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743 Manuacl Sinalizacao Rodoviaria DNIT

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constitui-se em valioso instrumento 
para o controle, fluidez e a segurança do tráfego de veículos e de pedestres. A sua utilização em 
rodovias deve, no entanto, ser analisada com muito cuidado, tendo em vista as características do 
tráfego rodoviário, não só no que diz respeito à velocidade, mas também no que se refere à 
composição do tráfego, especialmente no caso das rodovias brasileiras, onde, via de regra, é bastante 
significativa a participação de veículos pesados. 
A utilização de sinalização semafórica deve estar baseada em estudo detalhado de engenharia de 
tráfego, em que se avaliem a operação de tráfego no local, as características das vias envolvidas, a 
ocorrência de pedestres e, principalmente, o ambiente operacional, que deve ser predominantemente 
urbano. Como o deslocamento da população para as áreas urbanas tem-se tornado bastante comum a 
transformação de trechos de rodovias federais em travessias urbanas. 
4.1. REQUISITOS MÍNIMOS NECESSÁRIOS 
A implantação de sinalização semafórica, numa rodovia, é recomendada quando ocorrerem os 
seguintes fatores: 
a) Descaracterização física da rodovia, na medida em que sua seção transversal tenha assumido 
forma e função de via urbana, com edificações comerciais e residenciais adjacentes; 
b) Densa urbanização ao longo da rodovia, com incorporação do tráfego local ao tráfego de 
passagem (travessia urbana); 
c) Experiência de acidentes, principalmente em se tratando de um segmento crítico; 
d) Volume veicular mínimo; 
e) Brecha insuficiente no fluxo de veículos da via principal para a realização das manobras de 
cruzamento e/ou conversão; 
f) Volume de pedestres mínimo. 
Uma vez atendidas as condições das alíneas “a” e “b”, a sinalização semafórica somente é passível de 
instalação, desde que satisfeitas duas ou mais das condições relacionadas nas Subseções 4.1.1 a 4.1.4, 
sendo uma delas obrigatoriamente a experiência de acidentes no local (condição da alínea “c”), não se 
dispensando, de qualquer forma, um estudo de engenharia de tráfego para decidir sobre a sua 
implantação. 
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4.1.1. Experiência de acidentes 
Se tiverem sido registrados mais de três acidentes com vítimas, do tipo corrigível por semáforo, é 
necessário verificar, em primeiro lugar, se existe solução alternativa, ou seja, sem a implantação do 
semáforo. 
Normalmente, problemas de segurança são resolvidos com mais eficiência através de soluções do tipo 
sinalização vertical e horizontal, canalização, estreitamento de pista, mudança de geometria, alteração 
de circulação, refúgios, lombadas, desobstrução de obstáculos visuais, canalização e condução de 
pedestres para travessias mais seguras, dentre outras. O semáforo, devido ao seu alto custo social 
(atrasos), deve ser encarado como a última alternativa, o último recurso, quando todas as demais 
alternativas não forem adequadas para resolver o problema detectado. 
Nos casos em que não foram registrados mais de três acidentes com vítimas, deve-se verificar, em 
primeiro lugar, se há indícios de conflitos graves. Tal verificação deve ser feita junto à Polícia 
Rodoviária Federal, a técnicos do órgão responsável pelo trânsito local, sempre que couber, aos 
comerciantes e moradores da região e, principalmente, através de vistorias ao local. Quando o número 
de acidentes não for significativo (três ou menos) e se não houver indícios de conflitos graves, pode-
se concluir que o local não apresenta problemas de segurança e que o semáforo não é necessário. 
Contudo, nos casos em que se verificar que medidas adotadas não deram resultado satisfatório, o 
estudo para a implantação de um semáforo é indicado, desde que ocorra pelo menos uma das 
condições adiante abordadas. 
4.1.2. Volume veicular mínimo 
Quando os volumes de tráfego que se cruzam forem uma das razões adicionais para se considerar a 
instalação de um semáforo, devem ser avaliados os volumes médios de tráfego que se cruzam no 
período de 8 horas de um dia representativo da semana e comparados com os limites mínimos a serem 
atendidos, segundo a Tabela 31 adiante apresentada. 
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Tabela 31 – Volumes veiculares mínimos 
Número de faixas de cada aproximação Volume Mínimo 
Via Principal Via Secundária Via Principal 
(veíc/h) (*) 
Via Secundária 
(veíc/h) (**) 
2 ou mais 1 600 150 
2 ou mais 2 ou mais 600 200 
1 (ramo) 1 500 150 
1 (ramo) 2 ou mais 500 200 
(*) O volume engloba os dois sentidos de tráfego da via principal 
(**) Maior volume de aproximação da via secundária (somente um sentido). 
Fonte: FHWA - (Federal Highway Administration) 
 
O período de oito horas a ser considerado é o mesmo, tanto para a rodovia como para as vias 
secundárias, embora nelas não sejam necessariamente coincidentes as horas de maior tráfego. 
A ocorrência de volumes horários de tráfego em valores superiores aos da tabela, na via principal ou 
na via secundária ou, principalmente, em ambas as vias, deve ser vista com uma indicação de que a 
implantação do semáforo deve ser considerada. 
4.1.3. Brecha insuficiente no fluxo da via principal 
Quando a brecha no fluxo de veículos da via principal for insuficiente para a realização das manobras 
de cruzamento e/ou conversão e, consequentemente, gerar atrasos significativos na via secundária, 
deve-se considerar a implantação de semáforo. Tal situação se reflete na maior disposição do condutor 
em aceitar brechas inferiores à brecha crítica, realizando manobras sem as condições adequadas de 
segurança. 
Nestes casos, devem ser avaliados os volumes médios de tráfego que se cruzam, no período de 8 horas 
de um dia representativo da semana, e comparados com os limites mínimos a serem atendidos, 
segundo a Tabela 32 adiante apresentada. 
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Tabela 32 – Volumes veiculares mínimos – Cruzamento com brecha insuficiente 
no fluxo da via principal 
Número de faixas de cada aproximação Volume Mínimo 
Via Principal Via Secundária Via Principal 
(veíc/h) (*) 
Via Secundária 
(veíc/h) (**) 
2 ou mais 1 900 75 
2 ou mais 2 ou mais 900 100 
1 (ramo) 1 750 75 
1 (ramo) 2 ou mais 750 100 
(*) O volume engloba os dois sentidos de tráfego da via principal 
(*) Maior volume de aproximação de via secundária (somente um sentido). 
Fonte: FHWA - (Federal Highway Administration). 
 
O período de oito horas a ser considerado é o mesmo, tanto para a rodovia como para as vias 
secundárias, embora nelas não sejam necessariamente coincidentes as horas de maior tráfego. 
A ocorrência de volumes de tráfego horários em valores superiores aos da tabela, na via principal ou 
na via secundária ou, principalmente, em ambas as vias, deve ser vista com uma indicação de que a 
implantação do semáforo deve ser considerada. 
4.1.4. Volume de pedestres mínimo 
A contagem de pedestres deve ser feita no período mais crítico de um dia típico. O período mais 
crítico não se configura apenas pelo maior número de pedestres, mas, sobretudo, pela dificuldade em 
realizar a travessia. A duração da pesquisa deve ser suficiente para permitir identificar qual é o 
intervalo de uma hora mais crítico do dia. A pesquisa deve contar separadamente cada um dos 
sentidos da travessia. Nas interseções, a contagem dos pedestres deve ser feita em cada uma das 
travessias julgadas críticas. 
A existência de um volume mínimo de 190 pedestres/h, na hora crítica, de um dia representativo da 
semana, associada com o envolvimento de pedestres em qualquer dos acidentes ocorridos no local, é 
mais um fator condicionante para a implantação de semáforo, sempre que estiver conjugada com um 
fluxo de cruzamento de veículos da ordem de 80% dos valores-limites correspondentes