Ponte Hercilio Luz - Trabalho Word + Trabalho PPT

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Introdução 
Conhecida como uma obra de arte construída em meados de 1920, a ponte Hercílio 
Luz se destaca no meio da paisagem natural de Florianópolis, localizada no estado de 
Santa Catarina. Construída com a finalidade de trazer progresso para Florianópolis e com 
o principal objetivo de ligar a ilha ao continente. Pois a necessidade de uma ponte era 
evidente, principalmente devido á grande circulação de comércio que ocorria entre a ilha 
e cidades vizinhas. 
Maior idealista dessa ideia que para a época se considerava uma loucura, pelas 
dimensões e custos que geraria uma obra dessa escala, era o então governador do estado 
de Santa Catarina, Hercílio Luz. Após estudos de topografia para se definir o melhor local 
para a ponte, e a busca de empréstimos em bancos americanos, começara a então a se 
definir qual modelo de ponte seria executado. 
No ano de 1922 em 14 de novembro, se daria início a construção da maior ponte 
pênsil do Brasil e para época uma das maiores do mundo, com uma arquitetura 
deslumbrante e com um vão livre de 339m e torres de sustentação de 74m de altura. Esse 
modelo de ponte é utilizado quando se necessita vencer grandes vãos pode alcançar cerca 
de 1.200 metros de uma viga a outra, consiste em cabos presos a torres, esticados, que 
firmam a plataforma sobre o rio, oceano ou vale. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Para época executar esse tipo de projeto era ter que superar grandes desafios, pois 
todo o material no qual seria usado na ponte seria importado do exterior através de navios. 
A ponte é constituída toda em estrutura metálica exceto as suas torres de sustentação que 
são de concreto armado. Foram gastas cerca de 5 mil toneladas de aço e 14.250m³ de 
concreto nos pilares. 
A inauguração ocorreu em 13 de maio de 1926, uma dada histórica para o Estado 
de Santa Catarina e principalmente para a cidade de Florianópolis. Infelizmente o então 
governador responsável pela execução do projeto, faleceu antes de sua inauguração no 
dia 20 de outubro de1924. Como uma homenagem póstuma ao seu idealizador, a ponte 
foi batizada com seu nome, Hercílio Luz. 
 
Aspectos Arquitetônicos 
 
Aspectos Urbanísticos 
A cidade de Florianópolis, localizada na região sul do Brasil, tem como um dos 
seus principais ícones arquitetônicos a ponte suspensa construída em 1926. Esta ponte 
contribuiu para o desenvolvimento da cidade, pois foi a primeira a conectar a ilha de 
Santa Catarina ao continente. Até o início do século 20 a capital de Santa Catarina 
chamava-se de Nossa Senhora do Desterro, cuja estrutura viária era voltada para o porto 
localizado na baia sul, com traçado semelhante a outras vilas portuárias luso-brasileiras. 
Com a construção da ponte, o alargamento das vias existentes e a execução de 
novas vias que se integravam com a malha urbana continental a cidade passou por um 
acelerado processo de expansão, provocando também modificações expressivas na 
paisagem natural e urbana. 
Com a construção da ponte, segundo Veiga, as inovações na infraestrutura urbana 
e as novas construções arquitetônicas aportaram um novo paradigma para a Ilha do 
Desterro. A modernidade não era expressa apenas pela intensificação do tráfego de 
veículos, mas também pela verticalização dos edifícios e outros melhoramentos, tais 
como um sistema público de abastecimento de água, rede de esgoto e iluminação elétrica. 
Neste período ocorreram transformações culturais e socioeconômicas em Florianópolis 
que já existiam em escala nacional, com o advento da República e o início do 
desenvolvimento industrial do país. Apesar da Ilha do Desterro não ter apresentado um 
desenvolvimento industrial, ela passou por diversas mudanças na sua configuração 
urbana. A ponte, segundo Costa, foi um elemento que provocou diversas mutações, 
propiciando a criação de uma cidade disciplinada que utilizava os princípios das cidades 
europeias. Esta modernização atraiu o interesse de novas populações e de diversos 
profissionais que se instalaram na ilha, entre eles arquitetos e engenheiros que ao utilizar 
as principais técnicas construtivas daquela época modificaram a paisagem do ambiente 
construído da cidade. Deste modo a paisagem urbana e natural exibiu grandes 
modificações. A cidade e os seus habitantes foram perdendo o contato com o porto, com 
a orla da praia e com a vegetação da mata atlântica que ainda havia no entorno próximo. 
A ponte Hercílio Luz atuou como um vetor de expansão, facilitando a ocupação 
da Praia de Fora, atual Beira-mar Norte. A expansão da cidade teve continuidade na 
segunda metade do século 20 com os aterros da baia norte e da baia sul para a construção 
de mais duas outras pontes, uma nova rodoviária e diversos edifícios institucionais. 
A ponte nova supriu parte da demanda decorrente da evolução da cidade na década de 
1970. Com a falta de manutenção adequada e a interdição da ponte Hercílio Luz foi 
necessário a construção da terceira ponte, inaugurada nos anos noventa. Desde então a 
ponte pênsil tem recebido intervenções e restauração no sentido de preservar sua estrutura 
física e também de modo a garantir este referencial espacial, mantendo suas conotações 
simbólicas. 
 
Aspectos Simbólicos 
A ponte Hercílio Luz participou ativamente das várias etapas de desenvolvimento 
da cidade durante grande parte do século 20, tornando-se um marco referencial da história 
local. Deste modo a ponte passou a ser considerado um dos principais ícones da cidade 
de Florianópolis. Sua imagem é reproduzida nos diversos meios de comunicação, muitas 
vezes representando a própria cidade. Seixas (3) a coloca como principal ícone urbano de 
Santa Catarina, em função de seu significado atingir relevância nacional e até mesmo 
internacional ao ser utilizada como vetor do desenvolvimento turístico da região. Segundo 
pesquisa apresentada por Silva (4), a imagem da ponte Hercílio Luz tem sido o elemento 
mais divulgado no setor turístico local. As imagens pesquisadas da ponte são 
representadas em diferentes ângulos com vistas totais ou parciais, pinturas ou imagens 
panorâmicas. Assim, ela é adotada como o elemento mais significativo de representação 
da cidade. Sua presença como elemento único e recorrente a torna um símbolo de 
referência para a comunicação da marca de lugar tão importante no setor turístico. Desde 
a interdição da ponte em 1991, ela permanece como um ponto de referência na paisagem, 
servindo como um marco referencial da cidade para os turistas e também para identidade 
da população local. Ainda que desativada, esta ponte funciona como alegoria da cidade 
contemporânea, sendo utilizada como ícone em mais uma invenção da modernidade: o 
turismo. 
A ponte pênsil de Florianópolis, além de todas as funções que exerceu em suas 
nove décadas de existência, adquiriu também uma significação para a população local. A 
cidade sem este monumento perderia não apenas parte do seu passado, mas um elemento 
de identificação e representatividade. Como reconhecimento de sua relevância a ponte 
Hercílio Luz foi tombada em 1992 como Patrimônio Histórico, Artístico e Arquitetônico 
do Município. 
Esta ponte com excepcional forma plástica tornou-se um marco na paisagem da 
cidade, no local onde a ilha de Santa Catarina se aproxima ao continente. Ela também 
está associada ao lazer e desenvolvimento turístico da cidade, pois muitos eventos 
culturais e festivos utilizam a ponte como cenário de seus espetáculos. Não obstante o 
reconhecimento de sua significância, durante as décadas que sucederam a construção das 
duas novas pontes de ligação da ilha, esta ponte pênsil não recebeu a devida atenção da 
comunidade e nem teve uma manutençãoadequada aos níveis de exposição em que se 
encontrava. Estes fatores entre outros conduziram a sua primeira interdição em 1982, 
quando foi detectada uma ruptura parcial em uma barra de olhal das linhas de suspensão 
no ponto em que esta transpassa a sela superior da torre insular. 
O decreto de tombamento municipal foi a principal ação para iniciar a preservação 
da ponte como patrimônio, em decorrência da sua degradação e o risco de colapso. Em 
seguida foi também homologado o seu tombamento pelo decreto nº 1.830 como 
propriedade do Estado de Santa Catarina e pela Portaria nº 78 como patrimônio federal, 
em maio de 1997. 
A partir de então foram elaborados os projetos de restauração e iniciadas as etapas 
de execução, na qual foram contratadas empresas internacionais especializadas em pontes 
suspensas. Como resultado, a restauração e reabilitação da ponte permitirá que as futuras 
gerações desfrutem deste bem, podendo utilizá-la inclusive para a travessia. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aspectos Projetuais da Ponte 
A construção da ponte Hercílio Luz foi realizada no período do desenvolvimento 
das primeiras pontes suspensas, no qual o ferro e o aço passaram a ser produzidos em 
escala industrial. No século XIX já existiam algumas pontes metálicas no Brasil e em 
Santa Catarina, porém de menor porte. As estruturas metálicas destas pontes eram 
geralmente importadas dos Estados Unidos, Inglaterra e Alemanha. A tipologia da ponte 
pênsil de Florianópolis com barras de olhal colocou-se rapidamente como uma inovação 
internacional. A tecnologia de suspensão com cabos de aço já existia, porém naquela 
época para usar cabos de suspensão formados por fios devia-se pagar royalties à patente 
de Roebling. Este provavelmente foi o principal motivo que levou a utilização das barras 
de olhal nas correntes de suspensão da ponte, pois representava uma redução de custos. 
 O projeto da ponte com 821 m de extensão apresentava um vão central de 339,5 
m e mais dois viadutos de acesso, construídos entre 1922 e 1926. A ponte idealizada pelo 
engenheiro Steinman representou uma inovação nas tipologias de ponte pênsil, cuja 
configuração passou a ser denominada na história da engenharia como a “Ponte Tipo 
Florianópolis”. Este tipo se diferenciava das demais pontes, pois a configuração da 
estrutura treliçada do vão central estava integrada com o sistema de suspensão formado 
pelas barras de olhal. As barras de olhal que suspendem a ponte fazem parte da treliça de 
rigidez do vão central, seguindo a curvatura da estrutura de suspensão, o que na época a 
tornava única. Posteriormente outras duas pontes foram construídas nos Estados Unidos 
com esta configuração. A Silver Bridge, que entrou em colapso em 1967, trinta e nove 
anos após sua construção e a Saint Mary’s Bridge, construída na mesma época, 
desmontada em 1971, após diagnóstico que apontava riscos quanto a sua segurança 
estrutural. Em síntese, a ponte Hercílio Luz é a única remanescente do Tipo ‘Florianópolis 
Bridge’. 
A logística adotada na construção desta ponte também constituiu um marco na 
engenharia nacional, em função de suas dimensões, das técnicas de produção, das 
modalidades de transporte e da montagem da estrutura de aço em apenas doze meses. 
Uma eficiência e rapidez de execução que surpreende até os dias atuais. A ponte projetada 
por Steinman contava com um sistema de rótulas nas torres principais que permitiam as 
movimentações necessárias, sem comprometer sua estabilidade frente aos ventos intensos 
que ocorrem na região e que incidem nas laterais da ponte. As técnicas de fabricação das 
barras de olhal, os processos construtivos de lançamento de cabos auxiliares, o uso 
de trolleys para o transporte aéreo dos componentes do vão central e a logística adotada 
nas operações de montagem constituem um estágio de conhecimento da engenharia que 
necessita também ser preservado como um conjunto técnico do nosso patrimônio 
tecnológico. 
O local escolhido para a implantação da ponte pênsil foi o estreito por ser a menor 
distância entre a ilha e o continente, porém realizada com uma pequena curva na 
extremidade continental, de modo a adequar-se à topografia e facilitar sua ligação com o 
sistema viário existente. As elevações rochosas nas cabeceiras insular e continental 
permitiram alcançar a altura de trinta e cinco metros no vão central, de maneira a permitir 
a passagem de barcos à vela. 
A construção da ponte pênsil modificou o sistema de transporte da ilha, limitando 
as atividades do porto para barcos de pesca local e pequenos barcos de cargas. A cidade, 
no entanto, mantinha suas características de porto, com o mercado público, bares e 
restaurantes junto ao cais. 
As duas torres principais, que servem para a sustentação dos cabos da ponte pênsil, 
são constituídas por perfis de aço com seções variáveis e barras treliçadas que assumem 
a função de contraventamento: uma abaixo do nível do viaduto de acesso e três acima do 
nível do viaduto. As torres principais possuem uma sela de apoio no topo e uma rótula na 
base. Este tipo de torre com base rotulada transfere os esforços para o sistema de 
ancoragem, para as barras de olhal e para os maciços de ancoragem. Estas torres têm 
aproximadamente 70 m de altura e as pernas ligeiramente inclinadas. A largura da torre 
na parte inferior é de 16,92 m e de 10,21 m na parte superior, sendo que esta última 
coincide com a largura da treliça de rigidez do vão central. Deste modo, as duas correntes 
de suspensão se mantêm paralelas em toda a extensão do vão central e nos dois viadutos 
de acesso. Esta alteração na concepção inicial das torres foi introduzida no projeto pelo 
engenheiro Robinson, durante a construção, de modo a facilitar a montagem da treliça e 
a construção do tabuleiro que atravessa as pernas da torre. A inclinação das pernas ainda 
aumentava a estabilidade transversal, fator relevante quando se trata de pontes suspensas 
estreitas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Configuração das seções da torre principal e detalhes construtivos da sela e do apoio 
rotulado. 
 
Uma vez erguidos os viadutos de acesso e as duas torres principais foram 
estendidos cabos provisórios de aço para possibilitar a montagem do vão central da ponte. 
Estes cabos propiciavam o deslocamento dos carrinhos, denominados 
de trolleys, projetados para suspender e transferir as barras de olhal dos viadutos de 
acesso até o vão central, mantendo a simetria entre os lados continental e insular da ponte. 
Na ocasião foram construídos três trolleys, um para o vão central e outros dois para cada 
viaduto de acesso. 
 
Cabos provisórios para o transporte e montagem das barras de olhal 
 
 
Carrinhos tipo Trolley utilizados para o transporte de elementos nos cabos provisórios. 
Os trolleys se deslocavam por meio de duas roldanas superiores, apoiadas em um 
cabo guia suspenso, sendo que na sua parte central estavam fixados os cabos que 
forçavam o deslocamento do carrinho no sentido longitudinal do cabo provisório. Outras 
duas roldanas inferiores serviam para passar o cabo de elevação por uma última roldana 
em que eram fixadas as peças a serem transportadas. Este dispositivo era constituído por 
dois carrinhos unidos por cabos, cada um com o seu cabo de içamento, de modo a permitir 
o deslocamento do trolley no cabo principal e realizar o controle das alturas de cada 
extremidade da barra de olhal que tinha cerca de 12 metros. 
As correntes de suspensão são formadas por um conjunto de quatro barras 
paralelas unidas por um pino que passa pelos olhais em cada extremidade. Para facilitar 
a conexão dos pinos durante a montagem, as perfurações nas extremidades das barrasforam projetadas com forma oval. Esta configuração reduz as tensões secundárias na 
extremidade da barra e também as tensões ao longo da superfície do furo. Uma rosca para 
aparafusamento de segurança deste pino foi projetado de modo a elevar os pendurais de 
suspensão da treliça de rigidez. Estes pendurais são constituídos por cabos de aço duplos 
que se estendem até os nós das vigas treliçadas. Nas extremidades do vão pênsil, os 28 
pendurais realizam a ligação da cadeia de barras de olhal com a treliça. Cada cabo é fixado 
no nó da treliça de rigidez, contorna o pino de ligação nas barras de olhal e retorna para 
ser grampeado no nó inferior. 
A treliça de rigidez do vão central da ponte é formada por montantes com seção 
em I, que são conectados aos nós onde são fixados os pendurais. Na parte central do vão 
pênsil, as barras de olhal são fixadas diretamente na treliça de rigidez, sem a utilização de 
pendurais. Esta é a principal característica compositiva que diferencia a ponte de 
Florianópolis das demais pontes pênseis e que de certo modo a torna única como um 
patrimônio tecnológico a ser preservado. 
 
 
Montagem dos montantes, diagonais e cordas inferiores. 
 
Outro aspecto peculiar é que a ponte em sua configuração original, apesar de ser 
construída em aço, apresentava as pistas dos viadutos e do vão central com estrado de 
madeira maciça. O apoio do estrado de madeira foi projetado com vigotas longitudinais 
que se apoiavam nas longarinas de aço mais robustas. No centro da pista, o estrado de 
madeira apresentava reforços em função de o projeto prever uma linha férrea no centro 
da ponte. 
 
Viabilização do Material 
A construção da ponte Hercílio Luz foi realizada dentro do contexto do 
desenvolvimento das pontes suspensas no qual o ferro e o aço passaram a ser produzidos 
em grande escala. 
 Já era de grande conhecimento no ramo da construção civil as vantagens 
estruturais do aço, bem como sua praticidade na hora de montar as estruturas, inicialmente 
foi pensada a utilização de cabos de suspensão formados a partir de fios, porem devido a 
obrigação de pagar royalties os engenheiros foram induzidos a utilizar barras de olhal 
para as correntes de suspensão reduzindo assim os custos. 
Mas porque uma ponte pênsil? Na época vários estudos mostravam que uma 
ponte pênsil era a melhor solução, atendendo tanto aos aspectos estruturais quanto 
econômicos, primeiramente foi projetada uma ponte com viga treliçada (cantilever). 
 
 
 
 
 Já em 1921 a empresa norte americana American Bridge Company recomendou a 
utilização das barras de olhais com tratamento térmico e aço de alta resistência, 
substituindo os cabos de aço. 
 
 
Desenho prévio 
 
 
 
O projeto conduziu a construção da treliça engastada no sistema de suspensão com 
barras de olhal, que apresentava os seguintes beneficios: 
 
1. Redução das cargas; 
2. Redução das tensões no aço; 
3. Redução na viga do tabuleiro, menos solicitada; 
4. Redução do número de pendurais. 
 
Ligação entre as peças metalicas 
Devido a sua epoca de execução a ponte Hercilio Luz apresenta grande 
utilização de rebites para as ligações entre as peças, alem de usar pinos,soldas e parafuso 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Rebites na ligação entre a treliça waren e travessa do viaduto de acesso. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O detalhamento do projeto mostra a ligação da chapa de base das torres por meio 
de um parafuso com 2,54 cm de diâmetro, os parafusos fazem a ancoragem das torres nas 
fundações de concreto, impedindo a movimentação no sentido horizontal. Cada 
ancoragem foi inserida 91,44cm (3’) dentro da base de concreto. As extremidades foram 
dobradas mais 7,62 cm (3”) perpendicularmente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Vistas transversais da base das pernas das torres secundárias e parafusos de ancoragem 
nas fundações. 
As plataformas dos viadutos de acesso são constituídas por vigas de seção I com 
alma cheia. A principal vantagem deste tipo de viga é a simplicidade da forma e o custo 
baixo de fabricação. A viga é reforçada por meio do rebitamento de chapas de mesa e 
cantoneiras internas de reforço. 
 
Vista longitudinal e transversal de uma torre do viaduto de acesso. 
 
A treliça tipo Warren é constituída por corda superior e inferior. Nas extremidades 
da parte superior foram projetados dois sistemas de apoio diferentes. O primeiro é 
conectado por meio de um pino que permite a rotação. O segundo é um sistema de 
rolamentos que permite o deslocamento longitudinal de toda a treliça. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A esquerda sistema de apoio com rolamento, a direita Sistema de apoio fixo. 
 
O topo das torres principais é constituído por uma sela onde é realizada a conexão 
com as barras de olhal. A sela é constituída por chapas de aço maciço que conectam as 
barras de olhal por meio de um pino. A sua base é fixada com oito parafusos no topo da 
torre principal, como pode ser observado na figura. 
 
 
Vista lateral da sela no topo da torre principal, b – Vista superior. 
 
Na base da torre principal encontra-se a rótula. Esta peça de aço maciço está 
dividida em duas partes: a primeira é o pedestal ou base que repousa sobre os pilares de 
concreto, cuja superfície mede 0,68 m por1,14 m (27” por 45”). A segunda é constituída 
pelo conjunto da rótula que é fixada na base da perna da torre. Sua superfície inferior é 
curva com um raio de 3,65 m (12’). A linha de contato é de 1,14 m (45”) de comprimento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A parte superior da rótula possui dezesseis parafusos para a conexão com a torre. 
Para assegurar possível deslocamento entre as duas peças foram projetados quatro pinos 
rosqueados com 12,5 cm (5”) de diâmetro. O conjunto do sistema de rótula, foi testado 
em fábrica com os pinos posicionados nos locais previstos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Barras de Olhais 
 A estrutura tensionada é constituída por barras de olhal com cerca de 12 metros 
de comprimento. As barras são articuladas por meio de olhais, sendo que cada segmento 
é constituído de quatro barras de olhal. O vão central apresenta 27 segmentos, totalizando 
216 barras no lado norte e sul da ponte. A ancoragem da parte continental apresenta dez 
segmentos nos lados norte e sul que totaliza 80 barras. A ancoragem da parte insular 
apresenta 8 segmentos, totalizando 64 barras. A ponte foi projetada com 360 barras na 
superestrutura. Além dessas barras foram 
fabricadas as 48 barras para a ancoragem. 
 
 
Montagem das barras de olhal. 
 
As barras de olhal são formadas por peças maciças de aço com perfurações 
cilíndricas que permitem suas ligações por meio de um pino. As barras de olhal são 
posicionadas de modo simétrico, de modo a evitar esforços por excentricidade. 
 
Métodos Construtivos Utilizados 
Em uma obra dessa dimensão, a instalação correta do canteiro de obra foi 
primordial para otimização do tempo de transporte de peças, e organização das mesmas 
para a sua montagem. 
Trabalhavam com duas frentes de serviços, uma do lado do continente com terreno quase 
plano, onde as primeiras atividades foram desenvolvidas. Na parte da ilha na qual a 
topografia era mais íngreme foi utilizada parte da estrutura do viaduto de acesso como 
base para montagem das demais partes. Equipes trabalhando em conjunto, 
simultaneamente dos dois lados, continente e ilha otimizaram o tempode execução dos 
viadutos que dão acesso a ponte. 
Por questões de logística o canteiro do lado continental, foi definido como 
principal para recebimentos de materiais. Subsequentemente os materiais eram 
transportados para lado insular de acordo com a necessidade das obras. Sendo assim, o 
canteiro continental era composto por maquinários e equipamentos pesados para o 
descarregamento e a movimentações de peças. 
 
 
Canteiro de obras no lado continental. 
O desenvolvimento do projeto e a construção da ponte Hercílio Luz foram 
realizados no período em qual se desenvolvia as primeiras pontes suspensas, em uma 
época que o aço passava a ser produzidos em escala industrial. Para execução do projeto 
foram necessárias algumas inovações e adaptações, uma delas foi a troca de cabos de aço 
por barras de olhais, que são uma corrente de suspensão que são formadas por um 
conjunto de 4 barras paralelas unidas por um pino que passa pelos olhais em cada 
extremidade. 
 
 
 
 
 
 
 
Uma grande inovação tornava forma nas tipologias de ponte pênsil, idealizada 
pelo engenheiro Steinman, cuja a estrutura passou a ser conhecida na história da 
engenharia como a ponte “Ponte Tipo Florianópolis”. Distinguia se das demais pontes, 
por sua configuração de estrutura treliçada do vão central e incorporada por um sistema 
de suspenção sustentadas por barras de olhais. 
A escolha do local foi de suma importância, tanto por questão de logísticas e 
econômicas. Assim a implantação foi o estreito por ser a menor a ser vencida para ligar 
ao continente. Precisando fazer pequenos ajustes, como viadutos de acesso para ligar a 
cabeceira da ponte por questões topográficas. 
 
 
 
 
 
O projeto foi organizado em etapas: 
 
Etapa fundações 
 
Etapa Viadutos de acesso 
 
Etapa Torres principais 
 
Etapa Cabos provisórios 
 
Etapas Barras de olhal 
 
Etapa Pendurais e montantes 
 
Etapa Diagonais e corda inferior 
 
Etapa Complementos e Finalizações 
 
Etapa fundações 
As fundações dos pilares, maciços de ancoragem, econtros e das bases das 
fundações são realizadas com concreto ciclópico e concreto armado. Ao qual foram 
definidos por levantamentos topograficos e nas sondagens. 
Os pilares principais, que estão situados abaixo das torres principais do vão 
central, são compostos por 4 cilindros de concreto com 5 metros de diametro e cerca de 
18 metros de altua, nomeados de pilones, no total são 4. 
A construção dos pilones inicio-se em 1923, ensecadeira de estacas-prancha de 
aço eram conduzidas para cada uma das quatro fundações dos pilares principais. A 
profundidade da rocha ficava entre 8 a 18 metros abaixo do nivel do mal. Os trabalhos na 
fundações, incluindo os pilares de concreto e ancoragens, foram concluidos em junho de 
1924. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Operarios trabalhando dentro das ensecadeiras. 
 
As ensecadeiras axuliavam na construção da fundação subaquatica das torres 
principais foram construidas de mateira reforçada com estrutura metálica, servida com 
um sistema de drenagem e dutos metálicos que realizavam o esgotamento de água. O 
conjunto de drenagem com bombas de sucção operava a vapor, usando como combustível 
a queima de madeira, que era armazenada próximo à ponte provisória. 
Os blocos de ancoragem no qual encarregavam se de aconrar as barras de olhal, 
foram construidos na rocha. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ancoragem das barras de olhal no bloco continental. 
 
Etapa Viadutos de acesso 
Depois de toda fundação de concreto pronta, as peças metálicas estavam sendo 
estavam sendo organizadas no canteiro de obras continental para o inicio da montagem 
dos viadutos. A estrutura começou a ser montada do lado do continente, onde as primeiras 
torres foram construidas utilizando um guindaste a vapor sobre trilhos. As peças para lado 
insular foram transportas através de barcos. 
 
 
Montagem das torres secundárias de sustentação do viaduto de acesso. 
 
Etapa Torre Principal 
Nas ligações das torres com a fundação, utilizaram se rótulas, para que não houvesse 
transferência de momentos, assim proporcionando a utilização de maciços de menores 
proporções na fundação. A primeira torre a ser montada foi a do lado continental. O 
conjunto e rótula possui uma peça maciça superior aparafusada na torre metálica e uma 
peça maciça inferior fixada na base de concreto. 
No dia 27 de dezembro de 1924, a torre principal foi concluída do lado continental, 
cerca de seis semanas de trabalhos intensos. E a torre principal do lado insular foi 
concluída em fevereiro no dia primeiro de 1925, após cinco semanas de trabalhos. 
 
Etapa Torre Principal 
Os cabos provisórios foram utilizados para a suspenções das peças do vão central, 
Era composta por cordas flexíveis, trolleys, guinchos, correntes, sendo posicionada na 
lateral norte da ponte primeiramente. Assim as barras de olhal eram suspensas pelas 
cordas e colocadas de forma que ficassem em perfeita simetria dos dois lados, tanto 
insular quando do lado continental. Assim esse processo foi concluído na primeira 
semana de fevereiro. 
 
Etapa Barras de Olhal 
Para elevar as barras de olhal de modo mais simples possível, foi decidido 
pendurá-las por guinchos manuais, que por sua vez estavam suspensos pelas cordas 
flexíveis. Depois de todas as barras de olhais e pinos serem colocados e sustentados pelas 
cordas os guinchos foram retirados das barras para manter a corrente suspensa sem o cabo 
provisório. Imediatamente após a montagem das barras de olhal foram instalados os 
pendurais com os respectivos montantes. Segundo Steinman (1929), 153 durante a 
montagem das barras de olhal, as torres principais foram travadas nos viadutos de acesso. 
Grelhas de aço com perfil “I” foram colocadas no topo das selas das torres, 
apoiadas em sistema de rolamento que asseguravam que os componentes horizontais dos 
esforços nas cordas de suspensão estivessem direcionados inteiramente para os maciços 
de ancoragem 
A instalação das 156 barras no lado norte foi terminada em duas semanas, estando 
totalmente colocadas no dia 7 de março de 1925. Deste total, foram lançadas 108 barras 
no vão central, 24 barras no viaduto de acesso continental e 24 barras no viaduto de acesso 
insular. No dia 26 de março de 1925 mais 156 barras de olhal foram instaladas no lado 
sul. As barras foram colocadas em uma semana, utilizando o mesmo método 
anteriormente utilizado. No dia 2 de abril de 1925 todas as barras de olhais estavam 
suspensas na ponte. 
 
Etapa Pendurais e Montantes 
Posteriormente a montagem das barras de olhal foram instalados os pendurais. No 
qual possuem duas pontas que são fixadas no montante, dando a volta nos pinos das barras 
de olhal, assim formando um cabo duplo. Deste modo foram colocados em conjunto com 
os montantes. 
 
Etapa Diagonais e Corda Inferior 
Depois da montagem dos pendurais e montantes, os dois primeiros painéis de 
treliça em cada extremidade da ponte foram erguidos por guindastes que estavam sobre 
os viadutos. O restante do vão principal foi erguido pelo método de transportadores aéreos 
realizado com cabos. 
Posterior a colocação dos primeiros painéis de treliça, o vão central foi montado 
com peças pré-fabricadas, mas sem furos das ligações nos nós inferiores. Treliças e 
transversinas foram instaladas antes de fazer as conexões das cordas superiores. 
 
Dificuldades Existentes Durante a Execução da Obra 
Umas grandes dificuldades enfrentadas na obra, foi a questão de transporte das 
peças, que eram realizados por grandes navios cargueiros que não podiamentrar no canal 
entre ilha e continente, em função das grandes embarcações. Assim as peças precisaram 
ser levadas através de pequenas balsas até o píer do canteiro de obras. 
Algumas outras dificuldades foram enfrentadas no decorrer da obra, como terreno 
do lado insular que era, mas acidentado, para montagem dos viadutos, transporte e 
montagem das peças na qual necessitavam de grandes guindastes que levantavam até 60 
toneladas, mais o problema era que os guindastes necessitavam de trilhos para locomoção. 
 
 
Considerações Finais 
 É difícil quantificar a importância da Ponte Hercílio Luz, afinal possui inestimado 
valor histórico e cultural, em sua época seu projeto se tornou referência internacional 
servindo como referência para outras pontes. Nacionalmente é um marco para a 
engenharia ,de tecnologia simples mas inovadora podendo ser considerada uma das 
primeiras obras de grande porte do Brasil, pelo lado histórico foi a responsável direta por 
manter Florianópolis como a capital de Santa Catarina (pelas dificuldades de logística se 
cogitava transferir o governo estadual para a cidade de Lajes),infelizmente por falta de 
manutenção adequada foi interditada no início dos anos 90, porem hoje a ponte se 
encontra num processo de revitalização estimado a terminar a 2020 assim tornando a ativa 
novamente um símbolo da engenharia civil nacional. 
Ponte Hercílio Luz 
Dados:
• Design: Ponte pênsil
• Material: Aço sustentada por barras de olhal e 
pilares em concreto.
• Construção: 14/11/1922 – 13/05/1926
• Localização: Brasil, Florianópolis – SC
• Empresa: Byington e Sundstrom
• Responsável: Eng. David Barnard Steinman
• Largura: 15,92m
• Peso: 5mil Toneladas de Aço
• Concreto: 14,250m³
Dados:
• Extensão: 821m
222,5m de Viaduto no Continente
259,03m de Viaduto na Ilha
339,47m de Vão com 30,8m de 
altura
• Aspectos Arquitetônicos
Ligação da ilha com o continente
Expansão da população, comercio, vias
Tombamento Municipal e Patrimônio 
Histórico
• Aspectos Estruturais
Logística
Torre Principal
Ponte Pênsil
Marco na Engenharia Nacional
Base da Torre Principal com Rotulas
• Viabilidade
Ponte pênsil aço
Benefícios técnicos :
Redução de cargas
Redução das tensões no aço
Redução na viga do tabuleiro (menos 
esforços)
Redução do numero de pendurais
• Ligação Entre as Peças Metálicas
• Elementos de ligação
Enrijecedores
Chapas de ligação
Cantoneiras
Consolos
• Meios de Ligação
Soldas
Parafusos
Pinos
Barras redondas rosqueadas
• Barras de Olhal
• Pino de Ligação
• Rebites • Pendurais de Suspensão
• Pendurais • Biela de Apoio
• Corda Superior
Seção retangular 44x62 cm
• Contraventamento
Forma Retangular com parte inferior do vão 
sendo realizado por dois perfis em L
• Longarinas e Vigas Transversais
• Console de Passeio
Console com 4m de comprimento
Console usado como suporte de apoio Console de suporte de adutora de água
• Métodos Construtivos
Localização e Relevo Canteiro de Obras 
• Pilares
• Viadutos, Guindaste e Ancoragem da Barra de Olhal
• Etapas da Construção da Ponte
• Dificuldades
Fabricação
Transporte 
Guindaste
• Restauração da Ponte
Barra de Olhal Rompida
Trinca na Rotula
• Reforço das Fundações
• Transferência de Cargas
• Troca das Barras de Olhais e Pendurais
• Recuperação das Vigas do Vão Central e das Torres Centrais
• Troca de Rotulas 
• Execução do Tabuleiro
• Desmontagem
Curiosidade
Replica da Ponte Hercílio Luz feita de ouro