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FACULDADE DE EDUCAÇÃO ADMINISTRAÇÃO E TECNOLOGIA DE IBAITI 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
HENRY FORD 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
IBAITI – 2004 
 
FACULDADE DE EDUCAÇÃO ADMINISTRAÇÃO E TECNOLOGIA DE IBAITI 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
HENRY FORD 
 
 
 
 
 
Trabalho apresentado à Faculdade de 
Educação, Administração e Tecnologia de 
Ibaiti, na disciplina de Teoria Geral da 
Administração sob a orientação da prof. 
Danusa Freire Costa Diniz, como requisito 
parcial de avaliação do 1º bimestre, 
elaborado pelos acadêmicos do 1º RH, 
Amaro A. Rodrigues Filho, Ana Marina 
Moteka, Cristiane A. Moteka, Edson 
Bueno de Siqueira, Elisangela J. Biassio, 
Ernildo S. Napoleão, Fabiele O. 
Gonçalves, Francimara de Oliveira, Rita 
de C. Nascimento, Rony S. Machado, 
Michel F. Bueno, Nadicler R. Siqueira, 
Sidinele A. Reis, Sílvia L. Paraízo, Sílvio 
B. da Rosa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
IBAITI, 2004. 
 
INTRODUÇÃO 
 
Apresentaremos neste trabalho a vida de um dos mais importantes nomes na indústria 
mundial. Patriota, Filantropo, Reformista, Economista e Professor, ele representou o 
símbolo da genialidade produtiva e deixou um legado que vale a pena comemorar, ele 
teve grande contribuição para a Administração como ciência. Ford Henry nasceu em 
1863 e de simples mecânico, passou a um grande industrial Norte-americano. Ford 
introduziu inovações importantes tanto no campo da mecânica como no da gestão: 
vendas a prazo, fomento da exportação, divisão do trabalho, sistema de retribuição por 
prêmios, etc... Deixou uma obra publicada, Filosofia do trabalho, na qual expõe os seus 
princípios. Princípio da Intensificação, Princípio da economicidade, e Princípio da 
produtividade, nos quais se aumenta a produção, rapidamente coloca-se no mercado, 
sem se fazer estoque de matéria-prima. 
Neste trabalho expomos de maneira clara a vida de Ford, já que sua vida, seus feitos 
fazem parte diretamente da Administração, mais especificamente da Abordagem 
Clássica da Administração, nos permite um estudo mais detalhado daquilo visto em sala 
de aula, na verdade, este trabalho faz parte de um conjunto de trabalhos, sobre, Taylor 
que foi o percursor da Administração e Faiol que também deixou muita contribuição 
para a Administração. 
Optamos pelo de pesquisa na Internet e saímos vitoriosos, pois a quantidade de 
informações colhidas e conhecimentos adquiridos serviram muito para a elaboração, 
discussão e conclusão do trabalho. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1. FORD, HENRY ( 1863- 1947) 
 
Henry Ford foi o grande fabricante de automóveis norte- americano que revolucionou a 
indústria com seu modelo T, além de ter sido o responsável pela popularização do 
automóvel como meio de transporte. 
 
Ford nasceu em 30 de junho de 1863 na cidade de Springwells, aproximadamente 10 
milhas a sudoeste de Detroit, hoje um distrito de Dearborn, Estado do Michigan. Seu 
pai, William Ford, nasceu próximo a Cork, Irlanda, e veio para a América em 1847. 
Muitos membros da família Ford estabeleceram-se próximo a Dearborn . Mary 
Litigot,sua mãe, nasceu nos Estados Unidos, filha de holandeses, e morreu quando 
Henry tinha 12 anos de idade. 
 
Freqüentou escolas rurais até aproximadamente seus quinze anos, trabalhando na 
fazenda de seu pai depois das aulas e nos períodos de férias escolares. Desde cedo 
demonstrou habilidades para invenção, particularmente na mecânica.Ele cuidava dos 
reparos nas máquinas da fazenda de seu pai e atendia aos fazendeiros vizinhos, além 
de consertar relógios nos arredores de onde morava.Ford não tinha interesse no 
pagamento de seus trabalhos, simplesmente tinha uma ardente curiosidade de ver 
como as coisas funcionavam mecanicamente. O conserto de relógios geralmente era 
feito à noite e secretamente, pois seu pai desaprovava a prestação de serviços de 
serviços de graça do filho,além de sempre desejar que Henry se tornasse fazendeiro. 
Em 1879 mudou-se para Detroit, conseguindo ali,após breves experiências nas lojas da 
Michigan Car Company, um emprego como aprendiz na James Flower and Brothers 
Machine, trabalhando dez horas por dia. Depois de aproximadamente um ano, passou 
a trabalhar na Detroit Dry Dock. Em poucos anos ele trabalhou em muitas 
empresas,não deixando nunca o conserto de relógios como trabalho paralelo. Por 
algum tempo chegou a freqüentar a escola de comércio. Buscava sempre aumentar 
seus conhecimentos de mecânica tanto com a leitura quanto com a prática. Depois de 
seu aprendizado concluído, ligou-se à Westinghose Engine, no sul de Michigan,sendo 
ali seu primeiro contato com um motor de combustão interna Otto, em 1885, quando o 
reparou e aproveitou para estudá-lo intensamente. 
 
Em 1886 seu pai lhe ofereceu 80 ares de terra, com mata fechada e uma pequena 
casa. Ford aceitou, operou uma serraria, vendeu tábuas e reparou motores aplicados 
às fazendas. A razão para seu retorno ao solo foi ter –se tornado noivo de Clara J. 
Bryant, filha de um fazendeiro vizinho, com quem acabou se casando. Construindo uma 
nova casa, Ford instalou uma oficina onde tentou construir um arado a vapor. 
Conseguiu fazer um trator a vapor com um motor de cilindro, mas não podia fazer uma 
caldeira que fornecesse pressão suficiente sem que o motor ficasse muito pesado para 
o que visava. Desistiu de seu trator até que pudesse inventar um motor mais eficiente. 
Muitos tratores a vapor já existiam nesta época, mas o pensamento de Ford era na 
direção de um aparato simples,barato e econômico 
 
Em 1888 mudou- se novamente para Detroit, conseguindo um emprego na Edison 
Illuminating Company e tornou-se, dois anos depois deste retorno, engenheiro-chefe. 
Muito impressionado com o automóvel de Charles Duryea, que surgiu em 1892, e por 
 
artigos em revistas sobre motores em revistas americanas e britânicas, Ford direcionou 
seus objetivos para a construção de seu próprio modelo de carro em um pequeno 
galpão nos fundos de sua casa. Nesta pequena oficina ele trabalhou sete anos, 
usufruindo de sua associação com Charles B. king, um engenheiro já renomado. Na 
primavera de 1896 Ford completou sua primeira “ carruagem sem cavalos”. Ela tinha 
dois cilindros com 2,5 polegadas de diâmetro e curso de 6 polegadas, sendo dispostos 
lado a lado em torno do eixo traseiro e desenvolviam aproximadamente 4 HP, os quais 
eram transmitidos do motor para um eixo por uma correia e do eixo para a roda traseira 
por uma corrente. Depois de rodar seu carro por aproximadamente 1000 milhas, Ford o 
vendeu por 200 dólares de forma que pudesse construir outro, que fosse mais leve e 
forte. Por volta de 1899 ele havia feito três carros e, sentindo que havia ganho a 
experiência necessária, deixou a empresa de Edison, com o apoio deste ao 
desenvolvimento do projeto ex-funcionário, e começou a fabricar carros como negócio, 
junto a dois sócios e com o apoio de um pequeno grupo de empresários: organizou 
assim, a Detroit Automobile Company, da qual era engenheiro-chefe. 
 
A companhia acabou em 1900, depois que Henry Ford queixou-se que os diretores 
estavam indispostos a adotar a produção em massa de um modelo padrão. Com outro 
grupo, no ano seguinte, organizou outra companhia, que também dissolveu-se depois 
de produzir modelos de corrida impraticáveis. Com a cooperação do projetista Harold 
Wills e poucos ajudantes, continuou a construir carros de corrida, construindo o “999”, 
com o qual Barney Oldfield disputou várias corridas e conseguiu vitórias e recordes que 
renderam, principalmente, publicidade, e esta por sua vez permitiu suporte financeiro às 
idéias de Ford. Organizou a Ford Motor Company em 16 de junho de 1903, aliado a um 
empresário de carvão de Detroit, Alexander Y. Malcolmsom, JamesCouzens. O 
primeiro carro produzido pela nova companhia demorou um mês para ser vendido,mas 
a partir daí tanto os pedidos quanto a produção aumentaram rapidamente. Durante seu 
primeiro ano a companhia enfatizou os carros com dois cilindros e 8 HP com “chain 
drive”, dos quais 1708 foram produzidos e vendidos a 850 dólares cada. Com esse 
dinheiro disponível foi possível melhorar os modelos, aumentar a produção e a venda 
de carros tornou-se a principal publicidade nacional. Mais de 5000 veículos foram 
vendidos em 1904-1905. 
 
Em 1905 Malcolmsom e Ford, apesar de concordarem que a companhia deveria 
concentrar suas atenções num único modelo, divergiam sobre qual: enquanto 
Malcolmsom defendia um modelo carro,Ford achava que um modelo simples seria mais 
interessante para os negócios. Essas divergências levaram Ford a assumiu a 
presidência em 1906, a partir de quando pôde executar suas idéias. Por todos os anos 
seguintes ele travou uma batalha de judicial,pois George Baldwin Selden tinha a 
patente para a fabricação de uma locomotiva, que datava de 1879. A patente abrangia 
máquinas de estrada de um modo geral. Ford venceu na Corte Federal em 1911, 
embora houvesse tido sentença contrária em 1909. 
 
Desde o início, Ford desejava construir um carro que custasse 500 dólares ou menos, 
mas foi a decepção na venda do modelo K que o convenceu que um modelo de baixio 
preço representaria um futuro melhor. Nos anos de 1906-1907 ele implantou na 
companhia a política de produzir um carro padronizado,e relativamente barato, que 
 
necessitasse um mínimo de cuidado e custos em sua manutenção. Usando uma liga de 
aço-vanádio leve porém forte, projetou primeiro o confiável Modelo N, e então o 
melhorou, fazendo o Modelo T, que acabou conhecido por todo o mundo como o “carro 
Ford”. Em 1909 anunciou que a companhia fabricaria somente o chassi do Modelo T, e 
que “o cliente pode ter um carro pintado com a cor que desejar, contando que seja 
preto”. A fábrica de Ford formulou planos para a fabricação em quantidades até então 
impensáveis. Durante 1912-1914, foram instalados os métodos da produção em massa, 
incluindo as linhas de montagem de movimento contínuo, e imediatamente foi possível 
montar um carro a cada 93 minutos. Em 1915 as vendas anuais atingiram cem milhões 
de dólares. Neste período, filiais da companhia já se espalhavam, sendo as principais 
as localizadas em Ontário (Canadá), fundada em 1904, e em Manchester (Inglaterra), 
fundada em 1906. 
 
Para Henry Ford o ciclo de produção começava com o cliente: achava que a mercadoria 
deveria ser antes de tudo ajustada de forma a atender o maior número de 
consumidores em qualidade e preço, e conseqüentemente o número de clientes 
tenderia a aumentar continuamente conforme o preço do artigo fosse caindo. Ao 
mesmo tempo, pelo pagamento de um salário substancial para aqueles que 
trabalhavam com a produção e a distribuição, o poder de compra aumentaria. Em 
janeiro de 1914, ele e seu sócio James Couzens aumentaram todos os salários em 
suas indústrias para um mínimo de 5 dólares por oito horas de trabalho (a média até 
então era de 2 dólares e quarenta centavos por nove horas de trabalho). Esta última 
medida provocou rápida economia pois serviu como incentivo até então desconhecido 
aos funcionários: o índice de retrabalho diminuiu sensivelmente, assim como as horas 
improdutivas. 
 
Com o aumento da produção e das vendas o preço do modelo T caiu de 950 dólares 
em 1909 para 295 em 1922, e a marca de 15 milhões de unidades produzidas foi 
atingida em 1927. A teoria geral nas fábricas de Ford foi que tudo deveria estar em 
movimento: “o trabalho deve vir até o homem, e não o homem até o trabalho”. Assim, 
em 1925 um carro a cada 15 segundos emergia das linhas de montagem. 
 
Ford fez planos nos quais suas fábricas se auto manteriam, evitando o lucro de 
intermediários. Por volta de 1925 elas tinham suas próprias minas de ferro e carvão e 
fontes de madeira, suas próprias estradas de ferro e uma grande esquadra de barcos a 
vapor, tanto de uso marítimo como lacustre. Importante é dizer que todos operavam 
segundo os princípios dos relevantes salários, alta produção e baixos custos. A 
economia em todos os setores era a regra predominante: todo o desperdício de 
madeira tinha destino até a destilaria de madeira,todo o refugo era convertido, todas as 
sobras das fornalhas iam para a fábrica de cimento. 
 
Como os negócios se desenvolviam, tornou-se claro quer era desperdício montar carros 
somente numa fábrica, se os barcos eram disponíveis. A manufatura na fábrica de 
Highland Park, e mais tarde do rio Rouge,cessou de montar completamente um 
automóvel :passaram a ser responsáveis por partes,que eram transportadas até as 
unidades responsáveis pela montagem final.Então houve uma grande difusão das 
instalações rurais, onde fabricavam-se pequenas partes e utilizava-se mão de obra dos 
 
arredores. Filiais eram instaladas em várias partes do mundo, desde que os custos 
permitissem. A grande central no rio Rouge, nos arredores de Detroit, foi a mais 
completa equipada do mundo. Depois de 1916 quando James Couzens deixou a 
companhia, Ford comandou absoluto,não poupando tempo para as questões a seu 
respeito. Em 1918 candidatou-se ao senado norte americano pelo Partido Democrata, 
sendo derrotado por muito pouco por Truman H. Newberry, e desde então nunca mais 
se envolveu com política. 
 
No ano de 1927 a fabricação dos modelos T caiu bastante, pois os consumidores 
passaram a exigir não só economia, mas também velocidade e estilo. As estradas da 
época já podiam acomodar carros mais modernos. O novo modelo, o A , exigia uma 
completa reestruturação da produção em relação ao velho T, tanto em projeto quanto 
em métodos de fabricação. 
 
O projeto do modelo A incluía o uso de recentes desenvolvimentos na fabricação, 
particularmente no uso da solda elétrica, dos metais forjados e do repuxo em tornos 
(spinning). Praticamente toda a madeira que existia em modelos antigos foi abolida. 
Aproximadamente 40.000 máquinas – ferramentas tiveram que ser remodeladas ou 
substituídas. O novo modelo utilizou uma alavanca de mudança padrão e um novo tipo 
de motor capaz de responder rapidamente e de manter velocidades entre 60 e 70 
milhas por hora. O chassi foi rebaixado e o projeto do corpo sofreu mudanças visando 
uma melhor aparência. Os avanços na fabricação permitiram que as tolerâncias no 
modelo A fossem da ordem de 5 decimo-milésimos de polegada, enquanto no velho 
modelo a máxima precisão que se conseguia era de 1 milésimo. O custo total da 
conversão efetuada nas fábricas de Ford foi em torno de duzentos milhões de dólares, 
aos quais devem ser adicionadas as perdas de fornecedores e distribuidores devido ao 
período em que a produção parou (6 meses). Aparentemente absurdo, mas quando 
comparado ao patrimônio total das fábricas, correspondia a um quinto do seu valor. 
Muito dos seus gastos estava relacionado à adoção de novos métodos e ao 
maquinário, e não ao projeto do novo carro. 
 
Enquanto isso, na metade dos anos 20, a General Motors Company superou a Ford 
Motor Company,e enquanto Ford mudava para seu novo modelo, a GM já possuía dois 
quintos do volume de negócios de automóveis, proporção esta que continuava a 
crescer. Por algum tempo o modelo A foi altamente lucrativo, mas seu projeto 
permaneceu praticamente estático por cinco anos. Outras companhias introduziram 
motores de seis cilindros, freios hidráulicos, transmissões mais eficientes e melhores 
linhas, mas a engenhosidade de Ford estava estagnada. Walter P. Chrysler, comprador 
da Dodge Automobile, tornou-se um competidor destacado, particularmente depois que 
introduziu o modelo de baixo preço Plymouth, em 1931. Assim, foi necessário que 
novamente Ford restruturasse sua fábrica para outro modelo, o V-8. Este encontrou boa 
respostea do mercado, atingindo umquinto da produção Norte-Americana. Entretanto 
seu modelo de luxo, o Lincoln, teve resultados decepcionantes. 
 
Desde sua infância Henry Ford tinha interesse em tratores para trabalho na terra, como 
já foi dito. E foi quando o modelo T estava estabelecido que Ford entrou neste campo. 
Por volta de 1920 ele vendia três quartos dos tratores fabricados no país, e conseguiu 
 
reduzir o preço de seu produto,o Fordson, de 750 para 395 dólares. Mas a GM e 
internacional Harvester Company tornaram-se grandes competidores, e por volta de 
1930 a Harvester estabeleceu claramente sua supremacia. Entretanto, Ford foi 
responsável por contribuições inquestionáveis na mecanização do campo. Foi também 
um dos pioneiros na fabricação de motores aeronáuticos, construindo o motor Liberty 
na primeira guerra mundial, e um trimotor para aviões logo depois. Em 1935 organizou 
o National Farm Chemurgic Council visando ampliar o alcance dos produtos ligados ao 
campo e conquistar novos mercados. 
 
Ford colocou antes do governo um plano para o desenvolvimento racional de Muscle 
Shoals, Tennessee, visando aproveitar os poderosos recursos naturais. Ele pagou 
cinco milhões de dólares para que a fábrica de nitrato arrendasse por cem anos a 
grande represa, e lançou um grandioso programa que combinava a agricultura e a 
indústria no vale do Tennessee. O objetivo era sadio , mas os meios inadequados, e 
apesar do apoio do presidente Calvin Coolidge, o senado colocou-se inflexível contra o 
esquema de Ford .O interesse de Ford em fazer uma vida campestre mais atrativa e 
rentável foi exemplificada pela sua compra e administração de grandes regiões modelo 
na Inglaterra, Geórgia e Michigan. Em Detroit, construiu o hospital Henry Ford, com 
equipamentos muitas vezes únicos, e em 1919 comprou um jornal semanal, o Dearborn 
Independent. Também iniciou numerosos experimentos de interesse educacional, 
baseado no princípio de que os livros didáticos não deveriam ser isolados de 
experiências de vida. 
 
Desde o início da grande depressão em 1930, Ford, assim como muitos outros 
industriais norte-americanos, caiu em contradição: havia conseguido popularidade por 
suas realizações revolucionárias na tecnologia, o salário mínimo diário de cinco dólares, 
seu ponto de vista original sobre a combinação campo-industria, seu prazer com as 
danças folclóricas, sua veneração por relíquias do passado americano que eram por ele 
colecionadas no Greenfield Village Museum, próximo a Detroit, e, seus modos 
democráticos. Seu circulo de amizades era composto de nomes como Thomas Edison, 
John Burroghs e Harvey Firestone, personalidades de repercussão nacional que 
sempre o acompanhavam em excursões e passeios de barco. Seu pacifismo enraizado, 
o qual o levou a encabeçar uma campanha no barco “Oscar II “ para a Europa “para 
tirar os garotos das trincheiras pelo Natal”, foi lembrado muitas vezes como um crédito 
ao seu coração, muitas vezes a sua cabeça. A viagem veio a não acontecer, mas não 
pode-se negar um gesto idealista. Nos anos de 1923-1924 houve movimentos em 
vários pontos do país para lançar o nome de Ford como candidato à presidência pelo 
Partido Democrata. Até seu violento embate através do Dearborn Independent contra 
uma imaginada conspiração judia internacional (pela qual ele relutantemente 
desculpou-se) acabou deixando-o mal. Mas desde 1930 até sua morte ele foi alvo de 
ataques tanto extremos quanto de congratulações. 
 
 
Três elementos foram fundamentais nas mudanças que ocorreram com Ford. Primeiro 
sua política de trabalho, uma das marcas de seu”paternalismo feudal”, que cessou 
devido as mudanças de época. A ascensão da United Automobile Workers como parte 
do Congress of Industrial Organizations (C.I.O) levou a uma série de conflitos na 
 
indústria automotiva, e a Ford Motor Company foi eminente nas discussões. Ford 
teimosamente contestou as oficinas fechadas. Mais tarde, quando a administração 
Roosevelt estabeleceu as National Labor Relations, moveu uma vigorosa batalha 
judicial contra ela. Em 1941 perdeu sua luta na corte, e então a fábrica de Ford rendeu-
se à C.I.O. segundo, Ford estabeleceu dentro de sua companhia uma organização 
chamada de Ford Service Departament, encabeçado por Harry B. Bennet, o qual 
exercia funções de policiar dentro da fábrica e dava a muitas operações da companhia 
uma má-reputação. Terceiro, quando a Segunda Guerra Mundial começou, Ford ainda 
exibia seu pacifismo inquestionável. Juntando-se a isolacionistas extremos, opuseram 
ajuda aos Aliados e aos Estados Unidos para entrar na guerra. Quando finalmente 
estes entraram na guerra, de qualquer modo, Ford Motor Company cedeu e forneceu o 
suporte que o governo pretendia, e criou uma grande fábrica de aviões em Willow Run, 
Michigan. 
 
Henry Ford morreu em 7 de abril de 1947, em Dearborn. Desde então tornou-se uma 
figura legendária, e enquanto uma avaliação exata de seu caráter e suas realizações é 
uma tarefa extremamente difícil, o mundo reconhece o quanto mais que outras figuras 
ele representou para a revolucionária mudança que forjou com a implantação da 
produção em massa. Antes de morrer ele transferiu grande parte de suas propriedades 
para a Henry Ford Foundation, a qual tornou-se uma das mais ricas instituições 
filantrópicas do mundo. A Ford Motor Company permaneceu nas mãos da família até 
1956, quando uma sociedade fechada passou a administrá-la, tendo como líder seu 
neto, Henry Ford. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2. Princípios de Ford 
 
Talvez o mais conhecido de todos os precursores da moderna Administração, Henry 
Ford iniciou sua vida como simples mecânico, chegando posteriormente a engenheiro-
chefe de uma fábrica. Idealizou e projetou um modelo de carro auto-propelido e, em 
1899, fundou com alguns colaboradores a sua primeira fábrica de automóveis, que logo 
depois foi fechada. Continuou seus projetos sem desanimar e conseguiu financiamento 
com o qual fundou, em 1903 a Ford Motor Company, fabricando um modelo de carros a 
preços populares dentro de plano de vendas e de assistência técnica de grande 
alcance, revolucionando a estratégia comercial da época. Em 1913, já fabricava 800 
carros por dia. Em 1914 estabeleceu nessa época o salário mínimo de cinco dólares 
por dia e jornada diária de oito horas de trabalho, quando, na época, na maioria dos 
países da Europa, a jornada diária variava entre dez e doze horas. Em 1926, já tinha 88 
usinas e já empregava 150 mil pessoas, fabricando então 2 milhões de carros por ano. 
Contudo, teve outros méritos que simplesmente o de haver construído o primeiro carro 
popular em larga escala ter feito fortuna por formular um punhado de teorias e idéias 
próprias a respeito da administração. Utilizou o sistema de concentração vertical 
produzido desde a matéria-prima inicial ao produto final acabado, além da concentração 
horizontal através de uma cadeia de distribuição comercial por meio de agências 
próprias. Fez uma das maiores fortunas do mundo graças ao constante 
aperfeiçoamento de seus métodos, processos e produtos. Por meio da racionalização 
da produção, idealizou a linha de montagem, que lhe permitiu a produção em série, isto 
é, moderno método que permite fabricar grandes quantidades de um determinado 
produto padronizado. Na produção em série ou de massa, o produto é padronizado em 
seu material, mão-de-obra, desenho e ao mínimo custo possível. A condição 
precedente, necessária e suficiente para a existência da produção em massa é a 
capacidade de consumo em massa, seja real ou potencial. A condução-chave da 
produção em massa é a simplicidade. Três aspectos suportam o sistema:- A progressão 
do produto através do processo produtivo é planejada, ordenada e contínua; - O 
trabalho é entregue ao trabalhador em vez de deixá-lo com a iniciativa de ir buscá-lo;- 
As operações sãoanalisadas em todos os seus elementos constituintes. Ford adotou 
três princípios básicos: Princípio de intensificação: consiste em diminuir o tempo de 
duração como emprego imediato dos equipamentos e da matéria-prima e rápida 
colocação do produto no mercado. – Princípio de economicidade: consiste em reduzir 
ao mínimo o volume do estoque da matéria-prima em transformação. Por meio deste 
princípio conseguiu fazer com que o trator ou o automóvel fossem pagos a sua 
empresa antes de vencido o prazo de pagamento da matéria-prima adquirida, bem 
como do pagamento de salários. A velocidade de produção deve ser rápida, diz Ford , 
em seu livro:”O consumidor, na terça-feira, à tarde”. – Princípio da produtividade: 
consiste em aumentar a capacidade de produção do homem no mesmo período 
(produtividade) por meio da especialização e da linha de montagem. Assim, o operário 
pode ganhar mais, um mesmo período de tempo, e do empresário ter maior produção. 
 
 
 
 
 
 
 
CEM ANOS DE FORD 
 
1903-2003 – Cem anos de Ford no mundo e 84 anos de Ford no Brasil. 
Detroit, 17 de junho, foi fundada a Ford Motor Company, com capital inicial de 28 mil 
dólares. O primeiro automóvel apresentado foi o modelo A e foram fabricadas 1.708 
unidades até 1.904. 
 
A Ford Motor Company, consegue, em 1.910, produzir num ano 34.000 automóveis 
numa fábrica com 4200 pessoas. Em 1914, e apesar das interessantes ofertas dos 
países europeus em guerra, nega-se a participar na indústria bélica. Só o faz em 1917, 
quando os Estados Unidos da América entram na contenda. Em 1919 produz um 
milhão de automóveis. Entre 1921 e 1936 continua a expandir-se. Durante a segunda 
Guerra Mundial leva a cabo uma transformação total das suas atividades em prol das 
necessidades militares dos aliados. 
 
FORD MOTOR COMPANY 
 
 
Década Modelos 
 
1900 - Ford A - 1903 
 
1910 - Ford T - 1917 
 
1920 - Ford A -1928 (fordinho) 
 
1930 - Ford 32- Mercury 
 
1940 - Ford 1947- F1- 1948-Pick 
 
1950 - Ford 1950- Inaugurada a nova fábrica da Ford no bairro do Ipiranga 
 
1960 - Ford Galáxia 500- 1º Ford Brasileiro Motor 
 Ford Corcel 1969 
 Ford Mustang 1968 
 
1970 - Ford Corcel II- Landau- Novo Motor 4 cilindros produzido em Taubaté-SP 
 Ford Maurick 
 Ford Landau / 76 
 
1980 - Ford Escort /83- criação auto Latina 
 Ford Pampa 
 Ford Del Rey 
 
1990 - Ford Fiesta /96 -início da produção 
 Ford Verona 
 
 Ford versallis 
 Ford courier /97 -carga 
 
2000 - Ford focus /2001- motor licil tranversal, zetec-e, 1,8 
 Ford Ká /97 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CONCLUSÃO 
 
 
Com a realização deste trabalho, concluímos que não precisamos de muito para se 
obter sucesso. Precisamos de um par de mãos para lidar com a máquina e muito 
talento e conhecimento para com o ser humano. Ele é o poder, a força, a máquina . É o 
básico de tudo. Há que se criar estratégias de nosso capital intelectual. De uma vez 
por todas precisaremos discutir que para além de administradores, somos seres 
humanos. Tudo começa pelo óbvio: instituições de trabalho como fonte de realização 
pessoal e não de sofrimento, são instituições ótimas para se trabalhar e aprender. 
Este trabalho serviu-nos de muito para ampliar nossos conhecimentos na área 
empresarial, industrial e permitiu-nos a assimilação das idéias de Ford, seus princípios, 
sua aplicação ainda nos dias de hoje. Mesmo tendo que ajustar aos nossos dias, foram 
muito válidas. Podemos aplicar seus métodos para obter-mos sucesso. Este estudo 
com certeza, contribuirá muito para a nossa formação no curso de Administração – RH. 
Ford tornou-se imortal, pois suas idéias resistiram ao tempo. 
Devido a realização , em grupo, deste trabalho, já começamos aplicando a teoria de 
Ford; sendo que cada integrante do grupo contribuiu com uma pequena parcela, como 
numa linha de montagem, para que o trabalho ficasse pronto com sucesso. 
 
 
“PENSAR É O TRABALHO MAIS PESADO QUE HÁ, 
E QUE TALVEZ SEJA ESTA A RAZÃO PARA QUE 
POUCOS SE DEDIQUEM A ISTO”. 
 
Henry Ford.