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SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL E BRASILEIRO - 2009 
 
 
Gilson Andrade 
 
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SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL NACIONAL OU BRASILEIRO - SAC 
 
SUBUNIDADE N 2: Sistema de Aviação Civil Brasileiro 
OBJETIVOS ESPECÍFICOS: Reconhecer a importância do Sistema de Aviação Civil 
 
 
O SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL NACIONAL OU BRASILEIRO – CRIAÇÃO; FINALIDADE 
O sistema de Aviação Civil nacional ou brasileiro foi esquematizado, formalizado e regulamentado pelo anterior 
Ministério da Aeronauta – M.Aer, atual Comando da Aeronáutica – COMAER, através do Decreto 65.144, de 12 de 
setembro de 1969, com a finalidade de organizar as atividades necessárias ao funcionamento e ao desenvolvimento da 
aviação civil nacional. 
 
HISTÓRICO DE CRIAÇÃO DA ANAC 
A Lei n 11.182, que criou a Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC), foi aprovada em 27 de setembro de 2005. A ANAC, 
no entanto, nasceu de fato em 20 de março de 2006. Sua diretoria colegiada, formada por cinco diretores, é nomeada 
pelo presidente da Republica e tem mandato de cinco anos. 
 
A ANAC tem sua origem nas competências do Departamento de Aviação Civil (DAC), que eram estabelecidas no art. 18 do 
Anexo I do Decreto n 5.195, de 26 de agosto de 2004, que dispunha “... ao Departamento de Aviação Civil compete 
planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com a aviação civil”. Portanto, em virtude dessa competência, o 
DAC qualificava-se como “autoridade aeronáutica”, exercendo, por via de consequência, as atividades relacionadas a essa 
função pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei n 7.565, de 19 de dezembro de 1986). 
 
Com o advento da Lei n 11.182, de 2005, atividade de autoridade aeronáutica foi transferida, com todas as suas 
responsabilidades, para a ANAC, pelo disposto no § 2◦ do art. 8◦ desse dispositivo legal, confirmado pelo texto do art. 3 
do Anexo I ao Decreto n 5.731, de 20 de março de 2006. 
 
A criação da agencia reguladora seguiu uma tendência mundial. A ANAC mantém com o Ministério da Defesa uma relação 
de vinculação, ao passo que o antigo DAC era subordinado ao Comando da Aeronáutica. 
 
MISSÃO, VISÃO E VALORES 
 
MISSÃO 
Promover a segurança e a excelência do sistema de aviação civil de forma a contribuir para o desenvolvimento do País e o 
bem-estar da sociedade brasileira. 
 
VISÃO 
Ser uma autoridade modelo da aviação civil internacional, atingindo um dos cincos menores índices de acidentes do 
mundo, até 2014. 
 
VALORES 
 Ética; 
 Compromisso com o interesse público; 
 Transparência; 
 Valorização das pessoas; 
 Profissionalismo; 
 Imparcialidade. 
 
NATUREZA, SEDE, FINALIDADE E COMPETÊNCIA 
A Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, autarquia sob-regime especial criada pela Lei n 11.182, de 27 de setembro de 
2005, e regulamentada pelo Decreto n 5.731, de 20 de março de 2006, com a independência administrativa, autonomia 
financeira, ausência de subordinação hierárquica e mandato fixo de seus dirigentes, tem sede e foro no Distrito Federal, é 
vinculada ao Ministério da Defesa e tem por finalidade regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura 
aeronáutica e aeroportuária. 
 
 
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ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DA ANAC 
A Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC tem a seguinte estrutura organizacional: 
 
I. DIRETORIA 
Constituída por um Diretor-Presidente e quatro Diretores, nomeados na forma do disposto no art. 12 da Lei n 11.182, de 
27 de setembro de 2005. 
 
II. ÓRGÃOS DE ASSITÊNCIA DIRETA E IMEDIATA À DIRETORIA DA ANAC 
Constituído do Gabinete, da Assessoria Parlamentar, da Assessoria de Comunicação Social, da Assessoria Técnica, da 
Ouvidoria, da Corregedoria e da Procuradoria. 
 
III. ÓRGÃOS ESPECÍFICOS – SUPERINTENDÊNCIAS DE AVIAÇÃO CIVIL 
a) Superintendência de Regulamentação Econômica e Acompanhamento de Mercado – SER 
b) Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária – SAI 
c) Superintendência de Segurança Operacional – SSO 
d) Superintendência de Aeronavegabilidade – SAR 
e) Superintendência de Relações Internacionais – SRI 
f) Superintendência de Capacitação e Desenvolvimento de Pessoas – SCD 
g) Superintendência de Administração e Finanças – SAF 
h) Superintendência Executiva e de Planejamento Institucional – SEI 
 
IV. UNIDADES REGIONAIS 
a) Unidade Regional Belém; 
b) Unidade Regional Manaus; 
c) Unidade Regional Porto Alegre; 
d) Unidade Regional Recife; 
e) Unidade Regional Rio de Janeiro; 
f) Unidade Regional São Paulo. 
 
V. ÓRGÃOS COLEGIADOS 
a) Conselho Consultivo; 
b) Plenário. 
 
COMPETÊNCIAS E ATRIBUIÇÕES 
 
COMPETÊNCIAS E ATRIBUIÇÕES DA DIRETORIA DA ANAC 
 A Diretoria da ANAC compete, em regime de colegiado, analisar, discutir e decidir, em instância administrativa final, as 
matérias de competência da Agencia. 
Nota: As decisões da Diretoria serão tomadas pelo voto da maioria absoluta de seus membros, cabendo ao Direto-
Presidente, alem do voto ordinário, o voto de qualidade, e serão registrados em atas que ficarão disponíveis para 
conhecimento geral, juntamente com os documentos que as instruam. 
 
No art 9 do Regimento Interno da ANAC estão listadas, do inciso I ate o inciso XXVI as competências da Diretoria. Desta 
apostila, em função do objetivo do curso, são listadas apenas algumas: 
 
 II. Cumprir e fazer cumprir as normas relativas a aviação civil e a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária; 
VI. Outorgar a prestação de serviços aéreos; 
VII. Conceder ou autorizar a exploração da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária; 
VIII. Exercer o poder normativo da Agencia; 
XXVI. Comunicar aos órgãos e entidades do Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência fato que configure ou possa 
configurar infração contra a ordem econômica, ou que comprometa a defesa e a promoção da concorrência. 
 
COMPETÊNCIAS E ATRIBUIÇÕES COMUNS DAS SUPERINTENDÊNCIAS 
Compete as Superintendências planejar, organizar, executar, controlar, coordenar e avaliar os processos organizacionais e 
operacionais da ANAC do âmbito das competências. 
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No art. 38 do Regimento Interno da ANAC estão listadas, do inciso I até o inciso VII as competências das 
superintendências. Nesta apostila, em função do objetivo do curso, são listadas apenas algumas: 
I. Cumprir e fazer cumprir as decisões da Diretoria da Agencia e implementar a política de aviação civil; 
 
II. Apurar, atuar e decidir em primeira instancia a aplicação de penalidades por infrações previstas na Lei n 
7.565, de 19 de dezembro de 1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica) e normas complementares, nos 
contratos, termos ou demais atos de outorga de exploração de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária e 
de serviços auxiliares, bem como de serviços aéreos; 
 
III. Aplicar medidas previstas na Lei n 7.656, de 19 de dezembro de 1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica) e 
normas complementares, em caráter cautelar, para preservar o interesse publico, a segurança operacional e 
segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita; 
 
IV. Submeter os atos, contratos e processos administrativos, bem como os demais expedientes administrativos 
decorrentes do exercício da respectiva competência à Diretoria, quando sujeitos à deliberação privativa da 
mesma. 
 
COMPETÊNCIAS E ATRIBUIÇÕES DE CADA SUPERINTENDÊNCIA 
 
SUPERINTENDÊNCIA DE REGULAÇÃO ECONÔMICA E ACOMPANHAMENTO DE MERCADO – SER 
No art. 39 do Regime Interno da ANAC, estão listadas, do inciso I até o inciso XXXVII as competências da Superintendência 
de Regulamentação Econômica e Acompanhamento de Marcado – SER. Nesta apostila, em função do objetivo do curso, 
são listadas apenas algumas: 
 
I. Submeter a Diretoria: 
 
a) Projetos de atos normativo relativos à outorga, à exploração e à fiscalização de serviços aéreos públicos de 
transporte de passageiros, carga e mala postal, regular e não regular, domestico e internacional, e de serviçosaéreos especializados; 
b) Proposta de outorga de concessão, nos casos de exploração de serviços públicos de transporte aéreo regular; 
c) Proposta de outorga de autorização, nos casos de exploração de serviços públicos de transporte aéreo não 
regular e de serviços aéreos especializados; 
 
II. Fiscalizar a prestação de serviços aéreos públicos; 
XIII. Assegurar os direitos dos usuários; 
XVIII. Assegurar a liberdade tarifaria na exploração de serviços aéreos. 
 
SUPERINTENDÊNCIA DE INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA – SIA 
No art. 41 do Regimento Inter da ANAC estão listadas, do inciso I até o inciso XLVII as competências da Superintendência 
de Infraestrutura Aeroportuária – SIA. Nesta apostila, em função do objetivo do curso, são listadas apenas algumas: 
 
I. Submeter à Diretoria projetos de atos normativos ou emitir parecer sobre as seguintes matérias: 
 
a) Delegação, outorga, exploração e fiscalização de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária e dos serviços 
conexos, inclusive dos serviços de prevenção, salvamento e combate a incêndio em aeródromos civis, serviços 
auxiliares, bem como o funcionamento de estabelecimentos empresariais em áreas destinadas aos comercio 
apropriado para o aeroporto, exceto as atividades e procedimentos relacionados com o sistema de controle de 
espaço aéreo e com o sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. 
 
Nota: Quando se tratar de aeródromo compartilhado, de aeródromo de interesse militar ou de aeródromo administrativo 
pelo Comando da Aeronáutica, o exercício das competências previstas nos incisos I, alíneas “e”, “T”,”h” e “K”, IV, VIII, IX e 
X deste artigo dar-se-á em conjunto com o Comando da Aeronáutica. 
 
SUPERINTENDÊNCIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL – SSO 
No art. 43 do Regimento Interno da ANAC estão listadas, do inciso I até o inciso XVII as competências da Superintendência 
de Segurança Operacional – SSO. Nesta apostila, em função do objetivo do curso, são listadas apenas algumas: 
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IV.Proceder à certificação e emitir, suspender, revogar ou cancelar certificados, atestados, aprovações e autorizações, 
relativos as atividades de sua competência, bem como licenças de tripulantes e pessoal de terra e certificados de 
habilitação técnica (CHT) e de capacidade física e mental (CCF), observados os padrões e normas estabelecidos e, em 
especial: 
 
b) Emitir, suspender, revogar e cancelar certificado de empresa de transporte aéreo, de escolas de aviação civil, de 
centros de instrução de aviação civil, de treinamento e de aeroclubes. 
 
SUPERINTENDÊNCIA DE AERONAVEGABILIDADE – SAR 
No art. 53 do Regimento Interno da ANAC estão liberadas, do inciso I até o inciso XXI as competências da 
Superintendência de Aeronavegabilidade – SAR. Nesta apostila, em função do objetivo do curso, são listadas apenas 
algumas: 
 
I. Submeter à Diretoria, no que lange a aeronavegabilidade, emissões de produtos aeronáuticos, proposta de 
ato normativo e parecer relativos as seguintes matérias: 
 
a) Certificação de projeto, incluindo validação de produto aeronáutico importado; 
b) Certificação de empresa fabricante; 
c) Certificação de empresa de manutenção, incluindo as atividades de manutenção das empresas de transporte 
aéreo; 
d) Outras. 
 
XII. Administrar o Registro Aeronáutico Brasileiro. 
 
SUPERINTENDÊNCIA DE RELAÇÕES INTERNACIONAIS 
No art. 65 do Regimento Interno da ANAC estão listadas, do inciso I até o inciso IX as competências da Superintendência 
de Relações Internacionais – SRI. Nesta apostila, em função do objetivo do curso, são listadas apenas algumas: 
 
I. Elaborar relatórios e emitir pareceres sobre acordos, tratados, convenções e outros atos relativos ao 
transporte aéreo internacional, celebrados ou a serem celebrados com outros países ou organizações 
internacionais; 
II. Realizar estudos, propor normas e promover a implementação das normas e recomendações internacionais 
de aviação civil observados acordos, tratados, convenções e outros atos relativos ao transporte aéreo 
internacional de que seja parte a Republica Federativa do Brasil, em articulação com as demais 
Superintendências. 
 
SUPERINTENDÊNCIA DE CAPACITAÇÃO E DESENVOLVIMENTO DE PESSOAS 
No art. 71 do Regimento Interno da ANAC estão listadas, do inciso I até o inciso XX as competências da Superintendência 
de Capacitação e Desenvolvimento de Pessoas – SCD. Nesta apostila, em função do objetivo do curso, são listadas apenas 
algumas: 
 
I. Implementar as ações de capacitação e desenvolvimento de recursos humanos previstas nas metas e a 
política de recursos humanos para a aviação civil definidas para a Agencia; 
V. Planejar, realizar, supervisionar e avaliar programas, cursos e eventos de capacitação técnico profissional; 
VI. Supervisionar a elaboração a revisão, a padronização e a atualização de planos curriculares e manuais de 
instrução. 
 
UNIDADES REGIONAIS 
Poderão ser alocados nas Unidades Regionais, de acordo com as especificidades das atividades por elas desenvolvidas, as 
Divisões, os Escritórios Regionais e os Postos de Serviço. Estes últimos são localizados nos aeroportos. 
 
COMPETÊNCIAS DOS ÓRGÃOS COLEGIADOS 
 
CONSELHO CONSULTIVO – tem a competência de: 
I. Assessorar a Diretoria, emitindo pareceres sobre os assuntos submetidos a sua analise; 
II. Apreciar e emitir parecer sobre os relatórios anuais da Diretoria; 
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III. Exercer outras atividades que lhe forem atribuídas pela Diretoria. 
 
PLENÁRIO 
Compete apreciar as matérias relacionadas com aviação civil internacional que subsidiarão as decisões da Diretoria. 
 
 
SUBUNIDADE N 2: Sistema de Aviação Civil Brasileira 
OBJETIVOS ESPECÍFICOS: Descrever as organizações militares do Comando da Aeronáutica, relacionadas com a Aviação Civil. 
CONTEÚDO PROGRAMÁTICO: Órgão do Comando da Aeronáutica 
 DECEA – DIRSA – DIRENG – CTA - COMAR 
 Empresa Civil – INFRAERO 
 
 
ORGANIZAÇÕES MILITARES QUE SE RELACIONAM COM O SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL (SAC) 
 
CTA – COMANDO GERAL DE TECNOLOGIA AEROSPACIAL 
Trabalha na homologação de equipamentos aeronáuticos, no controle e na homologação da fabricação de peças e 
equipamentos, na formação dos técnicos e engenheiros aeronáuticos e ainda nos estudos e pesquisas das atividades 
aeroespaciais. 
 
DECEA – DEPARTAMENTO DE CONTROLE DE ESPAÇO AÉREO 
Organização militar do Comando da Aeronáutica – Ministério da Defesa responsável pela instalação, manutenção e 
operação de toda uma rede de órgãos e de equipamentos para Controle de Trafego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas. 
Responsável, também, pelo estabelecimento de normas e procedimentos de trafego aéreo, tanto para a viação civil como 
para a viação militar. 
 
DIRSA – DIRETORIA DE SAÚDE DA AERONÁUTICA 
Realiza através do CEMAL – Centro de Medicina Aeroespacial, a seleção e o controle medico periódico do pessoal 
aeronavegante. Realiza o exame de saúde para obtenção do Certificado de Capacidade Física e mental (CCF). 
 
DIRENG – DIRETORIA DE ENGENHARIA DA AERONAUTICA 
Participa diretamente do SAC, através dos Serviços Regionais de Engenharia – SERENG, na implantação e na manutenção 
da infraestrutura aeroportuária. 
 
COMAR – COMANDO AÉREO REGIONAL 
Intervém no SAC nas áreas de segurança aeroportuária e nos planos de proteção dos aeródromos, através de seus órgãos 
subordinados (SERENG, BINFA, etc.). Integram e desenvolvem a região amazônica através da COMARA. 
 
COMARA – COMISSÃO DE AEROPORTOS DA REGIÃO AMAZÔNICA 
Encarregada da construção de aeroportos e campos de pouso em locais inviáveis a iniciativa, privada ou de interesse 
estratégico-militar, visando a integração e o desenvolvimento da região amazônica. 
 
CENIPA – CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS 
Órgão central do sistema SIPAER, comórgãos distribuídos nas várias organizações militares e de aviação civil que 
justifiquem o interesse pela investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. 
 
INFRAERO – EMPRESA BRASILEIRA DE INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA 
Destinada a implantar, operar, administrar, manter e explorar os principais aeroportos brasileiros a INFRAERO está 
passando pelo processo de transição, pois foi privatizada recentemente pelo governo brasileiro. 
 
OUTROS ELOS EXECUTIVOS DO SISTEMA DE AVIÇÃO CIVIL 
São também considerados como elos executivos do Sistema de Aviação Civil (SAC) os órgãos ou elementos estranhos ao 
Ministério da Defesa que, por força de convênios, contratos ou concessões, exploram os serviços públicos relacionados 
com a Aviação Civil, tais como: 
 Empresas aéreas de manutenção, de fabricação de aeronaves e de produtos aeronáuticos; 
 Empresas prestadoras de serviços auxiliares de transporte aéreo; 
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 Empresas proprietárias de aeronaves particulares; 
 Proprietários de aeronaves privadas; 
 Empresas de serviços aéreos especializados; 
 Aeroclubes e escolas de aviação; 
 Departamentos Aeroviários dos Estados; 
 Prefeituras com suas aeronaves e oficinas. 
 
SICONFAC – SISTEMA INTEGRADO DE CONTROLE E FISCALIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL 
 
Diretamente subordinado à ANAC, tendo por objetivos: 
 Controlar e fiscalizar as atividades dos aeronautas e a operação das aeronaves civis; 
 Gerar dados necessários ao processamento e a arrecadação das tarifas aeroportuárias e de uso das 
comunicações e dos auxílios à navegação aérea; 
 Prover relatórios gerenciais necessários ao desenvolvimento do Sistema de Aviação Civil. 
 
RELACIONAENTO AERONÁUTICO INTERNACIONAL 
O relacionamento aeronáutico entre dois países pode ser conceituado como “formal” - mediante a assinatura de um 
Memorando de Entendimento (MOU) ou de um Acordo sobre Serviços Aéreos (ASA) entre as partes, ou como (informal) – 
mediante a autorização unilateral de uma das partes sem qualquer comprometimento da outra. 
 
MEMORANDO DE ENTENDIMENTO (MOU) – é um documento formal assinado entre as autoridades aeronáuticas de dois 
países, com prazo de vigência pré-estabelecido, podendo ser renovado por prazos idênticos e sucessivos através da troca 
de notas diplomáticas. 
 
ACORDO SOBRE SERVIÇOS AÉREOS (ASA) – é um instrumento formal completo, firmado entre os governos de dois países 
com a finalidade de estabelecer e reger as relações aeronáuticas entre as parte, sem prazo de vigência estabelecido. 
Quaisquer modificações a serem feitas nos acordos deverão ser realizados mediante consulta aeronáutica entre os dois 
países, posteriormente conformadas por trocas de notas diplomáticas. 
 
Nota: o Acordo sobre Serviços Aéreos (ASA) padronizado pelo Brasil constitui-se de um conjunto de artigos, de um anexo 
ao acordo e do Memorando de Entendimento (MOU). 
 
EXERCÍCIO DAS LIBERDADES DO AR 
Na assinatura do Acordo sobre Serviços Aéreos, no seu artigo n 2 – Concessão de Direitos, expressões como exploração 
do trafego, tráfego fundamental, trafego acessório, quotas de 5ª liberdade, elo, são comuns de serem encontradas. Para 
um perfeito entendimento de tais expressões, torna-se necessária a definição das chamadas “liberdades do Ar”, cujo 
exercício é formalmente acordado entre os países. Elas são parte do Direito Internacional e são assim conceituadas: 
 
1 Liberdade: Privilegio de sobrevoar um determinado país, sem nele pousar; 
 
2 Liberdade: Privilégio de realizar um pouso técnico em determinado país para fins não comerciais, ou seja, não 
pode embarcar nem desembarcar passageiros, mala postal e carga; 
 
3 Liberdade: Privilégio de realizar pouso em determinado país para desembarcar passageiros, mala postal e 
carga, que tenham sido embarcados no território dos país de nacionalidade da aeronave transportadora. 
 
4 Liberdade: Privilégio de embarcar passageiros, mala postal e carga em determinado país com destino ao 
território do país de nacionalidade da aeronave transportadora; 
 
5 Liberdade: Privilégio de embarcar passageiros, mala postal e carga com destino ao território de qualquer outro 
país e também de desembarcar passageiro, mala postal e carga procedente de qualquer outro país, em rotas 
razoavelmente diretas; 
 
6 Liberdade: Privilégio da empresa de um determinado país de transportar passageiros, mala postal e carga, 
entre dois outros países, com pouso intermediário no território do pais de nacionalidade da aeronave 
transportadora. 
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SUBUNIDADE N 1: O Sistema de Aviação Civil Internacional 
OBJETIVOS ESPECÍFICOS: identificar a Conferência de Chicago de 1944 como marco da Organização da Aviação Civil Internacional. 
CONTEÚDO PROGRAMÁTICO: Histórico 
 Teorias da soberania do espaço aéreo 
 Principais conferências e convenções 
 Conferência de Chicago 
 
 
HISTÓRICO 
Imagine o grau de dificuldade que teria uma aeronave comercial em cumprir uma linha aérea internacional com escalas 
em diversos países, em que a tripulação tivesse que estabelecer comunicações nos diversos idiomas, utilizar grande 
variedade de estações radio a navegação e de cartas aeronáuticas sem nenhuma padronização. 
 
Em razão da necessidade de ser criar uma padronização para a Aviação Civil Internacional, vários Estados (países) 
passaram a se reunir ao final da primeira guerra mundial, principalmente quando foi observado o aumento do interesse 
pelo avião, não apenas como plataforma de arma de combate, mas também como um meio de transporte de passageiros, 
carga e mala postal. 
 
Iniciava-se, portanto, em 1919 o processo de internacionalização do avião, cujo primeiro objetivo foi alcançar uma 
solução para o problema da caracterização da natureza jurídica do espaço aéreo, ou seja, caracterizar o direito de 
soberania (autoridade) do Estado (país) com relação ao seu espaço aéreo. 
 
Durante e após a segunda guerra mundial a necessidade de se padronizar a Aviação Civil Internacional viria a se acentuar 
ainda mais, pois já se vislumbrava a importância do avião no relacionamento entre os povos do mundo em tempo de paz, 
e o pensamento das nações voltou-se para a regulamentação do seu emprego nesse campo. 
 
TEORIAS DA SOBERANIA DO ESPAÇO AÉREO 
Com relação à natureza do espaço aéreo, ou seja, o direito do Estado (país) de exercer a autoridade sobre o espaço aéreo 
acima do seu território, duas principais correntes se destacavam: 
 
1. INSPIRAÇÃO INGLESA – que defendia o principio da soberania (autoridade) do Estado (país) com relação ao 
espaço aéreo acima do seu território; 
2. INSPIRAÇÃO FRANCESA – que era favorável a livre circulação de aeronaves no espaço aéreo de qualquer país do 
mundo, sem que fosse necessário se submeter à autoridade do país sobrevoado. 
Dessas correntes de ideias surgiram quatro principais teorias: 
 
1. TEORIA DA LIBERDADE DO ESPAÇO AÉREO – defendida pelo jurista belga Ernest Nys, que lutava pelo principio da 
liberdade absoluta da navegação aérea, sem restrições por parte do Estado (país) sobrevoado; 
2. TEORIA DA LIBERDADE RESTRITA DO ESPAÇO AÉREO – formulada pelo professor Paul Fauchile, que defendia a 
premissa de que a soberania do espaço aéreo resultava da capacidade do Estado (país) de ocupa-lo, submetê-lo 
ou transforma-lo; 
3. TEORIA DAS ZONAS DE AR TERRITORIAL – influenciada pelo direito marítimo, representava uma variante das 
ideais do professor Paul Fauchile. Esta teoria previa a divisão do espaço aéreo em zonas, na primeira faixa, 
definida de “ar territorial”, o Estado exerceria soberania, enquanto que nas faixas de ar superiores, a circulação 
seria totalmente livre; 
4. TEORIA DA SOBERANIA – concebida pelos doutrinadores ingleses, defendia a extensão da soberania (autoridade) 
do Estado com relação a todo o espaço aéreoacima do seu território, caracterizando uma verdadeira projeção 
do poder do Estado. 
 
Nota: Pode-se salientar a influencia do Direito Marítimo na teoria das zonas de ar territorial. Mesmo na teoria da 
soberania do espaço aéreo, observa-se que não se colocava em duvida a liberdade do espaço aéreo sobre agras 
internacionais. 
 
PRINCIPAIS CONFERÊNCIAS E CONVENÇÕES 
Para fins de conseguir uma caracterização da natureza jurídica do espaço aéreo, bem como para superar outras 
dificuldades ate então encontrados pela aviação civil internacional, vários países reuniram-se, antes do final da segunda 
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guerra mundial, em conferências para estudar e discutir os assuntos. Nessas ocasiões assinaram algumas das principais 
convenções internacionais de aviação civil, das quais se destacam as mais importantes: 
 
 CONVENÇÃO DE PARIS: firmada em 13 de outubro de 1919 e relativa a regulamentação da navegação aérea, 
teve como resultado mais importante a criação de um órgão internacional de aviação civil, a Comissão 
Internacional de Navegação Aérea (CINA), que é considerada o embrião da atual Organização de Aviação Civil 
Internacional (OACI); 
 
 CONFERÊNCIA ÍBERO-AMERICANA DE NAVEGAÇÃO AÉREA: primeira conferência internacional de Direito Privado 
Aéreo, realizada em 1928 na cidade de Madri, cuja finalidade foi promover o estabelecimento de linhas aéreas 
entre a Espanha e a América do Sul; 
 
 CONVENÇÃO DE HAVANA: firmada em 20 de fevereiro de 1928, referente à aviação comercial que tratou 
principalmente dos direitos comerciais aéreos. 
 
Mesmo sem deixar de considerar as Conferências Internacionais e as Convenções resultantes que foram mencionadas e 
também outras reuniões ocorridas que não foram citadas, duas Convenções posteriores se constituíram nos instrumentos 
fundamentais que criaram e aperfeiçoaram o atual ordenamento jurídico (ordenamento do Direito) das relações 
internacionais no campo de transporte aéreo internacional. 
 
 CONVENÇÃO DE VARSÓVIA: concluída em Varsóvia (Polônia), a 12 de outubro de 1929, pela Segunda 
Conferência Internacional de Direito Privada Aéreo, para a unificação de certas regras relativas ao transporte 
aéreo internacional. Esta convenção: 
a) Estabeleceu a responsabilidade civil jurídica dos transportadores aéreos internacionais em casos de 
morte, ferimento ou qualquer outra lesão corpórea provocada a passageiros e tripulantes, bem como 
por danos a bagagem ou carga despachada, durante a realização do transporte; 
b) Tomou obrigatório, por parte do transportador, a entrega do bilhete de passagem, nota de bagagem ou 
conhecimento aéreo. 
 
 CONVENÇÃO DE CHICAGO: concluída em 7 de dezembro de 1944, por ocasião da Conferência Internacional de 
Aviação Civil, realizada em Chicago nos Estados Unidos da América, na qual os Governos dos Estados 
contratantes concordaram em aprovar 96 artigos: 
a) A regulamentação de assuntos relativos à navegação aérea (parte I); 
b) O estabelecimento de uma organização internacional, denominada “Organização de Aviação Civil 
Internacional – OACI” (parte II); 
c) O estabelecimento dos serviços de transporte aéreo internacional em base de igualdade de 
oportunidade, para que pudessem funcionais de forma econômica e eficaz (parte III). 
 
 
SUBUNIDADE N 1: O Sistema de Aviação Civil Internacional 
OBJETIVOS ESPECÍFICOS: Identificar as características e a organização do Sistema de Aviação Civil Internacional 
 Discorrer sobre a forma de relacionamento do Brasil com a OACI, na qualidade de parte contratante 
 da organização. 
CONTEÚDO PROGRAMÁTICO: Organização de Aviação Civil Internacional – OACI 
 Objetivos 
 Convenção de Aviação Civil Internacional 
 Anexos técnicos à Convenção 
 
 
ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL – OACI 
A segunda parte da Convenção de Chicago, sob o titulo “Organização de Aviação Civil Internacional”, estabeleceu a 
criação de um órgão internacional com o mesmo nome. Esta Organização (OACI) veio em substituição ao Órgão anterior a 
Comissão Internacional de Navegação Aérea (CINA), que criada pela Convenção de Paris de 1919, reunia-se anualmente 
para manter atualizadas as suas questões técnicas e deliberar (decidir após discussão) as obrigações dos Estados (países) 
que dela faziam parte. 
 
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OBJETIVOS DA ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL – OACI 
 
Segundo a própria Convenção de Chicago em seu artigo 44, os objetivos da Organização (OACI) são os seguintes: 
 
a) Assegurar o desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil internacional no mundo; 
b) Incentivar a técnica de projeto de construção e a operação de aeronaves para fins pacíficos; 
c) Estimular o desenvolvimento de aerovias, de aeroportos e de facilidade para a navegação aérea na aviação civil 
internacional; 
d) Satisfazer as necessidades dos povos do mundo no que diz respeito ao transporte aéreo seguro, regular, 
eficiente e econômico; 
e) Evitar o desperdício de recursos econômicos causados pela competição prejudicial; 
f) Assegurar que os Estados Contratantes (países que assinaram a Convenção) sejam plenamente respeitados, e 
que todo Estado contratante tenha uma oportunidade equitativa (justa) de operar empresas aéreas 
internacionais; 
g) Evitar a discriminação entre os Estados contratantes (países que assinaram a Convenção); 
h) Contribuir para a segurança dos voos na navegação aérea internacional; 
i) Facilitar, de modo geral, o desenvolvimento de todos os aspectos da aeronáutica civil internacional. 
 
A CONVENÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL 
Ao termino dos trabalhos realizados por ocasião da Conferência Internacional de Aviação Civil realizada em Chicago, e a 
despeito de todas as dificuldades e controvérsias existentes, foi assinada, pelos países participantes, uma ata final 
contendo doze resoluções (decisões) e os cinco seguintes apêndices, ou seja, cinco acrescentamento ou partes anexas à 
conferência: 
1. Acordo provisório de aviação civil internacional; 
2. A convenção de aviação civil internacional; 
3. O acordo de serviço de transito (trafego) aéreo internacional; 
4. O acordo do transporte aéreo internacional; 
5. Os projetos de anexos técnicos a convenção de aviação internacional. 
 
Desses apêndices à ata final, a “Convenção de Aviação Civil Internacional” é o mais importante, suas disposições regem o 
funcionamento da aviação civil e sua expressão se comprova em função do numero de ratificações (confirmações) 
obtidas, que se eleva ate a presente data ao total de 185 Estados signatários (países que assinaram o documento de 
ratificação). Para atender seus objetivos, já citados anteriormente, a Convenção consagrou (elegeu) a tese da soberania 
exclusiva e absoluta dos Estados com relação ao espaço aéreo acima do seu território. Após definir o seu campo de 
aplicação, ela indica que seu texto se aplica apenas as aeronaves civis e, vai mais alem, dispondo também sobre os 
direitos comerciais implícitos no transporte aéreo, condicionando o seu exercício aos regulamentos, condições e 
restrições da parte contratante (Estado) sobrevoada. 
 
ANEXOS TÉCNICOS À CONVENÇÃO 
Outro apêndice relevante é o que trata dos projetos dos Anexos Técnicos onde estão definidas as normas técnicas em 
geral, que foram padronizadas para disciplinar e exercício do transporte aéreo. Ao final da Convenção, estes anexos 
versavam sobre aeródromos, comunicações, regras do ar, serviços de trafego aéreo, meteorologia e facilitação do 
transporte aéreo, estando todos disciplinados pelos artigos 37 e 38 da Convenção. 
 
Com o estudo permanente dos problemas deaviação civil na OACI, outros anexos foram sendo criadas, permitindo uma 
atualização e padronização constante das matérias. Atualmente o capitulo que focaliza as “normas internacionais e 
métodos recomendados”, diz respeito a elaboração, estudo, divulgação e implementação de dezoito anexos Técnicos à 
Convenção, que são os seguintes: 
 
 ANEXO 1: Licença de pessoal; 
 ANEXO 2: Regras do ar; 
 ANEXO 3: Serviço de meteorologia para a navegação aérea internacional; 
 ANEXO 4: Cartas aeronáuticas; 
 ANEXO 5: Unidades de medidas a serem usadas nas operações aéreas e terrestres; 
 ANEXO 6: Operação de aeronaves; 
 Parte I – Transporte aéreo comercial internacional; 
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL E BRASILEIRO - 2009 
 
 
Gilson Andrade 
 
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 Parte II – Aviação geral internacional; 
 Parte III – Operações internacionais – helicópteros. 
 ANEXO 7: Marcas de nacionalidade e de matricula de aeronave; 
 ANEXO 8: Aeronavegabilidade; 
 ANEXO 9: Facilitação; 
 ANEXO 10: Telecomunicações aeronáuticas 
 Volume I 
 Parte I – Equipamentos e Sistemas; 
 Parte II - Radiofrequência; 
 Volume II – Procedimentos de comunicações. 
 ANEXO 11: Serviços de tráfego aéreo; 
 ANEXO 12: Serviços de busca e salvamento; 
 ANEXO 13: Investigação de acidentes de aeronaves; 
 ANEXO 14: Aeródromos e aeroportos; 
 ANEXO 15: Serviços de informação aeronáutica; 
 ANEXO 16: Proteção ao meio ambiente; 
 Volume I – Ruído de aeronave 
 Volume II – Emissão de partículas de motores 
 ANEXO 17: Segurança – proteção da aviação civil internacional contra atos de interferência ilícita; 
 ANOXO 18: Transporte, com segurança, de materiais perigosos por via aérea. 
 
Toda matéria recomendada pela Convenção de Aviação Civil Internacional e também pelos seus Anexos Técnicos deve ser 
cumprida pelos Estados Contratantes. Não obstante, aqueles Estados que, por motivos de legislação interna ou mesmo 
discordância do aspecto técnico não possa cumprir com a recomendação, devem apresentar a Organização de Aviação 
Civil Internacional (OACI) suas diferenças, que são levadas ao conhecimento dos demais Estados (países) através de uma 
listagem sempre atualizada e descrita no próprio texto final de cada anexo ou matéria especifica, conforme prever o 
artigo 38 da Convenção. 
 
 
SUBUNIDADE N 1: O Sistema de Aviação Civil Internacional 
OBJETIVOS ESPECÍFICOS: Reconhecer a OACI como organização encarregada de padronizar a Aviação Civil Internacional 
CONTEÚDO PROGRAMÁTICO: Estrutura da OACI 
 Conselho 
 Assembleia 
 Órgãos Técnicos 
 Secretariado 
 
 
ESTRUTURA DA OACI 
A sede da OACI se localiza em Montreal (Canadá) onde o Brasil, representado pelo Comando da Aeronáutica, mantém 
uma delegação permanente e atuante cujo objetivo tem sido acompanhar e defender os interesses do país nesse campo 
específico. Esta representação através dos nossos delegados é o elo entre a OACI e o governo brasileiro. 
 
A OACI tem o status de uma agencia especializada da Organização das Nações Unidas (ONU) e é mantida tão somente 
pela contribuição em particular de cada um de seus Estados membros. A Organização de Aviação Civil Internacional 
(OACI) é composta de um Conselho, de uma Assembleia de Órgão Técnico e de um Secretariado. 
 
CONSELHO 
É um dos órgãos permanentes da OACI, composto de 33 membros ou Estados contratantes, representados por ser 
delegados que dirigem a organização em nível político. São eleitos a cada três anos durante a realização da Assembleia 
Geral, obedecendo a critérios como o de importância na aviação civil mundial e representatividade regional. Atualmente 
os grupos estão assim constituídos. 
 
1 GRUPO 2 GRUPO 3 GRUPO 
Alemanha Arábia Saudita Angola 
Austrália Argentina Bolívia 
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Gilson Andrade 
 
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Brasil China El Salvador 
Canadá Dinamarca Indonésia 
Estados Unidos Egito Líbano 
Federação Russa Espanha Marrocos 
França Índia Paquistão 
Inglaterra México Quênia 
Itália Nigéria Romênia 
Japão Suíça Senegal 
 Venezuela Trinidad e Tobago 
 
Nota: é importante ressaltar a representatividade da America do Sul e do Caribe no conselho da OACI, pois são sete 
Estados (países) ocupando os seguintes assentos: 
 No primeiro grupo encontra-se o Brasil que tem sido reeleito desde a criação da OACI; 
 No segundo grupo encontram-se a Argentina e o México alternando com a Venezuela e a Colômbia; 
 No terceiro grupo encontram-se a Bolívia, El Salvador e Trinidad e Tobago, representando grupos de Estados de 
suas respectivas regiões da OACI e que se alternam. 
 
ASSEMBLEIA 
É constituída por todos os Estados contratantes da OACI, atualmente 185 Estados membros que se reúnem a cada três 
anos e, extraordinariamente, em qualquer época por convocação do conselho ou a pedido de dez Estados contratantes. É 
o poder Maximo da Organização que analisa o trabalho realizado no mandato anterior e planejam as atividades para os 
três anos seguintes. 
 
ÓRGÃOS TÉCNICOS 
São representados pelas Comissões e Comitês que trabalham de modo intermitente e são compostos por representantes 
dos Estados contratantes. Os órgãos técnicos mantém ligação com seus Departamentos correspondentes que operam na 
estrutura do Secretariado. Exs.: 1 – Comissão de Navegação Aérea – que trata de questões técnicas de interesse da 
aviação civil; 2 – Comitê de Transporte aéreo; 3 – outros, como o Comitê de Ajuda Coletiva, o Comitê de Finanças, o 
Comitê sobre Interferência Ilícita na Aviação Civil Internacional e suas instalações e Serviços e também o Comitê de 
Finanças. 
 
SECRETARIADO 
É o órgão executivo permanente da Organização onde esta vinculado o corpo de funcionários da OACI. O Secretariado 
esta estruturado por vários “Bureaux” (departamentos), que são os seguintes: Navegação Aérea, Transporte Aéreo, 
Jurídico, e Assistência Técnica/Administrativa e Serviços. 
 
ESCRITÓRIOS REGIONAIS 
Fora da sede, a OACI dispõe de sete escritórios regionais que cuidam dos interesses da Organização nas regiões e a 
representam junto aos países acreditados. Os Escritórios Regionais são: em Dakar para a África Central/Ocidental; em 
Nairóbi para a África Oriental/Região Sul; no Cairo para o Oriente Médio; em Paria para a Europa; em Bangkok para a Ásia 
e Pacífico; no México para a America do Norte e Caribe e o Escritório para a Região SAM – America do Sul e o Atlântico 
Sul, que fica em Lima, no Peru, ao qual o Brasil esta ligado regionalmente. 
 
CONSIDERAÇÕES FINAIS 
O trabalho permanente da OACI tem sido altamente produtivo, especialmente em matéria técnica, os Anexos Técnicos 
representam grande acervo do trabalho e de notável progresso do transporte aéreo. O Brasil na OACI tem sido 
extremamente atuante e vem fazendo parte do Conselho desde a sua criação em 1944. A sua posição, como já foi vista, é 
de liderança e esta posição faz jus a importância do país no transporte aéreo internacional. O Brasil é sem duvida o país 
líder entre os países da America Latina e há muito tempo vem fazendo parte, eleito pelos Estados contratantes, do 
primeiro e mais importante grupo do Conselho, ao lado das maiores potencias mundiais no campo de transporte aéreo, 
como já foi citado. 
 
 
 
 
 
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL E BRASILEIRO - 2009 
 
 
Gilson Andrade 
 
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SUBUNIDADE N 1: O Sistema de Aviação Civil Internacional 
OBJETIVOS ESPECÍFICOS: Identificar os organismos internacionais quanto a sua finalidade a atribuições 
CONTEÚDO PROGRAMÁTICO: Comissão Latino-Americana de Aviação Civil – CLAC 
 Origem,objetivos, estrutura e atribuição. 
 
 
COMISSÃO LATINO-AMERICANA DE AVIAÇÃO CIVIL – CLAC 
É um órgão publico de aviação civil dos países da America Latina sugerida, inicialmente, como uma secretaria 
permanente, com inteira colaboração da OACI e aprovada finalmente como organismo permanente, voltada para defesa 
dos interesses da região no campo da aviação civil internacional, onde foi evitada qualquer duplicação de funções com a 
OACI. 
 
A Comissão (OACI) é considerada de caráter consultivo, cujas conclusões, resoluções e recomendações ficam sujeitas a 
aprovação de cada um dos governos dos Estados signatários. 
 
ORDEM, OBJETIVOS, ESTRUTURA E ATRIBUIÇÃO. 
 
ORIGEM 
A Comissão Latino-Americana de Aviação Civil – CLAC teve sua origem nas Conferências Regionais de Aviação Civil (CRAC) 
e também em outras reuniões dos países da região, conforme a seguir: 
 
 A primeira conferencia foi realizada no Rio de Janeiro, em 1959; 
 A segunda foi realizada no Uruguai, em 1960; 
 A terceira foi realizada em Bogotá, em 1962, na qual foi proposta a criação de uma “secretaria permanente”, 
com inteira colaboração da OACI; 
 Realizada uma reunião da Comissão Assessora de Transporte, em 1965, na cidade de Montevidéu, na qual foi 
feita a recomendação de criação de um grupo técnico permanente, vinculada a OACI, para estudar as matérias 
de aviação civil; 
 Realizada uma reunião em Buenos Aires com vários países da America do Sul, em 1968, no qual foi acordado a 
criação da Associação Sul-America de Aviação Civil (ASAC), como um organismo provisório; 
 Realizada a segunda Conferência Latino-America de Autoridades Aeronáuticas, em 1973, na cidade do México, 
onde finalmente foi aprovada a criação da CLAC como organismo permanente. 
 
OBJETIVO 
Assegurar as autoridades aeronáuticas da aviação civil internacional dos Estados da região Latino-americana um 
instrumento adequado para a discussão e planejamento das medidas necessárias e uteis para a cooperação e 
coordenação das atividades da aviação civil dentro da aérea geográfica considerada. 
 
ESTRUTURA E ATRIBUIÇÕES 
A CLAC tem o seu escritório na cidade de Lima, no Peru e é administrada por uma presidência que é ocupada por um pais 
signatário e por uma vice-presidência, ocupada por cinco outros países eleitos em Assembleia para um mandato de dois 
anos. 
 
CONSIDERAÇÕES FINAIS 
Infelizmente não se pode afirmar que tem sido totalmente evitada a duplicidade de funções com a OACI, pois muitas 
matérias discutidas constituem-se em repetição daquelas que são tratadas em Montreal. Não obstante, a atuação da 
CLAC tem se mostrado de extrema importância, sempre que suas decisões conseguem fazer eco no setor da OACI, 
chamando a atenção para as regiões latino-americana e do Caribe. 
 
 
SUBUNIDADE N 1: O Sistema de Aviação Civil Internacional 
OBJETIVOS ESPECÍFICOS: Identificar os aspectos políticos e econômicos relevantes do transporte aéreo internacional 
CONTEÚDO PROGRAMÁTICO: Associação Internacional de Transporte Aéreo - IATA 
. Origem, objetivos, estrutura e atribuições 
 
 
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL E BRASILEIRO - 2009 
 
 
Gilson Andrade 
 
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ASSOCIAÇÃO INTERNCAIONAL DE TRANSPORTE AÉREO – IATA 
É uma entidade privada internacional neutra, sem fins lucrativos e cuja manutenção esta baseada nas quotas que as 
próprias empresas associadas pagam. É uma organização compostas de empresas voluntariamente associadas onde às 
empresas mantém sua identidade política e comercial, deliberam sobre seus equipamentos e podem vetar as decisões 
que prejudiquem seus interesses. 
 
Notas: Enquanto a OACI é uma entidade publica, a IATA é uma entidade privada. São as duas faces da mesma moeda. 
 
A história da IATA, que é uma associação de empresas de transporte aéreo, pode ser montada em duas fases em função 
da eclosão da Segunda Grande Guerra (que se constitui o marco divisório no tempo), da mesma forma que a OACI. 
 
 PRIMEIRA FASE – A velha IATA, cujo significado era “Associação Internacional de Tráfego Aéreo”, surgiu em Haia 
(Holanda) em 1919, criada por homens que representavam doze empresas exclusivamente europeias. Existem 
poucos documentos sobre ela e no inicio da segunda Guerra Mundial a IATA interrompeu aos suas atividades, 
pois o seu escritório central foi oficialmente fechado em 1941; 
 SEGUNDA FASE – A ideia de restaurar a IATA persistia através de alguns artigos representantes que oficialmente 
se reuniam, até que a oportunidade finalmente surgiu com a Conferência de Chicago, em 1944. Os 
representantes de empresas compreenderam que se os Estados organizavam-se oficialmente criando a OACI, 
estão às empresas teriam também que fazer renascer a sua associação. Concluiu-se que os temas empresariais 
relacionados com o transporte aéreo seriam melhores examinados pelas próprias empresas. Esse era o ano de 
1944 e, no ano seguinte, em abril, na cidade de Havana (Cuba), foi criada a IATA, que a partir de então se 
denominou “Associação Internacional de Transporte Aéreo”. 
 
OBJETIVOS 
Os fins e objetivos da Associação, conforme o artigo III dos seus estatutos são: 
 
1. Promover o transporte aéreo em bases regulares, econômicas e seguras, em beneficio dos povos do mundo, 
desenvolver o comercio aéreo e estudar os problemas com ele relacionados; 
2. Prover os meios de colaboração entre os transportadores aéreos engajados, direta ou indiretamente, nos 
serviços de transporte aéreo internacional; 
3. Cooperar com a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) e com outras organizações internacionais. 
 
ESTRUTURAS E ATRIBUIÇÕES 
O escritório central fica em Montreal (Canadá), ou seja, exatamente onde a OACI mantém a sua sede, pois facilita a 
cooperação da IATA para com a OACI. A estrutura da IATA, no seu mais alto nível de decisão, é representada pelo Comitê 
Executivo, que é eleito para um mandato (período de governo) de um ano, este Comitê é composto por 21 presidentes de 
empresas aéreas, no qual se procura manter uma representação regional e proporcional. 
 
Existem também os Comitês permanentes, que são compostos por membros das empresas aéreas filiadas a IATA e por 
elementos do Secretariado da Associação. Eles são denominados Comitês: 
 
1. Jurídico; 
2. Financeiro; 
3. Comercial ou de Tráfego; 
4. Operativo ou Técnico. 
 
A IATA realiza a coordenação do transporte aéreo mundial, adotando um sistema divisão das empresas aéreas do mundo 
em áreas, conforme a seguir: 
 
 Área 1: compreende as três Américas; 
 Área 2: inclui a Europa, a África e o Oriente Médio; 
 Área 3: abrange a Ásia e a Oceania. 
 
Uma das mais importantes atribuições da IATA é defender o interesse econômico das empresas associadas, defesa que 
tem seu ponto vital no disciplinamento tarifário internacional, pois sem essa disciplina o transporte aéreo internacional 
seria impossível, dados os estímulos naturais de livre competição. Alem disso, todas as decisões tomadas, relativas às 
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL E BRASILEIRO - 2009 
 
 
Gilson Andrade 
 
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tarifas de transporte aéreo internacional, precisam ser aprovadas pelos governos das empresas interessadas, antes de sua 
aplicação no mercado. 
 
 
SUBUNIDADE N 1: O Sistema de Aviação Civil Internacional 
OBJETIVOS ESPECÍFICOS: Identificar os organismos internacionais quanto a sua finalidade e atribuições 
CONTEÚDO PROGRAMÁTICO: Associação Internacional de Transporte Aéreo Latino-Americano – AITAL 
. Origem, objetivos, estrutura e atribuições 
 
 
ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO LATINO-AMERICANO – AITAL 
É uma entidade privada criada e mantida por empresas de transporte aéreo do continente latino-americano e que 
subsiste através de quotas de manutenção, que são pagas pelas mesmas empresas associadas. 
 
Nota: no cenário da America Latina, enquanto a CLAC é uma entidade publica a AITAL é uma entidade privada. 
 
ORIGEM 
A AITAL foi criada recentemente,durante uma reunião de representantes de empresas sul-americanas, ocorrida em abril 
de 1980 na cidade de Bogotá. Portanto, a sua primeira sede foi a Colômbia. A sua presidência também já foi exercida pela 
VARIG uma das empresas fundadoras. 
 
OBJETIVOS E ATRIBUIÇÕES 
Destina-se a congregar e coordenar os esforços das empresas associadas, no sentido de facilitar a solução de problemas 
de transporte aéreo dentro da região e também estreitar a cooperação entre elas para beneficio do transporte aéreo, dos 
usuários em geral e das próprias empresas da região latino-americana.