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APS - 2014 2ª SEMESTRE (CARINHO DE PROPULSÃO)

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também conhecido como motor a jato ou ainda apenas como reator, é um motor que expele um jato rápido de algum fluido para gerar uma força de impulso, de acordo com Terceira Lei de Newton. Esta ampla definição de motor a jato inclui turbo jatos, turbofans, foguetes e estatorreatores. Em geral, o termo refere-se a uma turbina a gás que expele um jato em alta velocidade, gerando empuxo e, com isto, gerando força propulsora para diversos usos. Os motores a reação surgiram, como conceito, no primeiro século depois de Cristo, quando Heron de Alexandria inventou o eolípila. Este usava vapor direcionado através de dois tubos de modo a conseguir movimentar uma esfera em seu próprio eixo. O invento nunca foi utilizado como fonte de energia mecânica, e os potenciais usos práticos da invenção de Heron não foram reconhecidos. Simplesmente foi considerado como uma curiosidade. A propulsão a jato, literalmente e figurativamente, pode ser levada a sério com a invenção do foguete pelos chineses no século XI. Foguetes inicialmente foram destinados a simples fins, como no uso de fogos de artifício, mas gradualmente passaram a ser usados para propelir armamentos de grande efeito moral; neste ponto a tecnologia estagnou-se por séculos.
Motor Turbo jato
	Um motor turbo jato é um tipo de motor de combustão interna normalmente usados para impulsionar aviões. O ar é sugado por um compressor rotativo e é comprimido, em sucessivos estágios para maiores pressões antes de passar pela câmara de combustão. O combustível é misturado ao ar comprimido e é queimado na câmara de combustão com o auxílio de ignitores. O processo de combustão eleva significativamente a temperatura do gás, fazendo com que os gases expelidos expandam-se através da turbina, na qual a força é extraída para movimentar o compressor. Embora este processo da expansão reduza a temperatura e a pressão do gás na saída da turbina, ambas estão ainda muito acima das condições naturais. O gás de em expansão sai da turbina através dos bocais de saída do motor, produzindo um jato de alta velocidade. Se a velocidade do jato exceder a velocidade de voo do avião, existirá uma pressão de aceleração sobre a fuselagem. Sob condições normais, a ação bombeadora do compressor impede a existência de qualquer contra fluxo, facilitando o fluxo contínuo do motor. O processo inteiro é similar ao motor de quatro tempos, mas a admissão, compressão, explosão e exaustão se dão ao mesmo tempo em diferentes seções do motor. A eficiência mecânica do motor dependerá fortemente da razão de compressão (pressão de combustão/pressão de entrada) e da temperatura da turbina no ciclo. A comparação entre motores a jato e motores a hélice é instrutiva. Um turbo jato acelera intensivamente uma pequena quantidade de ar, enquanto um motor a hélice move uma relativamente grande quantidade de ar a uma velocidade significativamente menor. Os gases de exaustão rápidos de um motor a jato os fazem mais eficientes em altas velocidades, especialmente em velocidades supersônicas e em grandes altitudes. Em aviões mais lentos, requeridos para voos curtos, um avião equipado com uma turbina a gás que move uma hélice, comumente conhecido como turbo hélice, é mais comum e muito mais eficiente. Aviões muito pequenos normalmente usam motores convencionais, a pistão, para mover a hélice, mas motores turbos hélice pequenos estão ainda menores com o surgimento de melhorias na engenharia. O turbo jato descrito acima é um turbo jato de eixo simples, no qual um único eixo conecta a turbina ao compressor. Projetos que atingem altas pressões possuem dois eixos concêntricos, que melhoram a estabilidade durante a aceleração do motor. O eixo de alta pressão externo liga-se ao eixo da turbina. Estes, com o pós-combustor, formam o núcleo ou gerador de gás da turbina. O eixo interno conecta-se ao compressor de baixa pressão da turbina. Ambos ficam livres para operar em velocidades ótimas.
Motor Turbofan
	Grande parte dos aviões comerciais atuais são equipados com motores turbofans, nos quais um compressor de baixa pressão age como um ventilador, levando ar não apenas para o centro do motor, mas também para um duto secundário. O fluxo de ar secundário passar por um "bocal frio" ou é misturado com gases de exaustão à baixa pressão da turbina antes de se expandir com os gases do fluxo principal. Quarenta anos atrás havia pouca diferença entre motores a jato civis e militares, à parte o uso de pós-combustores em algumas aplicações (supersônicas). Turbofans de uso civil dos dias atuais possuem um baixo empuxo específico (empuxo líquido dividido pelo fluxo de ar) para manter o barulho do jato a um mínimo aumentar a eficiência do combustível. Consequentemente a relação de permeabilidade (fluxo de ar secundário dividido pelo fluxo do núcleo) é relativamente alta (relações de 4:1 a 8:1 são comuns). Um único ventilador é necessário, dado que o baixo empuxo específico implica uma baixa pressão do ventilador. Os turbofans atuais, no entanto, tem um empuxo específico relativamente alto, para maximizar o empuxo para uma dada área frontal, e o barulho sendo uma pequena consequência. Os fans multe estágio são requeridos normalmente para alcançar um índice de pressão do fan relativamente alto necessário para um empuxo específico. Apesar de altas temperaturas na entrada da turbina são frequentemente empregadas, o índice de passagem de ar secundário (by-pass) tende a ser baixo (normalmente significativamente inferior a 2.0).
Procedimento	
 A fabricação do carro de propulsão a ar comprimido foi iniciada com a construção das bases (rodas, e fixador pneumático das garrafas pet). Na construção das rodas foram utilizadas barras maciças de tecnil, onde a mesma fora retificada em um formato circular fino e perfurado ao centro para o encaixe dos rolamentos. Estes foram retirados de quatro HDs de computadores após alguns testes com vários tipos de rolamentos estes foram os que apresentaram maior tempo de rolagem e também seu formato facilitou o processo de montagem nas barras transversais (eixos). As rodas foram feitas de dimensões diferentes, as traseiras foram feitas de um diâmetro de 100 mm e as dianteiras com 80 mm de diâmetro. A base de fixação das garrafas pet (reservatórios) foi feita através de uma barra maciça de alumínio de 800 mm de comprimento em um formato triangular no qual facilitou a colocação das garrafas baseadas em v como nos motores a combustão interna popularmente chamada de motores v6, v8..., desta forma ficou mais compacta a fabricação do carrinho. Foram feitos 14 furos, 7 de cada lado onde foram fixadas as válvulas pneumáticas de união entre a base e as garrafas, no centro tem um furo vazado onde na frente foi colocado um manômetro de pressão e a traz uma válvula de descarga do ar comprimido juntamente com um reservatório que auxiliará na manutenção da pressão do ar comprimido.
 Os eixos foram feitos com barras de alumínio e nas pontas utilizou-se nylon retificado para fixação das rodas. O eixo traseiro foi levemente encurtado em relação ao eixo dianteiro a fim de melhorar a estabilidade e manter uma trajetória retilínea. Para a fixação dos eixos a base das garrafas foi utilizada parafusos e porcas sextavadas. 
Após testes feitos o carrinho foi desmontado e será remontado apenas no dia da competição, a fim de evitar danos a estrutura no manuseio do mesmo.
Planilha de custos
	Materiais
	Quantidades
	Valor (R$)
	Barra de alumínio
	1
	80
	Metalão de alumínio
	1
	10
	Rolamentos
	4
	20
	Válvula Esfera
	1
	20
	Manômetro
	1
	30
	Rodas de nylon
	4
	30
	Porcas
	28
	5
	Conexão
	14
	10
	Total
	54
	205 R$
Conclusão
 A propulsão constitui elementos de modo que a energia faz com determinado corpo se movimente de um lugar para outro com apenas ar comprimido, a realização deste trabalho movimenta um corpo que ao deslocar ganha uma aceleração através da fonte de energia criada pela propulsão.