4 Prática Máquinas e Mecanização Florestal

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4º Aula Prática 
Maquinas e Mecanização Florestal GNE-159 
Prof. Volpato 
 
SISTEMA DE ARREFECIMENTO 
A combustão nos motores alternativos produz temperaturas máximas 
compreendidas entre 1700 e 2500 C. Parte deste calor é absorvido por componentes do 
motor que se não forem devidamente refrigerados podem alcançar temperatura 
suficientemente elevada que prejudicaria o seu funcionamento. 
O sistema de arrefecimento é projetado para manter a temperatura das diversas 
partes do motor dentro dos limites permissíveis. O calor dissipado pelo sistema de 
arrefecimento varia de 20 a 30% do calor total desenvolvido pela combustão. 
Basicamente o arrefecimento consiste em transmitir certa quantidade de calor 
resultante da combustão ao fluido refrigerante, que em geral é a água. 
O arrefecimento dos motores pode ser feita das seguintes maneiras: a ar, a água e 
por ar e água conjuntamente. 
Arrefecimento a Ar: este sistema é empregado sempre em pequenos motores 
(motocicletas). Atualmente, é bastante empregado em motores estacionários e em motores 
de auto-veículos. Neste sistema o motor tem o bloco e o cabeçote dotado de aletas 
(saliências) que aumentando a superfície de contato com a corrente de ar aumenta a 
eficiência de arrefecimento. A temperatura das paredes dos motores arrefecidos a ar é em 
geral, maior que a do tipo refrigerado a água. São empregados ventilados especiais e 
deflectores para obrigar a circulação do ar em torno do motor evitando a formação dos 
chamados pontos quente. O arrefecimento a ar tem a vantagem de eliminar as camisas 
d'água, bombas, radiadores e conexões de água. No setpr florestal motores arrefecidos a ar 
são encontrados em motosserras, pulverizadores costais motorizados, roçadoras costais, etc. 
Veículos automotivos mais comuns são as motocicletas. Os fuscas e kombes também são 
arrefecidos a ar. 
 
Figura 1: Motor arrefecido a ar 
 
Arrefecimento a Água: o sistema de arrefecimento utilizando apenas água, é quase que 
exclusivamente utilizado em motores estacionários. Neste caso o motor é provido de 
tubulações por onde circula água em torno do cilindro, as quais se comunicam com um 
reservatório de água situado na parte externa. A água que entra no motor é aquecida (retira 
calor) e posteriormente volta ao depósito onde novamente se resfria. A circulação da água é 
feita por termossifão ou através de bomba. 
 
Figura 2: Arrefecimento a agua com circulação forçada 
Arrefecimento com Água e ar: neste sistema a água circula em volta das camisas e no 
cabeçote, retirando calor do motor e posteriormente se comunica com um trocador de calor 
que é o radiador. 
O radiador consiste essencialmente de dois reservatórios (depósitos ou tanques), um 
superior e outro inferior interligados por uma série de tubos de dimensões reduzidas 
(colmeia ou núcleo), através dos quais a água circula a cede calor ao ar. A forma 
construtiva do radiador (núcleo com inúmeros tubos de dimensões reduzidas) traduz-se 
num sensível aumento da superfície de troca de calor, e a arrefecimento da água se processa 
mais rapidamente do que se fosse mantida em uma só massa. Um ventilador do tipo axial 
força a passagem de um fluxo de ar mais intenso pelo núcleo do radiador. A circulação da 
água pode ser feita de duas maneiras: por termossifão ou por circulação forçada. 
No sistema de termossifão a água circula em virtude da diferença de densidade entre 
a água quente e a água fria. A água mais densa (fria) sai do reservatório inferior do radiador 
entra no motor pela sua parte inferior circula em volta dos cilindros e sai pela parte de cima 
do motor, entrando no reservatório superior do radiador. Na colmeia é resfriada pela 
corrente de ar vinda do ventilador. 
De maneira semelhante, no sistema por circulação forçada a água circula por meio 
de uma bomba d'água, geralmente do tipo centrífugo. Uma das vantagens do sistema por 
circulação forçada é o fato de se poder reduzir as dimensões e o peso do radiador, além de 
se utilizar um menor volume de água. 
 
 
Figura 3: Circulação por termosifão 
 
 
 
Figura 4: Sistema de arrefecimento de um motor de quatro tempos Diesel 
 
 
Figura 4: Sistema de arrefecimento de um motor de quatro tempos Otto 
 
REGULAGEM DA ARREFECIMENTO 
O motor de combustão interno tem uma faixa de temperatura ideal para o seu bom 
funcionamento. Quando estão frios, a combustão não é regular e então gotículas de 
combuslíve1 não vaporizadas depositam-se nas paredes do cilindro, sendo raspadas pelos 
anéis para o cárter, diluindo o óleo lubrificante e facilitando o fenômeno da corrosão. 
Por esta razão logo após a partida, o motor deve atingir sua temperatura ideal de 
trabalho o mais rápido possível. Assim utiliza-se a válvula termostática no circuito de 
arrefecimento com o objetivo de limitar a circulação de água entre o motor e o radiador até 
que a temperatura atinja o nível desejado. 
Nos motores arrefecidos pelo ar são utilizados dispositivos que permitem variar a 
entrada ou saída do ar de arrefecimento. 
Para reduzir as perdas por evaporação e possibilitar aumento da temperatura de 
trabalho do motor, sem perdas da água por ebulição, atualmente estão sendo utilizados 
sistemas de arrefecimento sob pressão. Um dispositivo de controle de pressão instalado na 
tampa do radiador controla a pressão do sistema, diminuindo as perdas do vapor d'água. 
 
 
Figura 4: Ttampa pressurizada do radiador 
 
 
 
Figura 6: Válvula termostática 
 
 
Manutenção no sistema de arrefecimento 
Pode não parecer, mas o sistema de arrefecimento é um dos responsáveis por manter 
o motor funcionando em perfeitas condições, contribuir com o rendimento a eficiência 
energética e redução de gases nocivos ao meio ambiente. 
A temperatura do motor é um dos fatores que mais pesam quando a questão é 
eficiência, consumo e desgaste. Por isto o sistema de arrefecimento deve estar sempre em 
perfeitas condições de funcionamento. O motor gera muito calor, o que acaba contribuindo 
com o aumento ou diminuição do dimensional da estrutura das peças, quando elevado ao 
limite. O calor também deteriora o óleo, provoca o aumento da pressão no motor, alguma 
mangueira ou tampa do radiador podem se romper, a junta do cabeçote pode queimar. 
O sistema precisa ser revisado todo dia para verificação preventiva. O reservatório 
de expansão de água, assim como tubulações e mangueiras devem ser verificados quanto a 
trincas e rachaduras. 
A bomba d’água deve ser inspecionada quanto a vazamentos em sua vedação com o 
bloco, e também deve ser testada a sua eficiência com a medição da pressão do sistema. 
A válvula termostática é um componente muito importante no sistema de 
arrefecimento, se a mesma apresentar defeitos, pode fazer com que o motor trabalhe muito 
frio ou muito quente, o que acarretará em problemas para o motor. 
O radiador é o principal componente do sistema de arrefecimento. Ele é responsável 
por resfriar a água que circula no motor para que a temperatura não ultrapasse muito o ideal 
para seu funcionamento. Nos carros a gasolina a temperatura ideal é de 70ºC, enquanto nos 
diesel é de 80ºC. O radiador também deve ser submetido a uma revisão periódica. Sendo o 
responsável por fazer a troca de calor do sistema, o radiador deve ser limpo uma vez a cada 
ano, desobstruindo os canais internos e permitindo uma melhor circulação da água e 
dissipação do calor. 
Se não houver água, ou o motor acaba danificado, ou simplesmente se funde, além 
de danificar a válvula termostática. Como seus professores de química e física ensinaram, o 
calor provoca o agitamento das moléculas, aumentando o volume de um corpo qualquer. 
Nesse caso, os componentes móveisdo motor se dilatam, aumentando o atrito e, na pior das 
hipóteses, fazendo com que seu motor trave. 
Ver como está o nível de água do radiador. Se a água estiver abaixo do mínimo, 
complete com água e aditivo para radiador na medida certa. A água sem aditivo é corrosiva 
para o sistema, além de evaporar e ferver em temperaturas mais baixas. Em locais de clima 
temperado, sem o aditivo a água do radiador pode congelar, rompendo mangueiras, 
tubos/dutos do radiador. Em situações extremas, pode até mesmo criar micro fissuras no 
bloco do motor. 
Se o nível do liquido de arrefecimento está sempre baixo, existe algum vazamento 
ao longo do sistema, então leve o trator a uma oficina. Ainda que não haja vazamento, as 
montadoras recomendam que a troca completa do líquido seja feita a cada 700 horas. 
Com o motor desligado e frio, abra a tampa de expansão (a tampa do radiador) para 
facilitar o escoamento da água. 
- Solte a mangueira inferior do radiador para que o líquido escoe e verifique se ele 
está ou não com coloração ferruginosa (despejar em esgoto doméstico é crime ambiental). 
- Se está ferruginosa, jogue água com uma mangueira dentro do reservatório do 
liquido do radiador (vaso de expansão) até que a água saia limpa pela mangueira que foi 
solta no radiador. 
- Retire o reservatório e o lave em água corrente. 
- Lavado, coloque o reservatório no lugar e aperte a mangueira inferior do radiador. 
- Compre um aditivo para água do radiador a base de etileno-glicol, de uma marca 
de confiança. 
- Na hora de misturar o aditivo com a água, siga as especificações do manual do 
trator. Se você não tiver, faça uma mistura com 60% de água filtrada ou de preferência 
destilada, para 40% de aditivo. Nunca coloque apenas água ou apenas aditivo. 
- Encha o reservatório até o máximo indicado e o feche. 
- Ligue o motor e o deixe em funcionamento até a ventoinha (eletroventilador) 
entrar em ação, e com a válvula de expansão. Fique atento para ver se não existe algum 
vazamento. 
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 
 
Dois corpos metálicos quando deslizam-se um sobre o outro, se aquecem e tendem a 
fundirem-se num só corpo, dando origem ao fenômeno comumente chamado 
"grimpamento". 
A lubrificação do motor tem como objetivo principal impedir o "grimpamento", 
diminuir a energia perdida por atrito e reduzir o desgaste das partes móveis. 
 Além disto, o lubrificante atua também como agente de limpeza do motor, retirando 
os carvões e partículas de metal que se formam durante o seu funcionamento. Auxilia 
também na vedação entre os anéis, o pistão e as paredes do cilindro e reduz os ruídos 
produzidos pelas partes móveis. E ainda ajuda na no arrefecimento interno do motor 
(principalmente do êmbolo), e este óleo aquecido pode ser também refrigerado em um 
radiador de óleo que alguns tipos de motores possuem. O objetivo principal é conseguido, 
interpondo-se uma película de lubrificante entre superfícies deslizantes. 
 
Lubrificação renovável 
É o tipo de lubrificação usada nos motores de 2 tempos a gasolina, de grande 
aplicação nos pulverizadores costais e motosserras. O lubrificante é adicionado ao 
combustível em proporções convenientes. No carburador, a gasolina é pulverizada e 
misturada ao ar, enquanto que o óleo lubrificante é atomizado. Quando o êmbolo desce e 
comprime a mistura existente no cárter, o óleo atomizado se transforma parcialmente em 
gotículas, lubrificando as partes móveis contidas no cárter. A outra parte é admitida no 
cilindro e, durante a fase de compressão, é transformada também em gotículas que 
lubrificam as partes superiores do motor (paredes do cilindro, anéis, etc.). O excesso de 
óleo é queimado juntamente com o combustível. 
 
Figura 7: motor dois tempos: lubrificação renovável. 
 
LUBRIFICAÇÃO POR DEPÓSITO 
Neste sistema o óleo lubrificante é depositado na parte inferior do motor 
denominada cárter. Para que haja uma boa lubrificação, o volume de lubrificante no cárter 
não deve ser maior ou menor do que o indicado pelo fabricante. 
A lubrificação por depósito pode ser feita por: 
-Respingo (ou salpique) ou 
-Circulação forçada. 
A lubrificação por respingo é feita através da parte inferior da biela (pescador) que 
tem um formato especial. A cada giro da a.d.m., o pescador mergulha no lubrificante 
depositado no cárter e na subida "borrifa" pequenas gotas de óleo nas partes a serem 
lubrificadas. O sistema de salpico é utilizado em motores estacionários monocilíndricos de 
uso agrícola. 
A lubrificação por circulação forçada utiliza um sistema de bombeamento para fazer 
o óleo circular pelos canalículos de lubrificação até os pontos a serem lubrificados. 
O óleo sob pressão atinge os munhões de centro e excêntricos da a.d.m., munhões 
de centro do e.c.v., o mecanismo das válvulas e através de furos na biela é direcionado até o 
pino do êmbolo. A cabeça da biela pode ser furada e o excesso de óleo extravasa para 
atingir a parte interna da cabeça do êmbolo refrigerando aquela região. As paredes do 
cilindro são borrifadas com óleo proveniente também dos furos existentes no mancal do pé 
da biela. 
De maneira a manter uma pressão constante no sistema, válvulas reguladoras de 
pressão mantêm uma vazão constante nos diferentes pontos de lubrificação. Normalmente a 
circulação do óleo lubrificante se faz do cárter para a bomba, desta para o filtro e dai para o 
manômetro que serve como um indicador externo da pressão do sistema. Na entrada da 
bomba encontra-se freqüentemente uma tela metálica para fazer uma pré-filtragem do óleo. 
O óleo que vai aos canalículos de lubrificação sai do filtro. Este tem a função de remover as 
impurezas do lubrificante tais como: sujidades, partículas metálicas do motor, carvões, 
água, etc. 
O tipo mais comum de filtro é constituído de papel pregreado e impregnado de 
resina. A área da superfície do filtro é aumentada muitas vezes pelo pregreamento do papel. 
Este filtro não pode ser usado mais de uma vez, devendo ser substituído após um número 
pré-determinado de horas de trabalho do trator. 
O movimento alternativo dos êmbolos provoca variações de pressão dentro do 
cárter. Para manter igual a pressão do cárter com a pressão atmosférica, existe nos motores 
uma comunicação com o exterior denominada "respiro do cárter". Este respiro é 
normalmente provido de uma fibra filtrante para purificar o ar que entra e sai de dentro do 
cárter. 
 
 
 
Figura 8: pontos de lubrificação do motor 
 
Classificação dos Lubrificantes 
Quanto ao estado físico, os lubrificantes são classificados em: 
 - Sólidos: grafite, mica, pedra sabão e talco. 
 - Pastosos: graxas a base de sabões minerais. 
 - Líquidos: óleos lubrificantes. 
As graxas são classificadas principalmente pela consistência e recebem como 
nomenclatura 000, 00, 01, 2, 3, 4, 5 e 6. A graxa 000 é considerada semi-fluída e a 6 bem 
mais consistente. 
Para a lubrificação de tratores e implementos agrícolas, a mais empregada é a de 
consistência 2, denominada de graxa para chassis. Sendo de fácil aplicação e não solúvel 
em água, são aplicadas por bombas através dos pinos graxeiros denominados de alemites ou 
gaxetas. 
Os lubrificantes líquidos que são obtidos através do óleo mineral puro, para serem 
utilizados em motores recebem vários aditivos que lhes dão características especiais como 
maior resistência, poder de limpeza, etc. 
O escurecimento do óleo no motor depois de um certo tempo de funcionamento, 
ocorre devido a atuação de detergentes dispersantes que reagem com o material carbonáceo 
produzido pela queima do combustível, evitando concentrações deste material que entopem 
canais de lubrificação, levando o motor a sérias conseqüências. Mediantea este fato, pode-
se dizer que motores que possuem mais potência e que consomem mais combustível, 
devem utilizar um óleo com maior quantidade de detergente dispersante. 
 
Classificação dos Óleos Lubrificantes 
Na realidade, os óleos lubrificantes evoluem junto com os motores. A melhor 
indicação para a utilização de um óleo lubrificante em um motor, é obtida pelos fabricantes 
do motor, pois eles sabem as dimensões das folgas que a película de lubrificante deverá 
entrar e o regime de trabalho do motor. 
Os lubrificantes são classificados pela S.A.E (Sociedade dos Engenheiros 
Automobilísticos), que diferenciam os lubrificantes pela viscosidade, que é o poder de fluir 
ou a grossura do óleo, e pela A.P l (Instituto Americano do Petróleo) que os classificam 
pelo Regime de Trabalho a que estarão sujeitos. 
Classificação SAE 
Óleos para Motores: 
SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 20W, SAE 25W, SAE 20, SAE 30, SAE 40 , 
SAE 50 e SAE 60, que atendem apenas uma viscosidade, sendo o SAE 10W o mais fino 
citado com aditivo anticongelante (Wínter). 
Existe a variação SAE, devido a variações de temperatura ambiente. Em regiões 
muito frias seriam indicados SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 20W, SAE 25W. 
Para facilitar o funcionamento do motor quando frio ou a temperatura ideal de 
funcionamento e mesmo para o trabalho onde há variação de temperatura ambiente, 
existem os óleos multiviscosos como SAE 10W-40, SAE 20W-50, SAE 15W-40, que 
possuem comportamento de um óleo mais fino a mais grosso. 
Óleos para transmissões: 
SAE 70W, SAE 75W e SAE 80W, SAE 85W, SAE 80 SAE 90, SAE 140, SAE 250. 
Os óleos multiviscosos (como 10W-30) são uma nova invenção, resultado da 
adição de polímeros ao óleo. Os polímeros permitem ao óleo possuir viscosidades 
diferentes em temperaturas diferentes. O primeiro número indica a viscosidade do óleo em 
uma temperatura baixa, como no motor na hora da partida e o segundo indica a viscosidade 
à temperatura operacional. Segue abaixo uma descrição interessante sobre o funcionamento 
dos polímeros. 
Em temperaturas frias, os polímeros ficam inertes e permitem que o óleo flua como 
indicam os seus baixos números. À medida que o óleo se aquece, os polímeros começam a 
se desdobrar em longas cadeias que impedem o óleo de afinar tanto, como normalmente 
aconteceria. O resultado é que a 100o C o óleo afinou apenas para o valor indicado pelo 
número mais alto de viscosidade. Uma outra forma de ver os óleos multiviscosos é pensar 
em 20W-50 como um óleo 20 que não se afinará mais do que um 50 quando aquecido. 
Classificação A.P.I. 
Como o regime de trabalho dos motores do ciclo Diesel é bem mais severo que os 
do ciclo Otto, a classificação é separada: 
. Óleos para Motores: 
Ciclo Otto Ciclo Diesel 
SA, SB, SC CA, CB 
SE CC 
SF CD 
SG CE 
SH CF, CF-2, CF-4 
SJ CG-4 
SL CH-4 
SM CI-4 
 
Os óleos API SA, seriam indicados para motores do ciclo Otto, com o menor 
regime de trabalho, ou seja, pequenas variações de rotação, pequena carga, pouco consumo 
de combustível e temperaturas não elevadas de funcionamento. 
Os API SE, foram produzidos para os veículos fabricados na década de 70, API SF 
para a década de 80 e API SH que supera todos os anteriores, para os motores atuais. 
Para os motores Diesel, API CA seria para motores pequenos, da mesma forma que 
os indicados para API SA, e para os motores de grandes potências e superalimentados 
(Turbo), seria API CE ou CF. 
 . Para Transmissões: 
 GL 1, GL 2, GL 3, GL 4, GL 5 e GL 6. 
Para transmissão dos tratores, a recomendação será API GL 5, que são mais 
resistentes e normalmente possuem aditivos de extrema pressão para produzirem aderência 
suficiente nos elementos que lubrificam. 
Com o que foi exposto, a classificação de um 6leo para um motor de 140 HP de 
potência no motor e superalimentado será 15W-40, API CE ou CF. 
Atualmente existem no mercado, óleos lubrificantes 100% sintéticos, que mesmo 
tendo um custo mais elevado, possuem uma resistência maior, principalmente com relação 
à viscosidade. 
Classificação 100% Atualizada 
CLASSIFICAÇÃO API PARA LUBRIFICANTES AUTOMOTIVOS: 
DESIGNAÇÃO DESCRIÇÃO API DESCRIÇÃO ASTM 
SA 
Lubrificantes para motores diesel e gasolina, em 
serviços leves. Não requerem dados de 
performance. 
Óleos sem aditivação. 
SB Lubrificantes para motores a gasolina, em serviços leves. 
Óleos com alguma 
capacidade 
antioxidante e 
antidesgaste. 
SC 
Lubrificantes para motores a gasolina, sob 
garantia a partir de 1964. Devem proporcionar o 
controle dos depósitos em altas e baixas 
temperaturas, do desgaste, da oxidação e da 
corrosão. 
Óleos que atendem aos 
requisitos dos 
fabricantes dos 
motores de 1964 a 
1967. 
SD 
Lubrificantes para motores a gasolina, sob 
garantia a partir de 1968. Devem proporcionar 
proteção contra depósitos em altas e baixas 
temperaturas, contra o desgaste, a ferrugem e a 
corrosão. Podem substituir qualquer um dos 
Óleos que atendem aos 
requisitos dos 
fabricantes dos 
motores de 1968 a 
1971. 
anteriores. 
SE 
Lubrificantes para motores a gasolina, sob 
garantia a partir de 1972. Devem proporcionar 
maior resistência à oxidação, à formação de 
depósitos em altas e baixas temperaturas, à 
ferrugem e à corrosão que os SD. Podem ser 
usados onde esses são recomendados. 
Óleos que atendem aos 
requisitos dos 
fabricantes dos 
motores de 1972 a 
1979. 
SF 
Lubrificantes para motores a gasolina, sob 
garantia a partir de 1980. Devem proporcionar 
maior estabilidade contra a oxidação e melhor 
desempenho antidesgaste que os SE. Também pro 
porcionam proteção contra depósitos, ferrugem e 
corrosão. Podem substituir qualquer um dos an 
teriores. 
Óleos que atendem aos 
requisitos dos 
fabricantes dos 
motores de 1980 a 
1988. 
SG 
Lubrificantes para motores a gasolina, sob 
garantia a partir de 1989. Podem substituir 
qualquer um dos anteriores. 
Óleos que atendem aos 
requisitos dos 
fabricantes dos 
motores de 1989 1994. 
SH 
Lubrificantes para motores a gasolina, sob 
garantia a partir de julho de 1993. Podem 
substituir qualquer um dos anteriores. 
Óleos que atendem aos 
requisitos dos 
fabricantes dos 
motores de 1995-1996. 
SI 
Lubrificantes para motores a gasolina, sob 
garantia a partir de 1996. Podem substituir 
qualquer um dos anteriores. 
Óleos que atendem aos 
requisitos dos 
fabricantes dos 
motores de 1996 a 
1998; 
SJ 
Lubrificantes para motores a gasolina, sob 
garantia a partir de agosto de 1997. Podem 
substituir qualquer um dos anteriores. 
Óleos que atendem aos 
requisitos dos 
fabricantes dos 
motores a partir de 
1999 a 2000. 
SL 
Lubrificantes para motores a gasolina, sob 
garantia a partir de 2001. Podem substituir 
qualquer um dos anteriores. 
Óleos que atendem aos 
requisitos dos 
fabricantes dos 
motores de 2001 a 
2004 
SM 
Lubrificantes para motores a gasolina, sob 
garantia a partir de 2004. Podem substituir 
qualquer um dos anteriores 
Óleos que atendem aos 
requisitos dos 
fabricantes dos 
motores de 2004..... 
API = American Petroleum Institute 
ASTM = American Society of Testing and Materials 
S = Spark 
CLASSIFICAÇÃO API PARA LUBRIFICANTES DE TRANSMISSÃO: 
DESIGNAÇÃO DESCRIÇÃO API 
GL-1 
Lubrificantes para engrenagens de transmissões que operam com baixas 
pressões e velocidades, onde um óleo mineral puro apresenta bons 
resultados. Inibidores de oxidação, antiespumantes e abai xadores do 
ponto de mínima fluidez podem ser utilizados, agentes de extrema-pressão 
e modificadores de atrito não devem constar na formulação. 
GL-2 
Lubrificantes para engrenagens que operam sob condições mais críticas 
que as anteriores, quan to a cargas, temperaturase velocidades. Neste 
caso, um API GL-1 não tem um desempenho satisfa tório. 
GL-3 Lubrificantes para engrenagens que operam sob condições moderadas de carga e velocidade. 
GL-4 
Lubrificantes para engrenagens que operam sob condições muito severas, 
como algumas hipóides em veículos automotivos. Os lubrificantes desta 
categoria tem que alcançar a performance descrita pela ASTM STP-512 e 
os níveis de proteção do CRC Reference Gear Oil RGO-105. 
GL-5 
Lubrificantes para engrenagens que operam sob condições muito severas, 
como algumas hipóides em veículos automotivos. Os lubrificantes desta 
categoria tem que alcançar a performance descrita pela ASTM STP-512 e 
os níveis de proteção do CRC Reference Gear Oil RGO-110. 
GL-6 É uma categoria obsoleta, listada somente para referência histórica. 
GL = Gear Lubricant 
 
 
CLASSIFICAÇÃO CCMC PARA LUBRIFICANTES AUTOMOTIVOS 
 
A classificação CCMC, assim como a API, está fundamentada no desempenho dos 
lubrificantes em serviço. A qualificação é determinada por uma comissão, através da 
análise dos resultados de uma série de ensaios. 
No início de 1989, o CCMC emitiu especificações novas e revisadas para os lubrificantes. 
Para motores a gasolina, a antiga G1, que era quase igual a API SE, foi eliminada. As 
recentes especificações G4 (óleo para aplicações gerais) e G5 (óleo com baixa viscosidade 
e que economiza combustível) substituem as G2 e G3. Com exceção dos graus de 
viscosidade, da estabilidade ao cisalhamento e da volatilidade, os produtos que atendem G4 
e G5 são idênticos. Estas novas exigências de desempenho são um pouco mais severas que 
as da API SG. 
Quanto aos motores a diesel, a antiga D1 foi eliminada, sendo que as D2 e D3 são agora 
obsoletas, substituídas que foram pelas D4, que delimita um óleo para desempenho 
moderado, e D5, para serviços severos ou sujeitos a trocas prolongadas. As propriedades 
físicas especificadas para os dois são iguais. Comparando as D2 e D3 com as D4e D5, as 
últimas são consideravelmente mais exigentes quanto a volatilidade do óleo (controle do 
consumo do lubrificante) e ao aumento da viscosidade do óleo usado. 
Segue, abaixo, a classificação discriminada por combustível. O nível das exigências cresce 
da esquerda paras a direita em cada grupo (G, D e PD). 
GASOLINA DIESEL 
G1 G2 G3 G4 G5 
Automóveis Veículos Pesados 
PD1 PD2 D1 D2 D3 D4 D5 
 
 
CLASSIFICAÇÃO ISO PARA LUBRIFICANTES INDUSTRIAIS 
 
A partir de 01/01/78, os graus de viscosidade dos lubrificantes industriais Mobil passaram a 
ser designados conforme estabelece o sistema ISO, adotado pela ASTM. 
O sistema ISO está baseado na viscosidade cinemática (centistokes) a 40ºC. Os números 
que indicam cada grau ISO representam o ponto médio de uma faixa de viscosidade 
compreendida entre 10% abaixo e 10% acima desses valores. Por exemplo, um lubrificante 
designado pelo grau ISO 100 tem uma viscosidade cinemática a 40ºC na faixa de 90 cSt a 
110 cSt. 
Todas as viscosidades a 40ºC. Usar os "ASTM D-341 Charts" para determinar uma 
viscosidade em outra temperatura 
ISO Standard 
3448 
ASTM D-2422 
Ponto médio de 
Viscosidade, cSt 
Viscosidade 
Cinemática, cSt Equivalência 
Aproximada, SUS mínimo máximo 
ISO VG 2 2,2 1,98 2,42 32 
ISO VG 3 3,3 2,88 3,52 36 
ISO VG 5 4,6 4,14 5,06 40 
ISO VG 7 6,8 6,12 7,48 50 
ISO VG 10 10 9,00 11,0 60 
ISO VG 15 15 13,5 16,5 75 
ISO VG 22 22 19,8 24,2 105 
ISO VG 32 32 28,8 35,2 150 
ISO VG 46 46 41,4 50,6 215 
ISO VG 68 68 61,2 74,8 315 
ISO VG 100 100 90,0 110 465 
ISO VG 150 150 135 165 700 
ISO VG 220 220 198 242 1000 
ISO VG 320 320 288 352 1500 
ISO VG 460 460 414 506 2150 
ISO VG 680 680 612 748 3150 
ISO VG 1000 1000 900 1100 4650 
ISO VG 1500 1500 1350 1650 7000 
 
 
Obs.: O sistema ISO se aplica apenas aos lubrificantes industriais em que a viscosidade é 
um fator preponderante para a seleção, estando excluídos, portanto, os óleos de corte, 
óleos de têmpera, óleos de transformador, etc. 
Os óleos automotivos continuarão sendo designados pelo grau SAE. 
Os graus de viscosidade ISO normalmente são fornecidos na faixa de 2 a 1500. No 
entanto, a Mobil tem alguns produtos, tais como os Mobilgear SHC, com grau ISO de 
3200 a 6800. 
ISO = International Standards Organization 
 
 
 
CLASSIFICAÇÃO NLGI PARA GRAXAS LUBRIFICANTES 
 
 A graduação de consistências é definida por limites, em décimos de milímetro, para 
a penetração de um cone em uma amostra de graxa trabalhado (60 cursos no aparelho 
"GREASE WORKER"), conforme o ensaio ASTM D217-86. 
GRAU NLGI PENETRAÇÃO A 25ºC (77F), GRAXA TRABALAHADA 
000 445 a 475 
00 400 a 430 
0 355 a 385 
1 310 a 340 
2 265 a 295 
3 220 a 250 
4 175 a 205 
5 130 a 160 
6 85 a 115 
NLGI = National Lubricating Grease Institute 
 
CLASSIFICAÇÃO SAE PARA LUBRIFICANTES AUTOMOTIVOS 
 
 A SAE classifica os lubrificantes para motores e engrenagens somente quanto a 
viscosidade, não considerando a qualidade do óleo. Apresentamos, a seguir, as tabelas para 
os óleos de motores, de caixas de mudanças e diferenciais. 
 
 
Classificação SAE para os óleos de motores: 
Grau SAE Viscosidade (cP), máx. 
Viscosidade (cSt) a 100ºC 
mínimo Máximo 
0W 3250 a -30ºC 3,8 - 
5W 3500 a -25ºC 3,8 - 
10W 3500 a -20ºC 4,1 - 
15W 3500 a -15ºC 5,6 - 
20W 4500 a -10ºC 9,3 - 
25W 6000 a -5ºC 9,3 - 
20 - 5,6 9,3 
30 - 9,3 12,5 
40 - 12,5 16,3 
50 - 16,3 21,9 
60 - 21,9 26,1 
Classificação SAE para os óleos de caixas de mudanças e diferenciais: 
Grau SAE 
Temperatura (ºC) 
para a viscosidade de 
150000 cP (150 Pa.s) 
Viscosidade (cSt) a 100ºC 
mínimo máximo 
70W -55 4,1 - 
75W -40 4,1 - 
80W -26 7,0 - 
85W -12 11,0 - 
90 - 13,5 24,0 
140 - 24,0 41,0 
250 - 41,0 - 
SAE = Society of Automotive Engineers