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direito maritimo 2016 2 1

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GRADUAÇÃO
 2016.2
Volume 1
DIREITO MARÍTIMO
AUTOR: GODOFREDO MENDES VIANNA
COLABORAÇÃO: MUNIQUE DE SOUZA MENDES
Sumário
Direito Marítimo
AULA I E II — INTRODUÇÃO AO DIREITO MARÍTIMO: ORIGEM, FONTES E FUNDAMENTOS ...................................................... 3
AULA III — REGRAMENTO LEGISLATIVO NACIONAL E INTERNACIONAL; CONVENÇÕES E ORGANIZAÇÕES ................................. 10
AULA IV — EMBARCAÇÃO E SUJEITOS DO DIREITO MARÍTIMO ..................................................................................... 25
AULA V — MEIO AMBIENTE E DIREITO MARÍTIMO ..................................................................................................... 54
AULA VI — SEGUROS MARÍTIMOS — P&I ............................................................................................................. 103
AULA VII — DIREITO PORTUÁRIO ....................................................................................................................... 123
AULA VIII — CAPITANIA OS PORTOS, TRIBUNAL MARÍTIMO E ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO ..................................... 156
AULA IX — CONTRATOS MARÍTIMOS I .................................................................................................................. 184
AULA X — CONTRATOS MARÍTIMOS II .................................................................................................................. 207
AULA XI — RESPONSABILIDADE CIVIL E CONFLITOS NA SEARA MARÍTIMA .................................................................... 222
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 3
1 MATEESCO, Mircea. Le droit maritime 
sovietique face au droit occidental, 1996, 
p. 154 apud LACERDA, José Candido 
Sampaio de. Curso de direito privado da 
navegação. 3. ed. rev. e atual. por Auré-
lio Pitanga Seixas Filho. Rio de Janeiro: 
Freitas Bastos, 1984. p.18.
AULA I E II — INTRODUÇÃO AO DIREITO MARÍTIMO: ORIGEM, 
FONTES E FUNDAMENTOS
1 BREVE HISTÓRICO DO DIREITO MARÍTIMO
As aventuras marítimas sempre foram, desde os primórdios, alvo de gran-
de interesse da humanidade, notadamente quanto às conquistas de novos e 
desconhecidos territórios e às suas respectivas riquezas que poderiam ofere-
cer, bem como quanto ao rentável comércio marítimo de mercadorias valio-
sas entre localidades consideravelmente longínquas.
Inicialmente, os empreendimentos relacionados à navegação eram regidos 
pelos usos e costumes, consolidados geralmente pelos grandes povos nave-
gadores. Entretanto, com o passar do tempo e intensificação da atividade de 
navegação e do comércio marítimo, principalmente em razão da evolução 
tecnológica, a qual reduzia continuamente os riscos e perigos dos empreen-
dedores, criava-se a necessidade de criação de normas específicas destinadas à 
regulamentação das atividades.
Ao longo dos tempos, surgiram importantes códigos e normas para suprir 
a necessidade acima mencionada, os quais fincam o início da constituição 
do Direito Marítimo. A definição apresentada por Mircea Mateesco1 é bem 
ilustrativa: “é o conjunto de normas jurídicas que regulamentam as relações 
nascidas da utilização e exploração do mar, tanto na superfície, quanto na 
profundidade”.
No intuito de exemplificar brevemente o histórico das normas positivadas 
referentes ao Direito Marítimo, há que se fazer menção a algumas importan-
tes obras, então vejamos:
O Código de Hamurabi (XXIII séc. A.C.), rei da 1ª dinastia da 
Babilônia, já estipulava normas sobre responsabilidade do fretador, 
abalroação e construção naval, enquanto o Código de Manu (XIII séc. 
A.C.), elaborado por hindus, continha normas sobre câmbio maríti-
mo. Cite-se, outrossim, as Leis de Rodes, as quais já abordavam ques-
tões relacionadas à naufrágios, espécies de fretamento, dentre outras, e 
exerceram grande influência na Antiguidade, inclusive sobrepondo-se 
eventualmente à “leis” de imperadores arbitrários.
Mais adiante, no século X, destaca-se a publicação dos Basílicos pelo Im-
pério Bizantino, os quais tinham parte dedicada especificamente ao Direito 
Marítimo, o Consulado do Mar, consubstanciado em uma coleção de usos 
e costumes, decisões de tribunais e resumo de regras seguidas perante o Tri-
1. MATEESCO, Mircea. Le droit 
maritime sovietique face au 
droit occidental, 1996, p. 154 
apud LACERDA, José Candido Sam-
paio de. Curso de direito privado 
da navegação. 3. ed. rev. e atual. 
por Aurélio Pitanga Seixas Filho. Rio de 
Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p.18.
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 4
2 FARINA, Francisco. Derecho Comercial 
Marítimo. Madrid: Comisariado Espanol 
Marítimo, 1948. p. 12.
bunal de Barcelona, os Rolos de Oléron, coleção de sentenças proferidas nas 
Ilhas de Oléron que eram enroladas em pergaminhos.
Prosseguindo com o célere desenvolvimento da navegação, a consolidação 
dos usos e costumes compilados em diversas obras esparsas apresentava-se 
como uma necessidade.
Considerada por muitos como o primeiro Código da Navegação, a França 
editava em 1681 a Ordonnace touchant la marine, tendo Portugal adotado as 
Ordenanças Francesas em 1769, por meio da Lei da Boa Razão, que determi-
nava a aplicação da legislação e jurisprudência dos países vizinhos nos casos 
omissos.
No século XIX, surgiam em quase todos os países da Europa os primeiros 
Códigos Comerciais com capítulo próprio dedicado ao Direito Marítimo, 
podendo ser divididos em três principais grupos:
i) Países que seguiram as bases das Ordenanças Francesas e do Código 
Comercial Francês (Espanha, Portugal, Itália, Brasil, Argentina, México etc.);
ii) Países que seguiram as bases do Código Alemão de 1897 (Suécia, Di-
namarca, Noruega etc.); e
iii) Países que seguiram as bases anglo-saxônicas, onde o Direito Marítimo 
não é codificado (Inglaterra — Merchant Shipping Act e Estados Unidos — 
Harter Act).
Durante a primeira metade do século XX, com o crescimento do comércio 
internacional e do cenário de guerras, notava-se que a regulamentação inter-
na de cada país era insuficiente para evitar conflitos de leis marítimas, sendo 
necessária a uniformização das principais regras pelas nações mercantilistas.
A busca pela uniformização e harmonização das normas de direito marí-
timo levou à criação dos organismos internacionais, os quais buscam atingir 
o objetivo proposto desenvolvendo convenções internacionais que são adota-
das pelos mais diversos Países.
Ultrapassado este breve relato histórico, abordaremos as atuais fontes do 
Direito Marítimo brasileiro.
2 FONTES E FUNDAMENTOS ATUAIS DO DIREITO MARÍTIMO NO BRASIL
O Direito Marítimo brasileiro é um conjunto de normas altamente com-
plexo e de extrema especialidade, sendo regulado pelo direito internacional, 
interno, público e privado de diferentes épocas e hierarquias, o que requer 
dos operadores do direito grande esforço de interpretação e hermenêutica.
Os dizeres de Francisco Farina2 ilustram bem esse conceito:
Dentro del concepto genérico del Derecho Marítimo, se han estabe-
lecido diversas agrupaciones de materias y normas: El derecho interna-
2. FARINA, Francisco. Derecho 
Comercial Marítimo. Madrid: 
Comisariado Espanol Marítimo, 1948. 
p. 12.
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 5
3 RIPERT, Georges. Précis de droit mariti-
me. Paris: Dalloz, 1949. p. 9.
4 Tradução nossa: “Le droit maritime 
est, au sens large, l’ensemble des règles 
juridiques relatives à navigation que se 
fait sur la mer.”
5 “E assim temos que ‘piloto’, no Código 
Comercial, é o prático de hoje em dia.” 
ANJOS, J. Haroldo dos. Curso de Direito 
Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 
1992. p. 13.
6 “Art. 21. Compete à autoridade judi-
ciária brasileira processar e julgar as 
ações em que:
I - o réu, qualquer que seja a sua 
nacionalidade, estiver domiciliado no 
Brasil;
II - no Brasil tiver de ser cumprida a 
obrigação;
III - o fundamentoseja fato ocorrido 
ou ato praticado no Brasil.
Parágrafo único. Para o fim do 
disposto no inciso I, considera-se do-
miciliada no Brasil a pessoa jurídica 
estrangeira que nele tiver agência, filial 
ou sucursal.”
7 “Art. 24. A ação proposta perante 
tribunal estrangeiro não induz litispen-
dência e não obsta a que a autoridade 
judiciária brasileira conheça da mesma 
causa e das que lhe são conexas, res-
salvadas as disposições em contrário 
de tratados internacionais e acordos 
bilaterais em vigor no Brasil.”
cional público marítimo, orientado a la regulación de los conflictos de 
soberania entre los diversos Estados con motivo de navegación maríti-
ma; el derecho administrativo marítimo, que abarca las reglas y normas 
integradas por la legislación marítima de cada Estado en relación con 
sus súbditos respecto a la navegación marítima, y el derecho comercial 
marítimo, que compreende todas las relaciones entre particulares con 
motivo del comercio marítimo.
Georges Ripert3 leciona que: “O direito marítimo, é em termos gerais, o 
conjunto de normas jurídicas relativas à navegação que é realizada sobre o mar”4.
Além das fontes imediatas do Direito Marítimo (leis, tratados, acordos e 
convenções internacionais, decretos-lei, decretos, regulamentos, normas ad-
ministrativas etc.), são altamente relevantes as fontes mediatas: costumes, 
doutrina, jurisprudência, princípios gerais de direito e regras de hermenêutica.
As normas mais relevantes para a aplicação do direito marítimo no Brasil 
são: o Código Comercial Brasileiro (Lei n° 556/1850), parcialmente revo-
gado (Art. 1º ao art. 456) pelo Novo Código Civil, regulamenta em sua 
parte II questões acerca de embarcação, propriedade, partes exploradoras da 
embarcação, obrigações e deveres dos Comandantes, tripulação, contratos 
de fretamento por viagem, conhecimentos marítimos, responsabilidade por 
transporte marítimo, créditos privilegiados com hipoteca tácita sobre navio, 
avarias marítimas (particular e grossa), abalroação, dentre outros assuntos.
Note-se que a linguagem utilizada no Código Comercial deve ser interpretada 
sempre se levando em consideração a evolução do comércio marítimo, o que oca-
sionou indubitavelmente uma série de mudanças em nomenclaturas e práticas.5
O Código Civil, em seus artigos 730 a 756, dispõe sobre transporte de 
pessoas e coisas, abordando, dentre outros aspectos, a responsabilidade do 
transportador e prazo de decadência para reclamação por perda ou avaria, 
sendo certo que todas as disposições são aplicáveis ao transporte marítimo de 
carga ou passageiros.
O Código de Processo Civil de 1973, em seu artigo 1.218, determina 
que certos dispositivos do código anterior permaneçam vigentes, dentre eles, 
alguns relacionados a protestos marítimos, vistoria de mercadorias transpor-
tadas, prazos decadenciais para reclamação de danos e avaria grossa. Tais ma-
térias foram incorporadas pelo novo Código de Processo Civil.
Igualmente, a questão concernente à competência do judiciário brasilei-
ro para apreciar determinadas disputas marítimas, também está prevista no 
Código de Processo Civil 2015 (competência internacional — art. 216 e art. 
247). Registre-se que em razão da universalidade do comércio marítimo, uma 
disputa marítima pode envolver partes de várias nacionalidades, contratos ce-
lebrados no exterior, cláusulas de eleição de foro pactuadas, bem como fatos 
e atos ocorridos em diversos locais.
3. RIPERT, Georges. Précis de droit maritime. Paris: Dalloz, 1949. p. 9.
4. Tradução nossa: “Le droit maritime est, au sens large, l’ensemble des règles juridiques relatives à navigation que se fait sur la mer.”
5. “E assim temos que ‘piloto’, no Código Comercial, é o prático de hoje em dia.” ANJOS, J. Haroldo dos. Curso de Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 13.
6. “Art. 21. Compete à autoridade 
judiciária brasileira processar e julgar as 
ações em que:
I - o réu, qualquer que seja a sua nacio-
nalidade, estiver domiciliado no Brasil;
II - no Brasil tiver de ser cumprida a 
obrigação;
III - o fundamento seja fato ocorrido ou 
ato praticado no Brasil.
Parágrafo único. Para o fim do disposto no 
inciso I, considera-se domiciliada no 
Brasil a pessoa jurídica estrangeira que 
nele tiver agência, filial ou sucursal.”
7. “Art. 24. A ação proposta perante 
tribunal estrangeiro não induz litispen-
dência e não obsta a que a autoridade 
judiciária brasileira conheça da mesma 
causa e das que lhe são conexas, res-
salvadas as disposições em contrário 
de tratados internacionais e acordos 
bilaterais em vigor no Brasil.”
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 6
8 “Art. 1º O Tribunal Marítimo, com ju-
risdição em todo o território nacional, 
órgão, autônomo, auxiliar do Poder 
Judiciário, vinculado ao Ministério da 
Marinha no que se refere ao provi-
mento de pessoal militar e de recursos 
orçamentários para pessoal e material 
destinados ao seu funcionamento, tem 
como atribuições julgar os acidentes e 
fatos da navegação marítima, fluvial e 
lacustre e as questões relacionadas com 
tal atividade, especificadas nesta Lei.”
9 “Art. 3º A responsabilidade do navio 
ou embarcação transportadora come-
ça com o recebimento da mercadoria 
a bordo, e cessa com a sua entrega à 
entidade portuária, ou trapiche muni-
cipal, no porto de destino, ao costado 
do navio.”
10 “Art. 8º Prescrevem ao fim de um ano, 
contado da data do término da descar-
ga do navio transportador, as ações por 
falta de conteúdo, diminuição, perdas e 
avarias, ou danos à carga.”
A Lei n° 2.180/1954 rege o Tribunal Marítimo,8 órgão administrativo res-
ponsável por apreciar e julgar os acidentes e fatos da navegação, apurando res-
ponsabilidades e aplicando sanções pecuniárias, advertências ou suspensões.
O Decreto-Lei n° 116/1967, regulamentado pelo Decreto n° 64.387 de 
22/04/1969, dispõe regras sobre faltas e avarias, responsabilidade do trans-
portador marítimo,9 prazo prescricional para ação em face do transporta-
dor,10 dentre outras questões.
A Lei n° 7.203/1984 versa sobre a Assistência e Salvamento de embarcação, 
coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegáveis interiores.
A Lei n° 7.652/1988 trata de aquisições de embarcações e registro de pro-
priedade marítima.
A Lei n° 8.617/1993 dispõe sobre o mar territorial, a zona contígua, a 
zona econômica exclusiva e a plataforma continental brasileira, além de dar 
outras providências. Sobre este tema, destaca-se a Convenção das Nações 
Unidas sobre o Direito do Mar, assinada em Montego Bay (Jamaica), em 
10/12/1982, e promulgada pelo Decreto nº 99.165/1990, que define con-
ceitos de mar territorial, zona contígua, zona econômica exclusiva, alto-mar, 
plataforma continental e outros.
A Lei n° 12.815/2013, que dispõe precipuamente sobre a exploração di-
reta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as ativi-
dades desempenhadas pelos operadores portuários, regulamentada pelo De-
creto 8.033/2013, que, além desta lei, regulamenta demais disposições legais 
que regulam a exploração dos portos organizados e de instalações portuárias.
A Lei n° 9.537/1997 dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em 
águas nacionais, estando regulamentado pelo decreto n° 2.596/1998.
A Lei n° 9.432/1997, regulamentada pelo decreto n° 2.256 de 17/06/1997, 
define as modalidades de navegação (cabotagem, longo curso, interior, apoio 
marítimo, apoio portuário), bem como disciplina as espécies de afretamento 
de embarcações, criando ainda o registro especial brasileiro.
A Lei n° 9.611/1998 disciplina o transporte multimodal, até hoje não 
efetivamente implantado na prática, tendo em vista que ainda é realizada a 
emissão de um conhecimento de embarque para cada etapa do transporte.
A Lei n° 9.605/1998, a Lei n° 9.966/2000 e sua respectiva regulamenta-
ção por meio doDecreto n° 4.136/2002 lidam com questões de controle, 
fiscalização, prevenção e sanções relacionadas às atividades lesivas ao meio 
ambiente, notadamente nestas incluídas o vazamento de óleo ou substâncias 
nocivas ao mar por embarcações.
Neste particular, vale abordar a definição de reclamação marítima, o que, 
segundo a Convenção Internacional de Arresto de 1999 (não ratificada pelo 
Brasil), seria decorrente de um ou mais dos seguintes eventos:
8. “Art. 1º O Tribunal Marítimo, com 
jurisdição em todo o território nacional, 
órgão, autônomo, auxiliar do Poder 
Judiciário, vinculado ao Ministério da 
Marinha no que se refere ao provi-
mento de pessoal militar e de recursos 
orçamentários para pessoal e material 
destinados ao seu funcionamento, tem 
como atribuições julgar os acidentes e 
fatos da navegação marítima, fluvial e 
lacustre e as questões relacionadas com 
tal atividade, especificadas nesta Lei.”
9. “Art. 3º A responsabilidade do navio ou 
embarcação transportadora começa com o 
recebimento da mercadoria a bordo, e cessa 
com a sua entrega à entidade portuária, ou 
trapiche municipal, no porto de destino, ao 
costado do navio.”
10. “Art. 8º Prescrevem ao fim de um ano, contado da 
data do término da descarga do navio transportador, as 
ações por falta de conteúdo, diminuição, perdas e avarias, 
ou danos à carga.”
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 7
(a) perdas ou danos causados pela operação marítima;
(b) perda de vida ou danos pessoais que ocorram, em terra ou no mar, 
diretamente resultantes da operação do navio;
(c) operações de salvamento ou qualquer contrato de salvamento incluin-
do, onde couber, remuneração especial relativa às operações de salvamento de 
um navio que, por si ou por sua carga, constitui ameaça ao meio ambiente;
(d) danos ou ameaça de danos causados pelo navio ao meio ambiente, ao 
litoral ou a interesses a estes relacionados, medidas tomadas para prevenir, 
minimizar ou remover tais danos, compensação por tais danos; custos de 
medidas razoáveis para a recomposição do meio ambiente, efetivamente em-
preendidas ou a serem empreendidas; perdas incorridas ou provavelmente a 
serem incorridas por terceiros relativamente a tais danos; e danos, custos ou 
prejuízos de natureza similar aos identificados neste subitem;
(e) custos ou despesas relativos ao içamento, remoção, recuperação, des-
truição ou como tornar inofensivo um navio naufragado, destroçado, enca-
lhado ou abandonado, incluindo qualquer coisa que esteja ou tenha estado a 
bordo de tal navio, e os custos e despesas relativos à preservação de um navio 
abandonado e à manutenção de sua tripulação;
(f ) qualquer acordo relativo ao uso ou afretamento do navio, quer parte de 
um contrato de afretamento, quer de outra forma acordado;
(g) qualquer acordo relativo ao transporte de bens ou passageiros a bordo 
do navio, quer parte de um contrato de afretamento quer de outra forma 
acordado;
(h) perda ou dano a ou em relação a bens (incluindo bagagem) transpor-
tados a bordo do navio;
(i) avaria grossa;
(j) reboque;
(k) praticagem;
(l) bens, materiais, suprimentos, combustível, equipamento (incluindo 
contêineres) fornecido ou serviços prestados ao navio para sua operação, ges-
tão, preservação ou manutenção;
(m) construção, reconstrução, reparo, conversão ou equipamento do navio;
(n) taxas e encargos portuários, de uso de canais, berços, atracações e de 
outras vias aquaviárias;
(o) salários e outras quantias devidas ao Comandante, oficiais e outros tri-
pulantes do navio, relativamente a seus empregos a bordo do navio, incluin-
do custos de repatriamento e contribuições de seguridade social, pagáveis em 
benefício dos mesmos;
(p) desembolsos incorridos em benefício do navio ou de seus armadores;
(q) prêmios de seguros (incluindo chamadas de Clubes de P&I) referentes 
ao navio, pagáveis por ou em nome do armador ou do afretador a casco nu.
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 8
11 Para saber mais sobre as Normas 
da Autoridade Marítima, consultar o 
site: <https://www.dpc.mar.mil.br/
normas/normam>. Acesso em: 23 jul. 
2016.
(r) quaisquer comissões, corretagens ou taxas de agenciamento pagáveis 
relativamente ao navio ou por parte do armador ou afretador a casco nu;
(s) qualquer disputa quanto à propriedade ou posse do navio;
(t) qualquer disputa entre coproprietários quanto ao uso ou receita do 
navio;
(u) hipoteca ou encargo de igual natureza sobre o navio;
(v) qualquer disputa decorrente de um contrato para a venda do navio.
Há que se registrar ainda a importância das normas expedidas por órgãos 
administrativos, como a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquavi-
ários), a DPC (Diretoria de Portos e Costas), a ANVISA (Agência Nacional 
de Vigilância Sanitária), dentre outros.
No que se refere à DPC, existe uma série de normas expedidas pelo refe-
rido órgão denominada NORMAM11 (Normas da Autoridade Marítima), 
que regulamenta de forma bem específica variados assuntos relacionados à 
segurança da navegação.
De outro lado, incorporadas ao ordenamento jurídico brasileiro, estão re-
levantes convenções internacionais, valendo ressaltar ainda que, apesar de 
alguns atos internacionais não terem sido ratificados pelo Brasil, apresentam 
grande influência na elaboração de normas e na prática comercial de empre-
sas da área.
Algumas das principais convenções ratificadas pelo Brasil são: Convenção 
para Unificação de Certas Regras em Matéria de Abalroamento de 1910 (Bru-
xelas) — promulgada pelo Decreto n° 10.773/1914, Convenção de Direito 
Internacional Privado (Código Bustamante) de 1929 sobre a Lei do Pavilhão 
nas embarcações — promulgada pelo Decreto n° 18.871/1929, Convenção 
Internacional para Unificação de Certas Regras Relativas à Limitação de Res-
ponsabilidade dos Proprietários de Embarcação Marítima de 1924 (Bruxelas) 
— promulgada pelo Decreto n° 350/1935, Convenção Internacional para 
Unificação de Certas Regras relativas aos privilégios e hipotecas marítimas 
— promulgada pelo Decreto n° 351/1935, Convenção Internacional para 
Prevenção de Poluição por Navios (MARPOL) — promulgada pelo Decre-
to n° 2.508/1998, Convenção sobre Regulamento Internacional para Evitar 
Abalroamento no Mar (RIPEAM) — promulgada pelo Decreto n° 80.068, 
de 02/08/1977 e a Convenção Internacional sobre Salvamento Marítimo, de 
1989, internalizada pelo Decreto Legislativo n° 263/2009.
Por fim, note-se que diversas disposições da Constituição Federal, do Có-
digo Civil, do Código Penal, da Consolidação das Leis Trabalhistas, Código 
de Defesa do Consumidor — quando aplicável ao caso concreto — são di-
retamente aplicáveis no âmbito do Direito Marítimo, uma vez que este se 
encontra interligado com questões relacionadas ao meio ambiente, à respon-
11. Para saber mais sobre as Normas da Autoridade Marítima, consultar o site: <https://www.dpc.mar.mil.br/normas/normam>. Acesso em: 23 jul. 2016.
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 9
sabilidade civil, obrigações, contratos, seguros, sanções criminais, adminis-
trativas sancionadoras e trabalhistas (acidente de trabalho).
Conclui-se, portanto, que diante da infinidade de normas e temas que 
interferem no Direito Marítimo, surgem sempre conflitos acerca de hierar-
quia, especialidade e temporalidade, o que, por via de consequência, gera um 
enorme desafio para os militantes na área exercerem aconselhamento jurídico 
aos seus clientes e para o Judiciário aplicar o melhor direito à espécie nos 
casos concretos.
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 10
12 Para saber mais sobre a International 
Maritime Organization, consultar o site: 
<www.imo.org>.
AULA III — REGRAMENTO LEGISLATIVO NACIONAL E 
INTERNACIONAL; CONVENÇÕES E ORGANIZAÇÕES
3 PRINCIPAIS ORGANISMOS INTERNACIONAIS
No campo do transporte marítimo, a United Nations Conference on Tra-
de and Development— Unctad — ocupa-se dos aspectos econômicos, co-
merciais e legais, enquanto a International Maritime Organization (IMO) 
se concentra nos problemas técnicos, ambientais e de segurança no âmbito 
marítimo e no portuário.
3.1 Organização Marítima Internacional (IMO)
A Organização Marítima Internacional (International Maritime Orga-
nization — IMO)12 é uma agência especializada da Organização das Nações 
Unidas — ONU, que foi criada em Genebra em 1948. Tem como escopo 
instituir um sistema de cooperação entre os membros visando à elaboração e 
unificação de normas para a segurança da navegação e para o comércio marí-
timo internacional. A IMO tem 169 Estados Membros e 3 Membros Asso-
ciados. O Brasil ratificou a Convenção da IMO de 1948, que foi promulgada 
pelo Decreto n° 52.493, de 23.09.1963. A IMO é formada por várias subse-
ções especializadas em determinados assuntos que elaboram constantemente 
pesquisas e projetos a serem implantados na comunidade marítima.
Dentre importantes convenções adotadas pela IMO, podemos destacar:
- Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no 
Mar, 1974, concluída em Londres, em 1 de Novembro de 1974 
(Solas 1974), e promulgada pelo Decreto 92.610, de 02.05.1986. 
A SOLAS é a mais importante Convenção que regula matéria de 
segurança dos navios mercantes, surgiu em 1914 e foi atualizada 
posteriormente ao acidente do navio Titanic;
- Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, 
(International Convention for the Prevention of Pollution from 
Ships, 1973) — (MARPOL), posteriormente modificada pelo Pro-
tocolo de 1978, traz normas sobre prevenção da poluição marinha 
causada por acidentes de navegação, tendo surgido após o acidente 
com o navio Torrey Canyon;
- Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos 
Causados por Poluição por Óleo (International Convention on Ci-
vil Liability for Oil Pollution Damage) — (CLC), de 1969, pro-
12. Para saber mais sobre a International Maritime Organization, consultar o site: <www.imo.org>.
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 11
13 Atos Multilaterais Assinados pelo 
Brasil no Âmbito da Organização Ma-
rítima Internacional, retirado do site: 
<www2.mre.gov.br/dai/imo.htm> . 
Acesso em: 19 ago. 2011.
mulgada no Brasil pelo Decreto n° 79.437 em 28.03.1977, que 
regulou a responsabilidade sobre o derramamento de petróleo.
No quadro abaixo, podemos verificar os atos multilaterais assinados pelo 
Brasil no âmbito da Organização Marítima Internacional (IMO), e o respec-
tivo decreto de promulgação:13
Título Data
Promulgação
Decreto 
nº
Data
Convenção sobre a Organização Marítima Consultiva Inter-
gorvenamental (IMCO) Atualmente Convenção Relativa à 
Criação da Organização Marítima Internacional (IMO)
06/03/1948 52.493 23/09/1963
Emendas aos Artigos 17 e 18 da Convenção sobre a Organi-
zação Marítima Consultiva Intergovernamental
15/09/1964 64.988 13/08/1969
Convenção para a Facilitação do Tráfego Marítimo Interna-
cional. (FAL-65)
09/04/1965 80.672 07/11/1977
Emenda ao Artigo 28 da Convenção sobre a Organização 
Marítima Consultiva Intergovernamental
28/09/1965 64.989 13/08/1969
Convenção Internacional sobre Linhas de Carga. (LL-66) 05/04/1966 66.103 22/01/1970
Protocolo de Emenda à Convenção para a Unificação de 
Certas Regras em Matéria de Assistência e Salvamento Marí-
timos de 1910
27/05/1967 87.975 22/12/1982
Convenção Internacional sobre Medida de Arqueamento de 
Navios, 1969. (TONNAGE-69)
23/06/1969
Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em 
Danos Causados por Poluição por Óleo, 1969 (CLC-69)
29/11/1969 79.437 28/03/1977
Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar 
Abalroamento no Mar, 1972. (COLREG-72) e (RIPEAM-72)
20/10/1972 80.068 02/08/1977
Emenda ao Artigo VII da Convenção para Facilitação do Trá-
fego Marítimo Internacional, 1965
19/11/1973 89.957 12/07/1984
Emendas aos artigos 10, 16, 17, 18, 20, 28, 31 e 32 da Con-
venção sobre a Organização Marítima Consultiva Intergover-
namental. (IMCO). Resolução A.315
17/10/1974 82.533 01/11/1978
Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Huma-
na no Mar, 1974. (SOLAS-74)
01/11/1974 87.186 18/05/1982
13. Atos Multilaterais Assinados pelo Brasil no Âmbito da Organização Marítima Internacional, retirado do site: <www2.mre.gov.br/dai/imo.htm> . Acesso em: 19 ago. 2011.
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 12
Emendas à Convenção sobre a Organização Marítima Con-
sultiva Intergovernamental, de 1948. (A. 358 — IX). (Conven-
ção Relativa à Criação da Organização Marítima Internacio-
nal — IMO)
14/11/1975 87.458 16/08/1982
Resolução A.400 — X. Emendas à Convenção da Organiza-
ção Marítima Consultiva Intergovernamental. (OMCI)
17/11/1977 144 14/06/1991
Protocolo de 78 à Convenção Internacional para Salvaguarda 
da Vida Humana no Mar, 1974. (SOLAS PROT-78)
17/02/1978 92.610 02/05/1986
Convenção Internacional sobre Normas de Treinamento de 
Marítimos, Expedição de Certificados e Serviço de Quarto, 
para Marítimos, 1978 (STCW-78)
07/07/1978 89.822 20/06/1984
Convenção Internacional sobre Busca e Salvamento Maríti-
mos, 1979. (SAR-79)
27/04/1979 85 11/04/1991
Emendas aos artigos 17, 18, 20 e 51 da Convenção sobre a 
Organização Marítima Consultiva Intergovernamental. (Reso-
lução A.450 — XI)
15/11/1979 90.385 30/10/1984
Emenda à Convenção Internacional de Linhas de Carga, de 
1966. (Resolução A.411 — XI)
15/11/1979
Decreto 
Legisla— 
tivo 32
28/06/1984
Convenção Internacional sobre Salvamento Marítimo 28/04/1989 263 12/06/2009
Emendas ao Código Internacional para a Construção e o 
Equipamento de Navios que Transportem Gases Liquefeitos 
a Granel. Convenção SOLAS-74. Código IGC — Resolução 
MSC 30 (61)
11/12/1992
Resolução A. 735(18). Emendas à Convenção Constitutiva da 
Organização Marítima Internacional — IMO
04/11/1993
Decreto 
Legisla— 
tivo 69
16/07/1996
3.2 Comissão das Nações Unidas para o Direito do Comércio Internacional
A Comissão das Nações Unidas para o direito do comércio internacio-
nal (United Nations Commission on International Trade Law) — (UNCI-
TRAL), foi estabelecida em 1966, com o objetivo de reduzir ou remover os 
entraves ao comércio internacional por meio da harmonização do direito 
comercial internacional.
Dentre importantes convenções e protocolos publicados pela Uncitral so-
bre transporte internacional de mercadorias podemos destacar:
- Regras de Hamburgo de 1978 (United Nations Convention on the 
Carriage of Goods by Sea — the “Hamburg Rules”), assinada pelo 
Brasil em 31.03.1978, mas não foi ratificada;
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 13
14 Para saber mais sobre a Unidroit, con-
sultar o site: <http://www.unidroit.
org/about-unidroit/overview> Acesso 
em: 20 jul. 2015.
15 Para saber mais sobre o Comitê 
Marítimo Internacional, acesse o site: 
<www.comitemaritime.org/>. Acesso 
em 20 jul. 2015.
- Unit of Account Provision and Provisions for the Adjustment of the 
Limit of Liability in International Transport and Liability Conven-
tions, 1982 (não ratificada pelo Brasil);
- United Nations Convention on the Liability of Operators of Transport 
Terminals in International Trade, 1991 (não ratificada pelo Brasil).
- United Nations Convention on Contracts for the International 
Sale of Goods — CISG, Vienna 1980 (em vigor no Brasil desde 
abril de 2014).
3.3 Instituto para a unificação do direito privado — Unidroit14
O instituto surgiu em 1926 como órgão auxiliar da extinta Liga das Na-
ções. É uma organização intergovernamental independente, sediada em 
Roma. Tem como objetivo a harmonização e coordenação do direito privado. 
O Brasil tornou-se um membro em 18 de junho de 1940.
Dentre importantes convenções e protocolos publicados pela Unidroit, 
podemos destacar:- Convenção Internacional relativa ao contrato de viagem (Bruxelas, 
1970);
- Convention on Agency in the International Sale of Goods (Gene-
bra, 1983);
- Convenção sobre contratos de compra e venda de mercadorias (Con-
vention relating to a Uniform Law on the International Sale of Goods).
3.4 Comitê Marítimo Internacional (CMI)15
O Comitê Marítimo Internacional (CMI) é uma organização privada in-
ternacional que visa à uniformização internacional do Direito Marítimo. Foi 
fundada em 1897 na Bélgica, e é a organização internacional mais antiga no 
campo do direito marítimo. Sua criação foi precedida pela International Law 
Association — ILA.
Dentre importantes convenções e protocolos publicados pela CMI, pode-
mos destacar:
- Regras Uniformes para o Conhecimento de Embarque;
- Regras para o Conhecimento de Embarque Eletrônico;
- Regras de Lisboa (Lisbon Rules);
- Diretrizes em danos causados por poluição por óleo (Guidelines on 
Oil Pollution Damage);
- Implementação da Convenção Internacional sobre Salvamento 
(Salvage Convention 1989).
14. Para saber mais sobre a Unidroit, consultar o site: <http://www.unidroit.org/about-unidroit/overview > Acesso em: 20 jul. 2015.
15. Para saber mais sobre o Comitê Marítimo Internacional, acesse o site: <www.comitemaritime.org/>. Acesso em 20 jul. 2015.
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 14
16 Para saber mais sobre a Baltic Mari-
time Council, consultar o site: <www.
bimco.org/>. Acesso em: 20 jul. 2015.
17 “Há, no mundo, diversas empresas 
que realizam o serviço de vistoria e 
classificação de navios, bem como 
outros tipos de vistoria e classificação, 
como contêineres, mercadoria, etc. 
Elas costumam classificar os navios em 
primeira classe, segunda classe, etc. 
Algumas das principais classificadoras 
de navios, entre as muitas existentes, 
são as seguintes: American Bureau 
of Shipping – New York; Bureau Veri-
tas – Paris; Det Norske Ventas – Oslo; 
Germanisher Lloyd – Berlim; Lloyd’s 
Register of Shipping – Londres; Nippon 
Kaiji Kyokaí – Tóquio; Polish Register of 
Shipping – Varsóvia; Registro Italiano 
– Roma.” KEEDI, Samir; MENDONÇA, 
Paulo C. C. Transportes e Seguros no Co-
mércio Exterior. São Paulo: Aduaneiras, 
2000. p.86.
3.5 Organização Internacional do Trabalho (OIT)
A Organização Internacional do Trabalho (OIT) foi fundada em 1919 e 
é responsável pela elaboração de diversas convenções sobre os trabalhadores 
marítimos, desdobrando sua ação na elaboração de políticas e de programas 
internacionais que visam a promover os Direitos Fundamentais do Homem, 
na melhoria das condições de vida e de trabalho e no desenvolvimento das 
possibilidades de emprego; também atua na elaboração de normas interna-
cionais do trabalho que se destinam a orientar a ação nacional na aplicação 
desses princípios; na organização, no âmbito de um vasto programa de co-
operação técnica internacional; na execução de programas de formação, de 
ensino, de pesquisa e de publicações que servem de apoio às outras formas de 
ação. No Brasil já existem cerca de 26 convenções ratificadas pelo país.
3.6 Baltic Maritime Council (BIMCO)16
A Baltic Maritime Council (BIMCO) é uma associação internacional de 
grande prestígio que contém como membros armadores, agentes, brokers e 
Clubs P&I. Começou no ano de 1905 em Copenhagen, Dinamarca, e hoje 
possui um alcance global. Oferece suporte às questões comerciais, modelos 
de contratos padronizados por meio da experiência e comunhão de diversos 
interesses do mercado do comércio marítimo e decisões de tribunais, infor-
mações sobre o mercado, dentre outras ferramentas.
3.7 Outros institutos e sociedades classificadoras
O Institut du Droit International dês Transports (IDIT) é uma importan-
te sociedade internacional privada, a qual visa, sobretudo, analisar questões 
jurídicas, econômicas e técnicas relativas aos transportes nos âmbitos nacio-
nal e internacional.
Têm-se ainda as Sociedades Classificadoras, as quais são pessoas jurídicas 
de direito privado com a função de verificar, por meio de perícias e inspeções, 
se as embarcações possuem condições ideais de navegabilidade, estanqueida-
de e robustez, para fins de transporte e consequentemente de seguro.
Referidas sociedades emitem certificados de classificação caso os requisitos 
estejam atendidos pelas embarcações, sendo que aqueles, via de regra, são 
indispensáveis para a operação de qualquer embarcação em todos os portos 
do mundo.17
Dentre as várias convenções publicadas pelos institutos acima, destacamos 
as seguintes abaixo.
16. Para saber mais sobre a Baltic Maritime Council, consultar o site: <www.bimco.org/>. Acesso em: 20 jul. 2015.
17. “Há, no mundo, diversas empre-
sas que realizam o serviço de vistoria 
e classificação de navios, bem como 
outros tipos de vistoria e classificação, 
como contêineres, mercadoria, etc. 
Elas costumam classificar os navios em 
primeira classe, segunda classe, etc. 
Algumas das principais classificadoras 
de navios, entre as muitas existentes, 
são as seguintes: American Bureau of 
Shipping — New York; Bureau Veritas 
— Paris; Det Norske Ventas — Oslo; 
Germanisher Lloyd — Berlim; Lloyd’s 
Register of Shipping — Londres; Nip-
pon Kaiji Kyokaí — Tóquio; Polish Re-
gister of Shipping — Varsóvia; Registro 
Italiano — Roma.” KEEDI, Samir; MEN-
DONÇA, Paulo C. C. Transportes e 
Seguros no Comércio Exterior. 
São Paulo: Aduaneiras, 2000. p.86.
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 15
18 O texto completo da revisão de 2004 
das Regras de York e Antuérpia pode 
ser encontrado em: <http://www.
comitemaritime.org/Uploads/YAR%20
2004%20english.doc>. Acesso em: 20 
jul. 2015.
19 Regras de Haia ou Convenção de Bru-
xelas em <www.admiraltylawguide.
com/conven/haguerules1924.html>. 
Acesso em: 20 jul. 2015.
20 Regras de Haia-Visby em <www.
admiralt ylawguide.com/conven/
visbyrules1968.html>. Acesso em: 20 
jul. 2015. 
21 SANDRI, Luciana Aboudib. Regime 
jurídico aplicável aos corredores intero-
ceânicos. Dissertação de Mestrado em 
Direito das Relações Econômicas In-
ternacionais, PUC/SP, São Paulo, 2002. 
p.173.
22 Países signatários das Regras de Haia 
em <http://www.comitemaritime.
org/Uploads/pdf/CMI-SRMC.pdf>. 
Acesso em: 20 jul. 2015.
4 REGRAS DE YORK-ANTUÉRPIA18
As regras de York-Antuérpia foram criadas no ano de 1864 na cidade de 
York, e revisadas em 1877, em Antuérpia, passando a vigorar com o nome 
de York-Antuérpia. Essas regras constituem um direito uniforme e são utili-
zadas no comércio internacional para regulação de avaria comum no direito 
marítimo. Já sofreram várias revisões, sendo que a última foi a versão 2016, 
aprovada no âmbito do Comitê Marítimo Internacional, que podem ser in-
corporadas aos contratos de transporte marítimo e de políticas de seguros.
5 REGRAS DE HAIA19 E REGRAS DE HAIA-VISBY20
A Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras de Direito 
Concernentes aos Conhecimentos Marítimos, mais conhecida como Regras 
de Haia, de 25.08.1924, que foi alterada pelo Protocolo que emenda a con-
venção internacional, denominado Regras de Haia-Visby, de 23.02.1968, e 
o último Protocolo de dezembro de 1979. Essas Regras são conhecidas como 
Regras de Haia e Regras de Haia-Visby, aprovadas na Convenção de Bruxe-
las.21
As Regras de Haia22 representaram a primeira tentativa por parte da co-
munidade internacional para encontrar um meio viável e uniforme de lidar 
com o problema dos armadores que regularmente excluíam-se da responsabi-
lidade por todas as perdas ou danos à carga. Essa convenção foi ratificada por 
muitos Países transportadores e incorporada no direito interno desses Países.
As Regras de Haia impuseram obrigações mínimas aos transportadores, 
tais como o dever de diligenciar (due diligence) antes e no início de cada via-
gem, bem como em relação às condições de navegabilidade(seaworthiness) 
da embarcação, dentre outras. Em contrapartida, as Regras de Haia privile-
giam os interesses dos transportadores marítimos, impondo um regime legal 
suave ao isentar o transportador de culpa, por dezessete causas, quais sejam: 
falta náutica; incêndio; perigos do mar; atos de guerra; culpa do embarcador; 
greves; desvios de rota para salvamento; vício próprio da mercadoria; emba-
lagem inadequada e outras que não decorram de culpa do transportador ou 
seus agentes.
As Regras de Haia sofreram alterações com o Protocolo de 1968, passando 
a Regras de Haia-Visby e pelo Protocolo DES de 1979, que incorporou os 
Direitos Especiais de Saque (DES do FMI) para calcular os limites das inde-
nizações que seriam efetuadas pelo transportador marítimo.
Nas Regras de Haia-Visby foram majoradas substancialmente os limites 
de indenização do transportador e o método de cálculo de limitação por 
unidade transportada, criando hipótese de quebra da limitação em algumas 
18. O texto completo da revisão de 2004 das Regras de York e Antuérpia pode ser encontrado em: < http://www.comitemaritime.org/Uploads/YAR%202004%20english.doc >. Acesso em: 20 jul. 2015.
19. Regras de Haia ou Convenção de Bruxelas em <www.admiraltylawguide.com/conven/haguerules1924.html>. Acesso em: 20 jul. 2015.
20. Regras de Haia-Visby em <www.admiraltylawguide.com/conven/visbyrules1968.html>. Acesso em: 20 jul. 2015. 
21. SANDRI, Luciana Aboudib. Regime jurídico aplicável aos corredores interoceânicos. Dissertação de Mestrado em Direito das Relações Econômicas Internacionais, PUC/SP, São Paulo, 2002. p.173.
22. Países signatários das Regras de Haia em < http://www.comitemaritime.org/Uploads/pdf/CMI-SRMC.pdf >. Acesso em: 20 jul. 2015.
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 16
23 Texto das “Regras de Hamburgo”, Uni-
ted Nations Convention on the Carriage 
of Goods by Sea, em <http://www.un-
citral.org/pdf/english/texts/transport/
hamburg/hamburg_rules_e.pdf>. 
Acesso em: 21 jul. 2015.
24 SANDRI, Luciana Aboudib. Regime 
jurídico aplicável aos corredores interoce-
ânicos. Dissertação de Mestrado em Di-
reito das Relações Econômicas Interna-
cionais, PUC/SP, São Paulo, 2002, p.173.
25 Países signatários das “Regras de 
Hamburgo” em: <http://www.unci-
tral.org/uncitral/en/uncitral_texts/
transport_goods/Hamburg_status.
html>. Acesso em: 21 jul. 2015.
26 Regras de Roterdã em: <http://
www.rotterdamrules.com/sites/de-
fault/files/pdf/convention.pdf>. Aces-
so em: 21 jun. 2016.
situações. No entanto, as Regras de Haia-Visby mantiveram as mesmas ex-
cludentes de responsabilidade das Regras de Haia, o que a fez também extre-
mamente interessante aos países com significante frota mercante.
As Regras de Haia e as Regras de Haia-Visby formam a base da legislação 
nacional em quase todas as grandes nações do comércio marítimo, com as 
maiores frotas mercantes. O Brasil não é signatário das Regras de Haia e das 
Regras de Haia-Visby.
6 REGRAS DE HAMBURGO23
As Regras de Hamburgo, de 31.03.1978, entraram em vigor em 
01.11.1992. O Brasil é signatário dessa convenção, mas não a ratificou até o 
presente momento. Nenhuma das nações tradicionalmente marítimas ratifi-
cou essa convenção, pois a maioria submete-se às Regras de Haia e às Regras 
de Haia-Visby.24,25
Essas regras surgiram devido ao pleito dos países exportadores e em desen-
volvimento, no âmbito da ONU, para opor-se às Regras de Haia e às Regras 
de Haia-Visby, que privilegiam os transportadores e armadores.
As Regras de Hamburgo incluíram o conceito da culpa presumida do 
transportador, além de uma indenização por atraso na entrega das mercado-
rias.
Assim, as Regras de Hamburgo tem uma aplicação bem restrita.
7 REGRAS DE ROTERDÃ26
Trata-se da mais recente convenção criada sobre o transporte marítimo 
internacional de mercadorias. Tal convenção, desde logo intitulada como Re-
gras de Roterdã, está disponível para assinaturas pelos Estados-Parte desde 23 
de setembro de 2009, na Cidade de Roterdã, na Holanda.
Conforme expressamente referido em seu preâmbulo, as Regras de Ro-
terdã tem por objetivo atualizar as disposições das Regras de Haia (1924), 
Regras de Haia-Visby (1968) e Regras de Hamburgo (1978), incorporando 
os novos conceitos, práticas e costumes do comércio marítimo internacional 
“globalizado” e integrado com outros modais, os quais nos últimos trinta 
anos sofreram forte influência e modificação com as inovações tecnológicas 
introduzidas nas atividades mercantis, seja em relação à acelerada moder-
nização das embarcações, seja por força do avassalador impulso dos meios 
eletrônicos de comunicação utilizados nas transações mercantis e na emissão 
de documentos fiscais e de transporte, cobrindo ainda a circulação mundial 
de mercadorias.
23. Texto das “Regras de Hamburgo”, United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, em < http://www.uncitral.org/pdf/english/texts/transport/hamburg/hamburg_rules_e.pdf >. Acesso em: 21 jul. 2015.
24. SANDRI, Luciana Aboudib. Regime jurídico aplicável aos corredores interoceânicos. Dissertação de Mestrado em Direito das Relações Econômicas Internacionais, PUC/SP, São Paulo, 2002, p.173.
25. Países signatários das “Regras de 
Hamburgo” em:
< http://www.uncitral.org/uncitral/
en/uncitral_texts/transport_goods/
Hamburg_status.html >. Acesso em: 
21 jul. 2015.
26. Regras de Roterdã em: < http://www.rotterdamrules.com/sites/default/files/pdf/convention.pdf>. Acesso em: 21 jun. 2016.
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 17
27 Status das ratificações das Re-
gras de Roterdã em <https://tre-
at ies.un.org/Pages/ViewD etai ls.
aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-D-
-8&chapter=11&lang=en#EndDec>. 
Acesso em 20.jul.2015
28 Artigo 94, I das Regras de Roterdã.
29 Comite Maritime International. Status 
das ratificações das convenções marí-
timas internacionais de Bruxelas em: 
<http://www.comitemaritime.org/
Uploads/pdf/CMI-SRMC.pdf>. Acesso 
em: 20 jul. 2015.
O texto da convenção foi discutido, exaustivamente, por mais de 12 anos 
pela UNCITRAL (United Nations Commission on International Trade 
Law) e contou com a participação ativa de representantes de algumas nações 
de grande influência, como Estados Unidos, Reino Unido, França, Alema-
nha, Japão, China, Índia, Rússia e Brasil.
Até o presente momento, a referida Convenção já conta com 21 países 
signatários, os quais juntos representam mais de 25% do comércio marítimo 
global, de acordo com dados estatísticos da ONU em 2008. Os países sig-
natários até o mês de junho de 2016 são os seguintes: Alemanha, Argentina, 
Armênia, Austrália, Áustria, Bélgica, Benim, Brazil, Burquina Faso, Cama-
rões, Chade, Chile, China, Chipre, Colômbia, Costa Rica, Costa do Mar-
fim, Cuba, Dinamarca, El Salvador, Equador, Eslovênia, Espanha, Estados 
Unidos, Filipinas, França, Gabão, Gana, Grécia, Guiné-Bissau, Holanda, 
Hungria, Indonesia, Israel, Itália, Japão, Kuwait, Luxemburgo, Madagascar, 
Mali, Mongólia, Namíbia, Niger, Nigéria, Nova Zelândia, Noruega, Paquis-
tão, Panamá, Paraguai, Peru, Polônia, Quênia, Quirguistão, Reino Unido, 
República Checa, República do Congo, República Democrática do Congo, 
República da Coreia, República do Irã, Senegal, Síria, Suécia, Suíça e Tanzâ-
nia, Togo, Tunísia, Uruguai.27 No entanto, as Regras de Roterdã só passarão 
a ter eficácia após um ano e um mês da data da 20ª ratificação pelos países 
signatários.28
8 CONVENÇÕES INTERNACIONAIS NO ÂMBITO DO COMITÊ MARÍTIMO 
INTERNACIONAL (CMI)29
- International convention for the unification of certain rules of law 
relating to Collision between vessels and protocol of signature Brus-
sels, 23 de setembro de 1910. Entrou em vigor em: 01 de março de 
1913. O Brasil ratificou.
- International convention for the unification of certain rules relating 
to the Limitation of the liability of owners of sea-going vessels and 
protocolof signature Brussels, 25 de agosto de 1924. Entrou em 
vigor em 02 de junho de 1931. O Brasil ratificou.
- International convention for the unification of certain rules of law 
relating to Bills of lading and protocol of signature “Hague Rules 
1924” Brussels, 25 de agosto de 1924. Entrou em vigor em 02 de 
junho de 1931. O Brasil não ratificou.
- Protocol to amend the International Convention for the unifica-
tion of certain rules of law relating to bills of lading, Brussells, 25 
de agosto, 1924. Visby Rules Brussels, 23 de fevereiro de 1968. 
Entrou em vigor em 23 de junho de 1977. O Brasil não ratificou.
27. Status das ratificações das Regras de Roterdã em < https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-D-8&chapter=11&lang=en#EndDec >. Acesso em 20.jul.2015
28. Artigo 94, I das Regras de Roterdã.
29. Comite Maritime International. Status das ratificações das convenções marítimas internacionais de Bruxelas em: < http://www.comitemaritime.org/Uploads/pdf/CMI-SRMC.pdf >. Acesso em: 20 jul. 2015.
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 18
- Protocol to amend the International Convention for the unifica-
tion of certain rules relating to bills of lading as modified by the 
Amending Protocol of 23rd February 1968. SDR Protocol Brussels, 
21 dezembro, 1979. Entrou em vigor 14 de fevereiro de 1984. O 
Brasil não ratificou.
- International convention for the unification of certain rules relating 
to Maritime liens and mortgages and protocol of signature Brussels, 
10 de abril de 1926. Entrou em vigor no dia 02 de junho de 1931. 
O Brasil ratificou.
CASO GERADOR
O navio Fast Dubay de propriedade da British Navigation Company (em-
presa inglesa) e registrado sob a bandeira do Panamá, foi afretado por tempo 
(time charter de 12 meses sujeito à lei inglesa e Alta Corte de Londres) em 
dezembro de 2007 a empresa italiana IT Shipping Company, especializada 
em transporte marítimo de granéis sólidos, a qual foi contratada pela em-
presa chinesa Daruma Steel Corporative para transportar 87.500 toneladas 
de minério de ferro do Porto de Xangai na China até o Porto de Paranaguá/
PR. Referida carga era objeto de contrato internacional de compra e venda 
celebrado entre a Daruma e uma empresa brasileira de siderurgia.
Em que pese à conclusão da operação de carregamento no Porto de Xangai 
haver transcorrido normalmente, o navio Fast Dubay, em razão de descum-
primento de determinadas exigências das Autoridades Marítimas Chinesas, 
já iniciou a expedição marítima com destino ao Porto de Paranaguá/PR em 
lapso temporal considerável após o programado.
Em 08 de março de 2008, após adentrar em águas jurisdicionais brasi-
leiras, o Fast Dubay encontrava-se posicionado no fundeadouro do Porto 
de Paranaguá, já com Prático a bordo, rebocadores com cabos passados e 
iniciando manobra de atracação, quando se abateu grande tempestade no 
local, com ondas consideráveis e fortes ventos (grau 8 da escala Beaufort). 
Não obstante, a insistência do Comandante do Fast Dubay — preposto da 
British Navigation Company — em abortar a manobra e aguardar melhores 
condições meteorológicas, a empresa IT Shipping, responsável pela gestão 
comercial do navio e sofrendo pressões da empresa Daruma em virtude de 
prazos contratuais acordados com a empresa brasileira de siderurgia, emitiu 
instruções no sentido de que a atracação fosse realizada imediatamente, o que 
foi prontamente acatado.
No decorrer da manobra de atracação, por orientações equivocadas do 
prático e sempre levando em consideração as condições de tempo adversas, 
um dos 4 (quatro) rebocadores auxiliares abalroou o navio Fast Dubay, o 
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 19
qual, por sua vez, perdeu o controle de navegabilidade e ganhou seguimento, 
tendo posteriormente saído do canal de navegação e encalhado por sua bo-
reste em local de profundidade menor que seu calado.
Em razão do abalroamento e posterior encalhe, o Fast Dubay sofreu ava-
rias severas em seu casco, as quais geraram perda total da carga e vazamento 
de óleo combustível de seus tanques, bem como houve o naufrágio do rebo-
cador e tripulantes arremessados ao mar, cujos corpos sequer foram encon-
trados.
Note-se que em virtude do acidente se fez necessária em caráter de urgên-
cia a contratação de empresas (i) de tecnologia ambiental para monitoramen-
to, contenção e limpeza de poluição, (ii) de salvamento para desencalhar a 
embarcação, (iii) de rebocagem para docar o navio avariado em estaleiro para 
reparos, (iv) de resgate para tentar localizar tripulantes arremessados ao mar.
Diante do acidente acima exposto, quais seriam os danos e/ou prejuízos 
eventualmente gerados, as eventuais partes Autoras e Rés e os possíveis lití-
gios judiciais e/ou procedimentos administrativos eventualmente instaura-
dos? Quais seriam as jurisdições e leis que eventualmente se aplicariam a cada 
um dos litígios? Quais ramos do direito estariam envolvidos nas discussões 
judiciais/administrativas? Quais seriam as discussões acerca de responsabili-
dade pelos danos e/ou prejuízos? Haveria responsabilidade contratual e ex-
tracontratual envolvida? No caso de instauração de litígios no Brasil e na 
Inglaterra, teria fundamento a parte que pleiteou a jurisdição inglesa requerer 
a suspensão/extinção dos litígios no Brasil?
QUESTÕES DE AUTOMONITORAMENTO
1. Após ler a apostila, você é capaz de resumir o caso gerador, identificando 
as partes envolvidas, os problemas atinentes e as possíveis soluções cabíveis?
2. Qual seria a base das normas positivadas do Direito Marítimo?
3. Quais são as fontes do Direito Marítimo?
4. Indique quatro ramos do direito que guardam estreita relação com o 
Direito Marítimo e fundamente.
5. Indique três reclamações que poderiam ser caracterizadas como dispu-
tas marítimas.
6. Pense e descreva, mentalmente, alternativas para a solução do caso ge-
rador.
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 20
REFERÊNCIAS
Bibliográficas
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lator: Desembargador Edgard Jorge Lauand. Julgado em 20 de março de 2007.
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DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 24
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BRASIL. Lei n° 8.617, de 04 de janeiro de 1993.
BRASIL. Lei n° 9.432, de 08 de janeiro de 1997.
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BRASIL. Lei n° 9.966, de 28 de abril de 2000.
BRASIL. Lei n° 12.815, de 05 de junho de 2013.
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 25
30 SIMAS, Hugo. Compêndio de direito 
marítimo brasileiro. São Paulo: Saraiva 
& Cia Editores, 1938, p. 48.
31 Art. 3º do Decreto n° 15.788/22.
32 Lei de Segurança do Tráfego Aqua-
viário.
33 “Art. 82. São móveis os bens suscetí-
veis de movimento próprio ou de remo-
ção por força alheia, sem alteração da 
substância ou da destinação econômica 
social.” 
34 “[...] os navios, por força do art. 82 
do Código Civil/1916, são considerados 
bens móveis.” (STJ – Resp no. 792.444/
RJ).
AULA IV — EMBARCAÇÃO E SUJEITOS DO DIREITO MARÍTIMO
1 NAVIO E EMBARCAÇÃO
O Código Comercial Brasileiro não faz distinção entre as expressões em-
barcação e navio. Entretanto, na esteira do entendimento manifestado por 
SIMAS30, embarcação significaria toda a construção destinada a correr sobre 
água, enquanto o navio seria “toda construção náutica destinada à navegação 
de longo curso, de grande e pequena cabotagem, apropriada ao transporte 
marítimo ou fluvial”31 reservada a indústria da navegação.
O autor acima mencionado assim explana o assunto:
De fato, sob essa denominação genérica, correspondente a bâtiment 
de mer, dos franceses, vessel dos ingleses, fahrzeng dos alemães, embar-
cacóm dos espanhóis, tratamos de qualquer construção que, flutuando, 
sirva para transportar, por água, pessoas ou coisas. O caiaque, o bote, 
a canoa, a draga são embarcações, mas não são navios, reservada como 
está esta expressão a grandes embarcações destinadas ao transporte de 
pessoas ou coisas [...].
No que se refere à embarcação, destaque-se a definição contida no inciso 
V do art. 2º da Lei n° 9.537/1997 (LESTA32), verbis:
V — Embarcação — qualquer construção, inclusive as plataformas 
flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeitas a inscrição na autori-
dade marítima e suscetível de se locomover na água, por meios próprios 
ou não, transportando pessoas ou cargas.
Assim, é correto afirmar que o navio é uma espécie cujo gênero é a em-
barcação.
1.1 Natureza jurídica
Nos termos do artigo 8233 do Código Civil Brasileiro e com respaldo na 
definição de navio abordada acima, entende-se que o mesmo estaria inserido 
no conceito de bens móveis34.
José Candido Sampaio de Lacerda assim discorre sobre a natureza jurídica 
do navio, verbis:
30. SIMAS, Hugo. Compêndio de direito marítimo brasileiro. São Paulo: Saraiva & Cia Editores, 1938, p. 48.
31. Art. 3º do Decreto n° 15.788/22.
32. Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário.
33. “Art. 82. São móveis os bens suscetíveis de movimento próprio ou de remoção por força alheia, sem alteração da substância ou da destinação econômica social.” 
34. “[...] os navios, por força do art. 82 do Código Civil/1916, são considerados bens móveis.” (STJ — Resp no. 792.444/RJ).
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 26
35 LACERDA, José Candido Sampaio de. 
Curso de direito privado da navegação. 
Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984, 
3ª ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga 
Seixas Filho, p.53.
36 Lei n° 7.652/1988.
37 Art. 478 do CCom – “Ainda que as 
embarcações sejam reputadas bens 
móveis, contudo, nas vendas judiciais, 
se guardarão as regras que as leis pres-
crevem para as arrematações dos bens 
de raiz; devendo as ditas vendas, além 
da afixação dos editais nos lugares 
públicos, e particularmente nas praças 
do comércio, ser publicadas por três 
anúncios insertos, com o intervalo de 
8 (oito) dias, nos jornais do lugar, que 
habitualmente publicarem anúncios, 
e, não os havendo, nos do lugar mais 
vizinho. Nas mesmas vendas, as custas 
judiciais do processo da execução e ar-
rematação preferem a todos os créditos 
privilegiados.”
38 Decreto n° 15.788/22.
39 Item 0221 da NORMAM/DPC 1.
40 Item 0221 da NORMAM/DPC 1 e 2.
Nos termos da noção dada pelo direito civil para os bens móveis e 
atendendo ao conceito de navio supra-indicado, deve o navio figurar en-
tre aqueles bens. E assim tem sido considerado desde o direito romano 
até os dias presentes, exceto na época medieval, em que o valor do navio, 
crescendo grandiosamente, fez que se o admitisse imóvel, a fim de me-
lhor explicar a necessidade de aumentar o crédito aos senhores feudais35.
Não obstante a classificação do navio como bem móvel, o navio, em deter-
minadas conjunturas, se sujeita a algumas regras relacionadasaos bens imó-
veis. Estes casos específicos se referem (i) à questão da propriedade36, a qual 
apenas se comprova através de documento emitido por autoridade de registro 
competente, no caso do Brasil a Capitania dos Portos ou Tribunal Marítimo e 
não pode ser transferida sem formalidade cartorária37, e (ii) à hipoteca naval38.
Registre-se que as características de navio semelhantes aos bens imóveis 
estão especificamente adstritas à previsão legal expressa.
1.2 Características do navio
1.2.1 Individualização do navio
São quatro os elementos que determinam a individualidade do navio, 
quais sejam, (i) o seu nome, (ii) a sua classe, (iii) a sua tonelagem e (iv) a sua 
arqueação.
1.2.1.1 NOME DO NAVIO
Obrigatoriamente, todo navio deve ter um nome, que é considerado uma 
das principais características no que concerne à individualização de num na-
vio. Nas embarcações empregadas na navegação de mar aberto, a determina-
ção do nome deve ser único no país de registro39.
Outrossim, não é admissível a escolha de um nome obsceno ou ofensivo, 
que cause constrangimentos às pessoas ou instituições40.
1.2.1.2 CLASSE
A classe é estabelecida de acordo com as condições de navegabilidade do 
navio. Importante ressaltar que são as sociedades classificadoras as responsá-
veis por emitir o certificado de classe, que significa que o navio encontra-se 
dentro dos padrões internacionais de navegabilidade.
35. LACERDA, José Candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984, 3ª ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas Filho, p.53.
36. Lei n° 7.652/1988.
37. Art. 478 do CCom — “Ainda que 
as embarcações sejam reputadas bens 
móveis, contudo, nas vendas judiciais, 
se guardarão as regras que as leis pres-
crevem para as arrematações dos bens 
de raiz; devendo as ditas vendas, além 
da afixação dos editais nos lugares 
públicos, e particularmente nas praças 
do comércio, ser publicadas por três 
anúncios insertos, com o intervalo de 
8 (oito) dias, nos jornais do lugar, que 
habitualmente publicarem anúncios, 
e, não os havendo, nos do lugar mais 
vizinho. Nas mesmas vendas, as custas 
judiciais do processo da execução e ar-
rematação preferem a todos os créditos 
privilegiados.”
38. Decreto n° 15.788/22.
39. Item 0221 da NORMAM/DPC 1.
40. Item 0221 da NORMAM/DPC 1 e 2.
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 27
41 LACERDA, José Candido Sampaio de. 
Curso de direito privado da navegação. 
Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984, 3ª 
ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga Sei-
xas Filho, pp.55-56.
1.2.1.2.1 SOCIEDADES CLASSIFICADORAS
As Sociedades Classificadoras são reconhecidas como empresas, entidades 
ou organismos que atuam no controle, regularização e certificação dos navios 
no que concerne à segurança da navegação.
José Candido Sampaio de Lacerda41 muito bem define as Sociedades Clas-
sificadoras, in verbis:
O hábito de classificar as embarcações não é recente. Serve para fa-
cilitar o valor técnico do navio, facilitando assim e melhor garantindo 
a realização de contratos que as ele digam respeito. Originou-se na In-
glaterra, com a fundação de uma sociedade especialmente destinada a 
esse fim: o “Lloyd’s Register”. [...]
Os navios são, pois, inscritos e classificados conforme o estado em 
que se encontram e o grau de confiança que merecem. O instituto 
determina as normas a serem observadas na construção de um navio, 
fiscaliza essa construção, examina os navios por meio de peritos, con-
trolando a vida deles por meio de agentes, mesmo no estrangeiro, for-
necendo ao navio um certificado de classificação e, permanentemente, 
com publicações periódicas, informa acerca de tudo o que a ele diz 
respeito, ou dando notícias, nesse sentido, a quem quer que esteja inte-
ressado em conhecer as condições e o valor técnico de um navio.
1.2.1.3 TONELAGEM E ARQUEAÇÃO
A tonelagem refere-se ao tamanho do navio. A Arqueação, por sua vez, 
indica o volume do navio.
A determinação da Arqueação é de suma importância para a aplicação de 
determinadas normas, como nas matérias que envolvem a classificação do na-
vio, a capacidade para o transporte de passageiros, a aplicação das convenções 
internacionais, a incidência de impostos, dentre outros.
Além disso, a Arqueação é levada em consideração para a elaboração de 
contratos de afretamento, seguros, dentre outros, que envolvam a utilização 
do navio.
Nenhuma embarcação, no Brasil, por força da Normam 01— Capítulo 
08 poderá trafegar em mar aberto sem que antes tenha sido previamente ar-
queada, com exceção aos navios de guerra.
A arqueação é dividida em arqueação bruta (AB) e arqueação líquida (AL).
A arqueação bruta leva em consideração o volume de todo o espaço inter-
no de uma embarcação, enquanto que a arqueação líquida está relacionada 
aos espaços comerciáveis do navio (carga e/ou passageiros).
41. LACERDA, José Candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984, 3ª ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas Filho, pp.55-56.
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 28
1.3 Nacionalidades, registro e Bandeira
A nacionalidade do navio é determinada pelo registro de propriedade na 
autoridade competente, o que culmina na habilitação de arvorar o pavilhão 
do Estado de registro.
Os registros das embarcações são classificados em nacionais e abertos. Os 
registros nacionais são baseados na legislação do Estado de Registro, no in-
tuito de manter o navio atrelado ao país em que foi registrado. Os registros 
abertos, por outro lado, caracterizam-se pela não existência de vínculo entre 
o estado de registro e o navio.
1.3.1 Navios de Estado ou públicos
Os navios de Estado ou Públicos são os navios de guerra, navio-escola, 
navios destinados à fiscalização costeira, entre outros. A Convenção de Bru-
xelas de 1926, que unificou certas regras de Direito Marítimo, entre elas as 
relativas à imunidade de jurisdição.
1.3.2 Navios mercantes (ou privados)
São aqueles pertencentes aos entes privados, como, por exemplo, os porta-
-contêineres, os petroleiros, os de transporte de gás, entre outros, integrando 
o ramo civil das atividades maritimas.
1.4 Classificação quanto ao tipo de navegação
A Lei nº 9.432/1997 define, nos incisos de seu art. 2º, os tipos de navega-
ção que um navio pode ser classificado. São eles:
VII — Navegação de apoio portuário: a realizada exclusivamente nos 
portos e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações 
portuárias;
VIII — Navegação de apoio marítimo: a realizada para o apoio logís-
tico a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona 
Econômica, que atuem nas atividades de pesquisas e lavras de minerais e 
hidrocarbonetos;
IX — Navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do 
território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis 
interiores;
X — Navegação interior: a realizada em hidrovias interiores, em percurso 
nacional ou internacional;
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 29
XI — Navegação de longo curso: a realizada entre portos brasileiros e 
estrangeiros.
XIV — Navegação de travessia: aquela realizada:
a) transversalmente aos cursos dos rios e canais;
b) entre 2 (dois) pontos das margens em lagos, lagoas, baías, angras e en-
seadas;
c) entre ilhas e margens de rios, de lagos, de lagoas, de baías, de angras e 
de enseadas, numa extensão inferior a 11 (onze) milhas náuticas;
d) entre 2 (dois) pontos de uma mesma rodovia ou ferrovia interceptada 
por corpo de água.
1.5 Proprietário da embarcação
O proprietário da embarcação é o dono da embarcação, aquele que detém 
título de sua propriedade. Referido título deverá ser registrado no Tribunal 
Marítimo para embarcações com arqueação bruta superior a “cem tonela-
das”, sendo expedida em nomedo proprietário a competente provisão de 
registro de propriedade marítima ou o título de inscrição, conforme dispõem 
os artigos 3º e 5° da Lei n° 7.652/1988, verbis:
Art. 3º. As embarcações brasileiras, exceto as da Marinha de Guer-
ra, serão inscritas na Capitania dos Portos ou órgão subordinado, em 
cuja jurisdição for domiciliado o proprietário ou armador ou onde for 
operar a embarcação.
Parágrafo único. Será obrigatório o registro da propriedade no Tri-
bunal Marítimo, se a embarcação possuir arqueação bruta superior a 
cem toneladas, para qualquer modalidade de navegação.
[...]
Art. 5°. Ao proprietário da embarcação será expedida a Provisão de 
Registro da Propriedade Marítima ou Título de inscrição depois de 
ultimado o processo de registro ou de inscrição.
Parágrafo único. Presume-se proprietário a pessoa física ou jurídica 
em cujo nome estiver registrada ou inscrita a embarcação, conforme o 
caso.
Para Embarcações com arqueação bruta inferior a “cem toneladas” não 
existe a obrigação de registro de propriedade junto ao Tribunal Marítimo. 
Para tanto, necessário se faz a inscrição junto à Capitania dos Portos. O Su-
perior Tribunal de Justiça já se manifestou sobre a questão. Vejamos:
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 30
42 REsp 864409 - Relator Ministro 
Luis Felipe Salomão - Órgão Julga-
dor: 4ª Turma – Data do Julgamento: 
23/06/2009 – Data da Publicação/
Fonte: DJe 01/07/2009.
43 Armar uma embarcação significa 
prover-lhe dos materiais necessários 
para seu funcionamento e muitas vezes 
significa, ainda, a colocação de toda a 
tripulação que irá seguir na expedição 
marítima.
44 LACERDA, José Candido Sampaio de. 
Curso de direito privado da navegação. 
Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984, 
3ª ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga 
Seixas Filho, p. 69.
[...] Embarcações com arqueação bruta inferior a cem toneladas não 
estão obrigadas a realizar o registro de propriedade, seja no Tribunal 
Marítimo, seja no Tabelião de Registro de Contrato Marítimo. Para 
essas embarcações, a inscrição junto à Capitania dos Portos, obrigatória 
para qualquer tipo ou tamanho de embarcação, é suficiente para com-
provação de propriedade. 42
1.6 Armador
Armador é a pessoa física ou jurídica que arma a embarcação43, colocan-
do-a nas condições de navegabilidade necessárias para seu emprego em sua 
finalidade comercial, não devendo ser confundido com o proprietário da em-
barcação.
A definição de armador pode ser encontrada no artigo 2°, III da Lei n° 
9.537/1997, verbis:
Art. 2°. Para os efeitos desta Lei, ficam estabelecidos os seguintes 
conceitos e definições:
[...]
III — Armador — pessoa física ou jurídica que, em seu nome e 
sob sua responsabilidade, apresta a embarcação para fins comerciais, 
pondo-a ou não a navegar por sua conta.
José Candido Sampaio de Lacerda assim se pronuncia sobre o conceito:
Denomina-se armador aquela pessoa que arma o navio, isto é, no 
sentido jurídico, que providencia o provimento de uma embarcação e 
também a explora comercialmente, seja em serviços de transportes, seja 
nos serviços de pesca, ou nos de reboque, etc. 44
1.6.1 Armador—proprietário
Armador-proprietário nada mais é do que a figura do proprietário que 
arma e explora comercialmente a embarcação que lhe pertence.
42. REsp 864409 - Relator Ministro Luis Felipe Salomão - Órgão Julgador: 4ª Turma — Data do Julgamento: 23/06/2009 — Data da Publicação/Fonte: DJe 01/07/2009.
43. Armar uma embarcação significa prover-lhe dos materiais necessários para seu funcionamento e muitas vezes significa, ainda, a colocação de toda a tripulação que irá seguir na expedição marítima.
44. LACERDA, José Candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984, 3ª ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas Filho, p. 69.
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 31
45 GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Te-
oria e Prática do Direito Marítimo. Rio de 
Janeiro: Renovar, 2005. p. 122.
1.6.2 Armador-locatário
Constata-se a existência de proprietários de navios que, por determinado 
motivo, não entendem ser conveniente explorar diretamente a embarcação e 
desenvolver atividades econômicas na área marítima.
Dessa forma, esses proprietários simplesmente cedem seus navios, desar-
mados e sem tripulação a terceiros, os quais assumem a posse e controle dos 
mesmos visando exercer uma atividade econômica e tendo o encargo de ar-
mar e tripular a embarcação.
Em suma, os proprietários da embarcação abdicam da gestão náutica da 
embarcação, bem como da atividade empresarial, deixando essas funções a 
cargo do outro contratante, o qual se denomina armador-locatário.
1.7 Operador técnico de navio
Nas palavras de Carla Adriana Comitre Gibertoni,
[...] a figura do Operador Técnico surge quando o armador não 
possui estrutura própria para suprir o navio com os itens operacionais 
(Tripulação, Material, Reparos, etc.) ou mesmo não tem interesse em 
fazê-lo, e contrata empresa especializada nesse ramo [...] que passa a 
agir em nome do Armador em troca de uma taxa mensal.45
1.8 Fretador
Fretador é a pessoa que dá o navio em afretamento, figurando como parte 
contratada nos contratos de afretamento. Pode ser o proprietário da embar-
cação ou não, mas também pode ser um afretador que subafreta.
1.9 Afretador
Afretador é aquele que toma o navio em afretamento, figurando como 
parte contratante nos contratos de afretamento.
1.10 NVOCC
A figura “Non Vessel Operating Common Carrier” é muito utilizada no 
ramo de transporte marítimo internacional.
45. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 2005. p. 122.
DIREITO MARíTIMO
FGV DIREITO RIO 32
46 KEEDI, Samir & MENDONÇA, Paulo 
C. C. Transportes e Seguros no Comércio 
Exterior. São Paulo: Aduaneiras, 2000.
47 “É possível, contudo, que o transpor-
te marítimo de mercadorias envolva 
mais relações negociais. Normalmen-
te, quando o exportador tem apenas 
um pequeno lote de mercadorias a 
embarcar, ele busca um transportador 
NVOCC (non vessel operator common 
carrier), que é uma empresa armadora 
sem navio, que se propõe a realizar o 
transporte de mercadorias unitizando 
(reunindo) várias cargas em navios de 
armadores tradicionais (com navio). 
Os chamados NVOCC são, portanto, 
transportadores marítimos não pro-
prietários de navios que, para realizar 
o transporte de mercadorias, utilizam 
espaço em navios de terceiros celebran-
do com estes contratos de fretamento, 
cuja natureza jurídica (conforme já foi 
ressaltado) é de contrato de transporte.
O NVOCC, então, ainda que não 
disponha de navio para realizar o 
transporte ao qual foi contratado, re-
cebe do embarcador a mercadoria a ser 
transportada emitindo conhecimento 
de embarque (Bill of Lading ou B/L). E 
sendo assim, ele assume normalmente 
as obrigações inerentes à contratação 
responsabilizando-se pela correta 
execução do transporte contratado. 
Em seguida, esse NVOCC buscará um 
armador com navio para que este rea-
lize o efetivo transporte de todas essas 
pequenas cargas recebidas das empre-
sas exportadoras. Esse transportador, 
por sua vez, ao receber as mercadorias 
do NVOCC emitirá outro conhecimento 
de embarque estabelecendo-se dis-
tinta relação negocial. Nesse contexto, 
importante verificar que o NVOCC, na 
primeira relação negocial, figura como 
transportador contratado, e, na segun-
da, como embarcador contratante.” 
(TJRS – AC no. 70020843017 – julg. 
29.11.07).
48 Artigo 2°, inciso XIII da Lei nº 
12.815/2013.
Samir Keedi e Paulo Mendonça tratam do referido contrato como sendo:
Esta sigla significa Non Vessel Operating Common Carrier (transpor-
tador comum não-proprietário de navio). Trata-se de um armador sem 
navio, virtual, e que se propõe a realizar transporte marítimo em navios

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