Trabalho de Superestrutura Viária - Prof Rodrigo Fideles

3. ESTUDOS 
 
3.1 ESTUDOS DE TRÁFEGO 
 
O objetivo dos estudos de tráfego é analisar o número máximo de veículos que 
supõe-se passar pela rodovia, seja este trecho uma faixa ou pista, durante um determinado 
período de tempo. Neste projeto, consideramos os seguintes dados para o estudo de tráfego: 
 
● VDM= 2.100 veículos (nos dois sentidos), 500 veículos comerciais; 
● 50% de veículos de 02 eixos, 20% de 03 eixos e 30% de 04 eixos; 
● Período de Projeto de 10 (dez) anos; 
● Taxa de crescimento exponencial de tráfego de 6% a.a.; 
● Pesagem de 263 eixos de veículos. 
 
Tabela 1- Estudo de Tráfego 
EIXOS CARGA Fei Fo 
SIMPLES 
55 6 0.28 15.29 
35 8 0.81 28.52 
10 9 1.70 17.02 
5 10 3.29 16.45 
TANDEM 
DUPLO 
30 11 0.79 23.56 
40 17 8.55 341.95 
TANDEM 
TRIPLO 
55 18 1.33 73.27 
33 25 8.33 274.79 
Σ = 263 - 25.08 790.85 
Fonte: Autoria própria. 
 
Para determinar o número de solicitações equivalentes do eixo padrão (N), calculamos 
o FC: 
Fc= = 3,01263
790,85 
 
Em seguida, calculamos o FP: 
 
Fp = 2,8 
 
Para calcular o volume de tráfego, considerando que o crescimento é exponencial, 
fizemos: 
Vf = Vo * (1+i)^n Vf = 500/2 * (1+0,06)^10 Vf 448 ⇒ ⇒ ≃ 
Vm= (Vf + Vo)/2 Vm = (448 + 250)/2 = 349 ⇒ 
 
Número de Solicitações: 365 * p * Vf * Fc * Fp N = 1,07e7 ⇒ 
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3.2 ESTUDOS DO SUBLEITO 
 
Esboçamos a localização dos furos realizados no terreno para a realização dos ensaios, 
sobrepondo a Figura 1, onde está representado a linha que passará a estrada. Com isto, 
pudemos determinar quais as amostras foram desconsideradas no estudo do subleito: 
 
Figura 1 - Representação das amostras coletadas para o estudo do subleito 
 LEGENDA: 
Amostras retiradas do terreno natural, acima da linha representando a estrada. 
Amostras retiradas do terreno natural, abaixo da linha representando a estrada. 
Fonte: Autoria própria. 
 
 
 
3.2.1 Quadro-resumo de ensaios 
 
Figura 2 - Quadro Resumo de ensaios 
Fonte: Autoria própria. 
 
As linhas destacadas de azul indicam as amostras não utilizadas no estudo do subleito 
pois após análise do projeto conceitual, verificamos que estas amostras foram retiradas acima 
das cotas, representada na Figura 1, pela linha onde passará a estrada. 
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3.2.2 Estudo Estatístico 
 
No estudo estatístico, encontramos os seguintes os valores para a média, o desvio padrão e os 
valores individuais máximos e mínimos, além do CBR de projeto adotado, de acordo com os 
valores de I.S.C do subleito: 
 
Tabela 2 - Estudo Estatístico 
Subtrecho 1 
Amostra x ẍ x - ẍ (x - ẍ)² 
1 20 20.444444 -0.444444 0.1975308642 
2 22 20.444444 1.555556 2.419753086 
3 16 20.444444 -4.444444 19.75308642 
4 20.0 20.444444 -0.4 0.1975308642 
5 19 20.444444 -1.444444 2.086419753 
6 23 20.444444 2.555556 6.530864198 
7 21 20.444444 0.555556 0.3086419753 
8 20.0 20.444444 -0.4 0.1975308642 
9 23 20.444444 2.555556 6.530864198 
∑ 184 ∑ (x-ẍ)² 38.22222222 
ẍ 20.444444 
 
 
σ 2.185812841 
X min 18.018192 
X max 22.870697 
 
• Média = 20,444 
• Desvio Padrão = 2,186 
• Xmin = 18,018 
• Xmáx = 22,871 
• CBR DE PROJETO = 18,018 
 
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3.2.3 Gráfico Linear do estudo do subleito 
 
Figura 3 - Gráfico Linear do Estudo do Subleito 
Fonte: Autoria própria. 
 
Pelo Gráfico Linear do Estudo do Subleito é fácil identificar que na estaca 16+10 o 
CBR da Amostra foi inferior ao CBR de Projeto. Por este motivo, adotaremos que na 
semi-distância entre a estaca 13 até a estaca 16+10, e na semi-distância entre a estaca 16+10 e 
a estaca 22 será necessário fazer o Reforço do Subleito. 
 
 
Figura 4 - Representação Gráfica da Análise Granulométrica 
 
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4. PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO 
 
4.1 INTRODUÇÃO 
 
O objetivo do Projeto de Pavimentação é definir a estrutura do pavimento com o 
respectivo dimensionamento de cada camada que compõe, a fim de que possa receber e 
suportar os esforços transmitidos pelo tráfego. Uma vez que o seu desenvolvimento é 
realizado com base nos resultados dos Estudos Geotécnicos elaborados e parâmetro de 
tráfego. 
 
4.2 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL 
 
4.2.1 Metodologia Adotada 
 
Método de Dimensionamento do DNIT. Este método visa à proteção do pavimento das 
deformações plásticas excessivas durante a vida útil do projeto. 
 
4.2.2 Parâmetros de Projeto 
 
No trecho existe uma estaca que possui CBR abaixo de 18 %. Sendo assim, será 
necessário um reforço do subleito. 
Número N: 1,07 x 10^7 
Subleito: 18 % 
Base: 20 % 
Sub Base: 80 % 
- Considerar o revestimento de pré-misturado a frio, de graduação densa; 
- Para a camada base considerar solo cimento com resistência à compressão aos 7 dias de 
25kg/cm² (Solo de jazida com 4% de cimento e mistura em usina); 
- Considerar o coeficiente estrutural de camadas granulares; 
- Considerar a espessura mínima de camadas granulares de 15 cm. 
 
R = 10 cm → k = 1,4 
Ht = 30 cm → k = 1 
Hn = 28 cm → k = 1 
H20 = 28 cm → k = 1,2 
 
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4.2.3 Dimensionamento da Estrutura do Pavimento - Método do DNER 
 
Segue abaixo a memória de cálculo para o reforço do subleito: 
R = 10 cm → k = 1,4 
Ht = 30 cm → k = 1 
Hn = 28 cm → k = 1 
H20 = 28 cm → k = 1,2 
 
10x1,4 + Bx1,2 > 28 → B = 12 cm (adotar 15 cm) 
10x1,4 + 15x1,2 + h20x1 > 28 → h20 = -4 
10x1,4 + 15x1,2 - 4x1 + hrefx1 > 30 → href = 2 (adotar 15 cm) 
 
 
4.2.4 Projeto Geométrico com Perfil de Sondagem 
 
Figura 5 - Projeto Geométrico com Perfil de Sondagem 
 
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4.3 CONSTITUIÇÃO DAS CAMADAS 
 
Trecho que necessita de reforço do subleito: 
Tabela 3 – Materiais que compõem as camadas 
Camada Material Espessura 
Revestimento PMF de Graduação Densa 10 cm 
Base Solo Cimento 15 cm 
Reforço Subleito Granular 15 cm 
Fonte: Autoria própria. 
 
Trecho que não necessita de reforço do subleito: 
Tabela 4 – Materiais que compõem as camadas 
Camada Material Espessura 
Revestimento PMF de Graduação Densa 10 cm 
Base Solo Cimento 15 cm 
 
Fonte: Autoria própria. 
 
4.4 QUANTITATIVOS 
 
O trecho projetado começa na estaca 0 e vai até à estaca 37, totalizando uma extensão de 
740m. 
Largura total da pista, levando em conta a pista de rolamento, acostamento e canaleta de 
drenagem (dois sentidos) = 8,6 m 
 
• Regularização do subleito: 5180 m² 
• Imprimação: 5180 m² 
• Pintura de Ligação: 5180 m² 
• Extensão Do Trecho: 740,0m 
• Largura Da Pista: 7,0 m 
• Reforço Subleito: 117 m³ 
• Base: 777 m³ 
• Revestimento: 518 m³ 
• PMF: 1087, 8 t 
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As distâncias adotadas para os transportes não são distâncias fáticas, ou seja, adotamos apenas 
para a finalidade executiva do trabalho. 
● Distância da Jazida até o trecho = 20 km; 
● Distância do transporte comercial para agregados= 15 km; 
● Distância do transporte local de material betuminoso = 3 km. 
 
 
Para o orçamento apresentado adotamos que os custos referentes ao Lucro e Despesas 
Indiretas (LDI) dos serviços de transporte de fornecimento foram adotados conforme LDI das 
CPU’s, sendo considerado um LDI de 26,1% para todos os serviços. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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5. ORÇAMENTO 
 
5.1 METODOLOGIA 
 
O orçamento do projeto foi realizado com base nos documentos de custos rodoviários 
(SICRO) – Sistema de Custos