APS - 2 SEM 2018 REVISÃO 1 (1) - Cópia

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UNIP - UNIVERSIDADE PAULISTA I.C.E.T - INSTITUTO DE CIÊNCIAS EXATAS CURSO SUPERIOR DE ENGENHARIA CIVIL
APS- ATIVIDADE PRATICA SUPERVISIONADA
Disciplina base: TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTE
Prof.Orientador:Élcio
Sorocaba- SP
2018
TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTE
Trabalho apresentado à Universidade Paulista junto
 ao curso de Engenharia Civil, como exigência parcial para 
o cumprimento do semestre do curso. 
Orientador: Prof. Elcio
Técnica e Economia de Transportes
Trabalho apresentado à Universidade Paulista junto ao curso 
de Engenharia Civil, como exigência parcial para o cumprimento do 
semestre do curso. 
Aprovado pela Banca Examinadora em _____ de ______________ de 2018 
BANCA EXAMINADORA 
Professor (a) ___________________ – UNIP 
Professor (a) ___________________ – UNIP
Professor (a) ___________________ – UNIP
RESUMO
A avenida citada neste trabalho tem um grande problema de excesso de veículos nos horário de pico, pois, só uma parte dela e duplicada, o restante está abandonado pelo setor público, além de não ser duplicada não tem ciclovia muito menos calçamento, o ponto de ônibus fica escondido no mato, os carros e bicicletas transitam juntos correndo risco de acidente O objetivo do trabalho e fazer um projeto de duplicaçãodesse trecho, colocando nele toda a acessibilidade necessária para uma avenida segura a os pedestres, ciclistas e veículos que nela transitam.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO...............................................................................................
1.1Objetivo.....................................................................................................
DESENVOLVIMENTO TEÓRICO...................................................................
Plano Diretor.............................................................................................
Plano de Mobilidade..................................................................................
Situação da Via Atualmente......................................................................
Velocidade da Pista...................................................................................
Projeto de Ampliação.................................................................................
Projeto de Acessibilidade da Via................................................................
Viabilidade Técnica e Econômica..............................................................
CONCLUSÃO..................................................................................................
BIBLIOGRAFIA................................................................................................
INTRODUÇÃO
A proposta apresentada tem como projeto de duplicar à avenida Conde Zépplin Sorocaba – SP, sentido Éden. A necessidade da duplicação é devido ao grande fluxo de veículos nos horários de pico e a precariedade da via onde ocorrem inúmeros engarrafamento seguido de acidentes automotivos e os moradores que residem ao redor da via em questão não estão satisfeitos como a via se encontra.
O projeto dessa atividade é um estudo de ampliação nessa via onde serão realizados estudos de melhorias da via, calçamento, sinalização e viabilidade. 
OBJETIVO
O objetivo desse estudo e trazer uma solução para o congestionamento da via Av. Conde Zepplin na Zona Industrial de Sorocaba, realizando estudos de ampliação que comprovam essa necessidade.
DESENVOLVIMENTO TEÓRICO
Plano Diretor
O Plano Diretor é a ferramenta da política urbana que orienta o desenvolvimento de uma cidade, instituído pela Constituição Federal de 1988, o plano diretor estabelece as regras para a ocupação do solo, analisando fatores como o sistema viário, áreas de preservação ambiental, residenciais, industriais, comerciais, entre outras, acompanhando o desenvolvimento e expansão urbana. O atual Plano Diretor de Sorocaba foi regulamentado pela Lei nº 11.022, de 16 de dezembro de 2014, com a participação da Câmara Municipal, associações de classe, universidades, entidades representativas, instituições públicas e privadas e da população em geral.
2.2 Plano de Mobilidade
O Plano de Mobilidade, Lei 12.587 de 03/01/2012, é uma cartilha elaborada pelo governo federal para ajudar os municípios a elaborarem os planos de mobilidade urbana, abordando a gestão da mobilidade urbana e cita meios de transportes, redes e infraestruturas.
O plano é realizado conforme as diretrizes do plano diretor da cidade no caso da via estudada o plano diretor de Sorocaba. 
Ex. 
 - Sistema Viário
- Tipo de Transporte (coletivoou não motorizado).
- Plano de Sinalização.
A data de realização desse plano foi 02 de agosto de 2012 pela Prefeitura de Sorocaba através da URBES – trânsito e transportes.
2.3 Situação da Via Atualmente
FONTE: Imagem do Google mapas (Região metropolitana de Sorocaba) 
Nessas imagens podemos verificar que essa via se encontra em engarrafada devido o horário de pico e a saída das pessoas que trabalham na zona industrial do Éden
Imagem .... – Tirada do celular do autor
Nota-se que a via expressa em questão está carente de calçamento, acostamento e acessibilidade adequado como mostra as imagens.
2.4 Velocidade da pista.
O estudo da velocidade de uma via está relacionada de acordo com o índice deacidentes naquela via e com o tipo de trafego, sendo veículos leve ou pesados.
A avenida em questão tem um trafego intenso de caminhões e carros devido ser na Zona Industrial de Sorocaba, atualmente não tem sinalização de velocidade neste trecho, no estudo proposto será colocada uma sinalização de 60km/h conforme a via duplicada.
2.5 Projeto de Ampliação da Av.CondeZepplin.
.
FONTE: A imagem anexada é de projeto pessoal feito no Auto Cad.
O projeto proposto é duplicar a via havendo um canteiro central, com calçamento e acessibilidade para os portadores de necessidade especiais.
FONTE: A imagem anexada é de projeto pessoal feito no Auto Cad.
Reconhecimento do terreno
Estudo geral da região, compreendendo relevo, uso do solo e hidrografia, através de exames de mapas e cartas, inspeção em loco, sobrevoo, fotos aéreas ou de satélite, objetivando identificar diretrizes de um traçado ou rodovia e um itinerário compreendendo uma ampla faixa de terreno ao longo e ao largo do qual se presume que possa ser lançado o traço da via.
A exploração é o levantamento detalhado da diretriz, visando à obtenção de uma planta planialtimétrica de uma faixa de terreno ao longo da diretriz em escala adequada e com precisão topográfica.
Projeto geotécnico
Compreende três etapas: estudo geológico geral, consistindo na verificação da geologia por levantamento bibliográfico e algumas observações de campo objetivando definir possíveis opções geológicas; estudo geólogo regional, com investigação da faixa do traçado através de fotointerpretação e reconhecimento de campo; e estudo geológico loca, com informações horizontais e verticais por meio de fotointerpretação e reconhecimento de campo; e estudo geológico local, com informações de investigação em campo de sondagem.
Projeto hidrológicos
Objetiva obter elementos que possibilitam analise de obra existentes e as necessidades ao longo do trecho em vista da determinação das descargas afluentes. Consistem em caracterizar o comportamento pluviométrico, as áreas das bacias de captação, o tempo de recorrências (usualmente 5 a 10 anos para drenagens superficiais, 10 anos para bueiros como canal e 20 ou 25 anos como orifícios e 50 anos para pontes).
Projeto de terraplanagem
As seções transversais são utilizadas para cálculo das áreas das seções transversais através dos cálculos dos volumes de escavação, aterro, empréstimos, refugos e remoções. O projeto de terraplanagem busca definir a localização e distribuição dos volumes em conformidade com os projetos geotécnicos e geométricos.
Projeto de pavimentação
O leitoda estrada poderá ser natural (simples abertura), revestimento com saibro ou pavimentado com lajotas, paralelepípedos, briquetes, concreto de cimento, materiais asfálticos como tratamento superficial, pré-misturados a quente ou a frio, concreto asfáltico ou lama asfáltica. O projeto de pavimentação determinará o dimensionamento (largura e espessuras), materiais e secção tipo de pavimentação mais adequado.
Projeto de drenagem
Prevê a execução de sarjetas, valetas, meio-fio, descidas de agua, drenos profundos, saídas de dreno, banquetas de condução, travessia sobre sarjetas, galerias pluviais e de esgotos. Estabelece os locais necessários, a vista dos projetos geométricos, bem como os materiais, dimensões e a necessidade de escavação de valas classificadas por categoria.
Projeto de sinalização
Compreende a sinalização horizontais constituída de faixas, setas, desenhos e dizeres e a sinalização vertical formada pelas placas de regulamentação, advertência e indicação afixadas na lateral da rodovia ou em pórticos. O código de transito. Brasileiro regulamenta a interpretação o uso e a locação da sinalização em vias urbanas e rodovias.
Projeto de obras complementares
A implantação ou melhoramento da estrada envolve serviços de remoções diversos como rede de serviço público (agua, esgoto, luz, telefone) e de cercas, postes, muros, prédios e requer proteção vegetal, canteiros por meio de enleivamento, plantio de mudas, obras de proteção contra erosão, calçadas para pedestres e ciclovias.
Projeto de calçadas
O calçamento da via em questão é um quesito primordial visando o aumento populacional e assim a demanda da via. Com esse fim destacamos o projeto detalhado proposto.
2.6 Projeto de acessibilidade da Via
O calçamento da via em questão é um quesito primordial visando o aumento populacional e assim a demanda da via. Com esse fim destacamos o projeto detalhado proposto.
Dimensões mínimas da calçada
 De acordo com a NBR 9050/2004 itens 6.12.3 - Dimensão Mínima da Calçada.
A largura da calçada pode ser dividida em três faixas de uso, conforme definido a seguir e demonstrado pela Figura 1
a) faixa de serviço: serve para acomodar o mobiliário, os canteiros, as árvores e os postes de iluminação ou sinalização. Nas calçadas a serem construídas, recomenda-se reservar uma faixa de serviço com largura mínima de 0,70 m;
b) faixa livre ou passeio: destina-se exclusivamente à circulação de pedestres, deve ser livre de qualquer obstáculo, ter inclinação transversal até 3 %, ser contínua entre lotes e ter no mínimo 1,20 m de largura e 2,10 m de altura livre; 
 c) faixa de acesso: consiste no espaço de passagem da área pública para o lote. Esta faixa é possível apenas em calçadas com largura superior a 2,00 m. Serve para acomodar a rampa de acesso aos lotes inteiros sob autorização do município para edificações já construídas.
FONTE: A imagem anexada é de projeto pessoal feito no Auto Cad.
Figura - Dimensões Mínima da Calçada
Dimensionamento das faixas livres
Na NBR 9050/2004 itens 6.12.6 -Admite-se que a faixa livre possa absorver com conforto um fluxo de tráfego de 25 pedestres por minuto, em ambos os sentidos, a cada metro de largura. Para determinação da largura da faixa livre em função do fluxo de pedestres, utiliza-se a seguinte equação: 
 L= +∑ ≥ 1,20m
Onde:
L é a largura da faixa livre; 
F é a largura necessária para absorver o fluxo de pedestres estimado ou medido nos horários de pico, considerando o nível de conforto de 25 pedestres por minuto a cada metro de largura; 
K = 25 pedestres por minuto;
∑i é o somatório dos valores adicionais relativos aos fatores de impedância. 
Os valores adicionais relativos aos fatores de impedância (i) são: 
 a) 0,45 m junto às vitrines ou comércio no alinhamento; 
 b) 0,25 m junto ao mobiliário urbano;
c) 0,25 m junto à entrada de edificações no alinhamento. 
Travessia de pedestres em vias públicas ou em áreas internas de edificações ou espaços de uso coletivo e privado
NBR9040/2004 item 6.12.7 as travessias de pedestres nas vias públicas ou em áreas internas de edificações ou espaços de uso coletivo e privativo, com circulação de veículos, podem ser com redução de percurso, com faixa elevada ou com rebaixamento da calçada. 
Os rebaixamentos de calçadas
NBR 9050/2004-Item 6.12.7.3 - Devem ser construídos na direção do fluxo da travessia de pedestres. A inclinação deve ser constante e não superior a 8,33 % (1:12) no sentido longitudinal da rampa central e na rampa das abas laterais. A largura mínima do rebaixamento é de 1,50 m. O rebaixamento não pode diminuir a faixa livre de circulação, de no mínimo 1,20 m, da calçada, conforme a figura 2
 FONTE: A imagem anexada é de projeto pessoal feito no Auto Cad.
Figura - Rebaixamento das Calçada 
Rebaixamento da calçada - vista superior
De acordo com a NBR 9050/2004 itens 6.12.7.3.1 não pode haver desnível entre o término do rebaixamento da calçada e o leito carroçável. Em vias com inclinação transversal do leito carroçável superior a 5 %, deve ser implantada uma faixa de acomodação de 0,45 m a 0,60 m de largura ao longo da aresta de encontro dos dois planos inclinados em toda a largura do rebaixamento, conforme Figura 3
 FONTE: A imagem anexada é de projeto pessoal feito no Auto Cad.
Figura - Faixa de acomodação para travessia
A largura da rampa central dos rebaixamentos deve ser de no mínimo 1,50 m. Recomenda-se, sempre que possível, que a largura seja igual ao comprimento das faixas de travessia de pedestres. Os rebaixamentos em ambos os lados devem ser alinhados entre si. 
O rebaixamento da calçada também pode ser executado entre canteiros, desde que respeitados o mínimo de 1,50 m de altura e a declividade de 8,33 %. A largura do rebaixamento deve ser igual ao comprimento da faixa de pedestres, conforme Figura 4
FONTE: A imagem anexada é de projeto pessoal feito no Auto Cad.
Figura - Rebaixamento da calçada entre canteiros – vista superior
Em calçada estreita, onde a largura do passeio não for suficiente para acomodar o rebaixamento e a faixa livre com largura de no mínimo 1,20 m, deve ser implantada a redução do percurso da travessia conforme, ou ser implantada a faixa elevada para travessia, ou ainda, pode ser feito o rebaixamento total da largura da calçada, com largura mínima de 1,50 m e com rampas laterais com inclinação máxima de 5 % (1:20), conforme Figura 5
FONTE: A imagem anexada é de projeto pessoal feito no Auto Cad.
Figura - Rebaixamento de Calçada Estreita
A necessidade de acessibilidade
Devido a precariedade das vias públicas nossa proposta não é só desafogar o trânsito como melhorar o trajeto para portadores de necessidades especiais.
As pessoas com deficiência visual acabam utilizando o meio-fio como guia de balizamento por haver vários obstáculos que impedem a circulação como os postes, lixeiras placas de comercio, arvores entre outros.
A proposta para melhorar essa via será acrescentada uma faixa de pedestre em frente ao SAAE- Serviço Autônomo de Água e Esgoto, onde se localiza um ponto de ônibus isso facilitaria o acesso, como mostra a imagem 6
No trecho proposto será implantado calçadas com 2,00 metros de largura com piso tátil direcional para portadores de deficiência visual conforme a NBR 9050/2004. Esse piso será colocado no centro da calçada, onde tem mais segurança no trajeto livres de obstáculos.
A cor do piso tátil tem que ser cor escura para facilitar quem tem baixa visual e todo o restante da calçada será um piso antiderrapante. 
FONTE: Imagem do Google mapas (Região metropolitana de Sorocaba) 
Imagem – Av. Conde Zeppelim (próxima a entrada do SAAE)
Projeto de interseções
Os cruzamentos ou junções com outras vias necessitam ser estudadas quanto ao volume de trafego para compatibilizar com a capacidade da interseção, o número de faixas de conversão, sinalização de semáforos são opções para o projeto da interseção. 
Quanto aovolume de trafego exceder a capacidade da interseção em nível, ou uma das vias expressa, projeta-se uma interseção em desnível tipo trevo.
Projeto ambiental
Ao longo do traçado busca-se identificar a situação do meio ambiente nos seus componentes físicos (relevo, hidrografia), bióticos (florestas, capoeiras, fauna) e antrópicos (construções, cultivos) passiveis de receberem impactos ambientais, com a finalidade de medidas preventivas ou mitigadoras dos impactos. O estudo de impacto ambiental e o relatório de impacto no meio ambiente – EIA/RIMA são obrigatórios nos projetos de estradas conforme estabelece a legislação federal sobre o meio ambiente. A legislação estabelece ainda as áreas de preservação permanentes e os parques e reservas a serem protegidos.
Orçamento da obra
De posse de todos os quantitativos necessários a obra levantada pelos projetos, como volume, distancia de transportes, comprimentos de obra, drenagem e cercas, áreas de limpeza, faixas de proteção vegetal, quantidade de placas, caixas e bocas, podemos determinar o orçamento de projeto compondo preços unitários para cada serviço. Considerar acréscimo de volume de compactação devido a uma maior densidade na execução e perdas no transporte, bem como eventuais acréscimos por classificação ou pequenos serviços não previstos no projeto.
2.7 Viabilidade técnica econômica
A Viabilidade técnica e econômica desse projeto de estudo está em analisar se vai ser viável tecnicamente e economicamente a ampliação desta via. Estudos desse projeto verificou que é viável tecnicamente devido grande problema de congestionamento nessa via, a falta de calçamento, sinalização e acessibilidade esses fins comprovam que necessita a viabilidade técnica desse projeto.
E viável economicamente .........
O Projeto concebido de acordo com as normas geométricas admissíveis, com a geologia, hidrografia, especificações e legislação em vigor, viabiliza sua execução por razões econômicas por razoes políticas de integração (como a ligação com sede de um município, ou acesso a uma região despovoada), de segurança de território, de situação de emergência. Para verificar a viabilidade econômica precisamos de estudos de trafego que embasem o cálculo dos benefícios oriundos da execução do projeto. Os custos normalmente são conhecidos pelo orçamento do projeto.
Para processar a análise da viabilidade econômica, cotam-se os custos e benefícios durante a vida útil do projeto, após a consideração de uma taxa de juros para verificar se os benefícios resultaram maiores que os custos do projeto. Os principais benefícios mensuráveis encontrados nos projetos de transporte são a redução dos custos operacionais dos veículos, a redução dos custos de manutenção das vias, os ganhos de tempo, a redução de custos de acidentes (em projetos que visam a segurança), o desenvolvimento econômico (agrícola, industrial, comercial) resultante da nova opção de transporte, a mobilidade social (migrantes), e a valorização de terras. Outros benefícios como conforto, integração, segurança são beneficio não mensuráveis.
Em fim os resultados avaliação econômica são representados pela relação benefício – custo (benefício dividido pelos custos), valor atual liquido (benefício menos custo) ou taxa interna de termo (taxa de juros para a qual os benefícios igualam os custos). Isso se dá em países em desenvolvimento os quais adotam uma taxa mínima de 12%.
3.CONCLUSÃO
Todos os problemas foram enumerados, detalhados, revistos, fotografados e comprova a necessidade da construção de uma nova avenida Conde Zepplin, no qual é a pauta do projeto proposto.
Ofereceremos a proposta para os órgãos competentes do município de Sorocaba analisar e avaliar a viabilidade da composição de uma nova via.
Em fim todo o trabalho aqui apresentado comprova a necessidade urgente de uma melhoria no local.
A maneira como foi tratado o problema da avenida Conde Zeppllin em Sorocaba ampliou o conhecimento de toda a equipe envolvida, quer seja em logística ou em transporte no que tange a Engenharia civil.
4. BIBLIOGRAFIA
NBR 9050 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos
Lei nº 10.048, de 8 de novembro de 2000. 
CTB- Código de Trânsito Brasileiro
Lei Federal nº 9.503/97
https://www.qooq-br.com/search?q=como%20fazer%20um%20projeto%20de%20estudo%20de%20velocidade%20de%20uma%20via?&source=3a28e6e95d5d40bb8f7a7f8a7b422ad5
https://www.urbes.com.br/uploads/Plano_de_Mobilidade-VersoCompletaFinalRevisada19034.pdf
http://www.portalfederativo.gov.br/noticias/destaques/cartilha-orienta-municipios-na-elaboracao-do-plano-de-mobilidade-urbana