que, para o fretador, este tipo de 
contrato é simplesmente uma operação financeira sem nenhum risco 
operacional e, para o afretador, também é interessante, pois poderá 
explorar um navio com tripulação própria sem ter que fazer um alto 
investimento em sua compra. 
 
(ii) Afretamento por tempo (Time charter) 
 
Nessa espécie de contrato o fretador se obriga a colocar o 
navio armado à disposição do afretador por um tempo determinado, 
que pode ser de um mês a 20 anos. 
 
Antes de prosseguir, e para melhorar a nossa compreensão do 
tema, gostaria de esclarecer dois conceitos: Gestão Náutica e 
Comercial. 
 
A Gestão Náutica cuida de todos os atos que se referem ao 
bom funcionamento da embarcação enquanto meio de transporte 
capaz de cumprir os prazos e condições estabelecidas (Equipagem, 
Custos 
de 
capital 
Gastos 
fixos 
Custos 
fixos 
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armação, manutenção, pagamento da tripulação e contratação de 
seguro). 
 
A Gestão Comercial, como já nos adianta o nome, cuida dos 
atos meramente comerciais do contrato, como decisões sobre a 
atividade do navio, quais os tipos de cargas a aceitar, itinerários, 
despesas com estadia, carga e descarga. 
 
Em relação ao Time charter, temos que o afretador será 
responsável pela gestão comercial e pelos custos variáveis; Já 
o fretador será responsável pelos gastos fixos. 
 
Nesta modalidade, o frete costuma ser fixado em dólares por 
Tonelada de Porte Bruto - TPB e mês de serviço da embarcação, o 
que significa que, quando o navio estiver fora de serviço para 
reparos, o afretador não precisará pagar o frete (of! hire). A forma de 
pagamento, assim como na modalidade anterior, ocorre em períodos 
regulares (geralmente meses), antecipadamente. (Vieira, 2009, p.86) 
 
(iii) Afretamento por viagem (Voyage Charter) 
 
Essa modalidade se subdivide em única viagem e viagens 
consecutivas. 
 
 
Única viagem 
 
Afreta-se a embarcação para uma única viagem entre dois 
portos. Nesta modalidade, na maior parte das vezes, a Gestão 
Náutica fica a cargo do fretador e a comercial a cargo do afretador. 
 
Viagens consecutivas 
 
O contrato costuma ser por tempo determinado, estipulando-
se que o navio fará o número máximo de viagens possíveis no 
período. Normalmente é fixada uma cláusula determinando que 
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o tempo em que o navio navega vazio não deve nunca superar 
o tempo em que ele navega carregado. 
 
A seguir, um resumo dos tipos de contratos, gestão e 
responsabilidades: 
 
 
 
DOCUMENTOS DE AFRETAMENTO 
 
Nos Contratos de Afretamento, o documento que o titula e 
estabelece as suas condições é denominado Carta de Fretamento 
(Charter Party). Assim como o Conhecimento de Carga, nos contratos 
de transporte, a carta de partida é o instrumento formal que 
comprova a existência de um contrato de fretamento entre fretador e 
afretador. 
 
No seu bojo são discriminados todos os detalhes acertados 
entre as partes como: 
 
 Valor do frete; 
 
 Forma de pagamento; 
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 Prazos para embarque e desembarque; 
 
 Penalidades por demoras; 
 
 Descrição da mercadoria e quantidades; 
 
 Obrigações das partes etc. 
 
Frise-se que no contrato de fretamento a casco nu esse 
instrumento é denominado de carta-partida a casco nu (bareboat 
charterparty); no fretamento por tempo é denominada de carta-
partida por tempo (time charterparty); e no fretamento por viagem 
tem-se a carta-partida por viagem (Voyage charter party). 
 
CLÁUSULAS IMPORTANTES NOS CONTRATOS DE 
TRANSPORTE 
 
Algumas importantes cláusulas são incluídas nos contratos 
marítimos para tratar de questões específicas que podem ocorrer 
durante a execução a sua execução. Normalmente são cláusulas que 
favorecem o armador do navio. 
 
Vamos avaliar as principais. 
 
 “Negligence Clause”: por intermédio dessa cláusula, o 
transportador se declara irresponsável pelos atosde 
negligência do comandante do navio e da tripulação, 
tanto quanto às faltas náuticas quanto em relação às 
comerciais. Contudo, segundo as regras de Haia para 
unificação de certas regras sobre conhecimento de 
embarque (1924), as causas que permitem a exclusão 
da responsabilidade do transportador são 
expressamente previstas e limitadas tão somente a 
estas: 
 
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 “Demurrage”: refere-se à taxa paga como indenização 
ao proprietário do navio quando a carga ou descarga não 
se realiza dentro do prazo estipulado. 
 
 “Insurance Clause”: tem por finalidade exonerar a 
responsabilidade do armador no que tange aos riscos 
suscetíveis de seguro. 
 
 “Paramount Clause”: por meio dessa cláusula se 
estabelece a legislação que irá ser aplicada (legislação 
inglesa, regras de Hamburgo, etc.) 
 
 _“Exception General Clause”: é toda e qualquer 
cláusula que exonera de responsabilidade o armador do 
navio (como vimos acima, a negligence clause, perigos 
do mar, atos de Deus, guerra, greves, etc.) 
 
 “Indemnity Clause”: essa cláusula tem como objetivo 
garantir uma indenização ao fretador do navio em caso 
do não cumprimento do contrato pelo afretador. 
 
 “General Average Clause”: por meio dessa cláusula se 
determina a legislação a ser aplicada na regulação de 
eventuais avarias grossas ocorridas. 
 
 
 
 
(CESPE/ANTAQ-2005/ESPECIALISTA) O contrato de 
fretamento de qualquer embarcação, quer seja na sua 
totalidade ou em parte, para uma ou mais viagens, quer seja 
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à carga, colheita ou prancha, o que tem lugar quando o 
capitão recebe carga de quantos se apresentam, deve provar-
se por escrito. No primeiro caso, o instrumento, que se chama 
carta partida ou carta de fretamento, deve ser assinada pelo 
fretador e afretador, e por quaisquer outras pessoas que 
intervenham no contrato, do qual se dará a cada uma das 
partes um exemplar. 
 
Tendo por referência o texto acima, que é um extrato do art. 
566 do Código Comercial Brasileiro, julgue os próximos itens, 
referentes a contratos de afretamento. 
 
6. O afretamento por período (time charter) corresponde a 
um contrato pelo qual o afretador recebe a embarcação 
armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo 
determinado. Nesse tipo de contrato, o armador mantém a 
gestão náutica e o afretador fica responsável pela gestão 
comercial. 
 
Comercial: 
 
Nessa espécie de contrato o fretador se obriga a colocar o 
navio armado à disposição do afretador por um tempo determinado, 
que pode ser de um mês a 20 anos. 
 
Em relação ao Time charter, temos que o afretador será 
responsável pela gestão comercial e pelos custos variáveis; Já o 
fretador será responsável pelos gastos fixos e gestão náutica. 
 
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Gabarito: Correto 
 
(CESPE/ANTAQ-2009/ESPECIALISTA) Julgue os itens a 
seguir, relativos aos tipos de contrato de afretamento. 
 
7. Afretamento por tempo é o contrato em virtude do qual o 
afretador recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte 
dela, para operá-la por tempo determinado. 
 
Comentários: 
 
Com o devido respeito, essa foi “mamão com açúcar”. 
Acabamos de ver uma questão praticamente igual. 
 
Nessa espécie de contrato o fretador se obriga a colocar o 
navio armado à disposição do afretador por um tempo determinado, 
que pode ser de um mês a 20 anos. 
 
Gabarito: Correto 
 
8. Afretamento a casco nu é o contrato em virtude do qual o 
afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por 
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tempo indeterminado, sem o direito de designar o 
comandante e a tripulação. 
 
Comentários: 
 
Não mesmo! 
 
Nesta modalidade de arrendamento, o proprietário (fretador) 
do navio o freta a “nu”, ou seja, sem armá-lo nem equipá-lo, ao 
afretador (charterer) por um prazo determinado, com a condição do 
pagamento do frete. 
 
Nesse tipo de contrato de afretamento o afretador arca com 
todos os custos, tanto os variáveis quanto os fixos. Cabe a ele 
escolher o capitão e a tripulação por exemplo. 
 
Gabarito: Errado 
 
9. (CESGRANRIO/PETROBRÁS-2012/ANALISTA DE TRANSP. 
MAR.) De modo geral, os contratos de afretamento estipulam 
que os custos operacionais do navio sejam distribuídos entre 
o fretador e o afretador. Nesse contexto, uma despesa de 
responsabilidade do fretador, num contrato de afretamento 
por período, corresponde a 
 
(A) tarifas de atracação. 
(B) serviços de praticagem. 
(C) combustíveis para viagem. 
(D) assistência de rebocadores. 
(E) salários e encargos da tripulação. 
 
Comentários: 
 
Em relação ao Time charter, temos que o afretador será 
responsável pela gestão comercial e pelos custos variáveis; Já 
o fretador será responsável pelos gastos fixos. 
 
Os gastos fixos são aqueles necessários para a 
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manutenção do navio em bom estado funcionamento, como os 
salários da tripulação, manutenção, seguros, apetrechos e 
estrutura. 
 
Gabarito: E 
 
10. (CESGRANRIO/PETROBRÁS-2012/ANALISTA DE TRANSP. 
MAR.) Num contrato de transporte marítimo, há um 
documento emitido pelo transportador que descreve a 
quantidade e o tipo de mercadorias embarcadas, cita o nome 
do navio transportador, o valor do frete, os portos de 
embarque e descarga, o embarcador e o consignatário. Esse 
document é denominado 
 
(A) packing list. 
(B) booking note. 
(C) bill of landing. 
(D) charter party. 
(E) commercial invoice. 
 
Comentários: 
 
O Conhecimento de Embarque, Conhecimento de Transporte 
ou Bill of Landing é um dos documentos mais importantes da 
navegação e um dos mais importantes do Comércio Exterior. É o 
documento que instrumentaliza o contrato de transporte marítimo. 
 
Deverão constar no Conhecimento de Embarque os seguintes 
dados (Bergman, 2009): 
 
a) a natureza geral das mercadorias; as marcas essenciais 
necessárias à sua identificação; uma declaração expressa, se for o 
caso, de que a mercadoria é perigosa; o número de volumes e o 
peso da mercadoria, de acordo a descrição feita pelo embarcador; 
 
b) o estado aparente das mercadorias (a cláusula clean on 
board indica que as mercadorias estão em bom estado aparente, de 
acordo com as marcas e numeração fornecidas pelo embarcador); 
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c) o nome e o endereço do transportador; 
 
d) o nome do embarcador; 
 
e) o nomedo destinatário; 
 
f) o porto de carga e a data em o transportador recebeu as 
mercadorias; 
 
g) o porto de descarga; 
 
h) o número de originais do Conhecimento de Embarque, em 
caso de haver mais de um; 
 
i) o lugar de emissão do Conhecimento de Embarque; 
 
j) a assinatura do transportador ou seu agente; 
 
I) o frete e o local de pagamento; 
 
m) a declaração que permite, se for o caso, que as 
mercadorias sejam transportadas no convés do navio; 
 
n) a data ou prazo de entrega das mercadorias no porto de 
descarga; 
 
o) a legislação aplicável (Regras de Haia, Haia- Visby ou 
Hamburgo). Na parte posterior de um Conhecimento de Embarque 
encontram-se todas as suas cláusulas. A Cláusula Principal, ou 
Paramount, é a que incorpora a legislação aplicável ao Conhecimento 
de Embarque. As demais cláusulas servirão apenas para detalhar as 
regras incorporadas, não podendo nunca se contrapor a elas; 
 
p) os limites de responsabilidade pactuados entre as partes, 
no caso de serem superiores aos previstos nas regras aplicáveis. 
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Gabarito: C 
 
11. (CESGRANRIO/PETROBRÁS-2012/ANALISTA DE TRANSP. 
MAR.) As gestões náuticas dos contratos de afretamento por 
período, por viagem e a casco nu são, de responsabilidade, 
respectivamente, do 
 
(A) afretador, fretador e fretador. 
(B) afretador, afretador e fretador. 
(C) fretador, fretador e afretador. 
(D) fretador, afretador e afretador. 
(E) fretador, afretador e fretador. 
 
Comentários: 
 
 
 
Organizando tudo, temos o seguinte: 
 
- Por tempo > Fretador 
- Por viagem > Fretador 
- Casco nu > Afretador 
 
Gabarito: C 
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12. (CESGRANRIO/PETROBRÁS-2012/ANALISTA DE TRANSP. 
MAR.) O contrato pelo qual o afretador tem a posse, o uso e o 
controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo o 
direito de designar o comandante e a tripulação, é 
denominado contrato de 
 
(A) subfretamento. 
(B) afretamento a casco nu. 
(C) afretamento por viagem. 
(D) afretamento por período. 
(E) fretamento a tonelagem ou volume. 
 
Comentários: 
 
(I) Afretamento do navio a casco nu (Bare Boat) 
 
Nesta modalidade de arrendamento, o proprietário (fretador) 
do navio o freta a “nu”, ou seja, sem armá-lo nem equipá-lo, ao 
afretador (charterer) por um prazo determinado, com a condição do 
pagamento do frete. 
 
Nesse tipo de contrato de afretamento o afretador arca com 
todos os custos, tanto os variáveis quanto os fixos. Cabe a ele 
escolher o capitão e a tripulação por exemplo. 
 
Gabarito: B 
 
13. (CESGRANRIO/PETROBRÁS-2012/ANALISTA DE TRANSP. 
MAR.) Um importante ponto na exploração comercial de um 
navio é a distinção de responsabilidades quanto à Gestão 
Náutica e à Gestão Comercial. 
 
Nesse sentido, refere-se à Gestão Náutica a responsabilidade 
 
(A) pela equipagem e pela armação do navio 
(B) pela angariação e pelo fechamento de contratos 
(C) pelas despesas de escalas e de portos 
(D) pelo acondicionamento das mercadorias a bordo 
(E) pelos cuidados com a carga durante a viagem 
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Comentários: 
 
A Gestão Náutica cuida de todos os atos que se referem ao 
bom funcionamento da embarcação enquanto meio de transporte 
capaz de cumprir os prazos e condições estabelecidas (Equipagem, 
armação, manutenção, pagamento da tripulação e contratação de 
seguro). 
 
Gabarito: A 
 
Julgue os itens a seguir, acerca do voyage-charter party 
(VCP). 
 
 
14. (CESPE/CEARÁPORTOS-2004/Nível Médio) Julgue os 
seguintes itens, referentes à terminologia geral da área 
portuária e à logística de transporte 
 
A demurrage corresponde à multa paga ao armador para 
compensar a demora que não seja de sua responsabilidade na 
carga e(ou) descarga em estadia além da contratada. O valor 
da demurrage é fixado pela autoridade portuária para as 
várias classes de navios. 
 
Comentários: 
 
Caríssimos, a demurrage refere-se à taxa paga como 
indenização ao proprietário do navio (e não ao armador) quando a 
carga ou descarga não se realiza dentro do prazo estipulado. 
 
Gabarito: Errado 
 
15.(CESPE/CEARÁPORTOS-2004/Nível Superior) 
Sobreestadia, também chamada demurrage, é o frete 
adicional ou penalidade cobrada pelo transportador ao 
afretador pela demora no carregamento ou descarga, além do 
tempo contratualmente estabelecido. 
 
Comentários: 
 
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Vide comentário acima. 
 
Gabarito: Correto 
 
 
SEGURO MARÍTIMO 
 
Os contratos de seguro marítimo protegem as navegações 
marítimas de toda sorte de riscos inerentes à atividade, pois, 
mediante o pagamento de determinado prêmio, os sinistros e danos 
serão cobertos e ressarcidos pelo segurados. 
 
Podemos, ainda, expressar a definição de seguro dada pelo 
Código Comercial brasileiro. In Verbis 
 
Art. 666 - O contrato de seguro marítimo, pelo qual o 
segurador, tomando sobre si a fortuna e riscos do mar, 
se obriga a indenizar ao segurado da perda ou dano que 
possa sobrevir ao objeto do seguro, mediante um prêmio 
ou soma determinada, equivalente ao risco tomado, só 
pode provar-se por escrito, a cujo instrumento se chama 
apólice; contudo julga-se subsistente para obrigar 
reciprocamente ao segurador e ao segurado desde o 
momento em que as partes se convierem, assinando 
ambas a minuta, a qual deve conter todas as declarações, 
cláusulas e condições da apólice. 
Para LACERDA, o risco pode ter as seguintes causas: a) 
fortuna do mar (quando derivados de caso fortuito, como é o caso 
de tempestades, naufrágios, encalhes, cerrações); b) fatos do 
homem ( a albaroação, fortuita ou culposa, desde que não seja por 
culpa do navio segurado, arribada); c) fatos independentes de um 
e de outro (incêndios e explosões, por exemplo) e d) fatos 
imputáveis à potência estrangeira (presa, confisco, 
afundamento). 
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De outro lado, o nosso ordenamento jurídico afasta a 
responsabilidade do segurador em algumas situações específicas. São 
as hipóteses elencadas no Artigo 711 do Código Comercial brasileiro. 
 
O Segurador não responde por danos ou avarias que 
aconteçam por fato do segurado, ou por algumas das seguintes 
hipóteses: 
 
I) Desviação voluntária da rota e escalas originais da 
viagem; 
 
Nessa situação há um desvirtuamento do contrato de seguro, 
posto que o valor do seguro e as condições de uso se basearam num 
determinado itinerário que, por sua vez, não poderá ser modificado. 
 
Ressalte-se que a mudança da rota precisa, necessariamente, 
ter sido voluntária, ou seja, ter partido de um ato voluntário docomandante. O contrário ocorre quando a mudança de rota decorre 
de caso fortuito ou força maior, situações alheias à vontade dos 
tripulantes. Ex: tempestade, piratas, guerras. 
 
II) Prolongação voluntária da viagem além do último 
porto atermado na apólice; 
 
Encurtando-se a viagem, o seguro tem pleno efeito, desde que 
o porto final fizer parte da escala declarada na apólice de seguro. 
Nesse caso, o segurado não tem direito de exigir redução no valor 
pago. Lembre-se da máxima: “Quem pode o mais pode o menos”. 
 
III) Separação espontânea de comboio ou de outro 
navio armado; 
 
IV) Diminuição e derramamento do líquido 
 
V) Falta ou defeituosa estiva da carga; 
 
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VI) diminuição natural de gêneros, que por sua 
qualidade são suscetíveis de dissolução, diminuição ou quebra 
em peso ou medida entre o seu embarque e o desembarque; 
salvo tendo estado encalhado o navio, ou tendo sido 
descarregadas essas fazendas por ocasião de força maior; 
devendo-se, em tais casos, fazer dedução da diminuição 
ordinária que costuma haver em gêneros de semelhante 
natureza. 
 
VII) quando a mesma diminuição natural acontecer em 
cereais, açúcar, café, farinhas, tabaco, arroz, queijos, frutas 
secas ou verdes, livros ou papel e outros gêneros de 
semelhante natureza, se a avaria não exceder a 10% (dez por 
cento) do valor seguro; salvo se a embarcação tiver estado 
encalhada, ou as mesmas fazendas tiverem sido 
descarregadas por motivo de força maior, ou o contrário se 
houver estipulado na apólice; 
VIII) danificações de amarras, mastreação, velame ou 
outro qualquer pertence do navio, procedida do uso ordinário 
do seu destino; 
IX) vício intrínseco, má qualidade, ou mau 
acondicionamento do objeto seguro; 
X) - avaria simples ou particular, que, incluída a 
despesa de documentos justificativos, não exceda de 3% (três 
por cento) do valor segurado; 
XI)- rebeldia do capitão ou da equipagem; salvo 
havendo estipulação em contrário declarada na apólice. Esta 
estipulação é nula sendo o seguro feito pelo capitão, por conta 
dele ou alheia, ou por terceiro por conta do capitão. 
 
CLUBES DE PROTEÇÃO E INDENIZAÇÃO – (Clubes de P&L) 
 
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Os Clubes de P&L surgiram a partir de pequenos seguradores 
de casco e máquinas. O Seguro de casco e máquinas garante a 
cobertura sobre o casco, maquinários e todos os seus aparelhos, 
instalações, equipamentos, peças, provisões, suprimentos e demais 
pertences de uma embarcação. 
Essas associações (Clubes de P&L) oferecem cobertura de 
responsabilidade civil perante terceiros, conferindo aos armadores 
e/ou proprietários de embarcações um grande rol de coberturas para 
as operações do cotidiano marítimo. 
São caracterizados pela grande eficiência e capacidade de 
resolução de conflitos, principalmente por disporem de profissionais 
de alto gabarito na sua composição. 
Para se ter uma noção da importância, podemos afirmar que, 
por mais moderno e bem equipado que seja, nenhum navio petroleiro 
estará habilitado a exercer suas atividades no Brasil se não pertencer 
a um Clube de P&L. O Certificado CLC, exigido pelo Governo brasileiro 
para permitir a entrada, saída e operação de navios em cada porto 
somente é emitida pela Diretoria de Portos e Costas mediante prova 
de vinculação a um clube, conhecida como “Blue Card”. 
A cobertura dos Clubes de P&L também abrange acidentes de 
poluição, com o garantia de atuação em todos os atos que 
envolveriam o armador, como: limpeza da área, realização de 
perícias, indenizações, defesas judiciais etc. 
Um armador e/ou proprietário ingressa nos clubes de P&I para 
segurar a sua responsabilidade civil diante de terceiros, no que se 
inclui a sua exposição às reclamações por danos ou compensação a 
respeito dos seguintes eventos : 
 
 Acidentes pessoais, doenças e morte de tripulantes; 
 
 Acidentes pessoais e morte de estivadores e pessoal de 
apoio operacional; 
 
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 Acidentes pessoais, doenças e morte de passageiros e 
outros; 
 
 Perda de bagagem; 
 
 Despesas decorrentes de desvio de rota; 
 
 Salvamento de vida humana; 
 
 1/4 ou 4/4 da responsabilidade civil por abalroamento e 
colisão; 
 
 Excedente da cobertura de colisão da apólice casco; 
 
 Responsabilidade pela carga transportada; 
 
 Perdas ou danos a outros bens; 
 
 Poluição; 
 
 Responsabilidade em contrato de reboque; 
 
 Responsabilidade em contrato e garantias fornecidas; 
 
 Responsabilidade por remoção de destroços; 
 
 Participação da carga em salvamento; 
 
 Multas e Custas legais; 
 
 
 
RESPONSABILIDADE PELA CARGA (Incoterms) 
 
As formas de contratação do frete marítimo influenciam 
sobremaneira na determinação do preço final da mercadoria, além de 
determinar a divisão das despesas relativas ao embarque e 
desembarque das mercadorias. Neste tópico abordaremos os termos 
de frete mais utilizados e suas repercussões nos contratos de 
afretamento. 
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Com base no termo de frete adotado, a responsabilidade 
pela entrega da carga pode ocorrer de maneiras diferentes. Dessa 
forma, considerando, por exemplo, a navegação liner, o embarcador 
dispõe a carga no costado do navio e, para efeitos do contrato, só 
devemos considerá-la entregue quando estiver erguida pelo 
guindaste de bordo ou ultrapassar a amurada do navio. A partir de 
então, as responsabilidades por todas as despesas com a carga são 
transferidas para o armador. 
Em contraponto, quando estivermos diante da navegação 
tramp, o embarcador assume todos os ônus do embarque e 
desembarque das mercadorias. 
Os incoterms servem para definir, dentro da estrutura de um 
contrato de compra e venda internacional, os direitos e obrigações 
recíprocos do exportador e do importador. O Incoterm estabelece um 
conjunto-padrão de definições, regras e práticas neutras, sugerindo - 
já que não é obrigatório - onde, por exemplo, o exportador deve 
entregar a mercadoria, quem paga o frete, quem é o responsável 
pela contratação do seguro etc. 
 
Em resumo, os termos vão especificar até onde o exportador 
pagou o frete e em que momento transfere-se o risco sobre a 
mercadoria do exportador para o importador. Nesse momento, o 
exportador terá cumprido a sua parte, e fará jus ao pagamento, que 
deverá ser efetuado pelo importador, seja à vista ou a prazo. 
 
São formados pela combinação de iniciais de palavras inglesas 
que delimitam a responsabilidade do fretador e do afretador com 
relação aos custos operacionais de embarque e desembarque: 
F – free – armador livre de despesas 
I – in – no embarque 
O- out – no desembarque 
S- stowed – estivado 
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T – trimed – rechegado (operação de espalhar uma carga de 
granéis sólidos por todo o compartimento do navio) 
L – liner terms – termos de linha 
As combinações mais comuns são: 
FIO – (Free in and Free Out): Neste caso, o fretador se exime 
das despesas de embarque e desembarque. As despesas com o 
carregamento e descarregamento do navio correm por conta do 
afretador. 
EXW – EX WORKS (na origem ou posto na fábrica): indica 
que a entrega da mercadoria está sendo realizada na sede do 
vendedor e que todas as despesas para retirada e transporte são do 
comprador; 
FCA – FREE CARRIER (livre no transportador): indica que a 
mercadoria está sendo entregue ao transportador e que, doravante, 
inclusive o pagamento do frete, é por conta do comprador; 
FOB – FREE ON BOARD (livre a bordo): o pagamento do 
frete é de responsabilidade do comprador e a mercadoria entregue a 
bordo do navio; 
CFR – COST AND FREIGHT (custo e frete): indica que a 
responsabilidade de pagamento do frete e eventuais custas de sobre 
estadias são do vendedor; 
FAS – FREE ALONGSIDE SHIP (livre no costado do navio): 
indica que a responsabilidade do vendedor termina quando ele 
coloca, por sua conta e risco, a mercadoria ao longo do navio, no 
porto designado pelo comprador; 
CIF – COST, INSURANCE AND FREIGHT (custo, seguro e 
frete): indica que, além do vendedor ter a responsabilidade do 
pagamento do frete e eventuais custas de sobre estadias, também a 
ele cabe o pagamento do seguro do transporte; 
 
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(CESPE/ANTAQ-2009/TRESTA) Acerca de mão-de-obra 
portuária e de seguro marítimo, julgue os itens seguintes. 
16. O segurador responde pelos danos ou avaria da 
embarcação ou da carga no caso de desviação voluntária da 
rota usual de viagem, pela alteração voluntária na ordem das 
escalas designadas na apólice e pela falta de estiva. 
Comentários: 
O Segurador não responde por danos ou avarias que 
aconteçam por fato do segurado, ou por algumas das seguintes 
hipóteses: 
 
I) Desviação voluntária da rota e escalas originais da 
viagem; 
 
 
II) Prolongação voluntária da viagem além do último 
porto atermado na apólice; 
 
Gabarito: Errado 
17. O seguro marítimo é o contrato segundo o qual o 
segurador, em troca do recebimento do prêmio, se obriga a 
indenizar prejuízo sofrido pelo segurado quando o objeto do 
seguro se achar sujeito aos riscos oferecidos pelo mar. O 
instrumento do seguro é a apólice. 
Comentários: 
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Os contratos de seguro marítimo protegem as navegações 
marítimas de toda sorte de riscos inerentes à atividade, pois, 
mediante o pagamento de determinado prêmio, os sinistros e danos 
serão cobertos e ressarcidos pelo segurados. 
 
Podemos, ainda, expressar a definição de seguro dada pelo 
Código Comercial brasileiro. In Verbis 
 
Art. 666 - O contrato de seguro marítimo, pelo qual o 
segurador, tomando sobre si a fortuna e riscos do mar, 
se obriga a indenizar ao segurado da perda ou dano que 
possa sobrevir ao objeto do seguro, mediante um prêmio 
ou soma determinada, equivalente ao risco tomado, só 
pode provar-se por escrito, a cujo instrumento se chama 
apólice; contudo julga-se subsistente para obrigar 
reciprocamente ao segurador e ao segurado desde o 
momento em que as partes se convierem, assinando 
ambas a minuta, a qual deve conter todas as 
declarações, cláusulas e condições da apólice. 
Gabarito: Correto 
 
18. A fortuna do mar corresponde a fatos relacionados à 
navegação tais como pane em motores em alto mar e perdas 
de partes importantes da embarcação, como o leme. 
 
Comentários: 
 
Para LACERDA, o risco pode ter as seguintes causas: a) 
fortuna do mar (quando derivados de caso fortuito, como é o caso 
de tempestades, naufrágios, encalhes, cerrações). 
 
Logo, a afirmação dada pela questão não guarda nenhuma 
relação com a fortuna do mar. 
 
Gabarito: Errado 
 
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(CESPE/PETROBRÁS-2004) A respeito de seguros, julgue os 
itens subseqüentes. 
 
19. O seguro de P&I cobre riscos de poluição causada pelo 
navio transportador. 
Comentários: 
 
A cobertura dos Clubes de P&L também abrange acidentes de 
poluição, com o garantia de atuação em todos os atos que 
envolveriam o armador, como: limpeza da área, realização de 
perícias, indenizações, defesas judiciais etc. 
Gabarito: Correto 
 
20. O seguro-casco de embarcação, além de cobrir o próprio 
casco, estende também sua cobertura a equipamentos e 
acessórios normais de bordo. 
 
Comentários: 
 
O Seguro de casco e máquinas garante a cobertura sobre o 
casco, maquinários e todos os seus aparelhos, instalações, 
equipamentos, peças, provisões, suprimentos e demais pertences de 
uma embarcação. 
Gabarito: Correto 
 
21. A cobertura normal de P&I (para navios próprios dos 
armadores) não contempla os riscos de acidentes e danos 
pessoais a tripulantes. 
 
Comentários: 
 
Um armador e/ou proprietário ingressa nos clubes de P&I 
para segurar a sua responsabilidade civil diante de terceiros, no que 
se inclui a sua exposição às reclamações por danos ou compensação 
a respeito dos seguintes eventos: 
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 Acidentes pessoais, doenças e morte de tripulantes; 
 
 Acidentes pessoais e morte de estivadores e pessoal de 
apoio operacional; 
 
 Acidentes pessoais, doenças e morte de passageiros e 
outros; (...) 
 
Gabarito: Errado 
 
(CESPE/CEARAPORTOS-2004/NÍVEL MÉDIO) Julgue os itens 
subseqüentes, a respeito de INCOTERMS. 
 
22. No comércio internacional, FOB significa free on board. 
 
Comentários: 
 
FOB – FREE ON BOARD (livre a bordo): o pagamento do 
frete é de responsabilidade do comprador e a mercadoria entregue a 
bordo do navio; 
Gabarito: Correto 
 
23. Definem, de forma precisa, o momento da transferência 
de responsabilidade, do exportador para o importador, de 
todos os custos e riscos inerentes às operações internacionais 
de compra e venda de mercadorias. 
 
Comentários 
 
Os incoterms servem para definir, dentro da estrutura de um 
contrato de compra e venda internacional, os direitos e obrigações 
recíprocos do exportador e do importador. O Incoterm estabelece um 
conjunto-padrão de definições, regras e práticas neutras, sugerindo - 
já que não é obrigatório - onde, por exemplo, o exportador deve 
entregar a mercadoria, quem paga o frete, quem é o responsável 
pela contratação do seguro etc. 
 
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Em resumo, os termos vãoespecificar até onde o exportador 
pagou o frete e em que momento transfere-se o risco sobre a 
mercadoria do exportador para o importador. Nesse momento, o 
exportador terá cumprido a sua parte, e fará jus ao pagamento, que 
deverá ser efetuado pelo importador, seja à vista ou a prazo. 
 
Gabarito: Correto 
 
24. são sempre representados por siglas formadas por três 
letras e derivadas de palavras em inglês. 
 
Comentários: 
 
São formados pela combinação de iniciais de palavras 
inglesas que delimitam a responsabilidade do fretador e do afretador 
com relação aos custos operacionais de embarque e desembarque: 
F – free – armador livre de despesas 
I – in – no embarque 
O- out – no desembarque 
S- stowed – estivado 
T – trimed – rechegado (operação de espalhar uma carga de 
granéis sólidos por todo o compartimento do navio) 
L – liner terms – termos de linha 
As combinações mais comuns são: 
FIO – (Free in and Free Out): Neste caso, o fretador se exime 
das despesas de embarque e desembarque. As despesas com o 
carregamento e descarregamento do navio correm por conta do 
afretador. 
EXW – EX WORKS (na origem ou posto na fábrica): indica 
que a entrega da mercadoria está sendo realizada na sede do 
vendedor e que todas as despesas para retirada e transporte são do 
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comprador; 
FCA – FREE CARRIER (livre no transportador): indica que a 
mercadoria está sendo entregue ao transportador e que, doravante, 
inclusive o pagamento do frete, é por conta do comprador; 
FOB – FREE ON BOARD (livre a bordo): o pagamento do 
frete é de responsabilidade do comprador e a mercadoria entregue a 
bordo do navio; 
CFR – COST AND FREIGHT (custo e frete): indica que a 
responsabilidade de pagamento do frete e eventuais custas de sobre 
estadias são do vendedor; 
FAS – FREE ALONGSIDE SHIP (livre no costado do navio): 
indica que a responsabilidade do vendedor termina quando ele 
coloca, por sua conta e risco, a mercadoria ao longo do navio, no 
porto designado pelo comprador; 
CIF – COST, INSURANCE AND FREIGHT (custo, seguro e 
frete): indica que, além do vendedor ter a responsabilidade do 
pagamento do frete e eventuais custas de sobre estadias, também a 
ele cabe o pagamento do seguro do transporte; 
Gabarito: Correto 
 
25. A sigla CIF significa, nas trocas internacionais, cost, 
insums and freight. 
 
Comentários: 
 
CIF – COST, INSURANCE AND FREIGHT (custo, seguro e 
frete): indica que, além do vendedor ter a responsabilidade do 
pagamento do frete e eventuais custas de sobre estadias, também a 
ele cabe o pagamento do seguro do transporte; 
Gabarito: Errado 
 
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