RESPONSABILIDADE CIVIL NO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

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Universidade Paulista – UNIP 
Instituto de Ciências Jurídicas 
 
 
 
 
 
 
 
RESPONSABILIDADE CIVIL NO TRANSPORTE DE PESSOAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
Pesquisa de Atividades Práticas Supervisionadas 
 
Paulo Augusto Tiago Seixas – T510BF-2 
 
Turma – DR8C68 Campus – Paraíso 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIP/2013 
 
	
  
Paulo Augusto Tiago Seixas – T510BF-2 – Responsabilidade Civil No Transporte de Pessoas 
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SUMÁRIO 
INTRODUÇÃO ............................................................................................................. 3 
DA TRAÇÃO ANIMAL AOS VEÍCULOS TERRESTRES MOTORIZADOS ............... 3 
O TREM ....................................................................................................................... 3 
O AUTOMÓVEL .......................................................................................................... 4 
SOBRE DUAS RODAS ............................................................................................... 4 
O SONHO DE VOAR ................................................................................................... 5 
ORIGEM DO TERMO, ELEMENTOS E ESTATÍSTICAS ........................................... 6 
1. RESPONSABILIDADE CIVIL .................................................................................. 7 
1.1. ORIGEM DA RESPONSABILIDADE CIVIL ......................................................... 7 
1.2. FUNÇÃO DA RESPONSABILIDADE CIVIL ........................................................ 8 
1.3. ELEMENTOS DA RESPONSABILIDADE CIVIL ................................................. 9 
1.4. RESPONSABILIDADE CIVIL CONTRATUAL E EXTRACONTRATUAL ......... 10 
1.5. RESPONSABILIDADE CIVIL SUBJETIVA E OBJETIVA ................................. 11 
1.6. RESPONSABILIDADE CIVIL NO CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR . 12 
2. O CONTRATO DE TRANSPORTE ....................................................................... 13 
2.1. CONTRATO DE TRANSPORTE DE PESSOAS ............................................... 18 
3. RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR ....................................... 23 
3.1. O SISTEMA DE OBJETIVAÇÃO DE RESPONSABILIDADE NO CC .............. 24 
3.2. A RESPONSABILIDADE DA CADEIA DE FORNECIMENTO NO CDC. A 
RESPONSABILIDADE OBJETIVA NO CDC ............................................................ 24 
3. CONCLUSÃO ........................................................................................................ 25 
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 26 	
  
 
 
	
  
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RESPONSABILIDADE CIVIL NO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS 
 
INTRODUÇÃO 
DA TRAÇÃO ANIMAL AOS VEÍCULOS TERRESTRES MOTORIZADOS 
 A domesticação de animais tornou possível a sua utilização nos 
transportes de pessoas e de carga. Com a invenção da roda, surgiram as carroças 
tracionadas por animais, como cavalos e bois. Depois, com a invenção da máquina 
a vapor, dos motores elétricos e dos motores movidos a partir da queima de 
combustíveis, o transporte terrestre passou a ser realizado por trens, automóveis, 
ônibus e caminhões, entre outros veículos. 
O TREM 
 Costuma-se atribuir ao jesuíta belga Ferdinand Verbiest o pioneirismo 
no desenvolvimento do trem por idealizar, em 1678 (antes da Revolução Industrial, 
portanto), em Pequim, uma máquina auto-propulsora a vapor. Posteriormente, em 
1769, Joseph Cugnot, militar francês, construiu em Paris uma máquina a vapor para 
o transporte de munições. 
 Mais adiante, após várias tentativas fracassadas, Richard Trevithick, 
engenheiro inglês, conseguiu em 1804, construir uma locomotiva a vapor que 
conseguiu puxar cinco vagões com dez toneladas de carga e setenta passageiros à 
“incrível” velocidade de 8 km por hora usando para o efeito carris fabricados em 
ferro-fundido. Esta locomotiva, por ser demasiado pesada para a linha-férrea e 
avariar constantemente, não teve grande sucesso, contudo, tais pioneiros deram os 
primeiros passos para um dos mais eficientes transportes utilizados atualmente.1 
 
 
 	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
1 Fonte: WIKIPEDIA <http://pt.wikipedia.org/wiki/Trem> Acessado em: 15/11/2013. 
	
  
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O AUTOMÓVEL 
 O automóvel é, sem dúvida, o meio de transporte mais utilizado no 
mundo. Sejam populares ou de luxo, os automóveis tiveram um grande 
desenvolvimento tecnológico desde a época de sua invenção até os dias atuais. No 
Brasil, o automóvel tem seu surgimento há, aproximadamente, cem anos. 
 O Brasil está entre os primeiros países do mundo a construir um 
protótipo de carro. No ano 1919, a companhia Ford estava montando o carro Ford 
"T" em São Paulo. No ano 1925, a companhia Chevrolet fez o carro "Cabeça de 
Cavalo". Em 31 de março do ano de 1952, o presidente da Comissão de 
Desenvolvimento Industrial (CDI), o engenheiro naval comandante Lúcio Meira, 
instalou a subcomissão de jipes, tratores, caminhões e automóveis. Em 15 de 
Novembro do ano de 1957, saíam às ruas os primeiros carros fabricados no Brasil.2 
SOBRE DUAS RODAS 	
   	
   Os primeiros traços da existência da bicicleta tal como a conhecemos 
hoje, ocorreram em projetos do gênio italiano Leonardo da Vinci, por volta de 1490. 
Na China a invenção da bicicleta é atribuída ao antigo inventor chinês Lu Ban, 
nascido há mais de 2.500 anos. Em 1680, Stephan Farffler, um alemão construtor de 
relógios, projetou e construiu algumas cadeiras de rodas tracionadas por propulsão 
manual através de manivelas, mas o certo é que o alemão Barão Karl von Drais 
pode ser considerado o inventor da bicicleta, pois, em 1817 “incrementou” um 
artefato chamado celerífero, desenvolvido pelo Conde de Sivrac em 1780. O 
celerífero era construído de madeira com duas rodas interligadas por uma viga e um 
suporte para o apoio das mãos e destinava-se apenas a tração utilizando-se dos pés 
quando o "velocipedista" postava-se na viga de madeira. O Barão Drais instalou em 
no celerífero um sistema de direção - o guidão - que permitia fazer curvas, e com 
isto, manter o equilíbrio da bicicleta quando em movimento, além de um rudimentar 
sistema de frenagem. O sucesso foi tanto que, em abril de 1818, o próprio Barão 
Drais apresenta seu invento no parque de Luxemburgo, em Paris, e meses mais 	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
2 Fonte: 
CARROANTIGO<http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_hist_carro_brasileiro.htm> 
Acessado em: 15.11.2013. 
	
  
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tarde faz o trajeto Beaune - Dijon, na França. Drais patenteou a novidade em 12 de 
janeiro de 1818 em Baden, Paris e outras cidades europeias. Mesmo sendo um 
avanço para a época, seu "produto" não tornou-se popular e o Barão foi 
ridicularizado e seu projeto o tornou um homem falido. De qualquer forma, estava 
delineado o que hoje conhecemos como bicicleta, um dos mais populares meios de 
transporte do mundo.3 
 Com o desenvolvimento dos motores à explosão, e sua consequente 
compactação, estes passaram a serinstalados nas bicicletas. Surgem, dessa 
maneira, as primeiras motocicletas. Atualmente, por óbvio, muito mais 
desenvolvidas, dividem o espaço das ruas e estradas com outros meios de 
transporte. 
O SONHO DE VOAR 
 O sonho de voar remonta, para o ser humano, desde a pré-história. 
Muitas lendas, crenças e mitos da antiguidade envolvem ou possuem fatos 
relacionados com o voo, como a lenda grega de Ícaro. Leonardo da Vinci, entre 
outros inventores visionários, desenhou um avião, no século XV. Com o primeiro voo 
feito pelo homem (Jean-François Pilâtre de Rozier e François Laurent d'Arlandes) 
num aeróstato (aeronave mais leve que o ar), um balão, o maior desafio tornou-se a 
criação de um aerodino (máquina mais pesada do que o ar), capaz de alçar voo por 
meios próprios. 
 Anos de pesquisas por muitas pessoas ávidas do tão sonhado voo 
produziram resultados fracos e lentos, mas contínuos. Em 28 de agosto de 1883, 
John Joseph Montgomery tornou-se a primeira pessoa a fazer um voo controlado em 
uma máquina mais pesada do que o ar, em um planador. Outros aviadores que 
fizeram voos semelhantes naquela época foram Otto Lilienthal, Percy Pilcher e 
Octave Chanute. 
 No começo do século XX, o primeiro voo numa máquina mais pesada 
do que o ar, capaz de gerar a potência e sustentação necessária por si mesmo, foi 	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
3 Fonte: WIKIPEDIA <http://pt.wikipedia.org/wiki/Bicicleta#Hist.C3.B3ria> Acessado em: 15/11/2013. 
	
  
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realizado. Porém, isto é um fato polêmico, já que Santos Dumont é creditado no 
Brasil como o responsável pelo primeiro voo num avião, enquanto que na maior 
parte do mundo, o crédito à invenção do avião é dado aos irmãos Wilbur e Orville 
Wright, de origem norte-americana, sendo a exceção a França, onde o crédito é 
dado a Clément Ader; os voos deste, efetuados em 9 de Outubro de 1890, no 
entanto são ignorados pelo resto do mundo por terem sido realizados em segredo 
militar e só revelados muitos anos depois. É curioso notar que, apesar de não ser 
reconhecido como o pai da aviação, o nome dado por Ader à sua invenção, "avion" 
(avião, em francês), é usado em todas as línguas latinas para designar o aparelho 
mais pesado que o ar.4 
ORIGEM DO TERMO, ELEMENTOS E ESTATÍSTICAS 
 A palavra “transporte” vem do latim trans (de um lado a outro) e portare 
(carregar). Podemos dizer que, em síntese, transporte é o movimento de pessoas ou 
coisas de um lugar para outro. Os transportes podem se distinguir pelo domínio, 
sendo o transporte público destinado a qualquer pessoa e o privado restrito somente 
a quem o adquiriu. 
 Os transportes contêm três elementos fundamentais: infraestrutura, 
veículos e operações comerciais. Infraestrutura é a malha de transporte: rodoviária, 
férrea, aérea, fluvial, tubular, etc. Os veículos são automóveis, bicicletas, ônibus, 
trens e aeronaves, que utilizam essa malha. As operações são as formas como 
esses veículos utilizam a rede, como leis, diretrizes, códigos, etc. 
Os meios de transporte ainda podem ser divididos em: 
• Terrestre: Carros, ônibus, trem, etc.; 
• Aquático: Navios, canoa, barcos, etc.; 
• Aéreos: Aviões, helicópteros, balões, etc.; 
• Tubular: Gasoduto, oleoduto, etc.. 
	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
4 Fonte: WIKIPEDIA < http://pt.wikipedia.org/wiki/Avião#Hist.C3.B3ria> Acessado em: 15/11/2013. 
	
  
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Estatística5 de utilização dos tipos de transportes no Brasil (1999): 
1º Rodoviário – 61,82% 
2º Ferroviário – 19,46% 
3º Aquaviário – 13,83% 
4º Dutoviário – 4,58% 
5º Aéreo – 0,31% 
1. RESPONSABILIDADE CIVIL 
1.1. ORIGEM DA RESPONSABILIDADE CIVIL 
 A ideia mais primitiva de responsabilidade civil remonta aos primórdios 
da vida em sociedade do homem. Nasce da vontade primitiva de vingança por dano 
sofrido em consequência da conduta de outrem. A esta época, o que conhecemos 
hoje por responsabilidade civil, trazia consequências penais ao autor do dano, não 
havendo qualquer distinção entre o ilícito civil e o penal. 
 A vingança privada era o único meio para a resolução dos conflitos, o 
que era feito através do exercício da autotutela. O direito estava intimamente ligado 
à força, seja esta individual ou coletiva. Desse modo, o sujeito fisicamente mais forte 
sempre estava em vantagem para fazer valer seus direitos perante os outros 
indivíduos, assim como o clã mais preparado e adaptado impunha seus direitos em 
detrimento aos dos demais. Amparada na lei do talião (Lex Talionis: lex = lei e talis = 
tal, parelho), aproximadamente em 1730 a.C., tal vingança visava a “reparação” do 
prejuízo sofrido através da prática de outro mal em resposta, de forma proporcional: 
“olho por olho, dente por dente”. 
 Na fase seguinte passou–se a utilizar a autocomposição 
(aproximadamente em 450 a.C. em Roma, com a confecção das Leis das XII 
Tábuas) e, mais adiante a arbitragem, tanto privada quanto pública, não mais se 
admitindo a justiça feita pelas próprias mãos para o ressarcimento dos danos 
experimentados. Com isso buscou-se minimizar os conflitos interfamiliares romanos 	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
5 Fonte: BRASIL ESCOLA <http://www.brasilescola.com/geografia/transportes.htm> Acessado em: 
15/11/2013. 
	
  
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e estabelecer uma justiça retributiva intermediada pelas autoridades competentes. À 
vítima não cabia mais buscar saciar sua sede de vingança causando outra lesão em 
resposta, mas sim, se conformar com a pena prevista na lei e aplicada por um juiz, 
privado ou público. 
 Ainda em Roma, por volta de 286 a.C., surgiu a figura da culpa como 
requisito para a reparação de danos e com isso as penas proporcionais aos 
prejuízos sofridos (Lex Aquilia de damnum). Este é o berço da responsabilidade civil 
subjetiva. 
 O Código Civil Francês de 1804 em seu artigo 1.382, consagrou a 
responsabilidade civil subjetiva, ao dizer que o causador do dano só seria obrigado a 
indenizá-lo, se comprovada a sua culpa na conduta. Reafirmando a importância do 
elemento subjetivo. 
 Entretanto, com a Revolução Industrial iniciada na Inglaterra nos 
meados do século XVIII e posteriormente dissipada para outras partes do mundo, 
ficava cada vez mais difícil conseguir provar o elemento culpa nas condutas lesivas 
do autor, principalmente no tocante a acidentes com o uso da nova tecnologia, como 
a máquina a vapor, por exemplo. Desta forma, ainda que a culpa fosse reconhecida 
como elemento subjetivo válido para determinar a responsabilização pelo dano 
causado, em um número crescente de situações ela passou a ser um enorme 
obstáculo à realização da justiça. Para adequar a regra à realidade, tanto a doutrina 
quanto a jurisprudência, do final do século XIX, passaram a privilegiar casos ondea 
prova de culpa na conduta do autor da lesão não era mais necessária. Foi o 
nascedouro da responsabilidade civil objetiva que hoje permeia nosso cotidiano. 
1.2. FUNÇÃO DA RESPONSABILIDADE CIVIL 
 Tão antigo quanto o conceito de justiça, a responsabilidade civil busca 
manter o equilíbrio nas relações sociais abaladas por eventuais danos oriundos de 
condutas ilícitas. Norteada pelo princípio da restitutio in integrum, pelo qual, tanto 
quanto possível, o dano causado deve ser mensurado e reparado em sua totalidade, 
busca-se trazer o bem ao estado que se encontrava antes do prejuízo (statu quo 
	
  
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ante). A desconsideração deste princípio importa em dividir a responsabilidade com 
a vítima do prejuízo. Segundo Roberto Senise Lisboa6, a responsabilidade civil 
carrega dupla função: 
1. Garantir o direito do lesado (função-garantia) – decorrente da necessidade de 
segurança jurídica que a vítima possui, para o ressarcimento dos danos por 
ela sofridos; 
2. Servir como sanção civil (função-sanção) – decorrente da ofensa à norma 
jurídica imputável ao agente causador do dano, e importa em compensação 
em favor da vítima lesada. 
1.3. ELEMENTOS DA RESPONSABILIDADE CIVIL 
 A responsabilidade civil é dever jurídico sucessivo ou secundário advindo da 
violação a outro dever jurídico anterior, chamado originário ou primário, enraizado na 
lei, no contrato ou na própria ordem jurídica. Deste modo, para que exista 
responsabilidade civil é forçosa a existência de violação à obrigação preexistente 
que ocasione dano para a parte. 
 Assim, para que a responsabilidade civil possa ser reconhecida e, por 
conseguinte, pleiteada a sua reparação, necessário se faz observar seus elementos 
essenciais: 
• Autor: é o responsável pela lesão ao bem jurídico protegido. Contudo, cabe 
ressaltar que nem sempre o autor da conduta ilícita é juridicamente passível 
de responder pela mesma, como pode ser observado no caso de o agente ser 
absolutamente incapaz, como preconiza o código civil brasileiro em seu artigo 
9287. 	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
6 LISBOA, Roberto Senise. Manual de direito civil, volume 2: obrigações e responsabilidade 
civil. São Paulo: Revista dos Tribunais, 3 ª. ed., 2004, p. 428. 	
  
7 Art. 928. O incapaz responde pelos prejuízos que causar, se as pessoas por ele responsáveis não 
tiverem obrigação de fazê-lo ou não dispuserem de meios suficientes. Disponível em 
<http://www.planalto.gov.br/CCIVIL/leis/2002/L10406.htm>. Acesso em 03/11/2013. 	
  
	
  
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• Vítima: é aquele que, em decorrência da conduta do autor, sofre o dano; 
• Conduta: é o comportamento do autor, seja este resultante de uma ação ou 
omissão, que acarreta prejuízo à vítima; 
• Dano: é o prejuízo, patrimonial ou extra patrimonial, percebido pela vítima. 
Entretanto, importante notar que para haver reparação do dano, este deve ser 
ressarcível. Para tal necessita ser certo (consequência direta de um fato ilícito 
específico), atual (relação temporal entre a conduta ilícita do agente e o dano 
causado à vítima) e subsistente (o prejuízo não pode ter sido reparado pelo 
responsável); 
• Nexo de Causalidade: é a relação direta ou indireta da conduta do autor com 
o dano sofrido pela vítima. 
1.4. RESPONSABILIDADE CIVIL CONTRATUAL E EXTRACONTRATUAL 
 Quanto à origem da responsabilidade civil, nosso ordenamento 
jurídico, adotando a teoria dualista ou clássica, a classifica em contratual e 
extracontratual. 
 Na contratual tem-se um prévio ajuste entre as partes, seja de forma 
escrita ou tácita, do qual derivam obrigações para ambos os pactuantes. Esta 
modalidade de responsabilização tem como fundamento o rompimento de um 
vínculo obrigacional, ou seja, o inadimplemento contratual é o cerne da análise, 
considerando-se os limites da obrigação assumida. No que tange à extracontratual, 
também denominada de aquiliana, não existe um acordo anterior de vontades entre 
autor e vítima, o que se tem é a violação a um dever imposto pela lei ou pela ordem 
jurídica, que acarreta prejuízo a outrem. 
 Cabe, no entanto, ressaltar que para os adeptos da teoria unitária ou 
monista, esta distinção quanto à origem é ineficaz, tendo em vista que os efeitos de 
ambas são os mesmos. 
 
 
	
  
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1.5. RESPONSABILIDADE CIVIL SUBJETIVA E OBJETIVA 
 A responsabilidade civil subjetiva foi adotada pelo Brasil no código civil 
de 1916, acompanhando a tendência mundial introduzida pelo codex civil francês de 
1804, que já a consagrava. 
 Este tipo de responsabilização recebeu este nome em virtude da 
necessidade de comprovação de um elemento subjetivo para sua configuração, ou 
seja, da indispensável prova, por parte da vítima do evento danoso, da culpa – 
englobando imprudência, imperícia e negligência - ou dolo na conduta do autor. 
 Assim, pouco importava a magnitude do dano causado ou mesmo a 
desastrada conduta empreendida pelo agente causador do dano se não ficasse 
evidenciada a culpa “lato senso” deste, para que a vítima pudesse pleitear possível 
reparação. 
 Como já referido, com o avanço tecnológico experimentado pela 
humanidade, principalmente pós revolução industrial, com o emprego cada vez em 
maior escala de máquinas, tanto nas atividades produtivas quanto nos meios de 
transportes, a indenização decorrente de acidentes de trabalho e ferroviários 
(principal meio de transporte de massa do século XIX) passou praticamente a ser 
inviabilizada, justamente pela quase impossibilidade de provar o elemento subjetivo 
necessário para a caracterização da responsabilidade civil. 
 É nesse panorama, ou seja, em virtude dos anseios sociais, que a 
culpa deixou de ser o único fundamento para a reparação de prejuízos, com o que 
surgiu a responsabilidade objetiva, decorrente dos riscos inerentes a determinadas 
atividades. 
 A responsabilidade civil objetiva dispensa a comprovação, por parte da 
vítima do evento, do elemento subjetivo. Fato este que facilita sobremaneira que se 
logre êxito em demandas onde, em virtude da natureza de determinadas atividades, 
a reparação não se perfectibiliza. Assim, basta que a atividade seja considerada de 
	
  
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risco pela lei ou pela jurisprudência e que fique comprovado o nexo de causalidade 
entre o dano sofrido e tal atividade para que se tenha a obrigação de recomposição. 
 Importante frisar que nosso ordenamento jurídico continua a consagrar 
a responsabilização fundada na culpa. No entanto, esta coexiste com a 
responsabilidade objetiva, que há algum tempo já vinha consagrada em leis 
esparsas, como o Código de Defesa do Consumidor, e que no atual Código Civil foi 
expressamente introduzida em determinados dispositivos, como no artigo 927, 
parágrafo único, no caso das atividades tidas como de risco. 
1.6. RESPONSABILIDADE CIVIL NO CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR 
 Criado em 1990, o CDC se contrapôs à teoria do risco do consumo 
onde o consumidor assumia quase que com completa exclusividade os riscos por 
danos causados pelos produtos adquiridos. Antes deste diploma, cabia ao 
consumidor a prova inequívoca da culpa ou dolo do fornecedorpara que tivesse 
direito à restituição de seu prejuízo. A garantia do comprador se restringia aos vícios 
redibitórios. 
 Deste modo, tal diploma legal impõe a teoria do risco do 
empreendimento (ou empresarial), tornando explicito em seus artigos 128 e 149 a 
objetivação da responsabilidade civil nas relações de consumo, seja pelos danos 
causados por produtos colocados no comércio ou oriundos da prestação defeituosa 
de serviços. 
 Conforme ensina o Desembargador Sérgio Cavalieri Filho10 : “Pela 
teoria do risco do empreendimento, todo aquele que se disponha a exercer alguma 
atividade no mercado de consumo tem o dever de responder pelos eventuais vícios 
	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
8 CDC, art. 12. O fabricante, o produtor, o construtor, nacional ou estrangeiro, e o importador 
respondem, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos 
consumidores por defeitos decorrentes de projeto, fabricação, construção, montagem, fórmulas, 
manipulação, apresentação ou acondicionamento de seus produtos, bem como por informações 
insuficientes ou inadequadas sobre sua utilização e riscos. (Fato do produto). 
9 CDC, art. 14. O fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela 
reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, 
bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos. (Fato do serviço). 
10 FILHO, Sergio Cavalieri. Programa de responsabilidade civil. São Paulo: Atlas, 2007. 7 ª ed. p. 459. 
	
  
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ou defeitos dos bens e serviços fornecidos, independentemente de culpa. Este dever 
é imanente ao dever de obediência às normas técnicas e de segurança, bem como 
aos critérios de lealdade, quer perante os bens e serviços ofertados, quer perante os 
destinatários dessas ofertas. A responsabilidade decorre do simples fato de dispor-
se alguém a realizar atividade de produzir, estocar, distribuir e comercializar 
produtos ou executar determinados serviços. O fornecedor passa a ser o garante 
dos produtos e serviços que oferece no mercado de consumo, respondendo pela 
qualidade e segurança dos mesmos.” 
 Com isso, o consumidor, parte naturalmente mais frágil da relação 
consumerista, foi lançado a patamar de igualdade com as empresas com as quais 
contrata produtos e serviços, sendo protegido em sua posição hipossuficiente por 
norma de ordem pública e de interesse social, portanto, de aplicação necessária e 
observância obrigatória. 
 O CDC é muito claro em sua opção pela responsabilidade civil objetiva 
amparada pela teoria do risco do empreendimento, onde o fornecedor tem o dever 
de assegurar a eficiência e qualidade dos serviços e produtos que coloca a 
disposição no mercado de consumo. “Assim, ao consumidor basta apenas provar a 
conduta violadora do dever geral de segurança, o dano e o nexo causal.”11 
2. O CONTRATO DE TRANSPORTE 
 Embora o foco deste trabalho seja o contrato de transporte de pessoas 
orientado a consumo, não se pode esquecer que o contrato de transporte se insere 
no contexto do mundo empresarial. Existe um mercado de transporte, mercado este 
ao redor do qual os diferentes agentes procuram satisfazer suas necessidades de 
maximização de utilidades, atingindo interesses que lhes sejam próprios. 
 A empresa contemporânea pode ser entendida, corretamente, como 
um feixe de contratos, isto é, como uma complexa organização de relações jurídicas 
obrigacionais que estipula o âmbito de sua atuação e os agentes com quem travará 	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
11 CAVALCANTI, André Uchoa. Responsabilidade civil do transportador aéreo: tratados 
internacionais, leis especiais e código de proteção e defesa do consumidor. Rio de Janeiro: 
Renovar, 2002. p 46. 
	
  
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relações de intercâmbio mercantil. O mercado pode ser visto, assim, como o local 
ideal de relação jurídica de escambo, ou seja, de troca de bens entre agentes que 
demandam por estes e agentes que os têm a ofertar. Do ponto de vista jurídico, é 
possível descrever esta realidade como um conjunto de relações jurídicas 
reiteradas, de conteúdo qualitativamente padronizado e ordinariamente organizadas 
por setor. Assim, é possível falar de um mercado do transporte, de um mercado 
imobiliário, de um mercado de seguros. 
 É ao redor dos mercados que se pode encontrar, como agente que 
retira o bem do circuito econômico, a figura do consumidor, identificada 
normativamente como o destinatário final de produtos ou serviços. O consumidor 
representa, nos sistemas jurídicos contemporâneos, um novo status jurídico, a tal 
ponto que se pode identificar, com o surgimento e identificação de sua figura uma 
alteração na teoria do sujeito de direitos. Não sem razão a tutela do consumidor tem 
alçada constitucional. 
 O art. 5º, inc. XXXII, da CF, ao determinar que o Estado deverá 
promover, na forma da lei, a defesa do consumidor, reconhece este sujeito de 
direitos como dotado de um específico status jurídico, a reclamar um conjunto de 
normas específicas a reger as situações jurídicas em que se encontre. Assim, na lei 
do consumidor, o CDC, o consumidor no seu conceito amplíssimo é todo aquele que 
pode retirar do mercado bens ou serviços, ou seja, é aquele sujeito, ainda que 
indeterminado que interveio em relações de consumo (art. 2º, Parágrafo único, do 
CDC). 
 O contrato de transporte, nada obstante ser analisado neste trabalho 
como contrato de consumo é também contrato empresarial no sentido de que se 
organiza e se vivencia no ambiente da atividade economicamente organizada e, 
deste modo, é permeado do espírito mercantil. É por isso que a responsabilidade do 
transportador recebe um colorido próprio que permite identificar, no exercício desta 
específica atividade empresarial, suas particularidades. 
	
  
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 O transporte, de modo geral, desencadeia, quando formado como 
contrato, uma obrigação de resultado. Deste modo, é obrigação específica do 
transportador deslocar de um lugar a outro, lugares estes dispostos no contrato de 
transporte. Neste sentido, não basta a diligência de procurar empregar do melhor 
modo possível a técnica de transporte para buscar determinado objetivo. É 
necessário que se consiga o obter, isto é, que se desloque até o local combinado. 
Deste modo, sua responsabilidade é bastante estrita e de forte vinculação jurídica. 
 Como ocorre nas obrigações de resultado em geral, é o transportador 
que deve provar sua não culpa para eximir-­‐‑se da responsabilidade, bastando ao 
credor de transporte demonstrar que não se verificou o resultado previsto. Deste 
modo, existe uma específica presunção de imputação de responsabilidade e do 
consequente dever de reparar à figura do transportador. 
 As normas que regem o contrato de transporte são, além da disciplina 
do art. 730 e segs., do CC, aquelas de caráter regulamentar, bem como as previstas 
nos atos de concessão, permissão e autorização (art. 731, do CC). Deste modo,por 
exemplo, o motorista de táxi deve respeitar as normas municipais referentes a sua 
atividade, previstas na legislação específica. Assim, deve obter a licença para 
transportar passageiros. Além disso, a disciplina da responsabilidade do 
transportador é regida pelas leis especiais e de tratados e convenções internacionais 
(art. 732, do CC), como é o caso da Convenção de Varsóvia sobre o transporte 
aéreo internacional. 
 É interessante que, nada obstante estes dispositivos, que autorizam 
que se fale em um diálogo de fontes normativas entre o CC e outros textos, o CC 
continua como lei geral em matéria de transporte. O CC reserva para si o caráter de 
norma geral e cogente para os contratos de transporte. Mesmo os tratados só serão 
aplicados “desde que não contrariarem as disposições deste Código”. Assim, o CC 
apresenta-­‐‑se como uma espécie de lei reitora e organizadora das relações privadas 
neste setor do mercado. 
	
  
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 Sendo assim, não vige para o mercado de transporte, em termos 
normativos, o tradicional princípio de que a lei especial derroga a geral, por sua 
especificidade. Não é assim. A lei geral prevalece, com uma função ordenadora, 
cobrindo de ineficácia, a norma especial no que a contrariar. Isto porque o sistema 
do CC, para a matéria de transporte, organizou a lei de modo principiológico, ou 
seja, de modo a que sua qualidade prevalece sobre a qualidade das demais normas. 
As normas de leis gerais são quantitativamente básicas e, portanto, podem ser 
derrogadas por preceitos especiais. Têm o caráter de piso normativo mínimo12. Já as 
normas de leis principiológicas não podem ser derrogadas porque são 
qualitativamente superiores, tornando-­‐‑se um mínimo de ordem pública que não pode 
ser afastado nem pela lei, nem por atos de autonomia privada (Vide art. 2035, 
Parágrafo único, do CC). 
 Outra importante consideração a ser feita diz respeito ao transporte 
cumulativo. Muitas vezes é impossível que o deslocamento seja feito por apenas um 
transportador. Outras vezes, isto se dá por razões de logística da atividade. Assim, 
podem existir trechos de percurso de responsabilidade de transportadores distintos. 
O art. 733, do CC, disciplina o contrato de transporte sucessivo, de modo 
contraditório. 
 Contraditório porque estabelece uma responsabilidade pelo respectivo 
percurso, no art. 733 caput, ou seja, uma responsabilidade setorial e não abrangente 
do deslocamento total e, no art. 733, § 2º, dispõe a respeito de uma 
responsabilidade solidária pelo percurso todo. A interpretação de que se trata, no 
transporte cumulativo, de responsabilidade solidária decorre de que, no dispositivo 
mencionado, trata-­‐‑se de que a responsabilidade de eventual substituto será solidária 
com os demais, havendo uma “extensão” da responsabilidade (“a responsabilidade 
solidária estender-­‐‑se-­‐‑á ao substituto”). Esta extensão pressupõe uma solidariedade 
prévia entre todos os integrantes da cumulação estabelecida. De modo que o caput 
deve ser interpretado de modo a compreender que há obrigação de cumprir com o 	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
12 Neste sentido, Nelson Nery Jr. e Rosa Maria de Andrade Nery, Código Civil Comentado, 4a ed., 
São Paulo, RT, 2006, p. 545-­‐‑546. 	
  
	
  
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percurso, mas que eventuais danos em geral, são de responsabilidade de todos, em 
regime de solidariedade. Deste modo, verifica-­‐‑se mais uma vez a dissociação dos 
níveis obrigação e responsabilidade no vínculo jurídico obrigacional. 
 Nesta modalidade de transporte existe também uma limitação da 
quantificação do dano resultante de atraso ou interrupção da viagem, que será feita 
em razão da totalidade do percurso. Daí também se pode concluir que a intenção do 
legislador tenha sido a de instituir um regime de solidariedade. 
 Em direito do consumidor, a responsabilidade é solidária por diálogo de 
fontes entre o referido dispositivo legal (art. 733, do CC) e o art. 12, caput, do CDC. 
 O dispositivo legal do art. 733, caput, do CC, padece da referida 
ambiguidade porque confunde o transporte sucessivo com o transporte cumulativo. 
No transporte sucessivo há tantas relações jurídicas entre credor e devedor quantos 
forem os trechos do itinerário. No transporte cumulativo, a relação jurídica entre 
credor é uma só, havendo inclusive a expedição do bilhete ou conhecimento de 
transporte por um dos transportadores. Eventual apuração de efetivo responsável 
para efeitos indenizatórios deve se dar, em momento posterior, entre os 
transportadores, de modo a evitar um enriquecimento injustificado do verdadeiro 
causador do dano. Perante o credor, entretanto, a responsabilidade é da cadeia de 
transportadores, podendo demandar a qualquer um deles, tendo em vista a 
responsabilidade solidária. 
 Neste caso, do transporte cumulativo, há entre credor e devedor uma 
única relação jurídica, havendo pluralidade obrigacional apenas entre os devedores 
(transportadores). 
 Neste sentido, já advertia Pontes de Miranda: “Nos tempos modernos, 
com a maior quantidade de empresas, o transporte cumulativo de pessoas exerce 
função social da mais alta importância. Não é acertada a concepção do transporte 
cumulativo de pessoas ou de coisas como pluralidade de contratos, porque tal figura 
satisfaz o requisito da sucessividade de transportadores, porém não o da 
cumulatividade. No transporte cumulativo, há unicidade de contrato e pluralidade de 
	
  
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transportadores. Não importa se o outorgante em nome próprio do contrato de 
transporte é uma só pessoa, ou se já muitos outorgantes em nome próprio (todos ou 
alguns dos transportadores). O que é essencial é que se devam ao freguês as 
sucessivas prestações de transporte. As relações jurídicas entre o outorgante em 
nome próprio ou os outorgantes em nome próprio e os demais transportadores é 
estranha à relação jurídica entre a pessoa transportanda ou o possuidor do bem ou 
dos bens transportandos e quem se vincula a prestar os sucessivos transportes, 
porque vinculados são todos”.13 
 Auxilia a compreender a importante e avançada norma jurídica outro 
dispositivo legal, o art. 756, do CC, referente ao transporte de coisas, este sim, sem 
qualquer dúvida interpretativa: “No caso de transporte cumulativo, todos os 
transportadores respondem solidariamente pelo dano causado perante o remetente, 
ressalvada a apuração final da responsabilidade entre eles, de modo que o 
ressarcimento recaia, por inteiro, ou proporcionalmente, naquele ou naqueles em 
cujo percurso houver ocorrido o dano”. 
 Neste caso, fica clara a responsabilidade do transportador perante o 
credor de transporte, que é global e afeta a todos os integrantes das sucessivas 
etapas de transporte, bem como a possibilidade de que apurem entre si, em 
momento posterior, a responsabilidade de cada qual. 
2.1. CONTRATO DE TRANSPORTE DE PESSOAS 
 No contrato de transporte de pessoas a obrigação do transportador se 
concretiza em obrigação de levar pessoas de um lugar a outro. Encerra, como já 
apontamos, obrigação de resultado, consistente no efetivo deslocamento. Essa 
obrigação abrange não apenas a pessoa, como também sua bagagem. 
 A responsabilidade pelo cumprimentoda obrigação abrange danos que 
sejam acometidos quer contra a pessoa quer quanto a seus bens (bagagem). O art. 
734, caput, do CC, determina ser nula qualquer cláusula que exclua esta 	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
13 PONTES DE MIRANDA, Tratado de direito privado, t. XLV, Rio de Janeiro, Borsoi, 1964, p. 27. 	
  
	
  
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responsabilidade. Em semelhança com o art. 51, inc. I, do CDC, o CC disciplina uma 
nulidade de cláusula de exoneração de responsabilidade. O escopo da norma é 
impedir que, antecipadamente à ocorrência do dano, de antemão o transportador 
tenha a seu favor uma disposição contratual que impeça a imputação da 
responsabilidade a si. 
 A nulidade é de pelo direito e independente de ação judicial, podendo 
ser decretada em qualquer instância e grau de jurisdição. A cláusula de não 
indenizar é inoperante, conforme entendimento que já era firmado pela 
jurisprudência, com a Súmula nº 161 14 do STF, que afirma: “Em contrato de 
transporte, é inoperante a cláusula de não indenizar”. 
 Esta nulidade não decorre apenas de o contrato de transporte ser 
celebrado mediante adesão, mas do princípio da boa-­‐‑fé objetiva, que se presume a 
favor do passageiro. De acordo com ele, deve-­‐‑se interpretar o contrato de acordo 
com a lealdade entre as partes contratantes (art. 113, do CC) e, portanto, de modo a 
possibilitar que se compreenda a sua atuação de acordo com os ditames de 
probidade. Espera-­‐‑se que aquele que ingressa no veículo de transporte tenha o 
tratamento condizente com sua saúde e integridade, devendo ser transportado 
incólume ao local de destino. De parte do transportador se espera que responda 
pelos danos que causar ou que forem propiciados a eventuais vítimas no decorrer 
do transporte, pois é ele quem assume o risco da atividade, tendo ela sob seu 
comando. Daí a relevância da interpretação conforme com a boa-­‐‑fé. 
 Entretanto, existe a possibilidade de que se limite o valor da 
indenização devida por danos causados à bagagem, estando o transportador 
autorizado a exigir a declaração de seu valor (art. 734, Parágrafo único, do CC). 
Esta norma atribui um poder ao transportador, o qual poderá ser muito útil na pré-­‐‑
fixação das perdas e danos e, portanto, à organização de sua atividade, evitando 
prejuízos excessivos. Merece, portanto, elogios esta norma, na medida em que 	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
14 Fonte: 
STF<http://www.stf.jus.br/portal/jurisprudencia/listarJurisprudencia.asp?s1=161.NUME.%20NAO%20
S.FLSV.&base=baseSumulas> Acessado em: 15/11/2013. 
	
  
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permite aos agentes econômicos uma auto-­‐‑regulação, a qual pode inclusive facilitar 
o cálculo do montante devido a título de perdas e danos. Também tem a vantagem 
de auxiliar no cálculo dos custos de “transação” da atividade econômica de 
transporte, evitando situações de insolvência por parte das empresas em vista de 
uma extensão de seus deveres para além dos limites de sua suportabilidade. 
 De outro lado, há uma norma que tenderá a aumentar 
significativamente os custos de “transação” nos contratos de transporte e nas 
relações jurídicas indenizativas que surjam no seu interior. Trata-­‐‑se do art. 735, do 
CC, que prevê que a culpa de terceiro não elide a responsabilidade do transportador 
por danos causados aos passageiros. Este dispositivo, revolucionário em matéria de 
responsabilidade civil, acaba por estabelecer nas relações jurídicas de transporte um 
mecanismo de dever de reparar o dano análogo ao da teoria chamada do risco 
integral. 
 Normalmente, nas hipóteses de responsabilidade objetiva, o dever de 
reparar o dano não se configura nos casos em que não se forme nexo causal entre o 
resultado lesivo e a ação ou omissão que supostamente o desencadeou. Ou seja, 
nas situações em que não se configure nexo de causalidade, não há que se falar em 
dano indenizável. Pode haver prejuízo econômico ou moral, sem responsabilidade 
em sentido jurídico próprio. 
 São conhecidas excludentes de responsabilidade civil, ainda assim da 
responsabilidade objetiva, a culpa exclusiva de terceiro, a culpa exclusiva da vítima 
e o caso fortuito ou força maior. Isto porque estas modalidades de acontecimentos 
mostram que o resultado danoso teve outra causa que impede a imputação de 
responsabilidade no suposto causador do dano, que de causador terá apenas o 
nome. 
 Ao se configurar uma responsabilidade até mesmo pelo fato de 
terceiro, o CC adota um sistema de responsabilização mais que objetiva, que se 
assemelha à responsabilidade pelo risco integral, que o sistema admite apenas 
excepcionalmente, como é o caso do risco por acidentes com energia atômica. 
	
  
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Assim, ainda que fatos sejam imputáveis a terceiros estranhos à atividade 
propriamente de transportar, estes poderão ser fatores justificadores do dever de 
indenizar do transportador. 
 Há autores que restringem esta noção, afirmando que apenas os 
comportamentos de terceiros conexos à atividade é que permitem a consideração de 
que não se exclui a responsabilidade, sendo entretanto, excludentes os 
comportamentos de terceiros estranhos ao transporte. A distinção, apesar de sutil e 
inteligente, não encontra data venia, amparo na norma. A norma não distingue entre 
fatos alheios ao contrato de transporte e fatos conexos a este. Inclui a 
responsabilidade por fato de terceiro como integrante da responsabilidade civil do 
transportador de modo geral e abrangente, textualmente afirmando que a 
responsabilidade não é por ele elidida (art. 735, do CC). 
 Deve-­‐‑se sublinhar, entretanto, que uma coisa é fato de terceiro e outra 
caso fortuito ou força maior, que são, estas sim, excludentes da responsabilidade do 
transportador. Daí a importância de, nos casos concretos, verificar-­‐‑se se 
determinado fato, que se suspeita seja excludente de responsabilidade, é fato de 
terceiro, o que não exclui a responsabilidade ou força maior, que exclui a 
responsabilidade. Existem situações de fronteira, como por exemplo, a situação do 
assalto a mão armada. Aparentemente trata-­‐‑se de um fortuito, mas conforme o caso 
concreto e a situação específica que tenha se desenhado, poderá se enquadrar em 
fato de terceiro e, portanto, ensejar obrigação de o transportador indenizar. Tudo 
dependerá de circunstâncias. 
 Sem que tenha aplicado o CC, o TJRJ entendeu que o assalto no 
interior de ônibus, no caso do transporte interestadual, não era caso fortuito a 
autorizar a elisão da responsabilidade civil, mas era acontecimento previsível, tanto 
por já terem ocorrido casos semelhantes, quanto pela infração ao dever de 
diligência. No entender do Tribunal, deveria a empresa submeter os passageiros a 
	
  
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revista ou fazê-­‐‑los passar pelo detector de metal, quer pela autorização legal, quer 
pelo hábito da própria empresa o fazer em outras circunstâncias.15 
 Em trecho de acórdão ali mencionado,o qual passou a integrar o voto, 
menciona-­‐‑se que: “Negligenciado medida de segurança que estava ao seu alcance 
adotar, não pode a ré-­‐‑apelante, para se eximir de responsabilidade pela má 
prestação do serviço de transporte, invocar o art. 14, § 3o, II do CDC, atribuindo a 
culpa exclusiva do evento danoso a terceiro, ao argumento da ocorrência de fortuito 
externo, com as suas características de imprevisibilidade e inevitabilidade. 
Imprevisível o fato não era, já que assaltos a ônibus são corriqueiros, e inevitável 
também não o era, porquanto nas circunstâncias em que ocorreu, não era 
insuperável, bastando para evitá-­‐‑lo que a ré-­‐‑apelante tivesse tomado as cautelas 
necessárias, com a utilização de detector de armas, como costumava fazê-­‐‑lo”. 
 E no voto condutor do acórdão, pode-­‐‑se ler: “Também a invocação do 
art. 144 da CF, feita pela ré na sua contestação, não lhe socorre, pois o mencionado 
dispositivo constitucional, ao tempo em que afirma ser a segurança pública dever do 
Estado, também atribui a todos a responsabilidade pela mesma, sendo que estava 
ao seu alcance evitar o evento danoso. Bastaria, com efeito, que submetesse os 
passageiros, prestes a embarcar no terminal rodoviário, a um detector de armas, 
como, aliás, costumava fazê-­‐‑lo, fato evidenciado pelas fotografias de f.”. 
 Este dever de cuidado com a parte contrária deriva da cláusula geral 
de boa-­‐‑fé objetiva, não fosse o expresso amparo legal e nos usos e costumes que 
norteiam o processo obrigacional. 
	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
15 RT 831/389-­‐‑391. Ementa: “Transporte coletivo de passageiros. Responsabilidade civil. 
Indenização. Danos morais e materiais. Assalto no interior de transporte interestadual. Caso fortuito. 
Inocorrência. Previsibilidade do fato, diante dos vários casos semelhantes ocorridos anteriormente. 
Caracterização de negligência da transportadora, que deixou de submeter os passageiros ao detector 
de armas. Verba devida” (TJRJ, Ap. 2003.001.35802, 17ª Cam., rel. Des. Fabrício Paulo Bandeira 
Filho, j. 12.02.2004, DORJ 02.09.2004). 	
  
	
  
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 Outro caso relevante, neste sentido, são os casos de bala perdida. 
Esta sim, ordinariamente, será considerada caso fortuito, mas conforme as 
circunstâncias, pode-­‐‑se considerá-­‐‑la como fato de terceiro, como é o caso de 
itinerários de viagem próximos a regiões sabidamente perigosas ou de alta 
criminalidade. Nos casos em que a bala perdida for considerada fato de terceiro, 
existe o dever de o transportador indenizar o prejudicado com o acidente. 
3. RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR 
 Como se pode perceber, o sistema de direito privado instituiu uma 
responsabilidade mais que objetiva ao transportador, no caso específico do 
transporte de pessoas. A impossibilidade de exoneração da responsabilidade por 
culpa exclusiva de terceiro mostra isto. Neste caso, o transportador assume o dever 
de impedir resultado danoso, ainda que causado por estranhos. O nexo de 
imputação normativa sobrepaira o nexo de causalidade natural. 
 Entretanto, em determinados casos específicos, existe a possibilidade 
de que se minore a responsabilidade, por exemplo, tendo em conta que o ato 
imputável ao transportador concorreu com outros atos. Assim, por exemplo, decidiu 
o STJ em interessante caso16. O entendimento majoritário deste tribunal e no sentido 
de que assaltos são fatos fortuitos e, portanto, não imputáveis à empresa 
transportadora. Entretanto, nesta ocasião em especial, decidiu-­‐‑se ser ela 
corresponsável. Tratava-­‐‑se de hipótese em que a vítima acabou por falecer em 
decorrência de que o motorista abriu a porta do veículo com este ainda em 
andamento, o que propiciou fosse a vítima atropelada pelo próprio veículo. Neste 
caso específico, houve condenação a cinquenta por cento do valor devido. 
	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
16 RT 827/197-­‐‑200. Ementa: “A orientação recentemente firmada pela 2ª Seção do STJ, 
uniformizadora da matéria, é no sentido de que o assalto à mão armada dentro de coletivo constitui 
força maior a afastar a responsabilidade da empresa transportadora pelo evento danoso daí 
decorrente para o passageiro. Caso, todavia, em que, para fugir ao assalto, passageiros pediram ao 
motorista que abrisse a porta do coletivo, que o fez com o ônibus em movimento, gerando o 
atropelamento de um deles ao saltar, incorrendo a empresa, em tal situação, em culpa concorrente, já 
que a fatalidade se deu, em parte, em virtude de imprudência do seu preposto” (STJ, Resp. 294610-­‐‑
RJ, 4ª T., rel. Min. Aldir Passarinho Jr., j. 26.08.2003, DJU 15.12.2003). 	
  
	
  
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 Afirmou o STJ que dois motivos concorreram com o resultado danoso. 
“O primeiro, sem dúvida, pela precipitação do de cujus, é claro que por força das 
circunstâncias, em se lançar do ônibus em movimento, no que restou atingido pelas 
rodas traseiras do veículo, vindo a falecer.” E, além disso, que: “Em tais 
circunstâncias, tenho que há responsabilidade ao menos concorrente da empresa 
ré, que agiu com significativa parcela de culpa, pelo que é de se lhe ser imputado, 
pela metade, o ônus do ressarcimento”. 
3.1. O SISTEMA DE OBJETIVAÇÃO DE RESPONSABILIDADE NO CC 
 Esta tendência de objetivação de responsabilidade observa-­‐‑se dentro 
do contexto maior do CC, que prevê uma série de hipóteses de responsabilidade 
objetiva, para além das mais tradicionais. Na verdade, o art. 927, Parágrafo único, 
do CC, cria uma cláusula geral de imputação de responsabilidade objetiva, quando 
concorrem os seus pressupostos. 
3.2. A RESPONSABILIDADE DA CADEIA DE FORNECIMENTO NO CDC. A 
RESPONSABILIDADE OBJETIVA NO CDC 
 A responsabilidade civil do transportador, no âmbito do CDC também é 
objetiva. Este pode ser visto como um fornecedor de serviços. Quando opera em 
cadeia também responde junto com os demais integrantes do ciclo de distribuição do 
serviço. 
 Deste modo, o contrato de transporte, quando coligado a outras 
relações jurídicas, da ensejo a uma responsabilidade pelo transporte por parte de 
seus sujeitos. Esta assertiva vale especialmente para o transporte instrumental. Por 
transporte instrumental entendemos aquele que é meio para uma outra prestação, 
que é fim. É instrumental, por exemplo, o contrato de transporte inserido em uma 
relação jurídica de “pacote de turismo”. O objetivo da relação jurídica obrigacional 
não é o transporte em si, ele nada mais é que um meio para o turismo, que se pode 
qualificar, ainda assim, como uma complexa rede de contratos que envolvem 
prestações como a de hospedagem e prestação de serviços. 
	
  
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 O transporte, hoje, deve ser visto como um bem de consumo, o qual 
guarda forte relação existencial com a pessoa, demandando assim um respeito a 
sua incolumidade e também, uma forma de concretizar a obrigação de segurança 
constitucionalmente prevista (art. 5º, caput, da CF). 
 Assim, vícios no transporte são vícios nos termos do art. 18, do CDC, 
assim como acidentes no transportesão acidentes de consumo, fazendo com que 
os “stand buyers” possam ser credores perante o transportador sem que com ele 
tenham celebrado contrato de transporte. 
3. CONCLUSÃO 
 Para concluir, é importante lembrar que o transporte insere-­‐‑se, muitas 
vezes, em relações econômicas de maior complexidade, que não podem se esgotar 
nas vestes deste tipo contratual. Muitas vezes, o contrato de transporte encontra-­‐‑se 
coligado a outras prestações de outros tipos de contrato, as quais permitem, com 
frequência, a identificação de redes contratuais. As redes contratuais são fenômenos 
marcantes da economia contemporâneo, em que se verifica a interligação de 
espécies contratuais distintas a vestir a mesma operação de troca. Assim, 
juridicamente temos relações contratuais passíveis de separação lógica, mas que 
formam um todo unitário destinado a abrigar uma mesmo operação econômica 
subjacente. 
 O transporte de pessoas, muitas vezes é interligado a contratos como 
o de trabalho, prestação de serviços (coligação simples), ou ainda a redes de 
contratos, como é o caso do chamado “pacote turístico”. Nestes casos, deve-­‐‑se 
interpretar o contrato integrando o todo que lhe dá sentido e permite, portanto, 
identificar eventuais imputações de responsabilidade ligeiramente diversas das 
normativamente identificadas. Assim, por exemplo, pode-­‐‑se imputar a 
responsabilidade pelo dano, tipicamente do transportador, a outros sujeitos de direito 
dele diversos, mas com os quais a rede de coligação integra. 
 
	
  
Paulo Augusto Tiago Seixas – T510BF-2 – Responsabilidade Civil No Transporte de Pessoas 
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REFERÊNCIAS 
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15/11/2013; 
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15/11/2013; 
BRASIL ESCOLA <http://www.brasilescola.com/geografia/transportes.htm> 
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LISBOA, Roberto Senise. Manual de direito civil, volume 2: obrigações e 
responsabilidade civil. São Paulo: Revista dos Tribunais, 3 ª. ed., 2004. 
FILHO, Sergio Cavalieri. Programa de responsabilidade civil. São Paulo: Atlas, 
2007. 7 ª ed. 
CAVALCANTI, André Uchoa. Responsabilidade civil do transportador aéreo: 
tratados internacionais, leis especiais e código de proteção e defesa do 
consumidor. Rio de Janeiro: Renovar, 2002. 
NELSON NERY JR. e ROSA MARIA DE ANDRADE NERY, Código Civil 
Comentado, 4a ed., São Paulo, RT, 2006. 
PONTES DE MIRANDA, Tratado de direito privado, t. XLV, Rio de Janeiro, Borsoi, 
1964.