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Lourdes Regina Galvão Maia; Reinaldo Dias 
Patrimônio: Lazer & Turismo, v.76, n. 9, jan.-fev.-mar./2010, p.01-16 
 
 
 
Revista Eletrônica Patrimônio: Lazer & Turismo - ISSN 1806-700X 
Mestrado em Gestão de Negócios - Universidade Católica de Santos 
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A RECUPERAÇÃO DO PATRIMÔNIO INDUSTRIAL FERROVIÁRIO E 
AS PERCEPÇÕES DA COMUNIDADE: 
UM ESTUDO SOBRE O TREM DA VALE x MORADORES DE OURO 
PRETO (MG) 
Lourdes Regina Galvão Maia1 
Centro Universitário UNA/MG 
Centro Metodista Izabela Hendrix – MG 
reginagalvaoarq@gmail.com 
 
Reinaldo Dias2 
Universidade Presbiteriana Mackenzie (UPM)/SP 
Centro Universitário UNA/MG 
reinaldodias@mackenzie.br 
 
Resumo 
O presente trabalho apresenta uma análise das percepções dos moradores em relação à 
requalificação do patrimônio industrial ferroviário de Ouro Preto: o Trem da Vale. Para a 
recuperação deste patrimônio, foram inseridos novos equipamentos: culturais e de lazer 
destinados à comunidade e aos turistas. Buscou-se entender as práticas adotadas de 
valorização, sua apropriação e aceitação pelos moradores deste município, dentro dos limites 
físicos e conceituais de um patrimônio histórico. Como procedimentos metodológicos para 
esta investigação foi tabulado e analisado um questionário aplicado entre a comunidade e 
levantamento de informações, através de entrevistas com pessoas chave. Obtiveram-se dados 
que sugerem que a comunidade apoiou a recuperação desse patrimônio devido à sua tradição, 
associada como lugar de memória. Do mesmo modo, que a interpretação do patrimônio 
agregou valor ao sítio turístico e colaborou para as atividades do lazer do morador. 
 
1 Mestre em Turismo e Meio Ambiente pelo Centro Universitário UNA/MG. Arquiteta e urbanista. Professora do 
curso de Arquitetura e Urbanismo do Centro Metodista Izabela Hendrix - MG. (reginagalvaoarq@gmail.com) 
2 Doutor em Ciências Sociais pela Unicamp. Professor do Centro de Ciências Sociais Aplicadas da Universidade 
Presbiteriana Mackenzie (UPM)/SP e do Mestrado em Turismo e Meio Ambiente do Centro Universitário 
UNA/MG. (reinaldodias@mackenzie.br) 
 
Lourdes Regina Galvão Maia; Reinaldo Dias 
Patrimônio: Lazer & Turismo, v.76, n. 9, jan.-fev.-mar./2010, p.01-16 
 
 
 
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Palavras-chave: Patrimônio ferroviário. Interpretação do patrimônio cultural. Trem da Vale. 
 
RECOVERY OF RAIL INDUSTRIAL HERITAGE AND PERCEPTIONS 
OF THE COMMUNITY: 
A STUDY ABOUT TREM DA VALE - OURO PRETO AND MARIANA (MG) 
 
Abstract 
This work presents an analysis of the perceptions of the inhabitants regarding the 
requalification of the rail industrial heritage in Ouro Preto: The Trem da Vale. In this 
recovering, new cultural equipment and material for leisure have been inserted in the railroad 
area to be destined to the community and visitors. The aim of this work is the understanding 
of the practices adopted for the valorization of this patrimony, the appropriation and 
acceptance by the inhabitants, all within the conceptual and physical limits of a historical 
heritage. The methodological procedure adopted in this investigation was made up of 
questionnaires which were first completed by the community and later tabled and analyzed. 
Additional information has also been gathered through interviews with key people. The 
obtained data suggested that the community has supported the recuperation of this heritage 
due to its tradition, associated as a place of memory. In the same way, the data showed that 
the interpretation of the patrimony has added value to the touristic sites and has contributed to 
the leisure activities of the community. 
 
Key words: Railroad heritage. Cultural patrimony interpretation. Trem da Vale. 
 
1 INTRODUÇÃO 
 
Muitas iniciativas de valorização e ações em favor da salvaguarda do patrimônio 
ferroviário brasileiro (antigas linhas de trens, equipamentos e edificações ferroviárias) 
confirmam o crescimento deste setor e do número de passageiros (TURISMO, 2008). O 
patrimônio ferroviário é um dos fenômenos históricos fundadores da modernidade industrial 
no Brasil (COSTA, 2001). 
Segundo Kühl (1998, p. 34), novos usos têm sido dados à arquitetura industrial 
ferroviária. Esta é uma política que foi adotada na Inglaterra, principalmente no final da 
década de 70, através da organização SAVE. Com a reabilitação, estas instalações, sejam 
“estações, depósitos, rotundas, oficinas, etc...”, passam a abrigar espaços sociais e educativos 
que recuperam áreas, espaços de troca, de atividades culturais, melhorando a qualidade de 
vida dos moradores da região e gerando um produto turístico. 
 
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Rufino (2006, p. 70) explica que a recuperação do patrimônio ferroviário propicia 
um cenário de mudanças na localidade, por vezes estas áreas tornaram-se obsoletas 
em razão dos processos de “desindustrialização e reestruturação econômica”. A 
transformação dessas áreas - valor de uso e a apropriação do espaço - requalifica o 
entorno e valoriza a memória dos atores sociais que neste lugar construíram a sua 
história. E confirma que tem a finalidade de atrair o turismo para a localidade que 
obtém projeção regional, nacional e global. 
Conforme Dias (2003), a elaboração de políticas públicas urbanas deve considerar o 
turismo cultural como estratégia para recuperar o patrimônio ferroviário como um produto 
atrativo, singular, integrando outras cidades, visando ampliar o fluxo de turistas e contribuir 
no desenvolvimento socioeconômico da região. Deve-se considerar o aproveitamento dos 
antigos funcionários da ferrovia (potencial humano) como um recurso turístico, integrando-os 
no processo de revitalização. 
Regiões que contam com acervo ferroviário têm recurso cultural histórico, condição 
fundamental para desenvolver o turismo cultural planejado, pois são carregadas de significado 
na história sociopolítica econômica de seu povo. Estes lugares apresentam um caráter 
permanente e, se contam com planejamento e conservação do patrimônio, passam a ser 
motivo de orgulho para os moradores da região e para quem vivencia esta experiência (DIAS, 
2003). 
Hall (2001) e Dias (2006) reforçam a necessidade de um planejamento turístico 
elaborado de múltiplas maneiras: organização; uso dos recursos locais; recuperação e 
valorização do patrimônio histórico para uso turístico; melhoria e instalação de infra-
estruturas; ampliação de ofertas e do ciclo de vida de produtos. É importante que o 
planejamento regional interaja com planejamento de escalas mais amplas, integrando 
dimensões sociais, econômicas e culturais. 
Choay (2001, p.11) considera o patrimônio histórico “um bem destinado ao 
usufruto da comunidade”. E Fonseca (2005) complementa que o patrimônio tem uma 
dinâmica própria e são múltiplos os valores atribuídos a este, modificando-se no 
decorrer do tempo e conforme as circunstâncias do momento. 
Barreto (2000) e Vieira Filho (2002) ressaltam que a cultura não é estática e ao 
resignificar espaços históricos, está estimulando a memória coletiva, o desenvolvimento do 
turismo com os recursos das regiões receptoras. Monastirsky (2006, p. 94) acrescenta que os 
 
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edifícios e os equipamentos - “lugares de memória” - possibilitam ao indivíduo e à 
comunidade, o reconhecimento da sua história, mesmo para aqueles que não tenham 
participado do momento em que estes locais estavam em plena atividade de produção. Esses 
espaços podem ser recuperados, tanto nas suas características formais, quanto construtivas, 
como meio de reabilitação do espaço urbano degradado, visando à revitalização da paisagem, 
através da reinserção do edifício e conjunto de valor histórico, no cotidiano da cidade para 
novos usos, adotando um novo paradigma de desenvolvimento. 
As adaptações em um patrimônio devem atender à demanda da comunidade para que 
possam contribuir no reforço da identidade local, no registro e na valorização da história. 
Devem-se levar em conta as questões práticas, como as dimensões dos edifícios e a sua 
localização. As instalações podem ser adaptadas para um novo uso, como museu, eco museu 
escola, biblioteca, galeria, estabelecimento comercial, um café, um restaurante e outros 
(MENDES, 2000). 
Na recuperação desses patrimônios, seus edifícios e sítios históricos são interpretados e 
passam a ser desenvolvidos “como principal recurso da indústria turística” (GOODEY; 
MURTA, 1995, p.21). Para que isto ocorra, deve-se estabelecer uma conexão com o visitante, 
no sentido de ampliar o conhecimento do local visitado, através de suas singularidades 
(MURTA; ALBANO, 2002). A comunicação com as pessoas (visitantes e população local) 
passa pelo “processo de acrescentar valor à experiência (...), por meio do fornecimento de 
informações e representações que realcem a história e as características culturais e ambientais 
do lugar” (MURTA e GOODEY, 2002, p.13). 
 
2 ESTUDO DE CASO: TREM TURÍSTICO TREM DA VALE 
 
Partindo desse referencial teórico, investigou-se o trem turístico Trem da Vale: Ouro 
Preto-Mariana, que inaugurou em 05 de maio de 2006. Este trem turístico foi um projeto 
realizado pela Fundação Vale, com planejamento, execução e manutenção pela Santa Rosa 
Bureau Cultural3, com o patrocínio da Companhia Vale, por intermédio da Lei Federal de 
Incentivo à Cultura, Lei Rouanet4, e operação da Ferrovia Centro Atlântica, FCA. Este 
 
3 Santa Rosa Bureau Cultural é uma “empresa mineira especializada em iniciativas culturais estratégicas” 
(FUNDAÇÃO VALE, 2006, p.107). 
4 A Lei Rouanet n.º 8.313/91 do Ministério da Cultura permite patrocínio e doações de empresas e pessoas a 
projetos culturais, deduzindo-se o valor empregado do imposto devido. 
 
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complexo ferroviário situa-se na região sudeste do Quadrilátero Ferrífero, no centro do Estado 
de Minas Gerais, que tem o turismo como atividade econômica promissora pela sua riqueza 
natural, cultural e humana. 
A proposta inicial de um trem turístico ligando Ouro Preto à Mariana foi do presidente 
Lula e do presidente da Vale, Roger Agnelli, segundo o Gerente de Trens Turísticos da FCA.5 
Assim sendo, a Fundação Vale contrata a Santa Rosa Bureau Cultural6 que compôs uma 
equipe multidisciplinar para desenvolver uma proposta de cultura e ferrovia. O projeto do 
Trem da Vale teve como objetivo a valorização do patrimônio histórico-cultural, social e 
natural. Segundo o Gerente de Trens Turísticos da FCA, este é “um projeto de 
responsabilidade social que tem como eixo norteador a educação patrimonial”.7 Lansky 
ressalta que “a Fundação Vale entendeu que só a recuperação do trecho ferroviário não 
garantiria sustentabilidade ao projeto”. 8 Pois, na década de 1980, esta linha foi usada com fins 
turísticos e não fora bem recebido pela comunidade, além de problemas técnicos. Esta reação 
sugere que a revitalização deste patrimônio para o uso turístico foi mal aplicada, gerando uma 
resistência por parte da população local na gestão deste. Entretanto, o setor turístico da cidade 
de Ouro Preto, há tempos cobrava da Prefeitura a volta do trem, conforme a coordenadora da 
ADOP, Agência de Desenvolvimento de Ouro Preto.9 
O programa do projeto Trem da Vale foi norteado por um diagnóstico sócio-econômico 
e desde a sua concepção não se propôs ser um programa participativo.10 “No entanto, não teria 
como desenvolver o trabalho sem algumas ações de inclusão das comunidades envolvidas”.11 
Não foi elaborado um diagnóstico dos impactos causados com a recuperação das estações e da 
linha, levando em consideração: um possível aumento de movimentação de pessoas e de 
 
5 Entrevista realizada com Marcos Teixeira de Almeida, Gerente de Trens Turísticos da FCA, via email, em 28 
de maio de 2009. 
6 Santa Rosa Bureau Cultural é uma “empresa mineira especializada em iniciativas culturais estratégicas” 
(FUNDAÇÃO VALE, 2006, p.107). 
7 Entrevista realizada com Marcos Teixeira de Almeida, Gerente de Trens Turísticos da FCA, via email, em 28 
de maio de 2009. 
8 Entrevista com o arquiteto Samy Lansky, coordenador dos projetos de urbanismo e paisagismo do Trem da 
Vale, em 20 de maio de 2009, no Instituto Metodista Izabela Hendrix. 
9 Entrevista realizada com Luciene Andréia Barbosa Ribeiro, coordenadora técnica da ADOP, Agência de 
Desenvolvimento de Ouro Preto, em 29 de janeiro de 2009. 
10 Os gestores entrevistados para o desenvolvimento desta pesquisa confirmaram a não participação na 
concepção do projeto Trem da Vale. 
11 Entrevista realizada com Luciene Andréia Barbosa Ribeiro, coordenadora técnica da ADOP, Agência de 
Desenvolvimento de Ouro Preto, em 29 de janeiro de 2009. 
 
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circulação de carros no entorno das estações, nas passagem de nível e outros, segundo Marcos 
Teixeira.12 Estas informações foram confirmadas pelo arquiteto Samy Lansky.13 
Para a sua implantação, foi requalificado o sítio histórico que compreende quatro 
estações ferroviárias: a de Ouro Preto, a de Vitorino Dias, a de Passagem de Mariana e a de 
Mariana; e 18 km de extensão de linha, obedecendo ao traçado original, com algumas 
intervenções para receber a locomotiva a vapor. Todas as estações são protegidas pelo Iphan, 
Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Foram consideradas estações 
âncoras: a Estação de Ouro Preto: Estação Cidadania, considerada o portal turístico do 
projeto, e a Estação de Mariana: Estação Parque. Estes edifícios foram adaptados para novos 
usos e a revitalização do entorno. 
Para atender os diversos espaços expositivos e abrigar às atividades sócio-culturais 
propostas pelo Trem da Vale, foram instalados carros e vagões fixos no pátio das estações 
âncoras (FUNDAÇÃO VALE, 2006). 
Para o entendimento da modelagem das estações e do processo de concepção da 
interpretação do patrimônio do Trem da Vale, que foi desenvolvido para estabelecer 
comunicação com a comunidade local e turistas, relacionaram-se os espaços e os novos 
equipamentos descritos a seguir. 
 
2.1 A Estação de Ouro Preto 
 
Na área externa da Estação de Ouro Preto destacaram-se: o “Vagão dos Sons”; o Vagão 
Café; o “Circoda Estação”, equipamento destinado para eventos voltados a comunidade, 
atendendo o objetivo de aproximar os moradores do partrimônio histórico e cultural; e o 
girador de locomotivas. Seu edifício abriga: (i) o “Espaço Maquete” que contém: maquete da 
linha turística, a construção de uma linha do tempo com “informações históricas sobre a 
ferrovia e a cultura na região, no Brasil e no mundo” (FUNDAÇÃO VALE, 2006, p. 61); (ii) 
o Espaço UFOP, Universidade Federal de Ouro Preto, que conta a história da ferrovia e as 
transformações das paisagens de Ouro Preto e Mariana; (iii) a “Sala de Histórias” que 
apresenta informações e vídeos sobre a evolução das duas cidades históricas e sobre a 
 
12 Entrevista realizada com Marcos Teixeira de Almeida, Gerente de Trens Turísticos da FCA, via email, em 28 
de maio de 2009. 
13 Entrevista com o arquiteto Samy Lansky, coordenador dos projetos de urbanismo e paisagismo do Trem da 
Vale, em 20 de maio de 2009, no Instituto Metodista Izabela Hendrix. 
 
 
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ferrovia, apresenta um móvel com gavetas informativas e quiosques multimídia, todos esses 
interativos; (iv) o “Espaço de Registro Oral”, onde o visitante assiste depoimentos de 
moradores sobre peculiaridades e a historia local, estimulando a valorização da identidade 
regional; (v) a loja que comercializa uma produção artesanal: fantoches e bonecos da 
Companhia Navegante - Teatro de Marionetes da cidade de Mariana. 
 
2.2 A Estação de Mariana 
 
A Estação de Mariana contempla em sua área externa: (i) a “Praça Lúdico-Musical”, que 
teve como inspiração a forte tradição musical local. O projeto da praça teve o envolvimento 
das crianças e educadores da Escola Estadual Professora Santa Godoy, localizada em frente à 
estação. Esta participação “proporcionou novas formas de apropriação do espaço, 
contribuindo para reduzir problemas relativos à depredação do equipamento público” 
(FUNDAÇÃO VALE, 2006, p. 75); (ii) o “Vagão dos Sentidos” onde o visitante assiste 
projeções de imagens sobre temas do: barroco, mineração e referências do cotidiano das duas 
cidades nas superfícies das janelas, simulando uma viagem pela região; e (iii) o Vagão Café. 
O edifício abriga uma “Biblioteca Infanto-Juvenil” e uma “Sala Multiuso” contendo quiosque 
multimídia interativo, que aborda “temas sobre o antigo trecho ferroviário”, a “riqueza 
ambiental da região” e o patrimônio cultural. 
Conforme Lansky14, o projeto de museografia do Trem da Vale foi desenvolvido com a 
intenção de provocar a curiosidade do visitante e procurou realçar a dimensão 
socioeconômica, histórica e ambiental da região. Nos espaços e ou equipamentos criados, fez-
se uso de mídias e da interatividade, para apresentar: a história da ferrovia, a história local e 
os registros da história oral através de depoimentos da população sobre os temas afins. 
Este artigo tem como objetivo identificar e avaliar a apropriação da comunidade de 
Ouro Preto em relação: à recuperação desse patrimônio industrial ferroviário, aos impactos 
antrópicos ocasionados com a ativação da estação e à importância do trem nos quesitos: “trem 
x lazer” e “trem x turismo”. Para isto, desenvolveu-se um breve histórico sobre este ramal 
ferroviário e uma pesquisa exploratória. 
 
 
14 Entrevista com o arquiteto Samy Lansky, Coordenador dos projetos de urbanismo e paisagismo do Trem da 
Vale, em 20 de maio de 2009, na Instituto Metodista Izabela Hendrix. 
 
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2.3 Breve histórico sobre a ferrovia entre Ouro Preto e Mariana 
 
Este trecho pertenceu ao Ramal de Ponte Nova. Foi aberto ao tráfego em 1888, para 
ligar a capital da província de Minas Gerais, Ouro Preto, à capital do Império, o Rio de 
Janeiro. Primeiramente, ficou conhecido como ramal de Ouro Preto (MORAIS15, 2002; 
IEPHA/MG, 2005). A estação de Ouro Preto foi iniciada em 08 de julho de 1886 e inaugurada 
em 22 de dezembro de 1887, com festas (CABRAL, 1969). 
A construção da linha foi considerada uma extraordinária obra da engenharia brasileira. 
Conta com um difícil traçado devido ao relevo da região, exigindo notáveis obras de 
consolidação, como (IMPRESSÕES, 1913, apud KÜHL, 1998): cortes profundos nas 
gargantas do morro; muralhas de contraforte; pontes sobre penhasco, túneis em rochas duras; 
“aterros no dorso de espigões” (CABRAL, 1969, p.125). A ferrovia foi fundamental para 
delinear um novo rumo no desenvolvimento econômico da região em relação às riquezas 
minerais e em relação à industrialização (FÉRES, 2002). 
A construção da estação ferroviária de Ouro Preto, situada às margens do ribeirão do 
Funil – parte ‘baixa’ da cidade induziu à expansão urbana e atraiu novos usos para a região, 
formando novos focos de povoamento (FÉRES, 2002). Nesta região, uma das poucas áreas 
planas da cidade, tornou-se, ao longo da história, ponto de referência para o desenvolvimento 
de atividades relacionadas ao lazer da população. Na beira da Lagoa do Funil, havia uma 
espécie de praia, conhecida como “praia do circo”, onde se instalavam os circos que passavam 
pela cidade e onde também ocorriam cavalgadas e espetáculos ao ar livre. Era comum os 
moradores de Ouro Preto freqüentarem a região aos domingos (MENICONI, 1999). 
Entre os anos 20 e 30, iniciou-se a construção do complexo ferroviário de Ouro Preto 
contendo galpões que abrigavam as oficinas e os depósitos da ferrovia e as casas do 
Engenheiro-residente e do Chefe de estação (PROJETO, 2006). Nos anos 70, a casa do 
Engenheiro-Residente passou a abrigar a reitoria da UFOP e a residência do ramal ferroviário 
passou a ser a administração do Centro de Artes e Convenções. A antiga casa do Chefe de 
estação, hoje, é uma choperia, “Raro”. Essas construções seguiam o estilo eclético, bem de 
acordo com a moda da época (GODOY, 2006). 
 
15 Morais é arquiteto aposentado da Rede Ferroviária Federal S.A. Foi o autor do projeto de restauração da 
Rotunda de São João Del Rei, recebendo o prêmio nacional do Instituto dos Arquitetos do Brasil, IAB, pelo 
trabalho realizado. 
 
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Em 1941, as instalações ocupadas pelas oficinas ferroviárias, que se encontravam 
desativadas, foram cedidas para abrigar o Instituto de Metalurgia destinado a atividades 
didáticas da Escola Nacional de Minas e Metalurgia e para prestação de serviços para 
indústrias da região e produção de barras de ferro-gusa. O complexo passou a denominar-se 
Parque Metalúrgico Augusto Barbosa. Em 1964, foi desativado e na década de 1970, com a 
criação da UFOP, Universidade Federal de Ouro Preto, tornou-se oficina de manutenção, 
almoxarifado, garagem e instalações esportivas improvisadas para a universidade, sendo 
gradativamente abandonado. Em 2001, passou a servir de Centro de Artes e Convenções da 
UFOP atravésde um convênio entre a UFOP e a Prefeitura de Ouro Preto (GODOY, 2006). 
Em 1980, este ramal foi desativado, mas ainda havia movimentação de passageiros que 
utilizavam os trens mistos, que são composições compostas de carros passageiros e vagão de 
carga. Durante a década de 1980, criou-se o PROFAC, Programa Ferroviário de Ação 
Cultural, junto às prefeituras municipais, para dar uma nova destinação aos edifícios 
ferroviários (FÉRES, 2002). Em 1985, foi realizado um estudo pelo PRESERFE, Programa de 
Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário, para reativação do trecho ferroviário entre 
Ouro Preto e Mariana com fins turísticos, como já mencionado (FÉRES, 2002). No período de 
30 de maio de 1986 até início de 1987, este trem turístico entre Ouro Preto e Mariana 
funcionou, com o nome de “Trem Azul”, operado pela RFFSA (MORAIS, 2002). Já Féres 
(2002) denominou este trem turístico de “Trem dos Inconfidentes”. 
Féres (2002, p. 166) destaca que, com o fim do trem turístico, a linha férrea e os 
edifícios entraram em processo de deterioração. Foram construídas, ilegalmente, várias 
edificações ao longo da linha férrea, descaracterizando o patrimônio ambiental urbano. Em 
1993, a Prefeitura Municipal de Ouro Preto e a Associação dos Amigos do Museu da 
Inconfidência assinaram um convênio16 junto com a RFFSA para “desenvolver projetos 
culturais17 à preservação do patrimônio ferroviário”. Este projeto não saiu do papel e o edifício 
da estação tornou-se sede da Prefeitura Municipal de Ouro Preto e sofreu processo de 
descaracterização. Durante este período, os arquitetos Abijaude18 e Lansky19 (2006), o 
 
16 Convênio n.º 064/93, assinado em 22 de julho de 1993. 
17 Esses projetos previam a criação de um centro cultural, que abrigaria biblioteca infanto-juvenil, exposição 
permanente sobre a história da ferrovia, espaços para exposições, cursos, palestras e oficinas de arte. O projeto 
arquitetônico chegou a ser desenvolvido pelo arquiteto da PRESERFE, Sérgio Morais (FÉRES, 2002, p. 166). 
18 Izabela Vecci Abijaude foi a coordenadora do projeto museográfico do Trem da Vale. 
19 Samy Lansky foi o coordenador dos projetos de urbanismo e paisagismo do Trem da Vale. 
 
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edifício foi adquirido pela UFOP, mas não foi realizada nenhuma melhoria na estrutura física 
do prédio, mantendo-se conservado. 
Com a desativação desse ramal, a Prefeitura de Ouro Preto iniciou o calçamento sobre a 
via férrea para duplicar a Rua dos Inconfidentes, rua esta que ladeia o pátio da ferrovia. Esta 
rua é acesso para o Campus da Universidade e o bairro Saramenha e conta com um constante 
fluxo de automóveis e ônibus (FÉRES, 2002). Em 2005, com a ativação dos trilhos, essa rua 
passou a oferecer uma largura de via menor, mas ainda atendendo em mão dupla, apesar de 
ser estreita. Entretanto, houve erradicação das áreas de estacionamento ao longo da calçada. 
Alguns comerciantes, situados neste perímetro, sentiram-se prejudicados conforme dados 
desta pesquisa. Veja detalhes na análise de dados no item abaixo. 
 
3 ANÁLISE E TRATAMENTO DOS DADOS 
 
Para atingir os objetivos já mencionados, foram aplicados questionários de forma 
aleatória, no período de 23 de janeiro a 02 de fevereiro de 2009, pela autora desta pesquisa. O 
resultado dessa investigação é uma espécie de ‘fotografia’ do fenômeno estudado, mas não 
indicou suas tendências e variações e as possíveis mudanças estruturais. Essa investigação não 
esgotou o leque de questões a serem trabalhadas neste tema. 
Para o tamanho da amostra, 82 moradores20, considerou-se um intervalo de confiança de 
90% e erro máximo de estimativa de 9,1%. O perfil socioeconômico identificado neste 
universo pesquisado foi de maioria do sexo feminino (60%) e o restante é do sexo masculino 
(40%). Houve uma predominância de moradores respondentes solteiros (52,44%), seguidos de 
39,02% de casados; 7,32% de divorciados e 1,22% de viúvos. Da amostra total dos 
respondentes 17,07% tinham nível superior; 46,34% eram de nível médio; 26,83% do nível 
fundamental; e 9,76%, do nível básico. Quanto à ocupação principal, 19,51% dos 
questionados eram estudantes, 6,1% eram aposentados; 18,29%, comerciários; 7,32%, 
empresários; 12,20% tinham como ocupação principal o funcionalismo público; 1,22%, 
industriários; 3,6% eram professores; e 1,22%, profissionais liberais, restando 30,49% em 
ocupações diversas, não classificadas no questionário. 
 
20 Conforme o IBGE no Censo de 2005, há 67.048 pessoas residentes em Ouro Preto (IBGE - Instituto 
Brasileiro de Geografia e Estatística - Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Contas Nacionais. Disponível em: 
<<http://www.ibge.gov.br/cidadesat/topwindow.htm?1>> Acessado em: 19. mar. 2009). 
 
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A faixa etária de 21 a 30 é a que reúne o maior número de respondentes (24,39%); 
seguida de pessoas entre 11 a 20 (23,17%); de 41 a 50 anos foram 14,63%; de 51 a 60 anos 
foram 8,54%; 6,1% que estavam acima de 60 anos e apenas 1,22% tinham menos que 10 
anos. A maioria dos abordados declarou a faixa de renda mensal familiar de até 10 salários 
mínimos21 (85,37%), seguida da faixa entre 10 e 20 salários mínimos (6,10%) e acima de 30 
salários mínimos (6,10%). Somente 1,22% alegaram renda entre 20 e 30 salários mínimos e 
1,22% não responderam. 
Para entender a percepção e satisfação do residente em relação ao entorno da estação 
após a recuperação do patrimônio industrial ferroviário, procurou saber se houve um aumento 
do movimento de pessoas e de circulação de carros ao redor da estação. A maioria das 
respostas dos moradores respondentes (80,49%) confirmou o aumento. Além disso, 90,24%, 
afirmaram que este movimento não trouxe incômodo. Entretanto, 6,10% garantiram que sim 
e, 3,66% foram além, pontuaram o que mais as incomodam: o apito do trem e a dificuldade de 
se estacionar na Rua dos Inconfidentes22, após estreitamento da via. 
Os 50,00% dos respondentes têm a percepção de que o aumento de pessoas provocou 
um maior movimento para o comércio. Já 23,17% das respostas negam um maior movimento 
para o comércio e 17,07% não souberam responder. 
É importante ressaltar que todos os responsáveis por empreendimentos no entorno da 
estação responderam o questionário desta pesquisa, mas somente os responsáveis por 
empreendimentos do setor alimentício (9,76% dos respondentes) confirmaram que realmente 
houve um maior movimento para o comércio, desse setor, nos dias em que ocorre a viagem do 
trem. Para ilustrar o aquecimento na região após a requalificação da estação, verificou-se que 
foi aberta mais uma padaria, “Mais Sabor”, a apenas duas casas de distância de outra já 
existente e que, tanto a padaria existente, quanto o restaurante “Terra de Minas” efetuaram 
melhorias para atendimento ao público que visita a estação, conforme informação passada em 
entrevistas realizadas com os gerentes dos estabelecimentos citados, no dia 23 de janeiro de 
2009. 
Em relação às condições de segurança do local: 58,54% acreditaram que houve uma 
melhora; 28,05% não percebem melhoria neste quesito; e o restante, 13,41%,não soube 
opinar. Quanto ao fator de melhoria estética, houve um predomínio de afirmativas, 92,68%. 
 
21 Tomou-se como referência do salário mínimo - R$415,00 (quatrocentos e quinze reais). 
22 Após a volta do trem esta rua sofreu um estreitamento e com isto minimizou área de estacionamento e 
horários. A proprietária do Varejão queixou-se da dificuldade que gerou para a descarga no horário comercial. 
 
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Mesmo concordando com a melhoria, 2,44% fizeram críticas à lona do circo 
permanentemente montada, por se tratar de uma área em um patrimônio tombado, além de 
destacarem o descaso com o coreto que fica na frente da estação. A recuperação deste coreto 
não foi contemplada na requalificação da estação, por não se tratar de patrimônio da ferrovia. 
É aguardada a recuperação do coreto, conforme Cláudia Alencar23. Os dados demonstram que 
a recuperação da estação possibilitou mudanças positivas ao seu entorno, melhorando a 
qualidade de vida e propiciando espaços de troca, conforme Kühl (1998) destacou. 
Foi dado aos respondentes, várias opções de respostas sobre a importância da 
preservação do patrimônio industrial ferroviário. A maioria (42,40%) entendeu que é 
importante a recuperação do patrimônio, porque este representa o modo de vida do passado e 
pelo seu significado. O percentual que apoiou a preservação do para fins turísticos foi de 
37,60%. O que apoiou a preservação do patrimônio para uso turístico e acreditou também ser 
importante a preservação por representar o modo de vida do passado foi de 19,20%. E 0,80% 
citou a opção: somente preservar se estiver sendo utilizado. Os dados sugerem que este 
patrimônio serviu como “âncora simbólica” para seus moradores (GUPTA; FERGUSON, 
2000, p. 36). Este espaço teve significado para as pessoas, sua requalificação valorizou a 
memória e a dinâmica social, mesmo que produzido a partir de interesses turísticos. Sua 
recuperação e a criação de espaços museográficos que interpretam a história da ferrovia local 
e da evolução do município podem assegurar aos moradores e também aos turistas, o 
reconhecimento e a valorização deste lugar, além de possibilitar às pessoas que fazem a 
viagem de trem, o acesso às paisagens da região, não assistidas por outras vias. 
Quanto às questões relacionadas com o significado do trem: importância, “trem x lazer” e o 
“trem x turismo”: 51,22% dos respondentes, já fizeram a viagem no Trem da Vale. Este número 
demonstrou que não é tão baixa a utilização do trem turístico pelos moradores, como afirmado em um 
artigo elaborado por dois alunos do curso de graduação em Turismo24 e um professor (MAMEDE et 
al., 2008). Entretanto, 68,29% alegaram ser alto o valor da passagem para o morador. Chegaram a 
sugerir que as tarifas para o morador deveriam ser diferenciadas. Todavia, 31,71% dos moradores 
assegurou que o custo da passagem está de acordo com o benefício da viagem. Este número 
expressivo ratificou a afirmação do artigo de Mamede et al. (2008), no qual a população considerou 
alta a tarifa. Não foi de interesse desta pesquisa saber, se as viagens nesse trem foram custeadas por 
 
23 Entrevista realizada em 27 de janeiro de 2009, com a coordenadora do Subprograma Vale Promover na 
Estação de Ouro Preto. 
24 Curso de Turismo da Universidade Federal de Minas Gerais. 
 
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programas de educação patrimonial ou pelo própio morador. O valor da viagem, no perído da pesquisa 
era de R$18,00 para ida e R$30,00 para ida e volta. 
Contudo, ressalta-se que 100% dos respondentes entenderam que a volta do trem é 
importante para a cidade. A maioria das respostas (75,61%) apontou que a recuperação da 
estação colaborou para as atividades do lazer do morador e 100% afirmaram que também 
contribuiu para as atividades do turismo da cidade. Estes dados demonstraram que a 
população de Ouro Preto entendeu que a requalificação desse patrimônio partilha recursos 
com a indústria do turismo e pode colaborar com a melhoria da qualidade de vida do morador. 
Com relação à participação nos programas de educação patrimonial e ambiental 
proposto pelo Trem da Vale, somente 26,83% dos respondentes abordados já participaram de 
pelo menos um destes. 
A maioria (76,83%) já fez ou faz uso dos novos equipamentos ou espaços propostos em 
uma das duas estações e o restante (20,73%) nunca foi às estações. Não foi interesse desta 
pesquisa saber às circunstâncias de visitação. Notou-se que a estação de Ouro Preto também 
tem sido usada como equipamento urbano, no uso de instalação sanitária, atendendo às 
necessidades de 2,44% dos respondentes, taxistas que ficam em frente à praça da estação. 
No GRÁFICO 1, apresenta-se a freqüência de moradores de Ouro Preto, nos novos 
espaços ou equipamentos receptores nas estações de Ouro Preto e/ou Mariana. O espaço mais 
usado em Ouro Preto foi o Espaço Maquete (12,04%). A Praça Lúdico-musical da Estação de 
Mariana foi o segundo espaço mais visitado (10,7%), e o terceiro foi o Circo (10,03%), 
freqüentado em dias de eventos ou para assistir espetáculos. Destacam-se na preferência, o 
Espaço UFOP (9,03%) e o “Vagão dos Sons” (9,03%). Durante o período da pesquisa, 
deparou-se com moradores, “amantes” do trem, no Vagão Café de Ouro Preto. Eles disseram 
que é comum irem a este local (7,02%) ou até à plataforma (5,35%) para assistir à chegada e à 
partida do trem. 
 
 
 
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Espaço 
Maquete
Espaço 
UFOP
Espaço 
de 
registro 
oral 
Sala de 
Histórias Loja
"Vagão 
dos 
Sons"
Vagão 
Café de 
Ouro 
Preto
Circo
Platafor
ma para 
ver o 
trem
Praça 
lúdico 
musical
Bibliotec
a infanto-
juvenil 
Sala 
Multiuso 
"Vagão 
dos 
Sentidos"
Vagão 
Café de 
Mariana 
F. Relativa. 12,04% 9,03% 6,02% 6,35% 5,35% 9,03% 7,02% 10,03% 5,35% 10,70% 6,69% 2,01% 6,35% 4,01%
No. visitas 36 27 18 19 16 27 21 30 16 32 20 6 19 12
Vi
si
ta
s
GRÁFICO 1- Distribuição da amostra de moradores de Ouro Preto segundo a freqüência nos 
espaços e/ou equipamentos receptores nas estações do Trem da Vale. 
Fonte: Dados da pesquisa 2009 
As colunas com hachuras em diagonal representam os espaços na Estação de Ouro Preto freqüentados pelos 
moradores desta cidade. As colunas em negrito apresentam a freqüência de moradores de Ouro Preto nos espaços 
na Estação de Mariana. 
Observação: Abreviaram-se, no gráfico acima, os termos: Frequência Absoluta como F. Abs. e Frequência 
Relativa como F. Rel., para minimizar as dimensões dos campos. 
 
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS 
Neste trabalho procurou-se analisar as percepções dos moradores de Ouro Preto em 
relação à recuperação do patrimônio industrial ferroviário para o turismo: o Trem da Vale. A 
consulta, apesar do tamanho da amostra ser de 82 moradores, revelou que eles consideraram 
importantea volta do trem para a cidade e a preservação das estações. 
Notou-se que a população, mesmo ponderando sobre as tarifas inacessíveis para o bolso 
da comunidade, considerou que a recuperação desse patrimônio contribuiu para a fruição do 
local, para a preservação do lugar e para a geração de mais uma alternativa de lazer para as 
cidades. Alguns moradores costumam ir às estações para ver a chegada do trem, pela relação 
afetiva com o espaço e com a locomotiva a vapor. Eles construíram laços com este território, 
por ser um representante de um bem do passado e está relacionado à sua cultura. Transformá-
lo em mais um produto turístico agregou valor à região. A utilização deste recurso pode 
promover o desenvolvimento local. 
 
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Há necessidade de se chegar a uma tarifa mais justa para as comunidades envolvidas, 
permitindo um maior uso da população local. Acredita-se que o Trem da Vale e seus projetos 
de educação patrimonial podem servir de referências projetuais para outras requalificações de 
patrimônio ferroviário. Torna-se necessário a participação da sociedade organizada, desde o 
desenvolvimento do projeto à sua gestão, permitindo-se a manifestação dos atores envolvidos e 
interessados, a fim de minimizar os conflitos. O uso do patrimônio pela comunidade e para fins 
turísticos traz visibilidade para a cidade. 
Espera-se que o presente trabalho, ainda que feita com uma amostra modesta de 
moradores, possa ser ferramenta para auxiliar às recuperações do patrimônio ferroviário na 
superação das dificuldades de implantação, para que possam alcançar apropriações da 
população local e ter resultados expressivos no cenário turístico. 
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