TCC - Carros Elétricos NO BRASIL

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CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS
CURSO DE ENGENHARIA ELÉTRICA
SAMUEL ALENCAR DE FREITAS
WESLEY MOURA PAULINO
PROJETO DE PESQUISA: Evolução histórica dos veículos elétricos no Brasil
	Coronel Fabriciano, 2019.
SAMUEL ALENCAR DE FREITAS
WESLEY MOURA PAULINO
PROJETO DE PESQUISA: Evolução histórica dos veículos elétricos no Brasil
Projeto de Pesquisa apresentado ao Curso de engenharia elétrica do Unileste, como requisito parcial para a elaboração do Trabalho de Conclusão de Curso, orientado pelo Prof.ª Elizabete Marinho Serra Negra.
	
Coronel Fabriciano, 2019
LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Motor de Corrente Contínua em Corte	11
Figura 2 - Motor de Indução com Rotor em Gaiola de Esquilo	12
Figura 3 - Bateria AGM Tradicional	14
Figura 4 - Bateria AGM (em Espiral) representada em Corte	14
Figura 5 - Sistema de Geração Fotovoltaico para impedir a Autodescarga da Bateria de Ni - metal - Cloreto.	17
Figura 6 – Correlação entre Tipos de Motores Diferentes	18
SUMÁRIO
1	INTRODUÇÃO	5
1.1	Tema	5
1.2	 Problema	5
1.3	Objetivos	5
1.3.1	Objetivo geral	5
1.3.2	Objetivos específicos	5
1.4	Justificativa	5
1.5 	Breve histórico	6
2	METODOLOGIA DA PESQUISA	9
2.1	Tipo da pesquisa	9
2.2	Amostra	9
2.3	Instrumentos de pesquisa	9
2.4	Procedimento de pesquisa	9
2.5	Tratamento de dados	10
3	REVISÃO DE LITERATURA	11
3.1	Funcionamento do motor elétrico	11
3.2 	Bateria	12
3.2.1	Reposição de energia	14
3.2.2	Taxa de Autodescarga	16
3.3	A melhor bateria e motor baseada em sua eficiência energética	17
3.4	Veículos Elétricos versus os Veiculo convencionais	19
3.5	Veículos elétricos no Brasil	21
3.5.1	Impactos no sistema elétrico brasileiro	24
3.5.2	Aumento da demanda em horários de pico	25
3.5.3	Smart Charging	26
3.5.4	Armazenamento de energia	26
3.5.5	Rota 2030	27
4	 REFERÊNCIAS	28
1	INTRODUÇÃO
1.1	Tema
Funcionamento dos veículos elétricos e os benefícios da troca de veículos á combustão para veículos elétricos. 
	
1.2	 Problema
Quais os atuais desafios da implementação de veículos elétricos no Brasil?
1.3	Objetivos
1.3.1	Objetivo geral
O presente projeto de pesquisa tem por objetivo analisar a evolução dos veículos elétricos no Brasil, visando à redução de emissão de gases poluentes produzidos diariamente pelo veiculo movido à combustão, aprofundando no estudo da dinâmica do veiculo elétrico, a fim de aumentar a sua autonomia e eficiência energética.
1.3.2	Objetivos específicos
Estudar o impacto da inserção de uma frota de veículos elétricos no Brasil;
Realizar estudos comparativos entre o veículo elétrico e o veículo convencional, à combustão;
Avaliar qual a melhor bateria utilizada pelos veículos elétricos;
Avaliar qual o melhor motor elétrico;
Descrever o funcionamento dos veículos elétricos.
1.4	Justificativa
 
Diante do cenário automobilístico podemos observar uma crescente preocupação com o meio ambiente. A emissão de gases poluentes provenientes de veículos
movidos à combustão tem contribuindo para o efeito estufa, pensando nisso buscam-se fontes de energia renováveis, transformando o petróleo (ou fóssil) em uma economia sustentável. Uma opção estratégica, em função de razões de segurança energética é um incentivo a fabricação de veículos híbridos e elétricos que não exalam gases, com efeito, estufa em seu deslocamento, por isso são denominados zero emissões.
Dessa forma, este trabalho propõe um estudo sobre a implantação dos carros elétricos no Brasil, pois aparece como uma opção promissora ao se pensar no futuro e nas novas demandas para a indústria automobilística global, sendo assim é essencial à compreensão do atual estado da evolução das baterias dos veículos elétricos.
1.5 	Breve histórico
Ao longo dos anos houve um esgotamento das fontes de energia não renováveis e uma preocupação em tentar reduzir os problemas como o aquecimento global, com isso, os cientistas começaram a examinar meios para manter o desenvolvimento tecnológico e econômico do mundo, através da transformação de recursos naturais renováveis em energia e combustível, o que gerou novas soluções e alternativas mais sustentáveis. Com uma necessidade de adoção de novas tecnologias alternativas às tradicionais surgiram os carros elétricos, que não utilizam combustíveis fosseis responsáveis pela emissão de poluentes na atmosfera e de problemas relacionados à saúde pública, mas apenas energia elétrica para se movimentar. (MELLO et al, 2013).
Os fabricantes de automóveis que fornecem componentes têm redirecionado medidas em Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) para produzir carros mais efetivos, diminuindo a contaminação e os embates que desfavoreçam o ecossistema (MELLO et al, 2013). No contexto das modernizações que essas empresas podem escolher os VE’s em seus diversos avanços tecnológicos – a bateria (VEB), híbridos (VEH) e a células a combustível (VEHCC)- se caracteriza como uma escolha para esse panorama de diferentes demandas.
O Veículo elétrico (cuja sigla em inglês é EV, de electric vehicle) usa propulsão através de um, e até mais motores movidos à eletricidade. Distingue-se dos veículos convencionais por usarem um sistema movido á eletricidade ao invés do convencional de motor movido á combustão. O VE se movimenta através do motor elétrico, que converte a energia química, guardada em baterias recarregáveis, em energia elétrica para sustentar um propulsor que a transformara em energia mecânica. Sendo a eletricidade que gera energia, os carros elétricos não lançam produtos prejudiciais no meio ambiente, além de serem mais econômicos. (COSTA, 2018)
A história dos VE é longa e é atribuída a muitos inventores. Começou com o húngaro Ányos Jedlik em 1828, que inventou um motor elétrico do tipo primitivo e desenvolveu um modelo de carro menor alimentado por seu motor novo.
Anos depois em 1834, Thomas Davenport criou o primeiro motor elétrico nos Estados unidos, e o colocou em um modelo de carro pequeno, operado por ele em uma pista curta eletrificada circular. Só em 1837 ele recebeu a sua primeira patente americana (U.S.Pat. No. 132) do motor elétrico de correte contínua. (COSTA, 2018) (HANDY, 2018) 
Na Holanda em 1835, o professor Sibrandus Stratingh em Groningen, e seu assistente Christopher Becker desenvolveram um carro elétrico de pequena escala, que consome pilhas não recarregáveis. (COSTA, 2018) (HANDY, 2018)
No intervalo entre 1832 e 1839, Robert Anderson da Escócia inventou um carro elétrico que utilizava uma bateria recarregável sustentada por um motor elétrico pequeno. O veículo era pesado, caro e precisava frequentemente de recarga. 
A autorização para utilizar os trilhos como condutores de corrente elétrica foi aprovada na Inglaterra em 1840, e autorizações similares foram obtidas para Lilley e Colten nos Estados Unidos, em 1847. As primeiras baterias recarregáveis, tendo chumbo ácido como base, que foram comercializadas, foram criadas pelo físico francês Raymond Gaston Planté em 1859. Em 1881 Camile Faure melhorou tal tecnologia, sendo a mesma aplicada em VE. (COSTA, 2018; HANDY, 2018)
A General Motors Corporation, GM, em 1996 nos Estados Unidos, lançou o modelo EV1, que era o primeiro carro elétrico produzido em massa, infelizmente não obteve êxito produzindo apenas um pouco mais de 1000 unidades. 
Não tendo o mesmo sucesso no Brasil, o primeiro VE foi criado em 1965, por Mauricio Lorensini um mecânico autodidata de Jundiaí – SP. Só em 1974 o Gurgel Itaipu E-400 apresentou no Salão do Automóvel em São Paulo-SP, o primeiro carro elétrico brasileiro, que só foi comercializado entre 1981 e 1982. (JUNDIAQUI, 2018) (ENOSHITA, 2018) 
A Global EV Outlook 2018 publicou pela IEA – International Energy Agency, em 2017 a venda dos VE’s ultrapassou um milhão de unidades, tendo um aumento de 56% em comparação com o ano anterior. O armazenamento global de veículos elétricos ultrapassoutrês milhões de unidades em 2017, existindo na China a maior frota no mundo, com uma estimativa de um milhão e duzentos mil veículos, o que representa 40% do total. (IAE, 2018) 
Os carros elétricos tem se mostrado muito promissor, com avanços na tecnologia pode gerar uma quantidade absurda de empregos, capital e inovações. Novas iniciativas têm gerado descobertas não só no campo automobilístico, entretanto em tudo pertencente a ele, como baterias, motores, entre outros. A energia armazenada e reaproveitada evita a dissipação de recursos e de capital. O Brasil dispõe de grandes zonas e diversos recursos para produzir energia “limpa”. Sua zona rodoviária enorme, mesmo com falta de implementação de infraestrutura necessária que atenda esses veículos, facilita a utilização desse tipo de locomoção e incentivaria a vendas desses automóveis. A diminuição dos impostos, o incentivo tecnológico e as políticas que impulsionem esse mercado geraria muito capital para o país e o tornaria um exemplo de progresso a ser seguido. (AZEVEDO, 2018)
Ante as preocupações ambientais e da possível mitigação á contribuição da diminuição da emissão de poluentes dos VE, o objetivo deste trabalho foi mapear o desenvolvimento e inovação dos veículos elétricos no Brasil, para que o país se torne um agente global dos mesmos, sendo necessária uma solução para o problema de difusão dessa tecnologia inserindo-os no mercado.
2	METODOLOGIA DA PESQUISA
2.1	Tipo da pesquisa
O tipo de pesquisa será a exploratória e será produzido com base em pesquisas de forma qualitativa, através de revisões bibliográficas como: artigos, dissertações, teses e sites de entidade coletiva, buscando uma maior compreensão do funcionamento dos veículos elétricos para obter melhorias e viabilizar a sua implementação no país. Os critérios utilizados na referida pesquisa serão baseados nos temas relacionados aos carros elétricos e, o impacto dos VE’s no Brasil e as propostas para o aumento de autonomia.
2.2	Amostra
A pesquisa será desenvolvida com foco nas vantagens do VE em relação ao veiculo movido á combustão, caracterização dos VE’s baseado em custo/beneficio e eficiência energética, com o uso da fundamentação teórica, e propor uma melhor bateria que prolongue sua vida útil e diminua seu tempo de recarga, fazendo com que se torne mais eficaz. Além de avaliar os impactos gerados e o que foi feito até nos dias de hoje para implementar os VE’s.
2.3	Instrumentos de pesquisa
A pesquisa será desenvolvida tomando como base artigos científicos já existentes, entrevistas, documentários, mídias em geral, dissertações, teses e sites de entidade coletiva.
2.4	Procedimento de pesquisa
De acordo com o desenvolvimento do tema serão documentados e analisados:
Características técnicas do VE, como os tipos;
Desempenho dos motores e das baterias;
Pesquisa de mercado brasileiro;
Impacto da implementação dos VE no Brasil;
Vantagens dos veículos elétricos em relação aos que são movidos á combustão.
2.5	Tratamento de dados
Dados serão obtidos e analisados, tanto na produção quanto no consumo. Sendo assim possível observar o crescimento e a qualidade dos veículos elétricos.
3	REVISÃO DE LITERATURA
 Descrição característica dos VE, exemplificação dos tipos de motores elétricos e baterias, o autodesgaste da bateria, a escolha de um motor e bateria através da avaliação da eficiência energia dos mesmos, comparação entre o veiculo movido a eletricidade com o movido por combustão, e a implementação dos veículos eletrônicos no Brasil.
3.1	Funcionamento do motor elétrico
De acordo com Nasser e Asaei os motores elétricos mais usados são o de corrente continua (CC), de indução, de síncrono de imas permanentes PMS (ou BLAC), de relutância comutada SRM e corrente continua sem escovas BLDC.
Um motor CC que se alimenta de uma bateria ou outro tipo de alimentação de CC. A troca de energia entre o rotor e o estator e feita através de escovas ou não, e a sua velocidade é controlada com a variação da tensão. A configuração em serie (potência constante) e escovada é a mais usada em VE, pois alcança altas velocidades, sendo mais fácil o controle da tração. (ENGELMANN, 1995) 
 
Figura 1- Motor de Corrente Contínua em Corte
 Fonte: Azevedo, 2018.
	
O motor de indução atua por corrente alternada, e funciona através de dois campos magnéticos grandes. O campo magnético do rotor se alinha ao campo de estator, induzindo uma força eletromotriz que gera um movimento de rotação do motor. O rotor em gaiola de esquilo e o mais usado por não conter escovas, ter baixo custo e não ter necessidade de manutenção. Porem seu torque de arranque é baixo fazendo com que tenha uma rotação inicial lenta. (CAMARGO, 2010).
Figura 2 - Motor de Indução com Rotor em Gaiola de Esquilo
 Fonte: Azevedo, 2018.
Segundo Chapman o motor síncrono de ima permanente (PMAC) funciona através de uma corrente de campo produzida por um campo magnético estacionário. Existem dois campos no motor e o campo do rotor, pois as correntes circulam no estor do motor síncrono produzindo um campo magnético que gire que tendem a se alinhar á cada giro. O torque é alto e pequeno se comparada aos motores de indução com uma potencia igual. Sendo do tipo BLDC (Rushes DC) ou PMSM (Permanente Magnet. Synchronous Motor).
Um motor SRM atua manipulando forças eletromagnéticas e consiste basicamente de um rotor, composto de ferro e eletromagnetos. Funcionam em altas temperaturas, por ligarem e desligarem estabelecendo polos no rotor ferromagnético. (FREITAS, 2012).
3.2 	Bateria
As baterias são classificadas em Primárias (não recarregável) e Baterias Secundárias (recarregáveis) e possuem um tempo de autonomia, sendo necessária sua troca ou ser recarregada por uma fonte externa. (NOCE, 2019).
O grupo de baterias secundarias difere no tipo de eletrólito usado, podendo ser livre ou retido.
A bateria de eletrólito livre consiste em soluções, mais utilizada a de ácido sulfúrico o que limita o local de trabalho, que permitem a passagem de corrente elétrica. Esse tipo de bateria possui limitações comuns quanto a sua utilização, como o lugar de trabalho, a geração de gases característicos dos processos de carregamento e descarregamento de energia e a carência, em intervalos frequentes, de se completar a quantidade mínima do eletrólito aquoso perdido por evaporação. E a de eletrólito retido é quando o eletrólito fica retido por uma vibra de vidro, com alto poder de absorção, entre duas placas de metal. (NOCE, 2019).
A bateria é responsável pelo armazenamento de energia e alimentação do motor elétrico pra posteriormente gerar movimentação ao veiculo. Sendo as de níquel-hidreto metálico (NiHM) mais utilizadas no mundo. As mais comuns ultimamente são as de chumbo ácido (PbA), a bateria de sal fundido do tipo Zebra (Zero Emission Battery Research Activity) e a de íon-lítio. (BARAN, 2011).
A bateria (NiHM) tem capacidade para armazenar hidrogênio , proporcionando uma grande densidade de energia e uma grande capacidade da bateria. Resistente à oxidação e possui altos ciclos de carga e descarga. (AMBROSIO, 2001) Segundo Baran e Legey, ela tem como ponto negativo não ser descarregada por completo, desfavorecendo o seu uso em carros elétricos puros. O problema com a contaminação do ambiente por metais pesados é menor, por não ter metais com chumbo ou cádmio. É uma bateria de eletrólito retido, pois não tem um líquido preenchendo as placas, possibilitando sua utilização em qualquer posição.
Baterias de chumbo-ácido são altamente violentos ao meio ambiente, obrigando a um reaproveitamento e um cuidado conveniente em seus descartes. (BOCCHI et al, 2000) Também conhecida como bateria SLI (do inglês: Starter-Lightning-Ignition ou arranque, iluminação e ignição), é um exemplo de eletrólito livre, onde o antimônio é as placas de Pb são inundadas pelo eletrolito. A bateria tipo AGM(do inglês: Adsorbed Glass Mat ou Manta de Fibra de Vidro Absorvente), de eletrólito retido, podendo ser por uma construção tradicional com placas retangulares (figura 3), ou enrolada em espiral (figura 4). (NOCE, 2019)
Figura 3 - Bateria AGM Tradicional
Fonte: Robert Bosch Latin America
Figura 4 - Bateria AGM (em Espiral) representada em Corte
Fonte: Exide Battery
Bateria de sal fundido do tipo Zebra segundo Baran e Legey é mais antiga, e se limita a indigência de aquecimento para cerca de 270 ◦C para seu bom uso, para que o sal se mantenha em sua fase liquida, consumindo bastante energia.
A bateria de íon-lítio é um avanço tecnológico para os veículos eletrificados, caracterizada por seu bom desempenho e segurança aos usuários. Possuem materiais de baixa densidade, tamanho e custo, baixa toxicidade se comparada as de chumbo. (BOCCHI et al, 2000). É a maior aposta para os veículos elétricos e híbridos. Possuem maiores níveis de potencia e energia por unidade de massa por serem de baixa densidade. A bateria íon-lítio de eletrólito retido, pois não tem um líquido preenchendo as placas, possibilitando sua utilização em qualquer posição. A energia das baterias de íon-lítio é 2 vezes maior se comparada á energia das baterias NiMH e 4 vezes maior se comparada aos níveis da bateria PbA. (Baran e Legey,2011) 
3.2.1	Reposição de energia
O carregamento das baterias pode ser com recarga lenta, rápida, troca rápida de bateria, recarga em movimento e síntese.
A Recarga Lenta, noturna ou normal, emprega um tributo de recarga de ordem de 0,1 da quantidade integral da bateria durante o período de carregamento. É mais econômica, pois utiliza uma potencia baixa, já que a potencia de uma tomada é o suficiente para recarregar uma bateria de um veiculo elétrico convencional. (BUCHMANN, 2001)
Na Recarga rápida a taxa é de 1C, quer dizer 	que a quantidade de corrente de recarga esta equivalente, próximas aos da capacidade de descarga da bateria. Thundersky (2009) recomendou em seu tutorial uma corrente de recarga rápida de até 3C, e existe em literaturas um alcance de no máximo 10C. O intervalo de carregamento pode variar de 1 a 2 horas, nesses casos. Se a taxa C cresce a corrente de recarga também cresce, sendo necessário um cabo com uma grande área e uma potencia maior no abastecimento, não sendo condizente com uma casa. (BUCHMAN, 2001)
Na troca rápida, a bateria descarregada é trocada por outra carregada automaticamente através de um dispositivo ou com a interferência de outra pessoa podendo ser até do motorista. Ainda que não haja uma idéia comercial em uso, a empresa Betterplace divulgou em 2009 que o tempo de uso é maior ao de um veiculo movido a gasolina, as estações de troca de baterias Better Place são projetadas para permitir que os motoristas em uma longa viagem troquem uma bateria descarregada para uma com carga completa, em menos tempo do que o necessário para encher um tanque com gasolina, com um tempo máximo em torno de 5 minutos. (NOCE, 2019)
A recarga em movimento, predito para vias automatizadas, é realizada sem ter de paralisar o veículo ou a troca de sua bateria. Desse modo, quando transitar por cima de uma rodovia com infraestrutura adequada, o carro deve trafegar na faixa de rolagem específica, onde recebera energia, por indução ou por contato, através de um barramento, com uma taxa maior do que aquela gasta pelo veículo. (NOCE, 2009)
No Brasil a bateria de sódio-metal-cloreto foi uma das primeiras a ser usada em VE, por serem mais seguros, armazenamento melhor e por questões de reciclagem. As baterias de lítio são usadas minimamente atualmente, mais em veículos de amostra, e se tornou uma promessa para melhoria de VE e hibridos, especialmente aqueles que usam da nanotecnologia para obter intervalo menor de recarga e uma vida útil maior, visto que o armazenamento de energia é mais gratificante. O lítio tem-se destacado pelas tecnologias livre de Co ou pelas tecnologias de lítio-polímero para a eficácia automotiva por causa das inquisições de segurança. (NOCE, 2009)
3.2.2	Taxa de Autodescarga
Uma das características importantes para os VE’s é o seu tributo de autodescarga. A autodescarga é uma subtração de energia pelo tempo. Um VE mesmo em desuso não conectado a tomada de recarga, perde muita energia, ficando sem movimento ou com a soberania reduzida. Aliás, a autodescarga é a diminuição de energia, energia essa valiosa no custo do km usado. (NOCE, 2009)
A bateria fria mantém sua energia com temperaturas rente á do ambiente, englobando uma porcentagem de autodescarga entre 10 a 15% em um dia, prosseguindo de 10 a 15% por mês consecutivo em desuso, para as baterias de níquel-cádmio, não mais que 5% em um dia e de 1 a 2% por mês consecutivo em desuso, para as baterias de lítio-íon. (BUCHMAN, 2001)
A autodescarga das baterias de chumbo-ácido é de ordem de 5% ao mês, já as baterias aquecidas que guardam energia a temperaturas superiores a 200 °C indica uma autodescarga de ordem de 13 a 18% em um dia. Os geradores fotovoltaicos se instalados no veiculo podem compensar essa perda. Uma bateria especifica como o do Palio Elétrico suporta um gerador fotovoltaico inserido no capo e no teto gerando uma potencia indispensável para manter a bateria aquecida, evitando posteriormente, a imobilização do veiculo devido à autodescarga. (NOCE, 2009)
 O diagrama abaixo (figura 5) exemplifica o funcionamento de um VE com geradores fotovoltaicos instalados a ele.
Figura 5 - Sistema de Geração Fotovoltaico para impedir a Autodescarga da Bateria de Ni - metal - Cloreto.
 	Fonte: Noce, 2009.
3.3	A melhor bateria e motor baseada em sua eficiência energética
Os motores são diferentes no quesito fabricante, mesmo sendo do mesmo tipo. Freitas (2012) utilizou-se de notas de 0 (ruim) a 5 (bom), na tabela (figura 6) com os motores elétricos mais utilizados citados acima.
Figura 6 – Correlação entre Tipos de Motores Diferentes 
Fonte: Freitas, 2012.
Omitindo os custos, todos os dados apresentados esta relacionado com a eficiência energética, já que esta diretamente relacionada com o máximo aproveitamento de energia. De acordo com as características avaliadas o motor por indução seria o melhor com relação às notas obtidas no total.
No quesito bateria, para Azevedo (2018), quando se fala em eficiência energética algumas características são destacadas como:
• Descarga: é a diminuição da carga ao longo do tempo e uso;
• Efeito Memória: quanto mais ciclos de carga e descarga e dependendo da forma de carregamento, menor a retenção de carga;
• Energia específica: quantidade de energia esta diretamente ligada ao armazenamento da massa da bateria; 
• Densidade de energia: equivale a quantidade de energia armazenada por uma bateria com o volume que ela ocupa; 
• Capacidade energética: quantidade teórica que a bateria fornece durante uma hora de funcionamento; 
• Vida útil: quantidade de ciclos de carga/descarga alcançada pela bateria. 
Essas caracterizações dependem do fabricante, pois sofrem constantes evoluções, não sendo possível fazer uma comparação. Mesmo assim as baterias NiMH e as de íon-lítios são mais viáveis por causa de suas características energéticas, seus custos e por poluírem menos que as outras. 
3.4	Veículos Elétricos versus os Veiculo convencionais
Usualmente, os veículos se movimentam por um motor de combustão interna (MCI), a gasolina ou a diesel, comprimindo uma mistura de ar com o combustível. O movimento ocorre pela explosão derivada dessa diligência. Esses MCI’s possuem 40% de eficácia, apresentando alta aniquilação em todo o processo, sobretudo na forma de energia térmica. Aliás, os vários gases excretados através do escapamento gerados pela ignição na câmara de combustão são nocivos á saúde. Além disso, os MCI’s utilizam-se de fontes fosseis que não renováveis. (VAZ et al , 2015)
Examinando o prosseguimento, a partir da entrada da energia elétrica até o deslocamento das rodas, a eficiência integraldo veiculo totalmente elétrico é em torno de 59% a 62%. Agora em um modelo a combustão interna a eficiência de conversão da energia presente no combustível para gerar movimento é cerca de 17% a 21%. A baixa eficiência do MCI é por haver perdas térmicas, além de perdas mecânicas provocadas pelo atrito entre as varias peças moveis. Sendo assim, os motores elétricos apresentam níveis superiores de eficiência. (US Department of Energy, 2014; VAZ et al , 2015)
Os gases oriundos da combustão contêm, além de dióxido de carbono (CO2) e água, outros subprodutos, entre eles: hidrocarbonetos não queimados (HC), óxidos de nitrogênio (NOx ), dióxido de enxofre (SO2 ) e material particulado (MP). Esses subprodutos provocam doenças cardiorrespiratórias e são cancerígenos, apresentando casos nos grandes centros urbanos. (WHO, 2012). A estimativa é que
cerca de 4 mil pessoas falecem por ano na cidade de São Paulo, devido aos problemas ocasionados pela poluição do ar, fornecendo custos de US$ 1,5 bilhão ao Estado. Provoca 4 vezes mais morte que a AIDS, que causa cerca de mil mortes ao ano. (SALDIVA, 2010)
Veículos a combustão possui uma autonomia em torno de 650 a 800 km. Esses veículos são abastecidos rapidamente, em apenas 5 minutos e já existe uma grande gama de postos de combustíveis espalhados pelo Brasil. (SANTOS, 2017)
Em relação aos preços e custos, os veículos convencionais tem um valor de aquisição menor que dos elétricos. A taxa de depredação dos veiculo convencionais são inferiores também, por predominar a tecnologia. Já os veículos elétricos não possuem garantia, haja vista que, o seu tempo de uso não foi estimado após 3 ou 5 anos. (SANTOS, 2017)
Ocasionalmente, veículos MCI ultrapassam a velocidade alcançada pelos veículos elétricos. A velocidade tão alta dada aos carros convencionais pode decepcionar alguns motoristas, mesmo que em algumas vias a velocidade máxima no Brasil permitida seja de 110 km/h. (SANTOS, 2017)
São incontáveis as vantagens do uso dos VE’s. A primeira é o fato de serem sustentais por emitir menos poluente no seu funcionamento – veículo híbrido -, emitir nada, emissão zero – veículos elétricos puros -, uma vez que a transformação de energia elétrica e mecânica não gera nenhum poluente.
Entretanto a emissão ou não de poluentes dependera da fonte de alimentação, de fornecimento de energia elétrica que será utilizada no abastecimento do veiculo. Pois nesse sentido, a fonte de produção elétrica estará ligada intrinsicamente a parcela de emissões globais. Tornando os VE em soluções viáveis ou não em termo de emissão de CO2. (FREYSSENET, 2012 apud SANTOS, 2017)
O consumo energético dos veículos elétricos varia entre 0,1 e 0,3 kWh/km, enquanto um veículo de combustão interna é da ordem de 0,9 kWh/km. Considerando-se as perdas da extração do combustível à roda (well-to-
wheel), observa-se que ao se transformar o petróleo em diesel e utilizá-lo como combustível em um veículo de combustão interna, somente 15% da energia do processo será convertida em movimento, isto é, perde-se 85% da energia. No entanto, se a mesma quantidade de petróleo for utilizada em uma usina termelétrica para produção de energia a ser utilizada em um VE, o rendimento do processo alcançará 40% (JUSSANI et al, 2014 apud SANTOS, 2017).
Com os dados acima, pode-se concluir que o uso do petróleo para gerar energia para os VE se movimentarem é 2,5 vezes mais eficaz que os veículos movidos á combustão. A eletricidade apresentou um rendimento de 90% e os convencionais um rendimento de 25% com o uso da gasolina na sua transformação em energia mecânica, dados descritos por Jussani et al (2014). Comprovando assim a falta de eficiência dos veículos á combustão nesse quesito.
Os VE’s são vantajosos também e se caracterizam pela condução mais silenciosa e suave, sendo possível graças á falta de peças soltas no motor, pelo barulho oriundo da combustão, e também pela falta de válvulas de escape que é uma das fontes de barulho num automóvel. (REIS, 2018)
O motor dos VE’s além de contribuir com a diminuição da poluição, por não emitir gases, irão contribuir com a diminuição de uso e dependência á oriundos do petróleo, gastando menos em abastecimento. Segundo os resultados divulgados pelo Emotive, um projeto de pesquisa da CPFL Energia (2016), com o veiculo convencional o gasto é de R$ 0.30 por km usado, enquanto que um VE gasta R$ 0.10, ou seja, um custo três vezes menor.
 3.5	Veículos elétricos no Brasil
De acordo com Barros (2010) as necessidades de consumo no mundo têm aumentado tanto quanto o desequilíbrio, diminuindo assim as fontes primárias dos bens como um todo. Com esse desequilíbrio novas fontes geradoras de energia são buscadas, com o objetivo de manter e garantir a sequencia dos desenvolvimentos tecnológicos e dos seres vivos. Com essa necessidade o desenvolvimento de veículos movidos pela energia elétrica surge como amparo à demanda tecnológica 
esperada.
As mudanças e alívios são formas complementares de diminuir e gerenciar os riscos gerados por mudanças climáticas descritas pelo quinto relatório emitido pelo IPCC – Intergovernamental Painel on Climate Change. Os benefícios de diminuir a emissão de substancias poluentes contribuem para o crescimento sustentável descrito no Quinto Relatório emitido pelo IPCC – AR5, benefícios esse como a diminuição de efeitos e riscos no século XXI, e ainda aumentar as perspectivas de adaptação eficaz, diminuir os custos e os desafios de mitigação em longo prazo. (SOUSA, 2015)
Segundo Drumm (2014) o transporte é responsável por emitir 32% de CO₂ no Brasil, esse valor aumenta expressivamente se o comparar com a média mundial e o motivo seria pela predominância do modo rodoviário. Com a industrialização e o aumento de frotas de veículos movidos á combustão interna as taxas de emissão do gás carbônico aumentaram no Brasil. Isso tem gerado grandes estudos e atuações de políticas públicas eficientes, privilegiando uma mudança nesse quadro atual, além de mudanças climáticas, que prejudicam diretamente à saúde humana e ao meio ambiente. 
O setor automotivo e de grande importância para a economia, e se tornou alvo de ações que controlam as emissões de gases que provocam o efeito estufa. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT,2010) aproximadamente 95% do total de deslocamentos de pessoas no Brasil é realizado pelo transporte rodoviário, com uma população acima de 60000 moradores. Sendo 26% por transporte por ônibus (urbanos e metropolitanos), 30% motorização individual, e 37,9% que andam a pé. Para atender as normas e limitações impostas pelo Assessment Report 5 (AR5) o uso dos veículos elétricos tem sido aceito, por terem vantagem de redução das emissões de poluentes.(SOUSA, 2015)
O setor automotivo no Brasil é estratégico e primordial por gerar renda interna e emprego. Em 2013 o país produziu 3.736.629 milhões de veículos (automóveis de passeio, comerciais leves, caminhões e ônibus) ultrapassando em 9,9% os 3,4 milhões de veículos produzidos no ano anterior, se tornando o quarto maior produtor
de veículos automotivos do mundo. Além do mais, em 2013 empregou 131.595 pessoas direta e indiretamente. (ANFAVEA, 2014)
A indústria brasileira conta com 29 montadoras, aproximadamente 500 fornecedores de autopeças e mais de 5000 concessionarias. Contando os veículos leves e pesados, além das máquinas agrícolas. As que mais vendem são as pioneiras no Brasil - General Motors, Ford, Volkswagen e Fiat – em 2012, tendo 70% das vendas no mercado nacional. Existem também as montadoras francesas e japonesas como a Peugeot, Citroen, Renault - Nissan, Toyota, Honda e a inserção das coreanas e chinesas como a Hyundai, Kia, JAC e Chery. Para produção de caminhões predominam-se MAN, Mercedes-Benz, Iveco, Scania e Ford Caminhões. Dados fornecidos pela Anfavea (2014),
Nos últimos anos o Brasil investiu na extração de etanol através da cana de açúcar, uma opção de combustível renovável. Contudo, do mesmo modo que oetanol é viável frente aos combustíveis fósseis, ele mantem a estabilidade do motor a combustão interna como padrão tecnológico. Com o passar dos anos a indústria automobilística global esta favorecendo o crescimento e promoção de novas técnicas de propulsão, embasadas principalmente na “eletrificação” dos veículos. (BARASSA, 2015)
De acordo com a ANFAVEA ( 2016) no ano de 2012 no Brasil foram lançados 115 carros elétricos aumentando para 389 carros elétricos em 2013, sendo a maioria de carros híbridos.
O mercado automobilístico, e o ramo dos veículos movidos à energia elétrica têm expandido e avança ainda mais ao longo dos anos. Só em 2016 a venda de veículos elétricos foi superior a 2 milhões de unidades, 60% de aumento comparando ao ano anterior, segundo a International Energy Agency (2016). A consultoria Morgan Stanley estabeleceu uma meta de alcançar aproximadamente 16% da frota mundial de veículos em 2030.
O crescimento esta relacionado com as mudanças nos regulamentos adotados para diminuir a emissão de gases poluentes que provocam o aquecimento global e o efeito 
estufa. Um dos regulamentos é o Acordo de Paris, um contrato que se preocupa com o desenvolvimento sustentável, já são 195 países desde 2015. Em acordo com esse tratado o Reino Unido e a França comprometeram-se a reduzir a produção de veículos de combustão interna a partir de 2040, assim como a Alemanha, Holanda e Índia que estabeleceram um prazo menor, sendo a partir de 2030. (GONÇALVES, 2019)
Em alguns países que utiliza energia gerada com a combustão de combustíveis fósseis, a diminuição das impurezas produzidas pelos veículos “eletrificados” está comprometida, no mínimo em parte, devido ao acréscimo das impurezas oriundas da geração de eletricidade. No Brasil por utilizarmos energia mais limpa e renovável, preferencialmente de fontes hidrelétricas, o cenário e bem benéfico nesse sentido. A preocupação seria com os impactos gerados pela viabilização dos VE a rede de eletricidade. (GONÇALVES, 2019)
O carregamento das baterias de um veículo “eletrificado” (quer seja puro ou híbrido plugin) pode ser realizada em eletropostos de abastecimento- sendo mais rápida -, ou mesmo em domicilio. Nos eletropostos podemos carregar 80% das baterias em meia hora. Já a realizada de modo convencional, em que as pessoas podem abastecer diretamente em suas casas, pode ultrapassar 8 horas. (GONÇALVES, 2019)
No Brasil, podemos encontrar postos de eletricidade pra abastecer rapidamente o seu VE, na Rodovia Presidente Dutra e a Rodovia dos Bandeirantes, e em alguma rede pública de abastecimento, shoppings e empresas. (GONÇALVES, 2019)
	
O abastecimento de automóveis elétricos são mais demorados que os convencionais, definindo assim o modo com que o individuo irá realiza-lo, e assim como essa demanda vai impactar a rede elétrica.
3.5.1	Impactos no sistema elétrico brasileiro
Contradizendo uns profissionais, pesquisas relatam que a rede de eletricidade está pronta para atender o aumento da demanda por eletricidade vinda do crescimento de veículos movidos à eletricidade no Brasil. 
Os veículos movidos á eletricidade no Brasil até 2030 alcançarão 3,8 % da quantidade integral de veículos, contanto com os VE’s puros e os híbridos plugin. Levando em conta a participação 4% e 10% de VE’s da frota, o aumento no consumo de energia varia entre 0.6% e 1.6%. Dados definidos através de Estudos da CPFL Energia que relata que a carga adicional poderá ser introvertida pela capacidade da rede elétrica atual.
Pesquisas da CPFL apontam, até então, que as repercussões seriam mínimos da gama de disposição de energia. Sendo que 80% das redes de disposição não sofreria dano algum, mesmo com uma perspicácia de até 5%. Ou seja, não há necessidade de investimentos nessa área.
3.5.2	Aumento da demanda em horários de pico
O tempo em que o gasto de energia será maior (de pico) está entre seis e nove horas da noite. Esse horário haverá um consumo maior que durante o dia, por terem mais pessoas utilizando a energia elétrica nesses horários e o uso para a iluminação publica, além de fábricas que funcionem nesse horário.
A demanda pode aumentar ainda mais se as pessoas que forem para suas casas colocarem o carro para recarregar, gerando um sobrecarga no sistema elétrico. Não está passivo de isso ocorrer já que a bateria demora mais para carregar por completo.
Para que não haja sobrecarga nesse horário e também para evitar gastos com planejamento de infraestrutura de energia para ajudar nesse período, as empresa que vende automóveis podem utilizar os encargos diversificados para servir de incentivo ao consumo de energia longe de casa. No Brasil, existe a Tarifa Branca que incentiva a consumação de energia no horário diferente do de pico com encargos mais em conta. Nos dias de hoje, a tarifa branca só está a disposição dos seus devidos usuários que gastam mensalmente mais que 500 kWh, tendo em vista que pretendem fornecer, no futuro não muito distante, para outros usuários que tiverem interesse.
3.5.3	Smart Charging
Os Smart Grids são redes inteligentes, que coleta dados com relação ao consumo de energia elétrica e os manda para as empresa que vende automóveis por meio de uma infraestrutura de comunicação. Estrutura essa usada para que a as empresa que vende automóveis envie dados, com informações como os gastos com jatos de energia, para os usuários. 
Essa categoria de comunicação se torna benéfica para a concessionária gerenciar a carga do grid. Pois o cliente conectaria o seu veiculo nos postos de reabastecimento em modo econômico. Deste modo, o cliente autoriza a concessionaria a estar carregando seu veiculo no instante mais promissor e a energia estaria mais barata.
 Carregamento inteligente (smart Charging), assim definido, permite o monitoramento da projeção de energia dos VE através das concessionárias. Os clientes também se beneficiariam, por não precisar controlar o carregamento do seu meio de transporte diretamente.
3.5.4	Armazenamento de energia
No Brasil a fonte de eletricidade é predominante através das hidrelétricas. E tem por desafio a utilização da energia eólica e solar. Essas formas de energia são intermitentes, pois seu armazenamento não é em sua forma natural. As tecnologias que visam o armazenamento das energias renováveis e sua utilização quando fosse requerida alta demanda, vem crescendo e revolucionando no setor elétrico. 
As baterias de íons de lítio são as mais favoráveis no mercado atual, devido a diminuição dos seus custos, sendo de 80% desde 2010 de acordo com a Consultoria Blomomberg New Energy Finance (BNEF, 2018), em consequência ao crescimento na fabricação de VE.
De acordo com a Vialli (2018) a Agencia Nacional de Energia Elétrica (Aneel) aprovou o projeto com investimento de vinte milhões de reais, em que um grupo de baterias de íon-litio com capacidade de 560 kws são vinculadas á placas fotovoltaicas, permitindo a exclusão de gerados que usam diesel. (VIALLI, 2018)
No Brasil o primeiro projeto piloto, que visa o armazenamento de energia, foi implementado na hidrelétrica de Bariri em 2018, operada pela AES Tietê. A usina tem capacidade de armazenar 161kw, e com as baterias passaria para 1MW. 
De acordo com a AES Tietê (2018) o funcionamento do armazenamento por baterias de ions-litios aproveitam a energia fornecida por energias renováveis, como painéis solares fotovoltaicos ou turbinas eólicas; essa energia para por controladores de carga, para evitar sobrecargas e desvaforecimento do tempo de uso das baterias; e são armazenadas em grupos de baterias que antes de serem utilizadas passam por inversores.
3.5.5	Rota 2030
O MDIC (Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior) pretende assegurar incentivos a novos projetos, como o programa Rota 2030 Mobilidade e Logística, foi implementado em 2018 em substituição ao programa Inovar-Auto, e tem por objetivo recuperar o setor automotivo. Com duração de 15 anos, divididos em três ciclos quinquenais. A cada 5anos será feita uma analise da politica e uma reorientação das metas e instrumentos. 
A estrutura do programa visa:
Encargos para a transação de veículos novos fabricados ou importados no Brasil, com rotulagem dos veículos que possuir uma eficiência energética e segura 100% brasileiros, um acréscimo na eficiência energética, que diminua o consumo de combustível, ao menos de 11% até o ano de 2022, e um desenvolvimento na estrutura e tecnologia em relação á direção, visando os itens de segurança estabelecidos na Resolução CONTRAN nº 717, de 30 de novembro de 2017; 
Favorecimento com a dedução do IRPJ e CSLL, que de acordo com a medida provisória nº 843/2018, terão um retorno de 10,2% a 12,5% dos dispêndios mínimos em pesquisa e desenvolvimento (P&D), sendo o mínimo de 0,25% a 1,20% da receita bruta da empresa investidos em P&D;
E um regime de autopeças não produzidas, que não pagaram impostos de importação de autopeças nacionais, mas sim um valor referente a 2% do valor aduaneiro em P&D.
 
4	 REFERÊNCIAS
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