2. MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA DIESEL

Prévia do material em texto

Disciplina: Máquinas e Motores Utilizados na Pesca 
 
 
 
 
 
 
 
 
Conceitos: 
 
Motor: É a máquina que converte qualquer forma de energia em trabalho. 
 
Motor de combustão ou endotérmico: são aqueles que transformam a energia calorífica 
dos combustíveis em energia mecânica, coletada pela árvore de manivelas. Essa 
transformação é obtida pela mudança de estado, de volume, de temperatura, por 
compressão, vaporização e combustão. 
 
Motores de combustão externa 
 
Os motores de combustão surgiram no século XVIII, com a máquina a vapor. 
Neste caso, a combustão era realizada externamente, precisamente em uma fornalha 
que transformava qualquer combustível (madeira, carvão) em calor, com a finalidade de 
aquecer a água, gerando assim vapor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Motor a vapor: É qualquer motor que funcione pela transformação de energia térmica 
em energia mecânica, através da expansão do vapor de água. 
Motores de combustão interna 
 
Em 1862, o francês Alphonse Beau de Rochas (Bô de Rocha) publicou uma 
brochura que resumia seus trabalhos “Novas pesquisas sobre as condições práticas da 
maior utilização do calor e, em geral da força motriz”. Esse trabalho é uma prova 
inconteste das pesquisas desse francês sobre o ciclo a 4 tempos. 
Em 1872, o americano Bayton construiu o primeiro motor a combustão 
funcionando com petróleo bruto. Seu motor permitiu a propulsão de pequenos barcos e 
equipou um dos primeiros submarinos alguns anos mais tarde. 
Enquanto Beau de Rochas é considerado o inventor do ciclo de 4 tempos, o alemão 
Nicolas Otto tem o mérito de ter sido o primeiro a conseguir fazer funcionar um motor 
térmico segundo esse ciclo. 
Em 1876, com a ajuda de Eugene Langen, Otto construiu seu motor na fábrica 
que os dois fundaram em 1872, a “Gasmotrenfabrik Deutz AG” em Deutz no distrito de 
Colônia, Alemanha. 
Em 1878, Dugald Clerk desenvolve o motor de dois tempos, na tentativa de obter 
um motor de melhor desempenho e simplificar o projeto. 
Em 1892, Rodolphe Diesel, que era francês, publicou em Berlim um fascículo 
intitulado “Teoria e construção de um motor térmico racional” 
1893 – O eng. Rodolphe Diesel desenvolve um motor onde a ignição do 
ar+combustível é feita por compressão, e é batizado de “motor térmico racional”. 
 
Hoje, os motores de combustão interna a Diesel são empregados como propulsores para 
caminhões, tratores e embarcações. 
 
Para haver produção de calor em um motor de combustão interna acontece na 
presença de: 
 
Oxigênio: encontrado no ar, é o elemento que permite a oxidação violenta do 
combustível “explosão”, associado a alta pressão que se encontra dentro do cilindro. 
 Combustível: produto a ser inflamado no interior do cilindro, podendo ser por 
combustão espontânea ou induzida por faísca. 
Combustão: é a combinação química do O com o C e o H do combustível, 
liberando calor, tendo como resultado o aumento da pressão. 
Quimicamente o produto de uma combustão = CO2 + H2O 
O motor de combustão interna baseia-se no princípio da expansibilidade dos 
gases, obtidos por combustão de um fluído. 
A mistura – combustível + ar, ao explodir no interior do cilindro, gera grande 
quantidade de gases, que tendem a expandir-se. 
A elevada pressão assim originada, atua sobre o êmbolo ou pistão, conferindo-lhe 
um movimento alternativo, que é transformado pela biela em movimento de rotação na 
árvore de manivelas, que depois de passar pela transmissão, chega às rodas. 
 
 
 
 
 
O motor de combustão interna, também conhecido como motor de pistão, 
transforma a energia térmica ou calorífica, resultante da combustão, em energia 
mecânica. 
 
 
Ciclo Diesel Ciclo Otto 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Prof. Veronildo Souza de Oliveira 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Motor de Combustão Interna do Ciclo OTTO 
Este ciclo se caracteriza por converter a energia do combustível em trabalho mecânico, sob 
a presença de uma centelha elétrica, que inflama a mistura gasosa, provocando um aumento 
da pressão a volume constante. 
 
O pistão ao se deslocar, provoca aumento do volume devido à entrada de uma mistura 
gasosa, proveniente do carburador ou via injeção eletrônica que, através de um bico injetor, 
nos motores modernos, deixa entrar combustível que se mistura com o ar que entra no 
interior do cilindro pela válvula de admissão, aberta neste instante. 
 
Quando o pistão ou êmbolo comprime a mistura, estando as válvulas fechadas, tem como 
efeito a redução do volume e o aumento da pressão. Neste instante, há um aumento dos 
choques entre as moléculas da mistura, ocasionando um aumento da temperatura. 
 
Antes do final da compressão, aparece nos terminais de uma vela de ignição uma centelha 
elétrica de até 38.000 volts que, ao entrar em contato com a mistura gasosa comprimida, 
produz uma explosão que provoca o deslocamento do pistão. Neste instante, há realização 
de trabalho mecânico. 
 
Neste ciclo, a energia química do combustível é convertida em energia térmica, ou seja, em 
calor, durante a explosão do combustível. Essa energia térmica liberada faz com que o ar 
superaquecido dentro do cilindro do motor empurre o pistão, produzindo movimento, ou 
seja, energia cinética. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MOTOR DO CICLO OTTO A 4 TEMPOS 
 
 
 
 
 
 
Motor de Combustão Interna do Ciclo DIESEL 
 Este ciclo se caracteriza por converter a energia química do combustível (Diesel) uma 
parte em calor e outra em energia cinética, através da alta compressão do ar atmosférico 
e pulverização do óleo Diesel, sem presença de centelha elétrica, mas por auto-ignição, 
provocando um aumento do volume a pressão constante. 
 
O pistão ao se deslocar provoca aumento do volume devido à entrada do ar atmosférico 
filtrado. Neste instante a válvula de admissão permanece aberta 
 
Quando o pistão ou êmbolo comprime o ar atmosférico, com ambas as válvulas 
fechadas, tem como efeito a redução do volume e o aumento da pressão. Neste instante, 
há um aumento dos choques entre as moléculas do ar, agora comprimido, ocasionando 
um aumento da temperatura. 
 
Antes do final da compressão é injetado óleo Diesel de forma pulverizada, através do 
bico injetor, que ao entrar em contato com ar comprimida, dá início a uma reação de 
combustão, que tem como efeito o retorno do pistão. Neste instante, há realização de 
trabalho mecânico. 
 
O pistão volta novamente para expulsar os gases queimados. 
MOTOR DO CICLO OTTO DE 4 TEMPOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1º TEMPO ADMISSÃO 
 
 O pistão se desloca do P.M.S. ao P.M.I., estando a válvula de admissão aberta, 
para a entrada da mistura gasosa. A árvore de manivelas executa 180º (meia volta). 
 
2º TEMPO COMPRESSÃO 
 
 O pistão se desloca do P.M.I. ao P.M.S, estando ambas as válvulas fechadas, 
comprimindo assim, a mistura gasosa. A árvore de manivelas executa 180º (meia volta). 
 
3º TEMPO EXPLOSÃO 
 
 Alguns graus antes do P.M.S., ou seja, antes que o pistão termine de subir, vai 
aparecer nos terminais da vela de ignição uma centelha elétrica que, ao entrar em 
contato com a mistura gasosa, dá início a uma reação de explosão que empurra o pistão 
para baixo. A árvore de manivelas executa 180º (meia volta). 
 
4º TEMPO ESCAPE 
 
 O pistão desloca-se do P.M.I. ao P.M.S, estando a válvula de ESCAPE aberta, para 
a saída dos gases queimados. A árvore de manivelas executa180º (meia volta). 
 
 Dos 4 tempos, apenas o 3º tempo de explosão é o que realiza trabalho, ou seja, 
transforma a energia do combustível em energia mecânica, daí ser chamado de tempo 
motor ou tempo vivo, enquanto os demais: admissão, compressão e escape são 
chamados de tempos mortos. 
 
OBS: P.M.S. PONTO MORTO SUPERIOR 
 P.M.I. PONTO MORTO INFERIOR 
 
 MOTOR DIESEL DE 4 TEMPOS 
 
 
 
1º TEMPO ADMISSÃO 
 
 O pistão desloca-se do P.M.S. ao P.M.I., estando a válvula de admissão aberta, 
para a entrada do ar atmosférico limpo (após passar por um filtro). A árvore de manivelas 
executa 180º (meia volta). 
 
2º TEMPO COMPRESSÃO 
 
 O pistão desloca-se do P.M.I. ao P.M.S, estando ambas as válvulas fechadas, 
comprimindo, assim, o ar atmosférico. A árvore de manivelas executa 180º (meia volta). 
 
3º TEMPO COMBUSTÃO 
 
 Alguns graus antes do P.M.S., ou seja, antes que o pistão termine de subir, vai 
ser pulverizado óleo Diesel, através do bico injetor. O contato do diesel com o ar 
comprimido, dá início ao processo de combustão, sem a presença de centelha. Essa 
reação é como se fosse uma explosão, que empurra o pistão para baixo. A árvore de 
manivelas executa 180º (meia volta). 
 
4º TEMPO ESCAPE 
 
 O pistão desloca-se do P.M.I. ao P.M.S, estando a válvula de ESCAPE 
aberta, para a saída dos gases queimados. A árvore de manivelas executa 
180º (meia volta). 
 
 
 Dos 4 tempos, apenas o 3º tempo de combustão é o que realiza trabalho, ou seja, 
transforma a energia do combustível em energia mecânica, daí ser chamado de tempo 
motor ou tempo vivo, enquanto os demais: admissão, compressão e escape são 
chamados de tempos mortos. 
 
 Portanto, a energia química que estava armazenada no combustível, se 
transforma em energia térmica, que é em parte convertida em energia cinética. Quanto 
mais energia térmica um motor consegue transformar em cinética, mais econômico e 
eficiente ele é. Nos motores do ciclo OTTO o rendimento termo-mecânica é em torno de 
25%, nos motores do ciclo Diesel é de 35%. 
 
Ciclo Otto 
Rendimento térmico = 0,3 
Rendimento mecânico = 0,83 
Rendimento termo-mecânico = 0,30 x 0,83 = 0,25 = 25% 
 
Ciclo Diesel – Rendimento termo-mecânico = 35% 
MOTOR DO CICLO OTTO DE 2 TEMPOS 
Estes motores não possuem válvulas propriamente ditas, têm duas janelas na parede 
do cilindro, para comunica-la com o exterior e o cárter: 
 A janela de admissão, por onde vai ser introduzida a mistura gasosa, formada 
pelo ar e pelo combustível. 
 A janela de comunicação entre o cilindro e o cárter, à qual também se dá o 
nome de "transfere"; 
 A janela de escape, colocada na parte superior do cilindro e que faz a 
comunicação deste com o exterior, permitindo a saída dos gases queimados 
provenientes da combustão; 
O funcionamento ocorre conforme a seguinte seqüencia: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Admite Comprime Explode Escapa 
1. À medida em que ocorre o movimento ascendente do êmbolo, o mesmo obstrui as 
janelas e, em seguida, comprime a mistura gasosa existente na parte superior do 
cilindro. 
2. Ao mesmo tempo cria-se um vácuo no cárter, que força a admissão da mistura gasosa 
+ óleo lubrificante no interior do mesmo. 
3. Quando o êmbolo atinge o PMS dá-se a ignição, devido à libertação da centelha na 
vela. Os gases pressionam o pistão em direção ao ponto morto inferior, produzindo 
assim trabalho, movimentando a árvore de manivelas. Durante esta etapa, o êmbolo 
libera a janela de escape possibilitando a saída dos gases queimados. 
4 Próximo ao PMI, o pistão abre a janela de transferência. Ao mesmo tempo, seu 
movimento descendente pressuriza o cárter, forçando a nova mistura a penetrar na 
câmara, o que támbem contribui para a saída de gases queimados, possibilitando 
uma melhor lavagem do cilindro. 
 
 
CARACTERÍSTICAS PONDERAIS DO MOTOR 
 
 
Cilindrada é a capacidade volumétrica do cilindro, ou seja, é o volume 
deslocado quando o êmbolo se desloca do P.M.S ao P.M.I. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TAXA DE COMPRESSÃO é a relação entre a cilindrada e o volume da câmara 
de combustão 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A TC indica quantas vezes o volume de mistura é comprimido antes de 
ocorrer a centelha da vela de ignição. Assim, uma taxa de compressão de 
7:1, por exemplo, indica que a mistura é comprimida 7 vezes 
 
Ex: Calcular a cilindrada de um motor que apresenta as seguintes 
características: diâmetro do cilindro = 100 mm = 10 cm 
curso do êmbolo = 100 mm = 10 cm 
 Volume da câmara de combustão = 90 cm3 
 
1. Cil.unit. =  D 2 x curso 3,14 x 100 cm2 x 10 cm = 785 cm3 
4 4 
2. TC = 785 + 90 = 9,7:1 Este motor pertence ao ciclo Otto 
 90 
Classificação dos motores em função da taxa de compressão 
 
Ciclo Otto gasolina 6:1 a 11:1 
 Álcool 11:1 a 13:1 
Ciclo Diesel Diesel 18 a 22:1 
 
 
P.M.S 
 
curso 
 
P.M.I 
 
Cil.unit. =  D 2 x curso 
 4 
 
 
TC = Cilindrada. + Vol.da Câmara 
 Volume da Câmara 
Motores Flex 
 
Nos motores convencionais, a taxa de compressão varia em função do combustível 
para o qual o motor foi desenvolvido. Motores a gasolina têm taxas menores e os a 
álcool, maiores - e têm a ver com as propriedades de cada combustível. 
 
Como a gasolina tem um poder calorífico maior, em torno de 10700 kcal/kg, o álcool 
esse valor não passa de 6700 kcal/kg. Daí a razão do aumento da taxa de compressão 
para o álcool, para compensar seu baixo poder energético. 
 
Em geral, o derivado do petróleo trabalha com uma compressão de 9:1 (nove vezes 
o volume original), enquanto o combustível de cana fica em 13:1. Os carros 
bicombustíveis usam uma taxa intermediária, ao redor de 11:1 Essa taxa média pode 
variar, dependendo do motor. Mas é certo que a taxa de compressão ficará abaixo do 
ideal para se aproveitar a máxima energia contida no álcool e acima do que seria o 
padrão para gasolina. 
 
No caso dos flex, para que possam trabalhar tanto com gasolina quanto com álcool, 
opta-se por um valor intermediário. O limite para se estabelecer esse equilíbrio é chegar 
à maior taxa de compressão possível com gasolina antes que ocorra o fenômeno de 
autodetonação, a chamada batida de pino. 
 
O processo de autodetonação está relacionado com a octanagem do combustível. 
Enquanto a gasolina comum tem cerca de 87 octanas, o álcool tem o equivalente a cerca 
de 110 octanas. Isto significa que ele consegue suportar maior compressão sem explodir 
espontaneamente. 
 
Às vezes um motor flex, quando utilizado com apenas gasolina, poderá “bater pino”, 
devido justamente a maior taxa de compressa e por possui um menor poder 
antidetonante do que o álcool. Recomenda-se 50% de cada combustível para cada 
tanque. 
 
Quando um combustível é mais vantajoso em relação ao outro (gasolina e álcool) ? 
 
Como o poder calorífico do álcool em relação à gasolina é em torno de 70%, o veículo 
com álcool só pode rodar 70% do que rodaria com gasolina. Em outras palavras, o 
consumo com álcool é 1/0,7 = 42,8% a mais. Ex. uma viagem em que se gastariam 40 
litros de gasolina, seriam consumidos 57 litros de álcool. 
 
Do ponto de vista prático, um litro de álcool é mais barato porque tem menos energia, 
seu preço tem de ser no máximo 70% daquele da gasolina, se a diferença de consumo 
for mesmo de 30%. 
 
Ex. A gasolina custa R$ 2,79 o litro, o álcool pode custar até 0,7 x 2,79 = 1,953. Nessa 
condição, tanto faz abastecer com um ou outro combustível, entretanto, para ser 
vantajoso o preço deve ser menor 
2,25
2,79
= 0,806 . Neste caso, ainda é vantagem usar gasolina.O motor é dividido em 3 partes distintas: Cabeçote 
 Bloco 
 Cárter 
 
 
 
 
 
 
 
 
COMPONENTES INTERNOS DO MOTOR 
BLOCOS 
JUNTA DE TAMPÃO OU CABEÇOTE 
Sequência de aperto do cabeçote e o 
bloco do motor 
 
As juntas eram de asbesto ou amianto. 
Hoje, são formadas por multicamadas, 
sendo as externas em aço e a 
intermediaria em metal mais macio, por 
exemplo, alumínio ou bronze. 
Bloco do motor 
Válvulas de admissão e 
escape 
Cárter 
 
 
Cárter 
 
 
 
Confeccionado de chapa, serve para fechar o motor na parte inferior. 
Também serve como reservatório do óleo lubrificante do motor 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A volante motora tem a função de armazenar energia cinética produzida 
pela explosão, para vencer os tempos mortos do motor (admissão, 
compressão e escape), ou seja, após a explosão o pistão desce, e utiliza 
essa energia armazenada na volante para subir. 
 
 
Árvore de comando de 
 válvulas 
 
Árvore de manivelas 
Êmbolo ou 
pistão 
 
Volante motora 
Bomba de óleo 
Captador de óleo 
No cabeçote encontram-se: Tampa com junta de cortiça 
 Balancins 
Câmara de combustão, 
Válvulas de admissão e escape 
Galerias de arrefecimento 
Canais de lubrificação 
Varetas de tuchos 
Orifícios dos portas-bicos injetores (Diesel) 
Velas de ignição (Otto) 
Coletor de admissão e escape 
 
 
No Bloco estão: - Êmbolo ou pistão 
 - Camisas de cilindros 
 - Biela 
 - Árvore de manivelas 
 - Árvore de comando de válvulas 
 
 
PISTÃO OU ÊMBOLO 
 
O pistão ou êmbolo de um motor é uma peça cilíndrica, normalmente 
feita de alumínio ou liga de alumínio, que se move longitudinalmente no 
interior do cilindro dos motores de combustão interna. 
 
 
 
Os anéis de pistão ou mola de segmento formam o que chamamos de 
"parede móvel" do cilindro, não permitindo passagem de mistura ar-
- Bomba de óleo 
- Canais de lubrificação 
- Galerias de arrefecimento 
- Bomba d’água 
 
combustível para o cárter e impedindo o acesso do lubrificante à câmara 
de combustão. 
 
Podem-se encontrar dois tipos de anéis no pistão: de compressão e de 
óleo. Os anéis de compressão têm a finalidade de dissipar o calor do 
pistão para o cilindro e de raspar o óleo na sua descida, além de garantir 
a vedação. 
 
Na posição mais afastada da cabeça do pistão situa-se o chamado anel 
do óleo, que possui um conjunto de orifícios e cujo objetivo é jogar e 
formar um filme de óleo entre o êmbolo e a superfície da camisa, evitando 
o atrito direto. 
 
 
 
CAMISAS DE CILINDROS 
As camisas podem ser móveis ou fixas ao bloco. 
 
 
 
 
 
 
 
 
As camisas móveis podem ser retiradas do bloco, quando se pretende 
trocá-las 
 
 
Ovalização dos cilindros 
O movimento alternativo do pistão é 
controlado pela biela que, por sua vez, está 
ligada à árvore de manivelas. Este 
movimento provoca uma força perpendicular 
ao comprimento da árvore, que exerce 
esforços laterais sobre os cilindros e tende a 
provocar, com o funcionamento do motor, 
desgastes na superfície da camisa de 
 
 
 
 A função da biela é a de 
transformar o movimento 
alternativo do êmbolo em 
movimento de rotação na árvore 
de manivelas. 
 
As bronzinas de bielas formam o 
mancal móvel, uma vez que ficam 
entre o moente do virabrequim e a 
biela 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Bronzinas ou casquilhos 
 
As primeiras bronzinas eram feitas de bronze, daí o nome. Hoje, são 
fabricadas com uma liga com grande quantidade de Cobre (Cu), Manganês 
(Mn) e Zinco (Zn), e são colocadas entre as superfícies de contato da parte 
interna da biela e capa como também na parte interna dos mancais e 
capas de apoio do virabrequim. 
 
As bronzinas revestem a parte externa dos munhões do virabrequim 
(mancais fixos) formando uma bucha de bronze. Quando o motor 
apresenta desgaste, dependendo da situação, geralmente são essas 
buchas que desgastam e devem ser substituídas, preservando as peças de 
maior custo como bielas e virabrequim. 
 
 
 
Bronzinas que recebem 
os munhões (colos) da 
árvore de manivelas 
 
 
ÁRVORE DE MANIVELAS OU VIRABREQUIM (vulgarmente conhecida por 
cambota) 
 
 
 
 ÁRVORE DE COMANDO DE VÁLVULAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Válvulas de 
Admissão 
e escape 
Árvore de comando de válvulas 
Tuchos 
Pistão 
 
 
 
ll 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Motor com duas árvores de comando de válvulas no cabeçote. Neste caso, 
existem quatro válvulas por cilindro, totalizando 16, se o motor for de 4 
cilindros 
 
Coletor de admissão e escape 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O coletor de admissão tem a função de permitir a entrada do ar 
atmosférico (Diesel) ou a mistura gasosa (Otto) para o interior dos 
cilindros. 
O coletor de escape serve para enviar todos os gases queimados, 
juntamente com o sistema de escapamento (bojo, silencioso, catalizador 
e cano de escape), para o exterior (meio). 
 
 
Nos motores modernos a 
árvore de comando de 
válvulas é encontrada no 
cabeçote. Nos motores 
Diesel continua no bloco, 
nas montadoras mais 
tradicionais, contudo já 
existem motores Diesel 
com árvore de comando 
no cabeçote. 
Bomba d’água 
 
 
Bomba de óleo 
 
 
 
 
 
 
 
 
Os canais de lubrificação são encontrados tanto no bloco como no 
cabeçote, assim como as galerias de arrefecimento, por onde passa a 
água, responsável pelo arrefecimento do motor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ORDEM DE IGNIÇÃO DOS MOTORES EM LINHA 
 
4 CILINDROS: 1342 
 
6 CILINDROS: 153624 
 
 
 
 
 BLOCO 
 
 
 
 
 
0-180º EXPLOSÃO ESCAPE COMPRESSÃO ADMISSÃO 
180-360º ESCAPE ADMISSÃO EXPLOSÃO COMPRESSÃO 
360-540º ADMISSÃO COMPRESSÃO ESCAPE EXPLOSÃO 
540-720º COMPRESSÃO EXPLOSÃO ADMISSÃO ESCAPE 
 
Os principais sintomas que apontam para a necessidade de se retificar 
um motor de combustão interna (gasolina, álcool ou diesel) de um 
veículo são 
1) Alto consumo de óleo lubrificante 
2) Excesso de fumaça sendo expelida pelo escapamento 
3) Baixa potência 
4) Alto consumo de combustível 
5) Motor trabalhando superaquecido 
6) Fortes barulhos vindo do motor 
 
Após determinada quilometragem ou horas trabalhadas (>200 mil 
quilômetros), o motor pode apresentar folgas superiores às prescritas 
pelos fabricantes. O motor começa a queimar óleo, indicando necessidade 
de retífica das partes móveis do motor. 
A retífica consiste em medir as folgas dos moentes e munhões da árvore 
de manivelas e os desgastes das camisas de cilindros. Essa operação deve 
ser feita por mecânico, utilizando micrômetro, para garantir a precisão da 
segunda casa decimal. 
 
Uma árvore de manivelas suporta até 4 retificas (cortes) (0,25; 0,50; 0,75 
e 1,00 mm) 
1 3 4 2 
Se um motor apresentar medidas dos moentes da árvore de manivelas 
inferiores às medidas standard. 
Ex: O diâmetro do moente standard é 56 mm, após medição dos moentes 
com micrômetro a árvore de manivelas apresentou as seguintes medidas: 
1º moente 55,782 56,00 – 55,782 = 0,218 
2º “ 55,742 56,00 – 55,752 = 0,248 
3º “ 55,748 56,00 – 55,751 = 0,249 
4º “ 55,726 56,00 – 55,726 = 0,274 
 
Como o último moente apresentou maior desgaste, a árvore de manivelas 
vai trabalhar com bronzinas (casquilhos) de 2º corte, ou seja, de 0,50 mm, 
pois o 4º moente apresentoudesgaste superior ao 1º corte que é de 0,25 
mm. Todos os moentes serão retificados para ficarem com 55,5 mm 
(considerando-se uma pequena folga) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Para os cilindros, a retífica só é possível para dois cortes (0,50 e 1,0 mm). 
Neste caso, obrigatoriamente, serão substituídos todos os pistões para o 
1º corte (0,50) ou para o 2º corte (1,0). Muitas vezes é preferível substituir 
todas as camisas de cilindros com seus respectivos pistões e anéis, por um 
kit novo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Classificação quanto à posição dos cilindros: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Motor em linha 
Motor com cilindros opostos 
Ex: fusca, kombi 
Motor em “V” 
MOTOR TURBINADO 
 
 
 Os motores convencionais são aspirados, enquanto os motores 
turbinados recebem o ar atmosférico sob pressão de uma turbina, daí o 
nome do equipamento responsável pelo processo: Turbo compressor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Os gases queimados que saem pela 
válvula de escape, acionam o rotor da turbina, 
ou seja, a energia em forma de calor que sai da 
válvula de escape, faz girar o rotor da turbina. 
A turbina, por sua vez, está montada a um eixo 
que, na outra extremidade, apresenta um outro 
rotor, e tem a função de sucçionar o ar, após 
passar por um filtro. Esse rotor vai comprimir o 
ar, que é resfriado e entra pela válvula de 
admissão no cilindro. Assim é o funcionamento 
de um turbo compressor. A máxima eficiência 
de um turbo compressor só ocorre em alta rotação. 
 A função do turbo compressor é o de aumentar a potência do motor. 
Um motor com 2,0 litros, com 8 válvulas e 112 CV com um turbo 
compressor de 1 kg de pressão pode aumentar para 300 CV a potência do 
motor. 
 
Um motor para funcionar necessita, além dos componentes internos 
no cabeçote e do bloco, vários sistemas auxiliares: 
 
1. Sistema de Alimentação (ar e combustível) 
2. Sistema de Lubrificação 
3. Sistema de Arrefecimento 
4. Sistema Elétrico