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Economia Regional - Texto 3: O PRINCÍPIO DO URBANISMO
Roberto Camagni
Referência: Revista: Economia Urbana, Uníversitat Autónoma de Barcelona, 2005.
 O princípio de aglomeração
Se a cidade é definida como um conjunto compacto de pessoas e atividades econômicas, tais como é definido como um conjunto de relações que se desenvolvem em um espaço restrito físico, ou polaridade levando a um elemento reconhecível da aglomeração é sempre um princípio fundamental e geral da cidade. As cidades existem e existiram na história porque os homens descobriram formas vantajosas mais eficientes em gerir o seu próprio poder pessoal, social, econômica e em um espaço concentrado.
Os elementos encontrados na base da eficiência de um modelo concentrado é o que os economistas chamam indivisibilidade social, a partir de outro ponto de vista, as economias de escala. Na economia de produção, mas também na economia de serviços públicos, ou a vida individual e coletiva diária, existem inúmeros casos em que, por razões tecnológicas, ou de mecanismos para o efeito da interação entre elementos individuais estatísticos, um sistema, ou ainda, na dependência dos fenômenos econômicos de especialização funcional só atingindo uma dimensão ou uma atividade de "escala" suficiente podem ser usados ​​processos de produção mais eficientes; ou atingir a quantidade de energia necessária para iniciar um auto perpetuado físico-químico; ou gerar recursos para atingir um mercado distante ou para financiar um grande projeto.
Devido à presença dessas forças, um fabricante de automóveis, bancos, feiras, um sistema de transporte metropolitano eficiente, não pode ser replicada em miniatura, e inversamente, aumentar os recursos para essas atividades; pode-se ver um crescimento de aumento proporcional do produto, valor acrescentado ou a eficácia da atividade.
O juízo de valor sobre a vantagem de um modelo concentrado num trabalho de organization social difusa, com base na análise precisa dos elementos que criam essa vantagem, autorizado a sair da circularidade da definição é derivada da equação da cidade aglomeração, e começou a compreender as razões subjacentes para a existência da cidade.
Se as forças de aglomeração não existem, então podemos pensar que em um sistema perfeitamente competitivo de produção de um grande número de mercadorias; fatores móveis de produção e de recursos naturais fixam. Mas, distribuído uniformemente sobre o território, a produção terá um lugar difuso, cada produtor produz quantidades limitadas de cada bem, apenas o suficiente para atender à demanda local, em cada área teria uma mistura idêntica de produtores, não seria de todo necessário para transportar de um lugar para outro, uma densidade idêntica de uso de solo e, portanto, igualdade de remuneração dos fatores produtivos.
Pelo contrário, assumindo que a presença de economias de escala, mesmo em um único setor, que inevitavelmente altera o esquema de localizações e o aparecimento de nós e os cubos de aglomeração. Na indústria ou empresa sujeita a X de economias de escala seriam encontrados a uma concentração espacial das atividades e fatores de produção, e produção se daria de uma forma mais vantajosa em um lugar e seria transportado mais tarde para os mercados locais. Mas os trabalhadores da empresa ou indústria acharia vantajoso mover a sua residência perto da área de produção, para economizar tempo de viagem, bem como as atividades econômicas que, embora não gostam de economias de escala para prover uma entrada de bens na sociedade de consumo dos seus trabalhadores.
O processo vai continuar numa base cumulativa, jogando mais e mais atividades indiretamente ligadas à produção X: educação, serviços públicos e todas as atividades relacionadas.
O que encontramos neste processo limite cumulativo? O limite está, em primeiro lugar, a existência de custos de transporte para a empresa de produtos X: estes, de fato, aumenta exponencialmente com o aumento da área servida e, acima de um certo limite, seriam superiores aos benefícios das economias de escala de produção. O segundo limite, que tem a ver com todas essas empresas, é a formação de aumento de custos ou deseconomias na área de aglomeração, quer em termos de preço da Terra menos móvel e mais escasso (mas também trabalho), quer em termos de custos de congestionamento (tráfego, stress, crime, etc).
O mais interessante desses fenômenos, do ponto de vista conceitual, é a formação de uma posição de renda nas áreas adjacentes às X da empresa que estão sujeitos à crescente demanda das famílias e empresas. Na época de tais rendimentos, que é um custo local para estes temas, há crédito suficiente para equilibrar os benefícios da aglomeração (constituída como uma primeira aproximação, como dissemos, por economia de custos de transporte de trabalhadores e as empresas que abastecem a empresa X, o desenvolvimento dessa concentração de atividade que hoje chamamos de "cidade" deixará, e só haverá uma substituição ou uma deslocalização das várias atividades de acordo com o benefício maior ou menor respectivo de proximidade.
Deve ser destacado a partir de agora aqueles que aparecerem no esquema, embora simplificada, aonde a renda urbana está estritamente relacionada com a dinâmica das preferências localizativas das empresas e das famílias e pode ser considerada, uma primeira aproximação, como um dos indicadores mais precisos das economias de aglomeração.
É útil recordar aqui que os custos de transporte não devem ser entendidos literalmente, mas como uma metáfora para todos os elementos de fricção espacial, isto é, aqueles elementos que tornam mais palatável uma localização privilegiada em um difuso concentrado. Em sentido crescente de abstração: os custos de transporte e custos de distribuição e comercialização em mercados distantes, um elemento importante em um nível inter-regional em um ambiente urbano, o custo de oportunidade do tempo de viagem para os indivíduos e o custo psicológico a viagem, o custo e a dificuldade de comunicação à distância, a perda de valor da informação ao longo do tempo e através de canais formais diretos, cara-a-cara em contato com os canais formais e indiretos com riscos de perda de informações essenciais.
A agregação de toda a gama esta de custos em uma simples medida dos custos de transporte, ligado diretamente ao sentido funcional de distância, é um problema complicado, também do ponto de vista metodológico (por exemplo, esse custo é passado um suporte, meios de transporte, ou de comunicação, o valor de teor, a informação). No entanto, com a finalidade de proceder a uma análise que tem lugar no reino de conceitos abstratos, essa simplificação parece bastante aceitável, e agora parece útil para liberar a área de superfície possível crítica a respeito da natureza do transporte alegada orientação das abordagens teóricas aqui apresentadas.
Se definirmos o termo genérico de "economias de aglomeração" de todas as vantagens que podem ser extraídos a partir de uma estrutura concentrada espacial, a fim de apresentar uma análise mais detalhada, pode-se executar uma simples classificação de tais economias em:
Economias internas para a empresa, representadas pelas economias de escala produtiva, distributiva, financeira, e estas dão origem a uma concentração espacial de produção, na presença dos custos de transporte e de produtos homogêneos relevantes para a formação de uma estrutura de áreas de mercado; para as unidades individuais de produção representados por uma estrutura de favo de mel de áreas hexagonais.
Economias externas à firma, mas internas para as economias da indústria, ou local; são os benefícios derivados da localização concentrada de empresas na mesma indústria, ou setor produtivo.
Economias externas de empresas e indústrias ou economias de urbanização; são as vantagens típicas de um ambiente urbano, resultante da presença de infra-estruturas, usada por todas as indústrias em estreita interação entre diferentes instituições e atividades.
A este tipo de benefícios de aglomeração,acrescenta-se aqueles que apreciam a população residente e cada um dos indivíduos como consumidores.
Vamos agora examinar melhor cada um dos tipos, salientando em particular os efeitos do tipo espacial. Vamos ver como, a partir da presença de economias de escala internas, mesmo em um território homogêneo nas características físicas e demográficas, formam grupos de produção, cujos clientes em torno de um vasto mercado; uma vez que existem elementos que reforçam esses clusters, como cumulativamente atrai outras produções semelhantes, ou complementares; e, como esta é a base para a formação dessas concentrações amplas e variadas de atividades produtivas e atividades residenciais presentes nas cidades.
1.1. As economias de escala e áreas de mercado
A área de mercado da empresa
Temos visto que, se não houvesse economias de custos de transporte, mas apenas em escala, a produção terá lugar em uma difusa perfeitamente na proximidade do local de cada indivíduo – utilizadores, ou consumidores de serviço e produtos, - pelo contrário, se houve redução de custos de transporte. Mas não apenas as economias de escala, a produção total de cada bem/serviço seria concentradas em um só lugar e transportadas para cada um dos mercados. Na realidade concreta, a presença de dois elementos gera um modelo de localização das atividades de produção que chamamos "propagação concentrada", isto é, a presença de aglomerados de tamanho relativamente grande, situado a certa distância um do outro.
Considere-se, por exemplo, a localização da atividade de distribuição de retalho comercial em uma distribuição homogênea, território homogêneo e população, sob a suposição de funções de demandas iguais para todos os indivíduos. O custo do transporte, também entendida no sentido estrito, é relevante aqui porque é suportado diretamente pelo consumidor para mover para o ponto de venda. O preço total pago pelos consumidores de mercadorias é assim formado pelo preço da saída da fábrica mais custos de transporte proporcional à distância percorrida.
No caso em que todas as empresas (A, B, C, D e E) produzem por meio de uma mesma função de produção a um mesmo preço p, para alguns consumidores do mercado lineares, estes seriam divididos, a Companhia A iria vender no limite, o Preço da empresa na Companhia, A, B, e C no segmento ABC e assim por diante. No momento em que a empresa C adotou uma nova tecnologia, se organizou como um supermercado, a fim de obter economias de escala e reduzir os trabalhos e preço de venda, obteve uma considerável área de mercado ampliando-se de A a D e excluiu as empresas B e D; ou melhor, empurrou estas a abandonar os locais anteriores, que se tornaria rentável. Empresas A e E até poderiam sobreviver com um mercado menor, graças à sua maior distância de um formato de L com franjas, isto é, os passos para a defesa de que o atrito espacial garante suas produções.
É útil destacar aqui três elementos:
Consumidores localizados mais próximos a cada um dos produtores de obter uma vantagem econômica em termos de custos de transporte mais baixos e, portanto, a um menor preço total;
A existência da barreira espacial envolve a incapacidade de usar o tradicional modelo de concorrência perfeita para a interpretação dos fenômenos de localização, de fato, todas as empresas na verdade vão compilar diretamente com todos os outros negócios, mas apenas com o mais próximo. O modelo de concorrência entre empresas em um contexto espacial é o da "concorrência monopolista”, em que a localização distinta dos produtores envolve a diferenciação de produto.
A presença destes elementos de diferenciação resultados na possibilidade de os produtores de impor um preço de monopólio, até p*, os consumidores nas proximidades, com uma redução de demanda individual, mas não o número de consumidores alocados; ou implementação de políticas de discriminação de preços espacial. Por exemplo: diminui o preço final considerando o espaço, ou o preço com a distância, ou outra coisa. Todas as políticas possíveis no caso de que o custo de transporte é pago pelo produtor e não diretamente pelo consumidor.
A curva de demanda espacial
Agora construir o equilíbrio do mercado espacial, exige: preço e quantidade vendida por cada produtor, e o tamanho resultante das áreas de mercado e a localização de cada um dos centros de produção, considerando sempre uma atividade única, ou um único preço. O equilíbrio baseia-se na definição de uma procura espacial para cada empresa, ou seja, uma curva de procura que considera a localização dos consumidores, este é ligado no estado de equilíbrio, a curva de abastecimento tradicional de expressão comercial, das características de produção, como: perfil de custos, economias de escala, produção vegetal e escala eficiente mínima, etc.
Pense numa curva de demanda única espacial que indica a quantidade de cada indivíduo j está disposto a comprar da empresa i (Xi), dependendo da distância a que a empresa funciona a um p*. Isto pode ser construída a partir de uma curva de demanda tradicional.
Figura 1.2. Curva de demanda espacial individual:
Relação preço/distância; b) curva de demanda individual; c) curva de demanda individual espacial; d) transformação.
A figura reproduz as condições de preço: se aumentar a distância, sob a hipótese de localização da empresa no ponto C, a um preço na saída da fábrica igual a p e a um custo unitário de transporte de T. A Figura b mostra uma curva de demanda única, o que por simplicidade é linear. A função e gráfico satisfaz uma simples transposição de eixos no gráfico d. É construído uma curva individual espacial de demanda com suposições sobre a distância do consumidor para o produtor, tendo os valores de X, nas figuras sucessivas no sentido horário.
Da curva de demanda única espacial, assume como sendo igual para todos os consumidores, é passado para a curva de procura agregada por adição à primeira curva, a quantidade exigida pelos consumidores com localização diferente nas várias distâncias. Se assumirmos uma densidade uniforme e igual a consumidores para cada unidade de distância, a demanda total pode ser dada:
No caso de mercado linear, para a área que está abaixo da curva de demanda única espacial multiplicado pela densidade q, ABO. (Veja a área da Figura 1.3a).
Para fazer circular o mercado, por volume, considerando um sistema de cone, que é obtido pela rotação idealmente 360. Em um triângulo formado pela exigência de espaço curva AOB única em torno do eixo vertical (Fig. 1.3b) multiplicada pela densidade também unitária.
A figura 1.3b mostra o "cone de demanda" famoso de Losch, cujas formas e dimensões dependente, dada a estrutura da demanda do consumidor; o custo do transporte e do preço, um aumento dos aumentos anteriores e a inclinação do lado do cone de área de mercado mais limitado; um aumento em movimento segundo paralelo no lado descendente do cone com um resultado semelhante ao comentado acima.
Dado o custo de transporte, a demanda do mercado, linear ou circular que depende apenas de p*, uma vez que a distância máxima ou tamanho da área de mercado é determinado automaticamente, assim, a curva de demanda pode se juntar ao fornecer curva para a empresa para determinar o preço de equilíbrio.
Figura 1.3a:
Equilíbrio de mercado e localização da empresa
É a curva de oferta, ou o custo médio do segmento de negócio da figura 1.3c. Isto indica, como a parte quase vertical diminui a existência de indivisibilidades, ou de escala eficiente mínima: para a esquerda do ponto de produção X0 obtido com custos proibitivos.
Aproximando-se a curva de oferta da procura total na curva dd (que nada mais é do que a curva de demanda de mercado obtido na Figura Circular 1.3b), a empresa definiu, com base em suas condições canônicas de maximização do lucro, para produzir a quantidade ótima e ao correspondente preço Xo po.
1.3b. Figuras: Uma representação do equilíbrio econômico das empresas:
Em termos espaciais, o preçoassim definido determina uma área de determinado mercado da empresa e um local que não gera sobreposição com as áreas de mercado de outras empresas. Como notado, no entanto, esta situação não constitui um equilíbrio de longo prazo.
Por um lado, na verdade, permanecem nas áreas amplo território da procura não satisfeita, por outro lado, a quantidade produzida pela empresa X0 é obtida com um benefício especial dada pela diferença entre o preço p° e o custo médio c° (no qual já incluída uma taxa de benefício normal).
Estes dois elementos irão atrair novas empresas para o setor, que se sobrepõem parcialmente as suas áreas de mercado para os interesses das empresas existentes, assim fazendo com que ao reduzir a demanda aumente os custos posteriores. A margem de lucro extraordinário de uma empresa individual será reduzida a zero, e as áreas de mercado são susceptíveis de corresponder à forma de hexágonos regulares (Figura 1.4, b). Equilíbrio econômico espacial é atingido e, em seguida, um equilíbrio estável em longo prazo.
Importante notar a alta eficiência da interpretação deste modelo, temos em Losch (1940), particularmente em relação à sociedade de responsabilidade limitada (e razoabilidade) dos pressupostos iniciais. Confrontando apenas dois elementos opostos, economias de escala e custos de transporte, pode-se encontrar a razão para o surgimento de grupos de atividades econômicas mesmo em um espaço perfeitamente homogêneo, e, simultaneamente, indicam um princípio racional de organização de sua distância e distribuição espacial. A aglomeração é desenvolvida, na verdade, também na ausência de características físicas, ou geográfica particular (uma mina, um porto natural), o que pode explicar o destino de uma cidade, mas não indicar a lógica do sistema urbano como um todo.
Como por definição, o lucro = receita total - custo total (Z=V-C), o benefício será maximizado, onde Z=0 que é, onde V=C (receita marginal = custo marginal). Na Figura 1.4a, o X0 quantidade ideal é dado, então, através do ponto de intersecção entre a curva dd' da curva de egresso marginal e C'C' custo marginal. O p0 preço de equilíbrio é definida na curva de demanda, como o preço em que a quantidade de equilíbrio X0 é comprado.
Existem várias maneiras possíveis de compactação de empresas e áreas de mercado. Pode ​​ser demonstrada, em primeiro lugar, polígonos regulares que são superiores a irregulares em termos de custos de transporte, minimizando, da mesma maneira como aqueles que têm um maior número de lados (e, no limite, o círculo) do que aqueles com menos lados. O hexágono regular é um polígono com os lados maior daqueles que ocupam mais área de terra e é, portanto, a distribuição mais eficaz da superfície. No entanto, sob certas condições de custos de transporte é possível que as condições para as empresas de lucro do impulso de maximização para formas mais elevadas de polígono (por exemplo, o do decaedro) que, embora eles representam condições de equilíbrio e, por conseguinte, impedem a entrada de novas empresas, eles deixam sem atender áreas de mercado.
Nesta base, usando o melhor modelo microeconômico de comportamento das empresas de mais relevante na realidade econômica de hoje, o da concorrência monopolista com produtos diferenciados, serão construídos abaixo de um dos grandes "princípios" da economia urbana, a hierarquia dos centros.
A relevância empírica da abordagem aqui seguida depende, em grande medida, da importância dos custos de transporte de comercialização do produto final e, em geral, a importância para o programador ou consumidor final de um serviço da proximidade com o produtor. Enquanto até cinqüenta anos atrás essa importância poderia ser seguramente assumido por quase todas as produções, os custos de transporte hoje não parecem representar de 3-8% do preço final dos produtos industriais. Para estes produtos, parece difícil acreditar que as cidades e aglomerações em geral são formadas devido a uma pressão simultâneas; muitas produções em um único local baricêntrica; respeito a todo o mercado, mas está aqui é se referindo às economias externas de localização e urbanização que serão discutidos nos parágrafos seguintes.
Para os serviços, no entanto, o custo do transporte ainda marcadamente afeta o consumidor, que deve deslocar para a localização do produtor. Isto porque, em primeiro lugar, o baixo valor unitário de muitos serviços, tais como comercial, o que aumenta a influência dos custos de transporte (que não se movem mais de um quilômetro para comprar pão, mas gostaríamos de avançar mais para comprar uma jóia se o movimento puder aumentar a escolha, a qualidade do produto, etc.), e, por outro, a necessidade em muitos serviços de preferência pessoal, não-removível, entre fornecedor e cliente (você não pode instruir uma terceira pessoa para ir para o advogado ou ao tribunal, ou ir ao cinema em nosso lugar). Para os serviços, então, que agora representam como é conhecida a participação majoritária da ocupação e da produção doméstica, e atividades absolutamente dominantes na economia das cidades, o modelo pode funcionar perfeitamente.
 As economias de localização e urbanização
Se as economias internas de escala gerada pela concentração em um volume crescente de produção por uma única empresa, as economias externas das empresas geram concentração e diversas atividades sobre a base dos benefícios decorrentes de:
- Operação de capital fixo social atingiu (infraestrutura de comunicação, transportes, abastecimento de energia, etc.); Ou, específicas como de recursos naturais;
- A presença de indivisibilidades no fornecimento de determinados bens ou serviços, ultrapassáveis ​​apenas na presença de um determinado nível mínimo de demanda: a concentração de várias empresas nasce, por exemplo, das condições para a produção local por meio de certas entradas utilizada nos processos produtivos;
- A criação de efeitos de sinergia que se manifestam em maior eficiência global da produção: efeitos da criação de uma cultura profissional ou de gestão, efeitos de imagem do mercado de produtos de uma área, as oportunidades de colaboração entre empresas ao lado de um serviço de criação, etc.
1.3.1. Teorias da localização
Agora para enfrentar precisamente os tipos de externalidades que normalmente se manifestam em um ambiente urbano, direcionado tanto para todas as atividades econômicas como para setores não específicos para a produção particular. Podemos distinguir três grandes categorias destas externalidades, que são derivados de diversas características, ou funções das cidades:
I. Os nascidos da concentração e intervenção do setor público na cidade, tanto em termos de investimento (bens públicos), como o consumo público (serviço);
II. Aqueles que nascem da natureza do mercado das cidades grandes;
III. As decorrentes da natureza da cidade como uma incubadora de fatores de produção e de mercado de insumos para produção.
Estas vantagens podem ser adicionadas as de natureza global, e estatística macroterritorial, identificável em mais estabilidade; e, crescimento em longo prazo das estruturas urbanas em muito maior e diversificado sobre estruturas especializadas e dimensões pequenas.
Considere cada uma das características de cada categoria, que pode levar à economias de escala:
I. Presença de uma alta concentração de infraestrutura de capital social fixo, muitas vezes fornecido sem custo para os potenciais utilizadores: rede ferroviária, rodovias, aeroportos, sistemas metropolitanos de transporte de pessoas, seja na superfície ou no subsolo; rede de telecomunicações de tecnologia avançada, etc.
II. Possibilidade de alcançar escala de produção eficiente ou economias de escala na prestação de muitos serviços públicos, este elemento gera uma vantagem de custo clara para os usuários;
Surge em conexão com esta linha de pensamento, com estritas motivações econômicas, reivindicação várias. Conhecido o potencial de crescimento das cidades, estrutura competitiva e diversificada, bem adaptadas para proporcionar externalidadespara as pequenas empresas, sobre o conjunto da estrutura oligopolista especializado da cidade, em que os processos de internalização das funções de serviços realizadas por grandes empresas podem enriquecer ou empobrecer, quando não adequadamente planejados ao ambiente urbano econômico. Para aplicação ao caso italiano, ver Camagni e Mazzocchi (1976).
Para alguns tipos de serviços públicos como educação elementar e secundária, parece haver um consenso geral de que a curva de custo é meio horizontal de produção e, portanto, não é influenciada pela dimensão urbana, e por outros serviços, tais como os bombeiros, a curva tem uma tradicional forma de U, o que corresponderia a uma população mínima de 100.000 a 300.000 habitantes. Para outros serviços, finalmente, a curva de custo médio é sempre decrescente como para: água, eletricidade, esgotos (Hirsch, 1968; Richardson, 1978).
III. Acesso a um mercado grande. Tem sido demonstrado que têm relação entre o doméstico e o mercado estrangeiro aumenta rapidamente com o tamanho das cidades e como, as grandes cidades tendem a ser autossuficientes em estruturas para uma maior extensão do que as cidades menores, e mais eficiente no que diz respeito à potencial redução dos custos de transporte e de transação empresarial em geral;
IV. Possibilidade das empresas encontrar grandes e vários nichos especializados nas cidades de maior mercado urbano;
V. acesso a um mercado mais amplo de trabalho, diversificado em termos de profissões oferecidas, ainda mais flexíveis (devido à disponibilidade diferente de emprego para cada trabalhador e avançadas, graças à presença de sólidas estruturas especializadas na formação profissional;
VI. Acessibilidade para as funções superiores tipicamente de centro urbano e com um mercado de capitais eficiente, instituições de ensino universitário e centros de pesquisa das empresas em particulares, ou de decisão pública ou privada;
VII. Acesso a funções urbanas especializadas e, normalmente, uma grande variedade de empresas atendidas: serviços profissionais no campo organizacional, tecnológico, comercial e financeiro, serviços empresariais especializados, serviços relacionados com avançado sistema de transporte abrangendo infraestrutura da cidade grande como nós de redes interligadas;
VIII. Acesso a uma gama de negócios e habilidades gerenciais, espacialmente concentrados, devido à presença de estruturas de formação, informação, cultura e lazer;
IX. Presença de economias de comunicação e informação (TI), nascidas das possibilidades de face a face ou a presença de infraestruturas de comunicação avançada, ou se as diretivas em especial a interação entre as atividades de nível superior (estratégico, financeiro e comercial) que sinergicamente geram informações relevantes.
Pode-se sentir a importância dos elementos acima referidos e, portanto, a força dos fatores de aglomeração, mas também como facilmente percebida a extrema dificuldade de medir esses elementos, seja em conjunto ou individualmente. Só pode limitar a fornecer catálogos, tanto quanto possível detalhada e abrangente, e fornecer uma classificação taxonômica cruzando efeitos agora apresentados, correspondentes à natureza das fontes de economias de desenvolvimento, com a classificação acima usada propositadamente das economias de localização, correspondentes aos tipos de benefícios que podem ser apreciadas pelos sistemas da empresas.
Um modelo interessante que apresenta a cidade e o seu centro como uma categoria especial de “bem público”, enquanto caracterizada pela inclusão na demanda (como todos os bens públicos) e interação entre os usuários, então a utilidade de cada bem aumenta com o número de utilizadores, é o conceito de partilha e inter-relação, proposto por Artie (1973). O modelo, embora simplificado, explica a demanda por locais centrais, sem recorrer a hipóteses exógenas de retornos crescentes para os centros das cidade, ou localização no centro do mercados bens produzidos, à la von Thünen.
Duas considerações possíveis sobre essa taxonomia: I) Em primeiro lugar, é evidente o impacto de todos os fatores de aglomeração na redução de custos de transação, isto é, os custos que surgem a partir do intercâmbio de informações e documentos relativos a operações comerciais. Esta característica tem levado alguns autores a considerar a cidade, principalmente como uma redução de custos de transação.
II) Em segundo lugar, é possível distinguir a área em que as externalidades urbanas surgem principalmente a partir da melhoria da indivisibilidade e, em vez disso, para distinguir a área inferior direita como uma expressão das externalidades que surgem principalmente dos efeitos de sinergia.
1.3.3. Economias urbanas e as famílias
Nosso tratamento dos fatores que impulsionam a aglomeração de atividades não estaria completo se não mencionar os benefícios que a dimensão urbana oferece, não só para as empresas, mas para as famílias residentes. Podemos agrupar estes benefícios em três categorias:
Os benefícios decorrentes da presença de serviços públicos mais eficientes, tais como serviços de educação, saúde, transportes e infraestrutura social em geral;
Vantagens decorrentes da presença de pessoal de serviços privados mais avançados e diversificados, como os serviços culturais e recreativos;
Vantagens da variedade, derivadas da maior possibilidade de escolha que ocorrem em diversas áreas: trabalho, casas, compras, lazer; e, do estilo de vida em geral.
Essa avaliação é em alguns casos: objetivos e relevantes para todos, em outros casos é mais subjetivos. A avaliação depende do sistema de valores de cada indivíduo.
RESPONDA AS QUESTÕES:
Explique a força das economias de aglomeração e intensificação de escala;
Explique a questão do limite cumulativo, da quase renda ou renda nas áreas adjacentes.
Defina as economias internas, externas e de urbanização, cite exemplos.
Desenvolva um pequeno comentário sobre a curva das empresas e a condição de equilíbrio.
Apresente as vantagens das cidades pequenas e médias: entre 100-300.000 habitantes?
Apresente as vantagens das unidades familiares estarem próximas a um grande centro.