Avaliação da oferta de transporte público urbano

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2018 
 
 
 
LUCAS DE SOUZA SILVA 
AVALIAÇÃO DA EFICIÊNCIA DA OFERTA DE 
TRANSPORTE PÚBLICO URBANO EM CATALÃO-
GO 
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO 
Regional Catalão 
 
LUCAS DE SOUZA SILVA 
 
 
 
 
 
 
 
AVALIAÇÃO DA EFICIÊNCIA DA OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO 
URBANO EM CATALÃO-GO 
 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado 
ao Curso de Engenharia Civil da Regional 
Catalão da Universidade Federal de Goiás 
como parte dos requisitos para obtenção do 
título de Bacharel em Engenharia Civil. 
 
Orientador: Prof. MsC. Diego Camargo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CATALÃO - GO 
2018
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“Dedico este trabalho aos meus pais, João 
Luiz e Maria Helena.”
 
 
AGRADECIMENTOS 
 
Agradeço a Deus, pois sem Ele nada seria possível. Aos meus pais, João Luiz e Maria 
Helena, sempre ao meu lado, faltam palavras para descrever tudo o que fazem. São minha base, 
meus maiores exemplos para a vida. 
A minha namorada, meus irmãos, avós, tias, tios, primos e primas, sempre me 
aconselharam e incentivaram. 
Agradeço ao meu orientador Professor Diego Camargo, pelo auxílio na elaboração desse 
trabalho, aos Professores Antonio Zamunér e Emerson Gervásio pela participação na banca e 
colaboração e a todos os Professores que de alguma maneira também contribuíram. 
Aos colegas e amigos que conheci durante a faculdade, grandes parceiros ao longo 
desses cinco anos, sem eles seria muito mais difícil. 
Divido essa conquista com cada uma dessas pessoas, o apoio de vocês foi fundamental. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“Quanto mais aumenta nosso conhecimento, 
mais evidente fica nossa ignorância” 
(John F. Kennedy)
 
 
RESUMO 
 
SILVA, Lucas de Souza. AVALIAÇÃO DA EFICIÊNCIA DA OFERTA DE 
TRANSPORTE PÚBLICO URBANO EM CATALÃO-GO. 2018. 74 f. TRABALHO DE 
CONCLUSÃO DE CURSO (GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL) – 
UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIÁS – REGIONAL CATALÃO, CATALÃO, 2018. 
 
Devido ao crescimento das cidades, o transporte público tem se mostrado um dos meios de 
deslocamento mais importantes para a sociedade, possuindo um papel significativo tanto 
coletivo quanto econômico. Coletivo, pois qualquer parcela da população, ou mesmo pessoas 
que não tem condições ou não querem dirigir, devem ser abrangidas, por outro lado o aspecto 
econômico interfere nas atividades realizadas pela população, seja de consumo ou seja para 
trabalho, educação e lazer. No Brasil, o modo de transporte público mais utilizado é o ônibus, 
correspondendo a cerca de 86% do transporte público coletivo. Considerando esse contexto, o 
trabalho tem como objetivo estudar a oferta de transporte público urbano por ônibus no 
município de Catalão - GO, utilizando como ferramenta parâmetros de avaliação de qualidade 
como: acessibilidade, frequência de atendimento, características dos veículos, características 
dos pontos de parada e estado das vias. As informações sobre Catalão, como: características 
demográficas, informações de renda, demanda pelo transporte, linhas e horários de 
atendimento, foram fornecidas pelo IBGE e pela empresa que administra o transporte coletivo 
urbano da cidade. No caso da acessibilidade, será utilizado o Sistema de Informações 
Geográficas (SIG) através do software QGIS, com o objetivo de integrar os dados populacionais 
com dados referentes ao sistema de transporte público, como linhas e paradas. A frequência de 
atendimento e as características dos veículos foram analisadas por meio de informações 
fornecidas pela empresa que administra o sistema de transporte coletivo. Os dados obtidos 
foram comparados aos padrões de qualidade, para que se obtivesse o resultado. As 
características dos pontos de parada e estado das vias foram analisadas, visualmente, 
percorrendo o trajeto que os ônibus operam nas respectivas linhas. Os resultados alcançados 
mostram que o transporte público de Catalão é classificado como ruim em três dos cinco 
parâmetros avaliados. Na análise da acessibilidade, percebeu-se que uma pequena parcela da 
população precisa caminhar muito para acessar as linhas do transporte, contudo, boa parte das 
pessoas caminha distâncias aceitáveis, com isso, entende-se que a abrangência do transporte é 
boa. A frequência de atendimento está muito abaixo do que se espera, as características dos 
ônibus são de boa qualidade, os pontos de parada precisam ser planejados corretamente, no que 
 
 
diz respeito as distâncias entre eles, oferecer mais conforto aos usuários e as vias devem ser 
sinalizadas corretamente e livres de buracos e imperfeições no asfalto. Portanto, em Catalão é 
necessário que o transporte público tenha maior atenção por parte dos responsáveis. O 
planejamento das ações é fundamental para que se tenha um transporte de qualidade e é uma 
forma de evitar problemas como esses que acontecem no município. 
 
 Palavras-chave: Transporte Coletivo. Indicadores de Qualidade. Transporte por Ônibus. 
 
 
 
 
LISTA DE GRÁFICOS 
 
Gráfico 2.1 – Gráfico dos meios de transporte mais utilizados por escolaridade.................... 23 
Gráfico 4.1 – Evolução anual das publicações. ....................................................................... 42 
Gráfico 4.2 – Periódicos em que foram publicados os artigos analisados. ............................. 43 
Gráfico 4.3 – Países com publicações entre os artigos selecionados. ..................................... 43 
Gráfico 4.4 – Áreas de estudo dos artigos pesquisados. .......................................................... 44 
Gráfico 5.1 - Utilização das linhas do transporte coletivo urbano. ......................................... 58 
Gráfico 5.2 – Tipos de passageiros que utilizam o transporte coletivo urbano. ...................... 59 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 2.1 – Tipos de linha conforme o traçado. ..................................................................... 29 
Figura 2.2 – Rede do tipo radial. ............................................................................................. 30 
Figura 2.3 – Rede do tipo gelha, grade ou malha. ................................................................... 31 
Figura 2.4 – Rede do tipo radial com linhas tronco-alimentadoras. ........................................ 31 
Figura 2.5 – Exemplo de terminal de ônibus na cidade de Goiânia-GO. ................................ 34 
Figura 3.1 – Terminal urbano de Catalão. ............................................................................... 36 
Figura 3.2 – Pontos de parada utilizado na cidade na rua Alvina C. Neves. ........................... 36 
Figura 3.3 – Linhas de atendimento do Transporte Coletivo Urbano de Catalão. .................. 37 
Figura 4.1 - Etapas para seleção dos artigos que compõe a revisão bibliográfica. ................. 41 
Figura 4.2 – Inserção de mapa no software QGIS................................................................... 45 
Figura 4.3 – Passos para inserção das linhas e pontos do transporte público coletivo no QGIS.
 .................................................................................................................................................. 45 
Figura 4.4 – Configuração dos linhas e pontos que serão inseridas. ....................................... 46 
Figura 4.5 – Passos para criaçãode um buffer. ....................................................................... 47 
Figura 4.6 – Configurações utilizadas nos buffers criados. .................................................... 47 
Figura 4.7 – Passos para se fazer a interseção dos mapas. ...................................................... 48 
Figura 4.8 – Configurações da interseção. .............................................................................. 48 
Figura 4.9 – Tabela de atributos dos buffers criados. ............................................................. 49 
Figura 5.1 – Densidade demográfica de Catalão. .................................................................... 52 
Figura 5.2 – Área de influência de 500 metros. ...................................................................... 53 
Figura 5.3 - Área de influência de 300 metros. ....................................................................... 54 
Figura 5.4 - Área de influência de 100 metros. ....................................................................... 54 
Figura 5.5 – Divisão da região urbana do município de Catalão de acordo com a renda. ...... 56 
Figura 5.6 – Área de influência de cada linha do sistema de transporte coletivo. .................. 57 
Figura 5.7 – Frota de ônibus do transporte coletivo urbano de Catalão. ................................. 60 
Figura 5.8 – Ponto de Parada com cobertura e assento na Avenida Raulina F. Paschoal. ...... 62 
Figura 5.9 – Placa indicativa de parada de ônibus. ................................................................. 63 
Figura 5.10 – Poste pintado indicando parada de ônibus. ....................................................... 63 
Figura 5.11 – Ponto de Parada precário na linha 002. ............................................................. 63 
Figura 5.12 – Ponto de parada precário na linha 005. ............................................................. 63 
Figura 5.13 – Área de influência de 300 m das paradas. ......................................................... 64 
Figura 5.14 - Área de influência de 500 m das paradas. ......................................................... 65 
Figura 5.15 - Ponto de parada na Av. Presidente Médici. ....................................................... 66 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE QUADROS 
 
Quadro 1.1 – Taxa de ônibus nos municípios goianos. ........................................................... 19 
Quadro 1.2 – Taxa de ônibus do transporte coletivo nos municípios goianos. ....................... 19 
Quadro 2.1 – Padrões de qualidade para o transporte público por ônibus. ............................. 27 
Quadro 2.2 - Faixas usuais de distâncias entre paradas nos diversos modos........................... 33 
Quadro 3.1 – Horários de integração do transporte coletivo urbano de Catalão. ................... 38 
Quadro 4.1 – Divisão das classes sociais. ............................................................................... 50 
Quadro 5.1 – Parâmetros de avaliação para a acessibilidade. ................................................. 52 
Quadro 5.2 - Parâmetros de avaliação para a frequência de atendimento............................... 57 
Quadro 5.3 - Média da espera para cada linhas....................................................................... 58 
Quadro 5.4 – Parâmetros de avaliação para os ônibus utilizados. .......................................... 60 
Quadro 5.5 – Parâmetros de avaliação para os locais de parada. ............................................ 61 
Quadro 5.6 – Parâmetros de avaliação para o estado das vias. ............................................... 66 
Quadro 5.7 – Resumo dos resultados da análise. .................................................................... 67 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 1.1 – Frota de veículos de Catalão. .............................................................................. 18 
Tabela 1.2 – Taxa de motorização nos municípios goianos. ................................................... 18 
Tabela 3.1 – Características das linhas do transporte coletivo urbano de Catalão. ................. 35 
Tabela 4.1 – Resumo dos resultados obtidos na pesquisa pelas bases de dados. .................... 42 
Tabela 5.1 – Síntese dos resultados obtidos sobre acessibilidade de acordo com o Quadro 2.1.
 .................................................................................................................................................. 55 
Tabela 5.4 – Distâncias médias entre as paradas. .................................................................... 62 
Tabela 5.5 – Síntese dos resultados obtidos sobre o acesso aos pontos de parada. ................. 65 
 
 
 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
 
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas 
ANTP Agência Nacional de Transportes Públicos 
CNT Confederação Nacional do Transporte 
Denatran Departamento Nacional de Trânsito 
EPSG European Petroleum Survey Group 
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia a e Estatística 
IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada 
NTU Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos 
PNAD Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios 
SIG Sistema de Informações Geográficas 
SIRGAS Sistema de Referência Geocêntrico para as Américas 
SRC Sistema de Referência de Coordenadas 
TRB Transportation Research Board 
UTM Sistema Universal Transversal de Mercator 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 16 
 Justificativa ................................................................................................................ 17 
 Objetivos .................................................................................................................... 19 
1.2.1 Objetivo geral ..................................................................................................... 20 
1.2.2 Objetivos específicos .......................................................................................... 20 
 Estrutura do trabalho .................................................................................................. 20 
2 TRANSPORTE PÚBLICO NO BRASIL ..................................................................... 22 
 Qualidade dos serviços de transporte público ............................................................ 24 
2.1.1 Indicadores de Qualidade dos Serviços .............................................................. 25 
 Linhas e redes ............................................................................................................ 28 
2.2.1 Tipos de Linhas Segundo o Traçado .................................................................. 28 
2.2.2 Tipos de Linha Segundo a Função ..................................................................... 29 
2.2.3 Redes de Transporte Público .............................................................................. 29 
 Pontos de parada e estações ....................................................................................... 32 
2.3.1 Pontos de Parada ................................................................................................. 32 
2.3.2 Estações de Ônibus ............................................................................................. 33 
3 TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO URBANO EM CATALÃO ....................... 35 
4 MATERIAIS E MÉTODOS ........................................................................................... 40 
 Mapeamento Sistemático ........................................................................................... 40 
4.1.1Resultados ........................................................................................................... 41 
 Análise dos Dados ..................................................................................................... 44 
4.2.1 Acessibilidade ..................................................................................................... 44 
4.2.2 Frequência de Atendimento ................................................................................ 50 
4.2.3 Características dos Ônibus ................................................................................. 50 
4.2.4 Características dos Locais de Parada .................................................................. 50 
4.2.5 Características das Vias ...................................................................................... 51 
5 RESULTADOS E DISCUSSÕES .................................................................................. 52 
 Acessibilidade ............................................................................................................ 52 
 Frequência de atendimento ........................................................................................ 57 
 Características dos ônibus .......................................................................................... 59 
 Características dos locais de parada ........................................................................... 61 
 
 
 
 Estado das vias ........................................................................................................... 65 
 Resumo dos resultados ............................................................................................... 67 
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................................... 68 
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 70 
 
16 
 
 
1 INTRODUÇÃO 
O transporte é um agente importante nas áreas urbanas das cidades, pois proporciona a 
conexão entre as várias áreas econômicas e sociais dos centros urbanos. Permitindo, assim, o 
acesso a atividades que são essenciais a qualidade de vida das pessoas. 
De acordo com Ferraz e Torres (2004), esse transporte de pessoas pode ser realizado de 
diversas maneiras. As mais comuns são: a pé, bicicleta, motocicleta, carro, ônibus, vans, bonde, 
metrô e trem suburbano. Além disso, pode-se classificar os modos de transporte de acordo com 
a propriedade do veículo, liberdade de uso e capacidade, nos grupos a seguir: 
 Privado ou Individual: modo em que o veículo usado pertence ao indivíduo que 
o dirige (mesmo que temporariamente). Pode ser exemplificado por carros, 
motocicletas, bicicletas, a pé, etc.; 
 Público: são aqueles modos utilizados por várias pessoas ao mesmo tempo. 
Neste caso o veículo pertence a uma empresa ou a outra pessoa. Ônibus, metrô e bonde 
são exemplos desse modo; 
 Semipúblico: modos que possuem características intermediárias entre os modos 
público e privado. Exemplos são táxi, moto táxi, etc. 
Nas cidades, o uso dos modos de transporte individuais tem aumentado em detrimento 
ao uso de modos coletivos, o que ocasiona uma série de problemas que comprometem a 
qualidade de vida das pessoas, tais como: congestionamentos, aumento da poluição, acidentes, 
dentre outros fatores, provocando dificuldades de deslocamento. 
Conforme a Pesquisa Nacional por Amostras de Domicílios – PNAD (2015), mais de 
80% da população brasileira vive nas cidades. Assim, dos 208 milhões de habitantes do país, 
estimados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE (2017), 176 milhões 
estariam aptas a utilizar os meios de transporte urbano. 
Dessa maneira, o transporte coletivo é uma alternativa para a redução dos problemas 
causados pelo transporte individual. Além disso, os modos de transporte coletivos são os mais 
acessíveis as pessoas de baixa renda, tornando-se fundamental em meio ao transporte urbano. 
Dos modos de transporte coletivo, destaca-se o ônibus. Historicamente, esse modo de 
transporte começou a ser usado em 1661, na França, contudo, somente em 1826 adquiriu o 
nome de omnibus, que do latim, significa “para todos”, dando origem então a palavra ônibus, 
utilizada hoje em dia (COSTA, 2006). 
Em um estudo feito pela Confederação Nacional do Transporte – CNT e pela 
Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU (2017), mostrou que o 
ônibus é o principal meio de transporte utilizado pelas pessoas independente do porte da cidade. 
17 
 
 
Além disso, a pesquisa revelou que quanto mais baixa a classe social maior é a utilização do 
ônibus. 
Diante da relevância do transporte público coletivo na vida das pessoas é necessário que 
existam meios de se avaliar a qualidade do serviço que é oferecido à população. Desse modo, 
será possível determinar medidas que auxiliem na melhoria do transporte, ajudando no 
crescimento econômico da cidade e aumentando a satisfação da população (FERRAZ e 
TORRES, 2004). 
Constitucionalmente cabe aos municípios a organização e prestação do serviço de 
transporte coletivo, seja de maneira direta ou concedendo a uma empresa, tendo caráter 
essencial. Portanto, cabe ao poder público o incentivo ao uso do transporte oferecido, 
promovendo um transporte público que atenda às necessidades da população e que seja de 
qualidade. 
Em Catalão, município localizado a sudeste do Estado de Goiás, a população era de 
86.647 pessoas de acordo com o último Censo realizado (IBGE, 2010) e estima-se que esteja 
em torno de 100.000 pessoas em 2017. Além disso, possui a 5ª maior economia do Estado, atrás 
apenas de Goiânia, Anápolis, Aparecida de Goiânia e Rio Verde, respectivamente (IBGE, 
2014), demonstrando ser um município de grande importância. 
Na cidade, o transporte coletivo é feito por meio de ônibus e a operação do sistema foi 
concedida a uma empresa privada. Atualmente, esta empresa realiza serviços de transporte de 
passageiros nas regiões urbanas e rurais da cidade. A população urbana tem à sua disposição, 
oito linhas que percorrem os bairros da cidade (TRANSDUARTE, 2018). O município ainda 
conta com modos de transporte semipúblicos como táxis e moto táxis. 
Nesse sentido, o presente trabalho busca fazer uma avaliação do sistema de transporte 
público coletivo urbano do município de Catalão, através da análise de fatores, como 
acessibilidade, frequência de atendimento, características dos ônibus, características dos locais 
de parada e estado das vias, considerados importantes para Ferraz e Torres (2004). 
 
 Justificativa 
Catalão, conforme o Departamento Nacional de Trânsito – Denatran (2018), possui uma 
frota de 77.175 veículos, como mostra a Tabela 1.1. Dessa forma, considerando a população 
estimada de 100.000 pessoas, a taxa de motorização do município é de 75 veículos/100 
habitantes. 
 
18 
 
 
Tabela 1.1 – Frota de veículos de Catalão. 
Tipo Quantidade 
Automóvel 35.312 
Caminhão 2.109 
Caminhonete 8.600 
Camioneta 1.831 
Micro-ônibus 219 
Motocicleta 16.214 
Ônibus 377 
Utilitário 1.164 
Outros 11.349 
Total 77.175 
Fonte: Adaptado de Denatran (2018). 
 
Comparando com outros municípios, do Estado de Goiás, percebe-se que a taxa de 
motorização de Catalão é equivalente ou maior à de cidades maiores, como Goiânia, Aparecida 
de Goiânia e Anápolis, o que é mostrado na Tabela 1.2. 
 
Tabela 1.2 – Taxa de motorização nos municípios goianos. 
 Total de 
Veículos População Taxa de Motorização 
Catalão 77.175 100.000 77 veículos/100 habitantes 
Goiânia 1.150.980 1.466.105 78 veículos/100 habitantes 
Aparecida de 
Goiânia 281.441 542.090 51 veículos/100 habitantesAnápolis 261.303 375.142 69 veículos/100 habitantes 
Fonte: Denatran (2018). 
 
Esses dados revelam que Catalão possui um índice elevado de motorização, gerando 
muitas viagens individuais de automóvel, mostrando que o transporte público coletivo do 
município não é bem aceito pela população e isso acaba encadeando vários problemas, como 
congestionamentos, maior número de acidentes, aumento da poluição, dentre outros. 
Analisando somente a quantidade de ônibus, registrados nas cidades, tem-se o resultado 
mostrado no Quadro 1.1. Cabe ressaltar que estão contabilizados veículos cujo registro pertence 
as cidades citadas, dessa forma, é possível que esses veículos estejam operando em outras 
cidades. Além disso, nesse número são compreendidos todos os ônibus, não somente os que 
trabalham no transporte coletivo. 
 
19 
 
 
Quadro 1.1 – Taxa de ônibus nos municípios goianos. 
 Catalão Goiânia Aparecida Anápolis 
Nº de ônibus 377 6713 675 1835 
População 100000 1466105 542090 375142 
Taxa de ônibus/100 habitantes 0,377 0,45788 0,124518 0,489148 
Fonte: Denatran (2018). 
 
Se forem analisados somente os ônibus que operam no sistema de transporte coletivo 
das cidades, obtém-se os resultados do Quadro 1.2. Nesse caso, é importante informar que no 
caso de Goiânia, a empresa atende a capital e mais 17 municípios do entorno, são eles: 
Aparecida de Goiânia, Trindade, Senador Canedo, Goianira, Nerópolis, Santo Antônio de 
Goiás, Nova Veneza, Brazabrantes, Abadia, Guapó, Aragoiânia, Hidrolândia, Bela Vista, 
Caldazinha, Goianápolis, Bonfinópolis e Terezópolis, que formam a região metropolitana de 
Goiânia. 
 
Quadro 1.2 – Taxa de ônibus do transporte coletivo nos municípios goianos. 
 Catalão Região Metropolitana de Goiânia Anápolis 
Nº de ônibus 14 1351 190 
População 100000 2436440 375142 
Taxa de ônibus do 
transporte coletivo/100 
habitantes 
0,014 0,055 0,051 
Fonte: Adaptado de RMTC, UrbAn e Prefeitura de Catalão (2018). 
 
Nota-se que, apesar de ser a menor cidade dentre as que foram comparadas, Catalão 
possui uma taxa de ônibus do transporte coletivo muito abaixo a das outras cidades. Portanto, 
é imprescindível reavaliar a oferta do transporte público coletivo urbano do município de 
Catalão para que se determine suas carências e a partir disso medidas sejam tomadas, garantindo 
ao cidadão um serviço de qualidade e que atenda às suas necessidades. Dessa forma, novos 
usuários poderão ser atraídos e os problemas causados pelas altas taxas de motorização da 
cidade serão minimizados. 
 
 Objetivos 
Os objetivos que se almejam com a elaboração desse trabalho estão listados nos itens 
subsequentes. 
 
 
20 
 
 
1.2.1 Objetivo geral 
Avaliar a eficiência da oferta de transporte público urbano por ônibus em Catalão-GO, 
através de indicadores de qualidade. 
 
1.2.2 Objetivos específicos 
 Identificar as rotas dos ônibus do transporte coletivo; 
 Colher os dados demográficos e socioeconômicos; 
 Analisar os dados das rotas com os dados da população através de software SIG; 
 Determinar se a oferta de transporte coletivo é satisfatória e 
 Determinar a qualidade do sistema de transporte coletivo seguindo os parâmetros 
de acessibilidade, frequência de atendimento, características dos ônibus, características 
dos locais de parada e estado das vias. 
 
 Estrutura do trabalho 
Este trabalho está dividido em seis capítulos, incluindo introdução e considerações 
finais. O capítulo 2 trata do transporte público no Brasil, reforçando a importância desse modo 
de transporte, mostrando como a legislação brasileira aborda essa temática e expondo alguns 
dados referentes ao uso dos modos de transporte relacionando com a renda das pessoas. 
Também é abordado o que diversos autores falam sobre a qualidade do transporte 
público. Mostra quem são os principais atores do transporte público urbano e os benefícios que 
são alcançados com o seu uso. Além disso, é falado sobre os indicadores utilizados para 
avaliação da qualidade dos serviços prestados. 
Ainda no capítulo 2 são expostas as definições dos diferentes tipos de linhas e redes que 
podem ser implantadas nas cidades, mostrando suas diferenças e para quais cidades cada uma 
é mais indicada. Além disso, fala-se sobre os pontos de parada e estações, mostrando o que os 
autores falam a respeito desse assunto. Definindo o que se deve fazer para que os usuários 
tenham conforto e como os pontos devem ser posicionados em relação as vias da cidade. 
No capítulo 3 mostra-se como é o transporte coletivo urbano na cidade de Catalão. As 
linhas são caracterizadas pela quantidade de paradas de cada uma, a extensão de cada uma e os 
horários de integração. É feita uma análise sobre as características dos usuários, sobre quais 
linhas são mais utilizadas e quais os tipos de passageiros que usam o sistema. É abordado, 
também, análises feitas por outros autores a respeito do tema. 
21 
 
 
No capítulo 4 são feitas considerações sobre os materiais e métodos utilizados para 
elaboração do trabalho. Para a revisão bibliográfica foi elaborado um mapeamento sistemático, 
para que se pudesse observar os principais trabalhos desenvolvidos sobre o tema. Já para a 
análise dos dados, foram feitas considerações sobre cada parâmetro que foi analisado e o 
método utilizado em cada um. 
O capítulo 5 traz os resultados desse trabalho, fazendo uma avaliação dos parâmetros 
analisados com base nos dados obtidos sobre o transporte coletivo urbano de Catalão, seguindo 
os métodos propostos. 
Por fim, no capítulo 6, são feitas as considerações finais e as sugestões para futuros 
trabalhos.
22 
 
 
2 TRANSPORTE PÚBLICO NO BRASIL 
A mobilidade das pessoas tem se tornado uma das maiores dificuldades para as 
cidades, fato esse que vem comprometendo a qualidade de vida nas zonas urbanas. Os 
congestionamentos, poluição e a degradação ambiental são exemplos de problemas 
encontrados. Com isso, a qualidade de vida das pessoas é diretamente afetada pelo 
transporte (MENDONÇA NETO e KNEIB, 2004). 
Os municípios com mais de 20 mil habitantes são obrigados a elaborar um Plano 
de Mobilidade Urbana que esteja integrado e compatível com o Plano Diretor da cidade 
(BRASIL, 2012). O prazo legal para a elaboração do plano de mobilidade urbana, 
instituído pela Medida Provisória nº 818, é até abril de 2019. Os municípios que não 
conseguirem atender ao prazo ficarão impossibilitados de receber recursos federais para 
investimentos em mobilidade urbana até que o plano seja elaborado (BRASIL, 2018). 
O plano de mobilidade urbana é um meio de organizar a estrutura de 
locomobilidade de uma cidade, tendo como objetivo o planejamento da infraestrutura de 
mobilidade urbana, dos meios de transporte e seus serviços, permitindo à população 
condições adequadas de locomoção, assim como a distribuição de bens e serviços 
(BRASIL, 2007). 
Em pesquisa realizada pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA 
(2010), os resultados gerais mostraram que 44,3%, 23,8% e 12,6% dos brasileiros 
utilizam, respectivamente, o transporte público, o carro próprio e a moto para realizar a 
maioria de seus deslocamentos. Do remanescente, 12,3% utilizam o modo a pé e 7% 
bicicletas. Os resultados da pesquisa por regiões do Brasil. 
Além disso, a pesquisa revela que quanto maior a escolaridade, menor é a taxa de 
utilização dos serviços de transporte público e maior o uso dos automóveis particulares, 
como pode ser visto no Gráfico 2.1. Mostrando que os usuários migram do ônibus para o 
carro quando alcançam a capacidade de pagamento por meios de transporte alternativos. 
 
23 
 
 
Gráfico 2.1 – Gráfico dos meios de transporte mais utilizadospor escolaridade. 
 
Fonte: IPEA (2010). 
 
A escolha do meio de transporte a ser utilizado depende de fatores, como conforto, 
tempo de trajetória, segurança, custo e acessibilidade, dentre outros (IPEA, 2012). Isso 
pode justificar o aumento no uso dos veículos individuais entre pessoas com maior 
escolaridade. Devido ao maior poder econômico adquirido, itens como conforto e 
segurança passam a ser prioridades, justificando a escolha pelo carro. 
Por outro lado, os veículos particulares, principalmente os carros, tornaram-se 
sinônimos de status. Para algumas pessoas, possuir esse bem, significa estar entre as 
classes sociais mais altas, mesmo que seja desnecessário. 
De acordo com a Agência Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 1997), o 
ônibus é o principal veículo utilizado para o transporte público do Brasil. Devido ao seu 
baixo custo relativo de implantação, é o modo mais utilizado em cidades de médio porte, 
já que outros sistemas de transporte coletivo como trens e metrôs não são viáveis. 
Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU (2017), afirma 
que 86,3% do transporte coletivo é feito por ônibus no Brasil, possuindo uma frota de 107 
mil veículos, o que reafirma a importância desse modo de deslocamento. Logo, percebe-
se que este modo de transporte causa um grande impacto a vida das pessoas, sendo 
determinante para a qualidade de vida da população. 
 
9,1 9,3
5,8
0,5
6,7
14,3
16,4
11,8
20,7
10,9 8,9
5,9
13,6
18,6
25,9
52,4
49,9
46,9
43
29,4
0
10
20
30
40
50
60
Até 4ª série De 5ª a 8ª série Ensino médio completo
ou incompleto
Superior completo,
incompleto e pós-
graduação
Pe
rc
en
tu
al
 d
e 
ut
ili
za
çã
o
Nível de escolaridade
Bicicleta A pé Moto Carro Transporte Público
24 
 
 
 Qualidade dos serviços de transporte público 
A mobilidade urbana tem um papel importante na qualidade de vida, assim como 
no desenvolvimento socioeconômico das pessoas. Cerca de 40% da população mundial 
passa pelo menos uma hora por dia viajando. Portanto, tem-se a necessidade do 
desenvolvimento de sistemas de transportes de qualidade que sejam atraentes para os 
cidadãos (PADRÓN et al., 2017). 
Uma das melhores alternativas para resolver os problemas de transporte urbano é 
o uso do transporte público. Entretanto, para um sistema eficiente, é necessária uma 
estruturação de acordo com o que é melhor para a população e para o ambiente urbano, 
caso contrário, problemas acontecerão e medidas de correção deverão ser tomadas 
(PUTERA et al., 2016). 
De acordo com Reck (2010), para que o transporte público seja de qualidade e 
eficiente deve haver a conciliação de três grupos, cada um com papéis distintos quanto ao 
desempenho do sistema: 
 Usuários: são as pessoas que utilizam um serviço público com o objetivo 
de suprir suas necessidades de deslocamento, sem maiores preocupações com a 
operação do sistema. Fatores como regularidade, tempo de deslocamento, 
conforto, custos etc., são importantes para a tomada de decisão de quando, onde e 
como usar o transporte. 
 Operadores: são aqueles designados para administrar e fazer funcionar o 
sistema de transporte, o que inclui serviços de financiamento, aquisição, 
manutenção, renovação de frota, além da comercialização, sob forma de prestação 
de serviço público. Os custos e as receitas na oferta são as principais preocupações 
desse grupo. 
 Poder Público: é o responsável legal pelo transporte público. Tendo como 
função regulamentar, planejar, programar e fiscalizar a execução dos serviços, 
intermediando conflitos entre os interesses dos usuários e operadores, baseando-
se na legislação específica. 
Segundo Lima Jr. (1995), qualidade de serviços de transportes é aquela percebida 
pelos usuários e demais interessados, de forma comparativa com as demais alternativas 
disponíveis, resultante da diferença entre as expectativas e percepções do serviço 
realizado. 
Para Spinelli (1999), a qualidade do transporte depende de cinco quesitos: a 
identificação das necessidades do cliente, a especificação do serviço a ser oferecido, a 
25 
 
 
execução, a divulgação/imagem do serviço realizado e a comparação entre as expectativas 
e percepções do cliente. Através disso, é possível medir a qualidade do transporte coletivo 
urbano. 
Um transporte público de qualidade traz consigo uma série de benefícios a 
sociedade. Do ponto de vista do usuário os altos preços dos combustíveis, para manter 
um veículo particular, são um incentivo ao uso do transporte público. Já do ponto de vista 
administrativo, este tipo de transporte ajuda na diminuição de congestionamentos e, 
também na diminuição dos danos causados ao meio ambiente (YAO, 2007). 
Diante das definições de qualidade citadas, percebe-se que, apesar do poder 
público e empresas estarem envolvidos, o principal afetado por um transporte coletivo 
deficiente é o usuário. Nas cidades em que existe apenas um modo de transporte, acessível 
a todos, como é o público coletivo, as consequências para o cidadão são agravadas, pois 
não existe a possibilidade de trocar o modo de se locomover. 
Com relação as empresas e ao poder público, que administram o transporte 
coletivo, a qualidade tem que ser tratada como algo fundamental. Desse modo, a 
satisfação popular aumentará, propiciando uma maior qualidade de vida. 
Apesar dos benefícios, o transporte público ainda é visto como um meio de 
locomoção para a população de baixa renda, sendo que muitos ainda preferem o uso do 
veículo particular mesmo com os altos custos de manutenção, além disso, para alguns 
grupos sociais é considerado um modo de transporte inferior (ESPINO; ORTÚZAR; 
ROMÁN, 2007; SHI; BLAINEY; HOUNSELL, 2017). 
Nesse sentido, são necessários estudos que identifiquem as necessidades da 
população e que proponham mudanças na estrutura de transporte que é oferecida. 
Pesquisas de projeções futuras sobre o usuário e o transporte podem ser feitas para que 
sejam identificadas e tratadas possíveis falhas que possam ocorrer no sistema. A 
finalidade da empresa não deve ser apenas ofertar um serviço e sim ofertá-lo com 
qualidade (ANTP, 1995). 
 
2.1.1 Indicadores de Qualidade dos Serviços 
Segundo Pereira Neto (2001), indicadores que meçam a eficiência operacional das 
empresas representam forte contribuição disciplinar a sua produtividade. Um sistema de 
indicadores mostra aos órgãos gestores e operadores privados, uma necessidade 
permanente de novos mecanismos de monitoramento e avaliação constante dos serviços 
(COUTO, 2011). 
26 
 
 
Conforme Waisman (1983), a escolha de indicadores pode ser feita de acordo com 
um conjunto de sete critérios: 
 Comparabilidade – os indicadores devem permitir comparação entre 
diferentes áreas urbanas; 
 Cobertura – corresponde a extensão em que o indicador reflete os aspectos 
da qualidade do serviço; 
 Resposta a necessidade: o grau pelo qual o indicador mostra a resposta do 
transporte coletivo frente às necessidades e demandas urbanas; 
 Compreensibilidade: a facilidade pelo qual o indicador pode ser entendido; 
 Flexibilidade: é a facilidade e velocidade com que as características 
medidas podem ser alteradas para satisfazer necessidades de modificações; 
 Incentivos para melhorias: quanto o indicador estimulará a busca por 
técnicas operacionais mais eficientes; 
 Disponibilidade de dados: quanto o indicador depende de dados 
facilmente disponíveis e confiáveis, ou se depende de estudos mais elaborados. 
Os indicadores de oferta ou de disponibilidade do transporte público são os mais 
citados em pesquisas científicas, sendo também, os mais requisitados pelos usuários, 
principalmentequanto a disponibilidade e frequência do serviço (TRB, 2013). 
Para Ferraz e Torres (2004), acessibilidade, frequência de atendimento, 
características dos ônibus, características dos locais de parada e estado das vias, são 
alguns dos principais itens que influenciam na qualidade do transporte público urbano. 
A acessibilidade pode ser entendida como a facilidade de alcançar o local de 
embarque e de sair do local de desembarque e chegar ao destino. O que abrange as 
características do caminho como distância, declividade, calçamento nos passeios, estado 
das calçadas e facilidade de cruzar as ruas existentes (RODRIGUES, 2006). 
Para Aguiar (1985), o número de pontos de embarque e desembarque está 
diretamente relacionado com a acessibilidade, visto que quanto maior a quantidade de 
estações, maior será a cobertura do serviço de transporte, já que cada ponto possui sua 
própria área de influência. 
A frequência de atendimento corresponde ao intervalo entre a passagem dos 
veículos do transporte coletivo. Usuários esporádicos são mais afetados, visto que não 
possuem acesso aos horários com antecedência (ANDOLFATO, 2005). 
27 
 
 
A característica dos veículos diz respeito as condições apresentadas pelos ônibus 
que são oferecidos às pessoas. Características como altura dos degraus, quantidade e 
largura das portas e idade, são alguns itens relevantes nessa análise (RODRIGUES, 
2006). 
Os locais de parada são avaliados conforme as suas condições físicas. A existência 
de assentos, cobertura, informações sobre as linhas que por ali passam, sinalização 
adequada é importante para o usuário. Portanto, esses itens devem ser considerados no 
planejamento dessas estruturas, de modo a proporcionar mais conforto e segurança. 
As condições das vias dizem respeito a qualidade das ruas e avenidas por onde os 
ônibus trafegam. Locais onde existem muitos buracos e imperfeições na pista fazem com 
que a viagem seja desconfortável para o passageiro, pode atrasar a viagem e causar danos 
aos ônibus. Logo, segundo Andolfato (2005), as vias devem ser pavimentadas, sem 
buracos, lombadas, valetas profundas e ter sinalização adequada. 
Nesse sentido, Ferraz e Torres (2004), estabelecem padrões e parâmetros de 
serviço, como pode ser visto no Quadro 2.1. 
 
Quadro 2.1– Padrões de qualidade para o transporte público por ônibus. 
Fatores Parâmetros de avaliação Bom Regular Ruim 
Acessibilidade Distância de caminhada no início e no fim da viagem (m) < 300 300-500 > 500 
Frequência de 
Atendimento 
Intervalo entre atendimentos 
(minutos) < 15 15-30 > 30 
Características 
dos ônibus 
Idade e Estado 
de conservação 
Menos de 
5 anos 
Entre 5 e 
10 anos 
Outras 
Situações 
Número de portas 3 portas 2 portas Outras Situações 
Aparência Satisfatória Deixa a Desejar Insatisfatória 
Características 
dos locais de 
parada 
Sinalização Em todos Falta alguns 
Falta em 
muitos 
Cobertura Na maioria Falta em muitos Em poucos 
Banco para sentar Na maioria Falta em muitos Em poucos 
Aparência Satisfatória Deixa a Desejar Insatisfatória 
Estado das vias 
Vias pavimentadas e sem 
buracos, lombadas e valetas e 
com sinalização adequada 
Satisfatório Deixa a Desejar Insatisfatório 
Fonte: Adaptado Ferraz e Torres (2004). 
28 
 
 
Os itens citados mostram que a implantação de um sistema de transporte coletivo 
deve ser planejada em diversos aspectos, para que seja de qualidade e eficiente. 
Entretanto, quando o planejamento não acontece é preciso que existam meios de se 
analisar como o sistema está se comportando e, dessa forma, avaliar quais medidas devem 
ser tomadas, visando a melhora no atendimento. 
 
 Linhas e redes 
As linhas de um transporte coletivo urbano podem ser caracterizadas pelo seu tipo 
de traçado e por sua função, de acordo com as definições de Reck (2010). 
 
2.2.1 Tipos de Linhas Segundo o Traçado 
Pelo traçado, a classificação das linhas é dada pelos tipos a seguir: 
 Diametrais: faz a interligação de dois setores da cidade, passando pelo 
centro; 
 Circulares: são linhas que circundam determinada área de uma cidade, 
como por exemplo a área central; 
 Radiais: são aquelas que ligam a área central de uma cidade aos outros 
bairros; 
 Locais ou Setoriais: são linhas que estão contidas em apenas um bairro; 
 Interbairros: linhas que ligam um bairro ao outro, sem passar pelo centro 
da cidade. 
A Figura 2.1 exemplifica os tipos de linhas, conforme o traçado. 
 
29 
 
 
Figura 2.1 – Tipos de linha conforme o traçado. 
 
Fonte: Ferraz e Torres (2004, p. 134). 
 
2.2.2 Tipos de Linha Segundo a Função 
As funções das linhas podem ser distinguidas da seguinte forma: 
 Troncal: linhas que atuam em zonas de alta demanda, passando por 
grandes corredores; 
 Alimentadora: coleta e conduz os usuários para as linhas troncais, 
trabalhando nas vias secundárias; 
 Convencional: linhas que fazem ao mesmo tempo a captação, transporte e 
distribuição dos usuários. 
 Seletiva: linha que faz um serviço adicional ao transporte coletivo 
convencional, prestando ao usuário um serviço de maior qualidade, mas com taxas 
mais altas. 
 
2.2.3 Redes de Transporte Público 
Ferraz e Torres (2004) definem três formas básicas das redes de transporte urbano, 
a rede radial, a rede em grelha, grade ou malha e a rede radial com linhas tronco-
alimentadas. 
 
 
 
30 
 
 
2.2.3.1 Redes Radiais 
As redes radiais são aquelas em que as regiões não centrais são ligadas as regiões 
centrais por uma ou mais linhas, como mostra a Figura 2.2. Essa rede é indicada para 
cidades em que a concentração de comércios e serviços é alta na área central, dessa forma, 
a maior parte das pessoas podem se deslocar sem a necessidade de transbordo 
(ANDOLFATO, 2005). 
 
Figura 2.2 – Rede do tipo radial. 
 
Fonte: Ferraz e Torres (2004, p. 137). 
 
2.2.3.2 Rede em grelha, grade ou malha 
A rede em grelha, grade ou malha é formada por um conjunto de linhas paralelas 
em um sentido e outro conjunto de linhas paralelas em outro sentido, formando 
aproximadamente um ângulo de 90º entre si, como mostra a Figura 2.3. Essa malha é 
indicada para locais em que a concentração de comércio e serviços é dispersa, não ficando 
restrita ao centro, assim, as viagens podem ser feitas sem que haja a necessidade de se 
passar pela zona central. Toronto e Chicago são exemplos de cidades que utilizam esse 
tipo de rede (ANDOLFATO, 2005). 
31 
 
 
Figura 2.3 – Rede do tipo gelha, grade ou malha. 
 
Fonte: Ferraz e Torres (2004, p. 139). 
 
2.2.3.3 Rede radial com linhas tronco-alimentadoras 
Por fim, a rede radial com linhas tronco-alimentadoras, composta por linhas-
tronco localizadas nos locais de maior demanda, operadas geralmente por veículos com 
maior capacidade, como ônibus articulado ou biarticulado. Ao longo do percurso, 
encontram-se terminais, local onde ocorre, também, a parada de ônibus de linhas 
alimentadoras, que abastecem os veículos das linhas-tronco, como mostra a Figura 2.4. 
Grandes cidades utilizam esse tipo de rede, como São Paulo, Curitiba e Goiânia 
(ANDOLFATO, 2005). 
 
Figura 2.4 – Rede do tipo radial com linhas tronco-alimentadoras. 
 
Fonte: Ferraz e Torres (2004, p. 141). 
 
32 
 
 
As redes do transporte coletivo serão definidas de acordo com as características 
espaciais da cidade em que o sistema é operado. Uma cidade de grande porte não deve 
ser planejada baseando-se em uma cidade de médio porte e vice-versa. Os padrões de 
cada cidade devem ser analisados e as redes configuradas a partir deles. 
 
 Pontos de parada e estações 
Os pontos de parada eestações são aqueles locais que permitem o embarque, 
desembarque e a transferência entre as linhas do transporte coletivo ou a transferência 
para outro modo de transporte. Os pontos de parada localizam-se no calçadas das vias por 
onde passam os ônibus do transporte público coletivo, geralmente detém o mínimo de 
equipamentos de apoio, como banheiros, bilheterias, postos de informação, etc. Já as 
estações, são estruturas que possuem um maior conforto, para que seja possível a 
concentração de pessoas usuárias do sistema. Ao contrário dos pontos de parada, as 
estações podem conter banheiros, cobertura, bancos para sentar, dentre outros. 
As particularidades dos pontos de parada e estações serão tratadas nos itens 
subsequentes. 
 
2.3.1 Pontos de Parada 
Os pontos de parada afetam diretamente a dinâmica do trânsito no local onde ela 
está localizada e está diretamente ligada a eficiência do sistema de transporte. De acordo 
com o NTU (2004), a implantação das paradas precisa dos seguintes cuidados: 
 Pontos de parada em locais como, aclives acentuados, próximos a locais 
que possuem entrada e saída de veículos, imediatamente após cruzamentos e em 
vias de alta velocidade devem ser evitados; 
 A criação de baias nas paradas é interessante, para permitir a 
ultrapassagem de outros veículos quando a via não for exclusivamente para os 
ônibus; 
 Construção de acréscimos nas calçadas para melhor acomodar os usuários; 
 Oferecer cobertura e iluminação para maior segurança das pessoas, além 
de informações sobre as linhas que por ali passam; 
 Fazer o dimensionamento correto dos pontos para que a demanda seja 
comportada. 
33 
 
 
Ferraz e Torres (2004), determinam as distâncias usuais entre uma parada e outra 
para diversos modos de transporte coletivo, como mostra o Quadro 2.2. O espaçamento 
entre as paradas é um fator determinante para a velocidade de operação, quanto maior as 
distâncias, maior será a velocidade (MOLINERO, 1997). 
 
Quadro 2.2 - Faixas usuais de distâncias entre paradas nos diversos modos. 
Modo Ônibus Bonde VLT Metrô Trem Suburbano 
Faixas de 
Distâncias (m) 200 - 600 200 - 600 400 – 1000 700 – 2000 1500 – 4000 
Fonte: Ferraz e Torres (2004). 
 
Portanto, a localização dos pontos deve ser bem pensada, para que os usuários não 
tenham que percorrer distâncias muito longas entre uma parada e outra, dessa forma a 
velocidade de operação dos veículos aumentará, diminuindo o tempo gasto nas viagens. 
 
2.3.2 Estações de Ônibus 
As estações ou terminais de ônibus, são locais destinados ao embarque e 
desembarque dos usuários. Dotadas de maior infraestrutura, as estações têm a função de 
acomodar os usuários e o fluxo de tráfego que por ali passam, além disso, as pessoas 
podem fazer a troca entre linhas do transporte coletivo ou entre modos de transporte 
distintos. É o caso de terminais de integração entre ônibus e metrô ou até mesmo entre 
ônibus e o modo a pé. 
O NTU (2004), define alguns fatos importantes que devem ser considerados na 
construção dos terminais: 
 As condições das estações, assim como a segurança, devem ser 
satisfatórias e o dimensionamento deve ser feito corretamente; 
 A construção deve levar em consideração o meio em que está inserida; 
 O custo baixo de manutenção deve ser priorizado; 
 Os terminais devem ser acessíveis às pessoas com mobilidade reduzida. 
A Figura 2.5 mostra um terminal na cidade de Goiânia. 
 
34 
 
 
Figura 2.5 – Exemplo de terminal de ônibus na cidade de Goiânia-GO. 
 
Fonte: Goiânia – No coração do Brasil (2018). 
 
Nas cidades pequenas e médias é comum haver apenas uma estação, para qual 
convergem todas as linhas dos ônibus urbanos, proporcionando a integração física e 
tarifária. Já nas cidades maiores, pode haver mais de um terminal na região central, além 
de outros em diferentes zonas da cidade, para permitir também, a integração física e 
tarifária (FERRAZ E TORRES, 2004). 
A construção de uma estação de transporte público deve ser muito bem planejada, 
visto que a área urbana demandada é grande e o impacto causado ao local em que será 
inserida é considerável. Deste modo, a vida das pessoas será menos impactada durante as 
obras de implantação e os resultados serão satisfatórios após a sua conclusão. 
 
 
35 
 
 
3 TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO URBANO EM CATALÃO 
O sistema de transporte público coletivo urbano por ônibus de Catalão é feito 
através de oito linhas, trabalhando para atender a demanda de toda a região urbanizada da 
cidade. A integração é feita através de um terminal localizado no setor central da cidade. 
Os pontos inicial e final dos ônibus são neste mesmo local. Nos bairros, os veículos param 
em diversos pontos distribuídos em vários locais. As linhas podem ser visualizadas na 
Figura 3.3 e suas características na Tabela 3.1. Um dos tipos de pontos de parada 
utilizados pode ser observado na Figura 3.2. 
 
Tabela 3.1 – Características das linhas do transporte coletivo urbano de Catalão. 
Nº da 
Linha Nome da Linha 
Quantidade 
de Paradas 
Extensão da 
Linha (Km) 
001 Setor Universitário 34 14 
002 Vila Liberdade 43 14 
003 Castelo Branco 53 22 
004 Santa Terezinha 42 16 
005 Pontal Norte 32 12 
006 Bairro das Américas 38 12 
007 Ipanema 47 19 
008 Vila União 32 15 
012 Terminal - - 
Fonte: Adaptado de Transduarte (2018). 
 
Pela Figura 3.3 fica evidente que as linhas do transporte coletivo são do tipo radial, 
que, conforme as definições do item 2.2.1, são aquelas que ligam a área central da cidade 
aos outros bairros. A função das linhas é convencional, ou seja, fazem, ao mesmo tempo, 
a captação, transporte e distribuição dos usuários. 
Catalão é uma cidade em que a atividade comercial e de serviços é alta no centro 
da cidade, portando, a rede de transporte mais adequada é a radial, que é o que se encontra 
em operação. O terminal central está localizado na Avenida Raulina F. Paschoal e pode 
ser visto na Figura 3.1. 
 
 
 
 
 
 
36 
 
 
 
Figura 3.1 – Terminal urbano de Catalão. 
 
Fonte: Próprio Autor (2018). 
 
Figura 3.2 – Pontos de parada utilizado na cidade na rua Alvina C. Neves. 
 
Fonte: Próprio Autor (2018). 
37 
 
 
Figura 3.3 – Linhas de atendimento do Transporte Coletivo Urbano de Catalão. 
 
Fonte: Próprio Autor (2018). 
38 
 
 
Os horários de integração no terminal do município também podem ser vistos no Quadro 
3.1. 
 
Quadro 3.1 – Horários de integração do transporte coletivo urbano de Catalão. 
Segunda a Sexta-Feira 
Horários 
05:40 | 06:30 | 07:20 | 08:10 | 09:00 | 09:50 | 10:40 | 11:30 | 12:20 | 
13:10 | 14:00 | 14:50 | 15:40 | 16:30 | 17:20 | 18:10 | 19:00 | 20:00 | 
21:00 | 22:00 | 23:00 
Reforços 
Ipanema Castelo Branco 
05:50 | 06:45 | 07:45 | 08:35 | 
10:15 | 11:05 | 11:55 | 12:45 | 
15:15 | 16:10 | 17:10 | 18:00 | 
18:50 
05:50 | 06:40 | 07:30 | 17:00 | 
18:00 | 18:50 
Sábados 
Horários 
05:40 | 06:30 | 07:20 | 08:10 | 09:00 | 09:50 | 10:40 | 11:30 | 12:20 | 
13:10 | 14:00 | 14:50 | 15:40 | 16:30 | 17:20 | 18:10 | 19:00 | 20:00 | 
21:00 | 22:00 | 23:00 
Domingos e Feriados 
Horários 
06:00 | 07:00 | 08:00 | 09:00 | 10:00 | 11:00 | 12:00 | 13:00 | 14:00 | 
15:00 | 16:00 | 17:00 | 18:00 | 19:00 | 20:00 | 21:00 | 22:00 | 23:00 
Fonte: Adaptado Transduarte (2018). 
 
Nos horários regulares, as linhas partem do terminal juntas. O transbordo no terminal 
permite aos usuários a integração entre as diferentes linhas, já que é possível descer de um 
ônibus e esperar pela chegada de outro sem a necessidade de comprar um segundo bilhete. 
A avaliação do sistema tem sido negativa nos últimos anos. Em seu trabalho Marques e 
Rosa (2015) afirmamque o transporte público não tem a devida atenção pelos administradores. 
As reclamações são recorrentes e estão relacionadas ao serviço prestado, ônibus superlotados, 
tarifa alta, falta de um bom atendimento e a falta de cobertura de toda a área urbana da cidade. 
Essa falta de planejamento pode ser confirmada, também, conforme Ferreira, Silva e 
Morais (2014), que afirmam, a partir de uma avaliação e de entrevistas realizadas, que o sistema 
de transporte coletivo do município precisa ser reavaliado em diversos aspectos, tais como 
acessibilidade e tempo de viagem. 
39 
 
 
A Lei Complementar Nº 3439, que institui o plano diretor de ordenamento do território 
e desenvolvimento sustentável de Catalão, estabelece em seu Art. 48, a busca em garantir o 
acesso aos serviços, equipamentos e infraestruturas, assim como um sistema integrado entre 
ciclovias e o transporte público coletivo. 
 
40 
 
 
4 MATERIAIS E MÉTODOS 
Para realização da revisão bibliográfica, foram feitas buscas em bancos de dados 
nacionais, para a obtenção de dados referentes a região estudada. Também foram utilizados 
livros da biblioteca da Universidade Federal de Goiás – Regional Catalão. Além disso, foi 
realizado um mapeamento sistemático, que é detalhado no item 4.1. 
Já para a análise dos dados, foram utilizados os critérios propostos por Ferraz e Torres 
(2004), seguindo os padrões de qualidade propostos, como é mostrado no Quadro 2.1. Foi 
utilizado o software QGIS na sua versão 2.18.13 Las Palmas. O método empregado para a 
análise de cada parâmetro está indicado no item 4.2 
 
 Mapeamento Sistemático 
A revisão apresentada para este trabalho foi baseada na metodologia sugerida por Bailey 
et al. (2007) e Petersen et al. (2008), que consiste na busca de artigos em bases de dados a partir 
da escolha de palavras-chave. As bases de dados utilizadas foram: Scopus (2017), Engineering 
Village (2017) e Science Direct (2017). Em cada uma delas foram empregadas as seguintes 
palavras chave: bus transportation and reestruturing, transit e public transportation and gis 
Após a inserção das palavras chave, os filtros foram definidos. Foi escolhida a língua 
inglesa, dessa forma, trabalhos em português também estariam envolvidos, através do abstract. 
A área de conhecimento foi restringida a engenharia e transportes e o tipo de publicação para 
artigos de periódicos revisados por pares. Os artigos foram escolhidos de acordo com o título, 
excluindo as repetições que eventualmente aconteceram. Todo processo é exemplificado na 
Figura 4.1. 
41 
 
 
Figura 4.1 - Etapas para seleção dos artigos que compõe a revisão bibliográfica. 
 
Fonte: Próprio Autor (2017). 
 
Finalmente, foram analisados os resumos de cada artigo selecionado para descartar os 
trabalhos que não se conectavam com o tema estudado. Os artigos que restaram compõem a 
revisão bibliográfica. 
 
4.1.1 Resultados 
Os resultados encontrados nas pesquisas nos bancos de dados podem ser vistos na 
Tabela 4.1. A evolução anual das publicações pode ser observada no Gráfico 4.1, de acordo 
com as palavras-chave buscadas até outubro de 2017. Nela, nota-se que o tema vem sendo mais 
abordado nos últimos anos, com nove publicações do total analisado. 
 
Escolha das 
palavras-chave
• Bus transportation and reestruturing.
• Transit.
• Public transportations and GIS.
Definição dos 
filtros
• Idioma: inglês.
• Área de conhecimento: engenharia e transportes.
• Tipo de publicação: artigos de periódicos revisados por pares.
Escolha dos 
artigos
• Os artigos com título aderente foram selecionados e listados em uma 
planilha eletrônica.
Tratamento dos 
artigos 
selecionados
• Repetições que aconteceram foram excluídas.
• Foi feita a leitura do resumo de cada artigo, descartando os artigos que 
não se conectavam ao tema.
Composição 
Final
• Os artigos restantes compõem a revisão bibliográfica.
42 
 
 
Tabela 4.1 – Resumo dos resultados obtidos na pesquisa pelas bases de dados. 
 Public Transportation and 
GIS Transit 
Bus Transportation and 
Reestruturing 
 Resultados Aderentes Resultados Aderentes Resultados Aderentes 
Scopus 101 4 440 3 7 1 
Sciende Direct 120 4 204 2 23 1 
Compendex 73 4 295 2 41 2 
Soma 294 12 939 7 71 4 
Total sem 
repetições 11 7 5 
Total após 
análise do 
resumo 
9 5 3 
Fonte: Próprio Autor (2017). 
 
Gráfico 4.1 – Evolução anual das publicações. 
 
Fonte: Próprio Autor (2017). 
 
Os periódicos nos quais foram publicados os artigos podem ser observados no Gráfico 
4.2. Com destaque para Transportation Research e Transportation Research Board, por 
apresentarem os maiores números de publicações. 
1 1
0
4
1 1
4
3
2
P U B LIC 
T R A N S P O R T A T IO N A N D 
G IS
T R A N S IT B U S T R A N S P O R T A T IO N 
A N D R E E S T R U T U R IN G
1991 - 2000 2001 - 2010 2011 - 2017
43 
 
 
Gráfico 4.2 – Periódicos em que foram publicados os artigos analisados. 
 
Fonte: Próprio Autor (2017). 
 
Os artigos também foram classificados quanto ao país de origem, como pode ser visto 
no Gráfico 4.3. O destaque negativo fica por conta do Brasil, por não possuir trabalhos 
relacionados ao tema estudado. 
 
Gráfico 4.3 – Países com publicações entre os artigos selecionados. 
 
Fonte: Próprio Autor (2017). 
 
Os artigos também foram classificados quanto a sua vertente de estudo, como pode ser 
visto no Gráfico 4.4. 
0 1 2 3 4
Transportation Research Board
Computers, Environment and Urban Systems
Pervasive and Mobile Computing
Transportation Research
KSCE Journal of Civil Engineering
Journal of the Institution of Engineers
Cities
Komunikacie
Sensors
Procedia Manufacturing
International Journal of GEOMATE
Transportation Planning and Technology
Public Transport
0 1 2 3 4
Estados Unidos
Chile
Inglaterra
Coréia do Sul
Índia
Canadá
Eslováquia
Espanha
Nigéria
Indonésia
China
44 
 
 
Gráfico 4.4 – Áreas de estudo dos artigos pesquisados. 
 
Fonte: Próprio Autor (2017). 
 
A maior parte discorre sobre a qualidade do transporte oferecida ao usuário. Enquanto 
assuntos como monitoramento, eficiência das empresas e escolha do modo de transporte foram 
pouco abordados. 
 
 Análise dos Dados 
A análise dos dados foi realizada de maneira distinta para cada parâmetro estudado. Os 
itens a seguir mostram os passos seguidos em cada um deles. 
 
4.2.1 Acessibilidade 
Para a análise da acessibilidade, foram inseridas as linhas e pontos de paradas no QGIS, 
para isso, foi carregado o mapa da cidade de Catalão no programa, como mostra a Figura 4.2. 
Nele, foram desenhadas as linhas e pontos do transporte coletivo urbano, seguindo os passos 
mostrados na Figura 4.3 e na Figura 4.4. 
 
0
1
2
3
4
5
6
Demanda pelo
transporte
Reestruturação
Qualidade do Serviço
Escolha do modo de
transpote
Eficiência das
empresas
Monitoramento
45 
 
 
Figura 4.2 – Inserção de mapa no software QGIS. 
 
Fonte: Próprio Autor (2018). 
 
Figura 4.3 – Passos para inserção das linhas e pontos do transporte público coletivo no QGIS. 
 
Fonte: Próprio Autor (2018). 
 
Na Figura 4.4, o tipo da camada vetorial foi determinado como linha para as linhas do 
transporte coletivo e como ponto para os pontos de ônibus. O Sistema de Referência de 
Coordenadas utilizado foi o SIRGAS2000/UTM zona 23s, que corresponde ao código EPSG 
31983, que é onde o município de Catalão está inserido. 
46 
 
 
Figura 4.4 – Configuração dos linhas e pontos que serão inseridas. 
 
Fonte: Próprio Autor (2018). 
 
Para a continuidade da análise, foram necessários dados demográficos de Catalão.O 
IBGE (2010), definiu a divisão do município em 139 setores censitários, dos quais 22 são 
classificados como rurais e 117 como urbanos. Um setor censitário é uma área, rural ou urbana, 
onde um recenseador consegue fazer o levantamento dos dados da população. Desse modo, 
cada recenseador coletará as informações, tendo como meta, a cobertura do setor censitário de 
sua responsabilidade (IBGE, 2018). 
Foi analisada a variável densidade populacional. Para o seu cálculo dividiu-se o número 
total de moradores de determinado setor censitário por sua respectiva área e criou-se o mapa de 
densidade demográfica no QGIS através da ferramenta calculadora de campos. 
Na sequência, foi criada uma área de influência das linhas do transporte coletivo, 
denominada buffer, com o objetivo de saber a cobertura do sistema e a distância que as pessoas 
percorrem para ter acesso aos ônibus. A criação do buffer seguiu os passos mostrados na Figura 
4.5 e na Figura 4.6. 
 
47 
 
 
Nos campos destacados na Figura 4.6, a camada de entrada selecionada foi a das linhas 
de atendimento do transporte coletivo e foram analisadas duas distâncias para o buffer, 300 e 
500 metros. 
Figura 4.5 – Passos para criação de um buffer. 
 
Fonte: Próprio Autor (2018). 
 
Figura 4.6 – Configurações utilizadas nos buffers criados. 
 
Fonte: Próprio Autor (2018). 
 
48 
 
 
Para fazer a análise quantitativa da população que está inserida em cada uma das áreas 
de influência criadas, os mapas de densidade demográfica e os mapas com os buffers foram 
sobrepostos, em forma de camadas. Em seguida, foi feita a interseção entre eles, seguindo as 
etapas mostradas na Figura 4.7 e Figura 4.8. 
 
Figura 4.7 – Passos para se fazer a interseção dos mapas. 
 
Fonte: Próprio Autor (2018). 
 
Figura 4.8 – Configurações da interseção. 
 
Fonte: Próprio Autor (2018). 
49 
 
 
Com o novo mapa obtido pela interseção, foram calculadas as novas áreas dos setores 
censitários. Na tabela de atributos do mapa foi feita a multiplicação entre a densidade 
demográfica e a área dos setores, através da calculadora de campo, sendo possível determinar 
a quantidade de pessoas que estavam inseridas dentro dos buffers criados, o que resultou no 
percentual atendido pelo transporte coletivo, como mostra a Figura 4.9. 
 
Figura 4.9 – Tabela de atributos dos buffers criados. 
 
Fonte: Próprio Autor (2018). 
 
Portanto, multiplicando a coluna DENS_DEMOG pela coluna Área_Buffer obteve-se o 
resultado da população atendida, representada pela coluna Pop_Atend. 
Também foi analisada a acessibilidade das pessoas de baixa renda ao transporte público. 
Para isso, foram utilizadas as informações de rendimento das pessoas responsáveis pelos 
domicílios, fornecidas pelo Censo Demográfico do IBGE (2010). A divisão foi feita de acordo 
com a Quadro 4.1. 
50 
 
 
 
Quadro 4.1 – Divisão das classes sociais. 
Baixa Renda Média Renda Alta Renda 
Abaixo de 5 Salários 
Mínimos 
De 5 a 10 Salários 
Mínimos 
Acima de 10 Salários 
Mínimos 
Fonte: Adaptado IBGE (2015) 
 
A partir disso, foi feita a concentração de pessoas de baixa renda de cada setor censitário, 
dividindo-se o número de indivíduos considerados da classe baixa, pelo total de pessoas. Os 
resultados foram organizados em uma planilha eletrônica e inseridos no QGIS. Dessa forma foi 
possível elaborar um mapa mostrando as diferenças de renda de cada setor censitário de 
Catalão. 
 
4.2.2 Frequência de Atendimento 
A frequência de atendimento foi realizada a partir dos horários fornecidos pela empresa 
responsável pelo transporte urbano, através de seu site. No endereço eletrônico, constam os 
horários de todas as linhas que compõe o sistema. 
 
4.2.3 Características dos Ônibus 
As características dos ônibus foram analisadas visualmente, observou-se o número de 
portas de embarque e desembarque, a idade média da frota, se tem uma boa aparência ou não, 
conforme os parâmetros estabelecidos no Quadro 2.1. 
 
4.2.4 Características dos Locais de Parada 
Para a análise dos locais de parada, cada linha foi percorrida para que fosse possível 
uma avaliação visual de cada ponto de ônibus. Os parâmetros utilizados constam no Quadro 
2.1. Além disso, foi feita a análise do alcance de cada ponto. Para isso, foi criado um buffer no 
QGIS de cada ponto, com as distâncias de 300 e 500 metros. 
Os passos para criação do buffer são os mesmos mostrados na Figura 4.5 e na Figura 
4.6. No campo Camada de entrada, foi selecionada a camada correspondente aos pontos de 
ônibus de cada linha. Também foi feita a interseção e multiplicação dos dados na tabela de 
atributo, como foi exemplificado na Figura 4.7 e Figura 4.8. 
 
 
 
51 
 
 
4.2.5 Características das Vias 
As vias também foram analisadas através da visualização das ruas por onde as linhas 
passam. Foram observadas a sinalização, condições das ruas e do asfalto, existência de 
lombadas e valetas, conforme o Quadro 2.1. 
 
 
 
 
 
 
 
52 
 
 
5 RESULTADOS E DISCUSSÕES 
Os resultados obtidos, considerando cada parâmetros, são mostrados e discutidos nos 
tópicos subsequentes. 
 
 Acessibilidade 
Os parâmetros de análise para a acessibilidade são mostrados no Quadro 5.1. 
 
Quadro 5.1 – Parâmetros de avaliação para a acessibilidade. 
Fatores Parâmetros de avaliação Bom Regular Ruim 
Acessibilidade Distância de caminhada no início e no fim da viagem (m) < 300 300-500 > 500 
Fonte: Adaptado de Ferraz e Torres (2004). 
 
A partir da densidade demográfica, mostrada na Figura 5.1, é possível determinar a 
quantidade de pessoas que são atendidas pelo sistema de transporte coletivo. 
 
Figura 5.1 – Densidade demográfica de Catalão. 
 
Fonte: Próprio Autor (2018). 
 
53 
 
 
O buffer criado possui distância de 500 metros, isso significa que serão contabilizadas 
áreas em que as pessoas precisam caminhar até essa distância para ter acesso ao transporte, 
como mostra a Figura 5.2. Para efeitos de comparação, foram criados outros buffers com 
distâncias de 100 e 300 metros, como mostra a Figura 5.3 e a Figura 5.4. 
Essas distâncias estão de acordo com os parâmetros citados no Quadro 5.1. 
 
Figura 5.2 – Área de influência de 500 metros. 
 
Fonte: Próprio Autor (2018). 
 
54 
 
 
Figura 5.3 - Área de influência de 300 metros. 
 
Fonte: Próprio Autor (2018). 
 
Figura 5.4 - Área de influência de 100 metros. 
 
Fonte: Próprio Autor (2018). 
 
55 
 
 
Fazendo a interseção do mapa de densidade demográfica com o mapa da cobertura de 
atendimento da população (buffer), é possível determinar quantas pessoas são atendidas pelo 
sistema de transporte público em operação. 
Para a distância de 500 metros, considerada, obteve-se que 78276 habitantes são 
atendidos. Considerando que a população da região urbana de Catalão é de 80517, isso significa 
que 97% da população é atendida pelo sistema de transporte público, no entanto precisam 
caminhar até 500 metros para ter acesso aos ônibus. Os outros 3%, correspondentes a 2241 
pessoas, caminham mais do que isso. 
Já para a distância de 300 metros, 68359 habitantes são englobados. Isso corresponde a 
aproximadamente 85% da população de Catalão são atendidos pelo sistema com qualidade boa, 
ou seja, precisam caminham 300 metros ou menos para ter acesso as linhas. 
Para a distância de 100 metros, obteve-se que 38553 habitantes, ou seja, cerca de 48% 
da população precisa caminhar no máximo 100 metros para acessar as linhas. 
A síntese dos resultados pode ser vista na Tabela 5.1. 
 
Tabela 5.1 – Síntese dos resultados obtidos sobre acessibilidade de acordo com o Quadro 2.1.Distâncias de 
Caminhada 
Nº de habitantes 
Percentual de 
habitantes (%) 
Classificação 
Até 100 m 38553 48 Ótimo 
100 – 300 m 29806 37 Bom 
300 – 500 m 9917 12 Deixa a Desejar 
Acima de 500 m 2241 3 Ruim 
Fonte: Próprio Autor (2018). 
 
Levando em consideração que os maiores utilizadores do transporte coletivo urbano são 
as pessoas de baixa renda, foi feita a análise de como o sistema de transporte chega a esses 
indivíduos. A Figura 5.5 mostra a divisão da região urbana de Catalão devido a renda. 
Observando a figura, percebe-se que as pessoas de baixa renda são a maioria na cidade. 
Aproximadamente 87% da população vive com menos do que cinco salários mínimos, o que 
corresponde a 69975 habitantes, sendo classificados pela Quadro 4.1, como pessoas de baixa 
renda. 
Cerca de 79% dos setores censitários, da região urbana de Catalão, analisados possuem 
entre 80 – 100% de seus habitantes sendo de baixa renda. Desse modo, fica claro que a 
56 
 
 
acessibilidade ao transporte coletivo deve contemplar todas as áreas da cidade, para que todas 
as pessoas que necessitam possam utiliza-lo. 
 
Figura 5.5 – Divisão da região urbana do município de Catalão de acordo com a renda. 
 
Fonte: Próprio Autor (2018). 
 
Outra abordagem interessante, diz respeito a densidade das linhas do transporte coletivo. 
A Figura 5.6 ilustra isso. 
57 
 
 
Figura 5.6 – Área de influência de cada linha do sistema de transporte coletivo. 
 
Fonte: Próprio Autor (2018). 
 
As áreas mais escuras representam sobreposição dos buffers de cada linha, isso é comum 
em regiões onde há uma alta densidade de linhas. Essa característica fica visível no centro de 
Catalão, próximo ao terminal, pois é o local onde há a passagem de todas as linhas que operam 
na cidade. 
 
 Frequência de atendimento 
A frequência de atendimento segue os padrões estabelecidos no Quadro 5.2. 
 
Quadro 5.2 - Parâmetros de avaliação para a frequência de atendimento. 
Fatores Parâmetros de avaliação Bom Regular Ruim 
Frequência de 
Atendimento 
Intervalo entre atendimentos 
(minutos) < 15 15-30 > 30 
Fonte: Adaptado de Ferraz e Torres (2004). 
 
A frequência de atendimento varia em algumas linhas. Entretanto, na maioria das linhas 
o intervalo de espera é de 50 minutos, de segunda a sexta, quando a demanda é maior. A média 
de espera é mostrada para cada linha no Quadro 5.3. 
 
 
58 
 
 
Quadro 5.3 - Média da espera para cada linhas. 
Linhas Frequência Média 
001 – Setor Universitário 52 minutos 
002 – Vila Liberdade 52 minutos 
003 – Castelo Branco 40 minutos 
004 – Santa Terezinha 52 minutos 
005 – Pontal Norte 52 minutos 
006 – Bairro das Américas 52 minutos 
007 – Ipanema 31 minutos 
008 – Vila União 52 minutos 
Fonte: Próprio Autor (2018). 
 
Através de dados fornecidos pela empresa que presta o serviço de transporte coletivo 
urbano, foi possível identificar os principais usuários e as linhas mais utilizadas, essas 
informações são mostradas no Gráfico 5.1 e Gráfico 5.2. 
 
Gráfico 5.1 - Utilização das linhas do transporte coletivo urbano. 
 
Fonte: Adaptado de Transduarte (2018). 
5%
7%
19%
6%
11%
8%
24%
5%
15%
Setor Universitário
Vila Liberdade
Castelo Branco
Santa Terezinha
Pontal Norte
Bairro das Américas
Ipanema
Vila União
Terminal
59 
 
 
Gráfico 5.2 – Tipos de passageiros que utilizam o transporte coletivo urbano. 
 
Fonte: Adaptado Transduarte (2018). 
 
Os dados fornecidos pela empresa são dos dias 10, 11 e 12 de março de 2018. Percebe-
se que as linhas Castelo Branco e Ipanema são as mais utilizadas, juntas, correspondem a 43% 
de todo o sistema. Com relação aos tipos de usuários, os estudantes se mostraram bastante 
ativos no transporte por ônibus. 
A maior frequência das linhas 003 e 007 é justificável por se tratar das linhas de maior 
demanda, juntas, as duas correspondem a quase 50% das viagens, como é mostrado no Gráfico 
5.1, entretanto, a média de espera fica acima de 30 minutos. Apesar de possuírem uma demanda 
menor, as linhas 001, 002, 004, 005, 006 e 008, tem um tempo de espera muito alto. De acordo 
com as classificações do Quadro 5.2, frequências acima de 30 minutos são ruins e estas linhas 
estão muito acima desse limite. 
Considerando isso, pode-se concluir que todas as linhas possuem uma frequência de 
atendimento ruim, visto que o intervalo entre os atendimentos é superior a 30 minutos. 
 
 Características dos ônibus 
A análise das características dos ônibus segue o que é exposto no Quadro 5.4. 
 
 
 
758
4394
260
2708
70
191
5456
1094
Comum
Escolar
Funcionários
Gratuitos
Integralização
Cartão
Pagantes
Vale Transporte
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
TI
PO
S 
D
E 
PA
SS
A
G
EI
R
O
S
QUANTIDADE DE PESSOAS
60 
 
 
Quadro 5.4 – Parâmetros de avaliação para os ônibus utilizados. 
Fatores Parâmetros de avaliação Bom Regular Ruim 
Características 
dos ônibus 
Idade Menos de 5 anos 
Entre 5 e 
10 anos 
Outras 
Situações 
Número de portas 3 portas 2 portas Outras Situações 
Aparência Satisfatória Deixa a Desejar Insatisfatória 
Fonte: Adaptado de Ferraz e Torres (2004). 
 
Os ônibus utilizados pela empresa que presta o serviço fazem parte de uma nova frota 
adquirida no início de operação do sistema. O modelo utilizado é o Marcopolo Torino U ano 
2016/2017 sobre um chassi Volvo 270F, possuindo elevador para pessoas com problemas de 
mobilidade e ar condicionado para maior conforto. 
O modelo possui duas portas, uma para embarque na parte da frente e outra para 
desembarque na parte traseira, como mostra a Figura 5.7. 
 
Figura 5.7 – Frota de ônibus do transporte coletivo urbano de Catalão. 
 
Fonte: TRANSDUARTE (2018). 
 
61 
 
 
Analisando de acordo com o Quadro 5.4, pode-se admitir que a idade e estado de 
conservação se classifica como boa, visto que os veículos possuem apenas dois anos de uso. 
Por ter duas portas, o veículo é avaliado como regular. A aparência é satisfatória. 
De modo geral, os ônibus utilizados são bons, salvo o número de portas. Soma-se a isso 
o fato de ser acessível e climatizado, o que confere maior conforto aos usuários. 
 
 Características dos locais de parada 
A qualidade dos locais de parada é estipulada pelos parâmetros mostrados no 
 
Quadro 5.5 – Parâmetros de avaliação para os locais de parada. 
Fatores Parâmetros de avaliação Bom Regular Ruim 
Características 
dos locais de 
parada 
Sinalização Em todos Falta alguns 
Falta em 
muitos 
Cobertura Na maioria Falta em muitos Em poucos 
Banco para sentar Na maioria Falta em muitos Em poucos 
Aparência Satisfatória Deixa a Desejar Insatisfatória 
Fonte: Adaptado de Ferraz e Torres (2004). 
 
Os locais de parada foram analisados quanto a suas características e acessibilidade. Nas 
características, foram avaliadas questões de sinalização, cobertura, assento e aparência. Quanto 
a acessibilidade foi analisada a área de cobertura de cada ponto. 
No percurso das linhas do transporte coletivo, notou-se que existe uma grande 
quantidade de pontos de parada, ao todo são 278. As distâncias médias entre as paradas de cada 
linha são mostradas na Tabela 5.2. Nas vias principais, como a Av. Raulina F. Paschoal, Av. 
Dr. Lamartine Pinto de Avelar, Av. José Marcelino e Av. Maria Marcelino, boa parte dos pontos 
possuem assentos e cobertura, como mostrado na Figura 5.8. Nos outros locais, as paradas são 
sinalizadas por placas como mostra a Figura 5.9 ou até mesmo por indicações pintadas nos 
postes de energia, como mostra a Figura 5.10.