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UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL 
ALAÍCE LUIZA FABRIS
ARIANA RAMOS TIBURCIO
ISABELA LAUFER
JOÃO VITOR FERREIRA GOMES
KAREN FRANKEN
TATIANA APARECIDA GONZAGA DA SILVA
THIAGO ANTUNES RIBEIRO DA PAZ
GEOLOGIA DE HIDROVIAS, CANAIS E ESTRADAS
TOLEDO 2015
ALAÍCE LUIZA FABRIS
ARIANA RAMOS TIBURCIO
ISABELA LAUFER
JOÃO VITOR FERREIRA GOMES
KAREN FRANKEN
TATIANA APARECIDA GONZAGA DA SILVA
THIAGO ANTUNES RIBEIRO DA PAZ
GEOLOGIA DE HIDROVIAS, CANAIS E ESTRADAS
Atividade Prática Supervisionada, apresentada à disciplina de Geologia Aplicada À Engenharia, do Curso Superior de Engenharia Civil, da Universidade Tecnológica Federal do Paraná - UTFPR, como requisito parcial para obtenção de nota. 
Professor: Guilherme Alan Souza Costa.
TOLEDO 2015
1. INTRODUÇÃO
A Atividade Prática Supervisionada da matéria de geologia, visa, além de dispor os temas de hidrovias, canais e estradas, propõe que correlacionemos os itens citados, de maneira sucinta e de fácil compreensão de todos. 
 Hidrovias são caminhos pré-determinados para o tráfego aquático. Essa modalidade é utilizada em diversas cidades no mundo na interligação das mesmas, para o transporte de mercadorias, pois é o meio de transporte mais barato que rodovias e ferrovias. A utilização do transporte hidroviário é um modal muito importante no âmbito do transporte em regiões com características geográficas que permite a exploração de tal transporte. O Brasil tem mais de 4.000 km de costas navegáveis e milhares de quilômetros de rios. Porém, apesar das grandes bacias hidrográficas existentes, as hidrovias não são muito utilizadas. O país optou por transportes rodoviários construindo grandes rodovias paralelas a locais navegáveis que diminuiriam o custo dos transportes. Grande parte das bacias Amazônica e do Paraguai são perfeitamente navegáveis, mas em alguns trechos há a necessidade de correções para a utilização. Outro fator que contribui para a pouca utilização das hidrovias brasileiras são os custos cobrados por tonelada no embarque e no desembarque que aumenta em cinco vezes o valor dos transportes em relação aos países desenvolvidos. 
Neste trabalho, buscou-se fazer um panorama geral das hidrovias, dando enfoque ao Brasil. Relatou-se também os condicionantes geológicos das hidrovias, os aspectos sócio econômicos e possíveis impactos ambientais que podem causar, bem como e as dimensões mínimas para a construção de hidrovias. Também ficamos atentos para dispor sobre os canais e estradas, tema integrante da nossa atividade. 
2. GEOLOGIA DE HIDROVIAS
Por definição, as hidrovias são percursos pré-determinado para o trafego aquático, o qual possibilita o transporte de pessoas e bens matérias para grandes distâncias. Utilizada desde a antiguidade, essa se sobressai devido o seu baixo custo operacional, quando comparado com os demais meios de transporte de carga. 
Segundo o BIT - Banco de Informações e Mapas de Transportes-, são transportados nas hidrovias produtos como: minérios, cascalhos, areia, carvão, ferro, grãos e outros produtos não perecíveis, conforme a Figura 1. 
Figura 1: Hidrovia do rio Paraguai em Mato Grosso do Sul. 
Fonte: <http://g1.globo.com/mato-grosso/agrodebate/noticia/2014/11/tecnicos-percorrem-rio-paraguai-entre-ms-e-mt-para-avaliar-navegabilidade.html>.
Chama - se de hidrovias de interior qualquer rio, lago ou lagoa navegável que recebeu algum tipo de modificação com o intuito de aprimorar a sinalização e/ou o balizamento a fim de viabilizar o tráfego de um determinado tipo de embarcação por esta via.
Assim como o transporte rodoviário, as hidrovias também seguem regras e sinalização para melhor aproveitamento e segurança do trecho navegável. Desta maneira, realiza-se o balizamento do rio. Esse consiste em delimitar a faixa, o canal de navegação, o local onde o rio apresenta as melhores condições para que uma embarcação tipo possa navegar com segurança, realizada através de boias refletivas (Figura 2). Outro dispositivo utilizado é o farolete (Figura 3), o qual é inserido nas margens dos rios de maneira pontual. 
Figura 2: Boia refletiva. 
Fonte: <http://www.dh.sp.gov.br/dispositivos-de-seguranca-e-sinalizacao/>. 
Figura 3: balizamento noturno- farolete- da hidrovia Rio Guaíba-Lagoa dos Patos. 
Fonte: <http://hidroviasinteriores.blogspot.com.br/2011/09/hidrovia-rio-guaiba-lagoa-dos-patos.html>. 
Uma importante ferramenta para a navegação franca, segura e de caráter comercial é elaboração de cartas náuticas dos rios. Com isso e com apoio de outras ferramentas e melhoramentos, pode-se ter navegação, diuturnamente.
As hidrovias são de grande importância para este tipo de modal, uma vez que, através dela consegue-se transportar grandes quantidades de mercadoria a grandes distâncias com baixo custo de transporte e de manutenção. Isto reflete diretamente no valor final dos produtos transportados, o que consequentemente estimula a concorrência entre grandes produtores, favorecendo o consumidor final com a venda de mercadorias com preços mais acessíveis. 
Segundo o Sindicato dos Armadores de Navegação Fluvial do estado de São Paulo (SINDASP), o transporte hidroviário é três vezes mais barato e oito vezes menos poluidor que o rodoviário. Além disso, a economia que se tem ao usar este transporte intermodal pode chegar a 40% se comparada apenas com os custos do modal rodoviário (SINDASP, 2010).
Apesar desse modal ainda dependente de outras modalidades de transporte, ele ainda é considerado o mais seguro entre todas as formas de transporte terrestre. 
No aspecto ambiental, o transporte hidroviário contribui com a redução da utilização dos recursos naturais, alem de possibilita a redução das emissões de gases poluentes causadores do efeito estufa, uma vez que transporta mais mercadorias pela mesma quantidade combustível de um caminhão, por exemplo. . 
Sua construção, por sua vez, não demanda suprimir grandes áreas de vegetação, e nem remover e manejar milhões de metros cúbicos de terras e rochas. O Gráfico 1 e Tabela 1 faz um comparativo entre os meios de transporte mais utilizado, ressaltando a vantagem das hidrovias sobre os demais. 
Gráfico 1: Eficiência ambiental entre os modais mais utilizados. 
Fonte: <http://www.ahsfra.gov.br>. 
Tabela 1: Impactos sociais dos modais.
Fonte: <http://www.ahrana.gov.br>. 
Porem as hidrovias, como qualquer modal, também apresenta alguns aspectos negativos. Dentre eles, destaca-se os riscos de acidentes entre as embarcações. Os impactos causados por embarcações carregadas de derivados de petróleo e produtos químicos geram grandes transtornos ambientas, tais como prejuízos ao ecossistema da área de influencia do derreamento, sendo esse proporcional à capacidade da embarcação afetada. Alem é claro, de danos a saúde humana, provocada através da ingestão de água e/ou alimento contaminado, instigado pela contaminação do solo. 
É sabido que essa possui relação custo beneficio das hidrovias em geral, são bem atrativos. Mas, isso só é considerável quando a mesma é construída sob leito natural. Quando há a necessidade de se construir estruturas especiais, tais como eclusas, barragens ou canais. Fatores que são identificados ainda na fase preliminar da construção da via navegável. 
Além destas obras, em um projeto de hidrovia existem basicamente quatro elementos físicos principais, os quais são: as vias, as embarcações, as cargas e os terminais. No transporte fluvial, as principais embarcações utilizadas são as balsas, chatas, barcaças, pequenos barcos, bem como navios de médio e grande porte, sempre dependendo das finalidades a que se destina. Como há uma variedade de embarcações, deve-se avaliar a capacidade da hidrovia principalmente quanto ao calado, ou seja, a profundidade a que se encontra o ponto mais baixo da quilha de uma embarcação, já que é comum os rios terem pequena profundidade, podendo variar de 1,5 a 2 metros.
Os tipos de cargas a serem analisados são os granéis sólidos - grãos - e os granéis líquidos: óleos vegetais, combustíveis,cargas químicas. Do ponto de vista ambiental, o que mais impacta negativamente o meio, sem dúvida, são as cargas perigosas, com as quais se devem tomar muito cuidado com o transporte, armazenamento e manuseio deste tipo de carga. O uso de tecnologias apropriadas, mão de obra especializada e a implementação de um Sistema de Gestão Ambiental são os objetivos para estas cargas e essas são alternativas inteligentes para que uma empresa de transporte não venha a sofrer maiores problemas com ambientalistas e com a sociedade. No caso de acidente, por exemplo, com derramamento de óleo combustível, as tecnologias são as defensas flutuantes e os tratamentos químicos. Porém nos rios os tratamentos químicos podem impactar negativamente também o meio aquático.
Os impactos ambientais relacionados aos terminais referem-se há dois instantes: O primeiro diz respeito a implantação, o outro quanto a operação. Quanto à implantação, os impactos são aqueles relacionados ao pequeno desmatamento, em alguns casos, da mata ciliar, derrocamentos de margens, dragagens iniciais. Para que todos estes elementos funcionem de maneira adequada, com o menor nível de impactos ambientais possíveis, ou que os aspectos ambientais relacionados com cada elemento não se tornem impactos ambientais, é fundamental a avaliações de todos os condicionantes geológicos envolvidos no projeto de uma hidrovia.
A Tabela2 resume as etapas de implantação de uma hidrovia, relacionando-as com os elementos hidroviários e os possíveis efeitos ambientais nos meios físico, biótico e antrópico.
Tabela 2: Etapas de locação de uma hidrovia.
Fonte: SANTANA e TACHIBANA, 2004. 
2.1 CONDICIONANTES GEOLÓGICOS 
Entende-se por condicionante geológico, qualquer feição que venha afetar a estabilidade ou desempenho técnico-econômico de área em questão. Logo, a fim de garantir maior estabilidade e durabilidade de qualquer tipo de construção, faz-se necessário a realização de estudos preliminares – relevo, minerais presente no solo, presença ou não de águas subterrâneas no terreno, etc.-. 
No que tange a construção de uma hidrovia- tanto no processo de implantação, quanto na regularização e manutenção-, os dados do terreno devem ser analisados com maior cautela. Isso porque, a movimentação de volumes consideráveis de terra, altera a dinâmica das águas, através dos processos de canalização. 
Essa, segundo BRIGHETTI (2001) consistem na construção de represamentos e obras de transposição de desnível – como as eclusas. O mesmo define essas obras como sendo: 
 “Obras de engenharia como diques e espigões ou, ainda a associação destas, cujo objetivo é proporcionar o transporte eficaz dos sedimentos em suspensão e dos depósitos do fundo procurando manter a estabilidade do curso d’água com mínima erosão das margens. Desta forma, orientando a corrente líquida em determinados trechos do curso d’água e ainda, garantindo profundidade suficiente e percurso satisfatório para a navegação” (BRIGHETTI, 2001). 
Desse modo, a natureza dos materiais cortados e o posicionamento do nível de água freático, são os principais limitantes das escavações em geral. Como consequência, surge o problema relacionado a estabilidade de taludes, que é consequentemente agravado pela saturação, velocidade de escoamento e pelo carreamento de partículas provocando assim a variação do nível d’água. Na pior das hipóteses, o resultado de tudo isso são desbarrancamentos e escorregamentos. 
Como prevenção, devem ser realizadas medidas para estabilizar os taludes e as proteger as margens. Essas podem ser através de proteções contínuas flexíveis – tais como enrocamentos, colchões articulados, enrocamentos sintéticos e gabiões-, ou mesmo através de proteções contínuas rígidas – painéis de concreto armado, cortinas atirantadas e placas pré-moldadas; proteções descontínuas - espigões e diques (BRIGHETTI, 2001). 
O assoreamento é outro fator que deve ser analisado criteriosamente. Resultado do excesso de material deposicionado sobre o curso d’água, dificultando assim a navegabilidade e o aproveitamento total da hidrovia em si. Logo, esse material é removido do rio através do método de dragagens, conforme a Figura 4. 
Figura 4: Dragagem sendo realizada no rio Beberibe, Pernambuco.
Fonte:<http://www.sirh.srh.pe.gov.br/site/index.php?option=com_content&view=article&id=418>. 
Esse processo pode ser realizado através da dragagem inicial – formação do canal natural, com a retirada do material virgem presente-, ou pela dragagem de manutenção – nessa retira-se o material que foi sendo depositado em curto intervalo de tempo. Além dessas, esse material ainda pode ser removido através da dragagem ambiental. Ou seja, durante a fase de implantação da hidrovia, remove-se inicialmente a camada superficial de sedimento contaminado por compostos orgânicos e inorgânicos, sem que haja a ressuspensão destes (TEIXEIRA, 2009). 
2.2 DIMENSÕES BÁSICAS DAS HIDROVIAS
Segundo ALFREDINI & ARASAKI (2009), a construção de uma hidrovia baseia-se nas dimensões da embarcação-tipo adotada, isso porque a mesma deve navegar de forma livre e segura no trecho. Dessa forma uma hidrovia deve comtemplar as seguintes diretrizes dimensionais.
 
2.2.1 Profundidade mínima 
De acordo com ALFREDINI & ARASAKI (2009), a profundidade mínima deve atender ao calado máximo da embarcação-tipo. Além disso, deve-se acrescentar uma folga mínima de 0,3 a 0,5m para que em trechos com profundidades inferiores a 2 vezes ao calado, não haja a redução significativa do rendimento propulsivo da embarcação. Caso essa exigência não seja atendida, há um aumento do consumo de combustível da embarcação, a qual afeta diretamente o custo final do transporte da mercadoria. 
2.2.2 Largura mínima 
Essa deve levar em conta condições mínimas de segurança para a embarcação, sem que a mesma seja obrigada a reduzir sua velocidade durante o percurso. Dessa forma, em trechos retilíneos de mão dupla, a largura mínima necessária é 4,4 vezes a boca da embarcação. Já para trechos de via única, essa corresponde a 2,2 vezes a boca do barco adotada. 
2.2.3 Área mínima da seção molhada
Para que a embarcação tenha um rendimento razoável, a área hidráulica do canal navegável desse ser dimensionada de 5 a 6 vezes a área da seção-mestra - do barco-tipo, no mínimo. 
2.2.4 Raio de curvatura 
A fim de garantir que a velocidade das embarcações se mantenham constante, estipula-se que para trechos sujeitos a curvas, o dimensionamento deve ser 10 vezes o comprimento do barco. 
2.2.5 Vão e altura livres nas pontes 
A distância entre os pilares, em trechos retilíneos, está associado à largura do canal. Juntamente com essa, é acrescida uma folga de cinco metros entre as faces dos pilares ALFREDINI & ARASAKI (2009). 
Já para trechos curvos, essa é dimensionada conforme as particularidades do canal a ser construído. 
2.2.6 Proteção dos pilares
Assim como nas rodovias, é comum acontecer acidentes entre as embarcações, do mesmo modo como entre as embarcações com as estruturas fixas. 
A exemplificar o ultimo caso, temos o acidente sobre o Rio Moju, no Pará (Figura 5). Nesse caso, uma embarcação carregada de óleo de dendê, colidiu com um dos pilares, comprometendo 50 dos 900 metros da ponte, alem de isolar Belém dos seus municípios do interior do estado. 
Figura 5: Panorama aéreo e estado de comprometimento da ponte após colisão. 
Fonte: < http://www.abpe.org.br/trabalhos/trab_99.pdf>. 
Visando minimizar tais acontecimentos, elabora-se e se executa, consequentemente, sistemas de proteção de pilares. Esses possuem por objetivo principal, proteger a estrutura contra eventuais colisões, sendo elas frontais ou laterais. Ou seja, tais estudos, confere a estrutura maior segurança, assim como uma maior funcionalidade do percurso (BRITO ET AL, 2014). 
O modelo a ser adotado, varia conforme as exigências e embarcações que navegaram sobre o trecho em questão. 
2.3 PRINCIPAIS HIDROVIAS BRASILEIRAS
O Brasil possui uma malha fluvial considerável. Dentre elas, sabe-se que 4 mil quilômetros dessas, encontra-se em condiçõesde serem utilizadas para transporte de mercadorias. Porém, mesmo com condições tão favoráveis, o meio não utilizado em sua totalidade. 
Boa parte dos rios navegáveis localiza-se na Amazônia, porem o transporte nessa região não tem grande importância econômica, pois não há na região mercados produtores e consumidores de peso. Do ponto de vista econômico, os trechos mais relevantes do país encontram-se no Sudeste e no Sul do país. Dentre elas podemos destacar as seguintes hidrovias (AMBIENTE BRASIL), (DNIT). 
Com 1056 km de extensão - desde Porto Velho até o rio Amazonas- a hidrovia do rio Madeira é responsável por transportar cerca de 3,6 milhões de tonelada por ano. Mesmo em dia de estiagem, o rio permite a navegação de comboios com até 18 mil toneladas, tanto no sentido jusante, quando o rio desce, quanto no sentido contrario. (ANTAQ, 2011). 
Afigura 6, ilustra a extensão da hidrovia do rio Madeira. 
Figura 6: Visão geral da hidrovia do Rio Madeira. 
Fonte:<http://www.dnit.gov.br/hidrovias/hidrovias-interiores/hidrovia-do-madeira/Hidrovia%20do%20Madeira.jpg/image_view_fullscreen>. 
Abrangendo vários municípios – São Domingos do Capim, São Miguel do Guamá, Paragominas, etc.- a hidrovia do Guamá-Capim é considerada um dos principais corredores do transporte de minérios provenientes das jazidas de caulim e da bauxita. Atualmente essa se encontra sinalizada e dragada, com altas expectativas de capacidade de transporte por ano. 
Outra de destaque no país é a hidrovia do São Francisco, localizada entre as cidades de Pirapora- Minas Gerais- e Juazeiro – Bahia. Essa possui 1300 km de vias navegáveis, com obras de usinas hidrelétricas durante seu percurso, cuja transposição é realizada através de eclusas. Durante um ano, cerca de 60000 toneladas de mercadorias são transportadas nesse trecho. 
Figura 7: Eclusa de sobradinho, localizada na hidrovia do São Francisco. 
Fonte: <http://www.ahsfra.gov.br/index.php?op=conteudo&id=136&menuId=168>. 
Ainda entre as principais hidrovias do Brasil, tem-se a via navegável Tietê-Paraná. Considera a hidrovia do Mercosul, essa possui 2400 km de trechos trafegáveis, ligando assim cinco dos maiores estados produtores de soja do País – São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Goiás e Paraná- além é claro, de ter trechos no Paraguai (Figura 8) (GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO). 
Figura 8: Região de abrangência da hidrovia Tietê-Paraná. 
Fonte:<http://www.oceanica.ufrj.br/deno/prod_academic/relatorios/2008/Ricardo_Thiago/relat1/Relat1rev02.htm>. 
As principais cargas transportadas por essas vias são: grãos, farelos e óleos vegetais (soja, trigo e milho), produtos do setor sucroalcooleiro (cana, açúcar e álcool), petroquímicos e combustíveis, insumos agrícolas – calcário, fertilizantes e defensivos, contêineres, além de madeira e celulose. Totalizando cerca de um milhão de toneladas de mercadorias transportadas por ano. 
Por fim, com 3442 km de extensão, temos no corredor Sudoeste a hidrovia do Paraguai. Ela é considerada um dos mais extensos e importantes eixos de integração politica, social e econômica. Corta metade da América do Sul, servindo assim cinco países – Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai, conforme a Figura 9 (AHIPAR). 
Figura 9: Área de abrangência da hidrovia do Paraguai. 
Fonte: <http://www.ahipar.gov.br/?s=hidrovia>. 
A Figura 10 ilustra a hidrovia do Paraguai. 
Figura 10: vista aérea da hidrovia do Paraguai. 
Fonte: <http://www.ahipar.gov.br/?s=noticia&id=44>. 
3 GEOLOGIA DE CANAIS
3.1 Fatos históricos 
Os canais apresentam significativa importância para a sociedade desde o Egito Antigo, há mais de 4000 anos. Esta civilização utilizou-se dos canais para conectar entre o Mar Vermelho e o Rio Nilo e, assim, promover a irrigação em suas culturas. Historicamente, os egípcios sempre foram conhecidos por sua desenvolvida agricultura, o que é um dos reflexos da construção do canal. Também, em 1869, o Canal de Suez foi construído, uma rota marítima que encurtou em 9700 km a distância entre a Índia e a Inglaterra (STEIN & GIRALDO, 1998).
Tais obras possuem características e finalidades diversas entre si. Como exemplos, tem-se o Canal do Rio Tietê, com um rebaixamento do leito realizado em sedimentos não consolidados e rochas, construído para evitar enchentes na cidade de São Paulo. Já o Canal de Pereira Barreto (localizado no oeste do estado de São Paulo, em sedimentos arenosos) liga as usinas de Ilha Solteira e Três Irmãos, a fim de ocasionar produção de energia elétrica e de servir como rota para navegação (STEIN & GIRALDO, 1998).
Os canais se caracterizam como importante rota logística do comércio mundial e, consequentemente, como fator para o desenvolvimento econômico dos países. Estas obras podem criar novas rotas entre oceanos ou entre países de mesmos continentes, otimizando o tempo de entrega de produtos e reduzindo os custos da mesma. Destacam-se as cargas que transitam pelos canais que, em geral, apresentam grande valor econômico, como grãos, petróleo e seus derivados (SAMARÃO, 2012).
Desde sua inauguração, o Canal do Panamá se constituiu como uma das rotas comerciais de maior importância no mundo, sendo, anualmente, utilizada por aproximadamente 14 mil navios e por 5% do comércio marítimo mundial (COUTINHO, 2012). 
Desde 1502, desejou-se abrir uma nova rota para o Oriente, ano em que Cristóvão Colombo percorreu a costa do Panamá em busca de uma passagem do gênero. Entretanto, a descoberta da localização ideal da rota foi realizada por Vasco Núñez de Balboa, em 1513, no oeste do país, onde os dois oceanos eram separados por somente 25 quilômetros de terra. A construção do canal, em 1881, ficou a cargo dos franceses, mas após o fracasso da iniciativa, a obra foi assumida pelos estadunidenses e, então, finalizada (COUTINHO, 2012).
A inauguração do Canal do Panamá ocorreu em época de guerra – alguns dias após o início da Primeira Guerra Mundial. A obra também é considerada como um dos marcos do apogeu político e econômico dos Estados Unidos neste período. Isto porque, através do Canal do Panamá, as viagens oceânicas entre cidades das costas oeste e leste americanas foram reduzidas em aproximadamente 13 mil quilômetros, fazendo com que seus produtos escoassem de maneira mais rápida para seus locais de destino e com que o poder naval do país fosse expandido. Além disso, a ocupação militar americana neste canal auxiliou no estreitamento entre as relações com o Japão, influenciando, assim, os confrontos bélicos futuros (COUTINHO, 2012).
Nas décadas recentes, o processo de globalização e o desenvolvimento da economia mundial causaram um aumento considerável na demanda internacional de mercadorias, fazendo com que as embarcações fossem capazes de portar um maior número de cargas e com que apresentassem, consequentemente, dimensões maiores. Com isso, o Canal do Panamá passou a ser inutilizável para muitas embarcações devido as suas dimensões inferiores, projetadas para atenderem aos portes da época de sua construção, no ano de 1914. Para tanto, o projeto de expansão e revitalização do canal está em curso (SAMARÃO, 2012).
3.2 Aspectos gerais
Os canais podem ser definidos como condutos criados por processos naturais ou antropogênicos, que possuem basicamente uma função – escoar águas através de uma superfície livre – e diferentes finalidades, tais como irrigação, navegação, geração de energia e outras atividades. Estes canais podem ser construídos através de escavações em locais secos ou na própria rede hidrográfica (STEIN & GIRALDO, 1998).
Ainda segundo STEIN & GIRALDO (1998), outro aspecto que diferencia os canais entre si é o meio em que estes estão implantados, influenciando na caracterização dos projetos e das manutenções a serem realizadas na sua utilização. Estas obras possuem grande participação na alteração do meio em que estão localizadas, sendo necessário um grande cuidado na elaboração de seus projetos, nas suas construções e, também, em seus usos. As consequências destas etapas, em grande parte, alterama forma com que o relevo, o substrato e o solo interagem, bem como podem atingir os lençóis freáticos e os seres vivos relacionados aos cursos d’água em questão. Para tanto, na realização de um projeto, todos estes aspectos devem ser considerados, procurando-se, ao máximo, evitar tais consequências ao mesmo tempo em que a obra exerce a função a qual foi criada.
Por vezes, os canais estão associados às eclusas, sendo estas definidas como um processo utilizado para transpor desníveis de água, através do enchimento e esvaziamento de uma estrutura que possui passagens adequadas em suas laterais. Este processo é realizado para embarcações, e inicia/termina quando o nível da eclusa é o mesmo da cota de montante ou jusante, com a abertura da passagem para o meio de transporte. O processo de ganho ou perda de água na eclusa acontece por meio de gravidade ou de bombeamento (UFPR, 2013).
Os canais possuem diversos componentes, como taludes externos e internos (definidos como superfícies com determina inclinação que servem de delimitação para um sedimento ou rocha), bermas, diques, greide e revestimento (LICCARDO, 2015; STEIN & GIRALDO, 1998).
3.3 Tipos de Canais 
Há diferentes classificações de canais, sendo estas por finalidade, por método de construção e por seção transversal. Com relação à finalidade do canal, entre os mais comuns estão os de irrigação, de controle de enchentes, de retificação de cursos naturais de água (estes com diferentes finalidades secundárias), hidrovias, de usinas hidrelétricas, de drenagem de áreas encharcadas, emissários de águas pluviais e efluentes, entre outros (STEIN & GIRALDO, 1998).
A segunda classificação, pelo método de construção, apresenta quatro tipos de canais: escavados, em aterro, estrutural e misto (STEIN & GIRALDO, 1998). A Figura 11 expõe a seção transversal de um canal escavado.
Figura 11: Canal Escavado.
Fonte: São Paulo, 2002. 
Também, os canais podem ser classificados de acordo com sua seção transversal. As seções mais comuns são a trapezoidal, triangular, retangular, circular e irregular, conforme a Figura 12 (STEIN & GIRALDO, 1998). Cada seção utilizada pode ser construída com diversos materiais, como terra, gabião e concreto, combinados com o fundo natural ou não (como apresentado na Figura 13) (FERNANDES, 2015).
Figura 12: Seção transversal dos diferentes tipos de canais. 
Fonte: Fernandes, 2015. 
Figura 13: Representação das seções transversais dos canais de diversos materiais. 
Fonte: FERNANDES, 2015. 
Dentro da classificação por seção transversal, encontra-se também a seção fechada. Esta se caracteriza pelo isolamento do canal da atmosfera e está representada pela Figura 14 (FERNANDES, 2015). E, por fim, há a seção mista, caracterizada pela junção de um ou mais tipos de seções, como apresentado pela Figura 15 (SÃO PAULO, 2002).
Figura 14: Canais de seção fechada.
Fonte: FERNANDES, 2015. 
Figura 15: Canal de seção mista. 
Fonte: SÃO PAULO, 2002. 
3.3.1 Critérios de projeto 
A utilização da água a ser conduzida por um canal define os critérios a serem levados em conta na elaboração do projeto do mesmo. Um dos critérios é a perda ou não de água, sendo, por exemplo, os canais de navegação preparados para permitir estas perdas ao passo que canais de irrigação não podem admitir tal fato (STEIN & GIRALDO, 1998).
Os canais de navegação necessitam possuir dimensões adequadas para a transição de diversos tipos de embarcações e respeitar uma vazão mínima e máxima. Estes tipos de navegações, em geral, estão associados com eclusas, portos e barragens. Já os canais de retificação possuem variadas finalidades, como para controle de erosões e cheias, e auxiliar a ocupação do espaço através do uso do solo. Cada finalidade exige características específicas que um canal deve possuir, mas todos eles necessitam de manutenção, como limpeza e dragagens. Por fim, os canais de irrigação necessitam auxiliar no escoamento de água sem causar erosão ou deposição de material e, geralmente, apresentam revestimentos que evitam perdas de água (STEIN & GIRALDO, 1998). 
3.3.2 Hidrovias canalizadas
É sabido que a implantação de hidrovias, em seu leito natural, possui melhor relação custo beneficio, quando comparada com os demais meios modais. Além dessa vantagem, essa possui elevada capacidade de carga e menor nível de alteração ambiental – uma vez que o caminho das hidrovias segue, em sua totalidade, o leito do rio (REVISTA DO TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO, 2002). 
Entretanto, em grande parte dos leitos fluviais - indiferente de sua extensão- há a existência de segmentos que impedem o fluxo do trafego. Dessa forma, esses passam por processos de melhoramento, no intuito de torna-lo navegável. SANTANA & TACHIBANA (apud ALMEIDA & BRIGHETTI, 1980), classificam essas obras de benfeitoria em intervenções que conservam o rio em corrente livre – melhoramento geral e regularização do leito-, e mudanças que modificam em sua totalidade o fluxo do rio de origem, correspondendo ao processo de canalização e represamento do mesmo. 
A partir do momento em que se inicia o processo de canalização em hidrovias, a relação custo-benefício é reduzida. Isso porque, há a necessidade de obstrução de alguns trechos, que consequentemente exige maiores investimentos. Além disso, a rota trona-se uma problemática, uma vez que as embarcações encontram-se interligadas a extensão do canal, limitando assim o transporte das mercadorias. 
Por mais que existam esses pros, a sua construção ainda se justifica devido a sua capacidade de transporte a qual permite o uso outros meios modais associados aos navios; e por possuir despesa de locomoção mais acessível que os demais meios (MARINHO et al, 2013). 
Em hidrovias, normalmente executa-se os canais de acesso e os canais de navegação. O primeiro, segundo PIANC & IAPH (2003), são trechos que ligam as instalações portuárias ao mar aberto (Figura 16), dispondo de profundidade, largura e sinalizações adequadas para que as embarcações cheguem até o porto. PIANC & IAPH, ainda subdivide esse, conforme a sua aplicação, em canal de mar aberto ou externo – no qual se refere ao canal localizado em aguas desabrigadas- e em canal interno, situado em aguas abrigadas.
Figura 16: Canal de Pontal do Sul que dá acesso à bacia de Paranaguá
Fonte: INTERNET, 2015. 
Já os canais de navegação diferem-se do anterior devido a sua execução. Nesses para qualquer ponto do trecho hidroviário há uma profundidade mínima para o trafego das embarcações. Quando esse se associa a uma bacia hidrográfica, têm-se os canais de partilha, a exemplo temos o canal Pereira Barreto o qual interliga o rio Tietê com o rio Paraná (Figura 17).
Figura 17: Localização do canal Pereira Barreto. 
Fonte: Anel, 2015. 
Para a construção de vias navegáveis a largura mínima do canal, a seção e profundidade mínima devem priorizadas. Em território nacional, a largura mínima do canal é estabelecida conforme a largura total da embarcação. Para canais retos de sentido único – livres de cruzamento e ultrapassagens- estima-se a largura de 2,2 vezes a mais que a boca da embarcação. Caso haja trafego em sentidos opostos, ou seja, o canal de mão dupla o valor adotado para o calculo da largura do canal é 4,4 vezes em relação a embarcação (SILVA, 2004). 
Já para canais curvos, calcula-se a largura do canal reto (de sentido único ou mão dupla), o qual será somado com uma sobre largura. Essa é estimada em relação ao comprimento da maior embarcação que ira trafegar no canal ao quadro, multiplicado pelo raio duas vezes, conforme a Equação 1.
(1)
A profundidade do canal deverá atender ao calado máximo da embarcação. Em canais que haja grandes riscos de assoreamento, ou esteja localizado em seções restritas e fundo rochoso, recomenda-se acrescer ao calado máximo 0,5m. Esse corresponde à folga a qual assegura melhorescondições para o escoamento entre o fundo do casco e do canal, além de garantir maior segurança- popularmente conhecido como pé de piloto (SILVA, 2004),(STEIN & GIRALDO).
Embora a profundidade e a largura sejam aspectos importantes a ser considerado durante a execução de um canal, o que tem maior relevância diz respeito à seção do mesmo. Essa se encontra relacionada com a área da seção transversal da embarcação, o que consequentemente interfere nas condições de escoamento no canal em torno da casca. Quando bem projetadas, possibilita valores econômicos e garante segurança durante a navegação (STEIN & GIRALDO). 
Normalmente essa é executada transversalmente no formato retangular (Figura 17) ou trapezoidal (Figura 18).
Figura 17: Esquematização de um canal de seção retangular. 
Fonte: INTERNET, 2015. 
Figura 18: Canal de seção trapezoidal. 
Fonte: INTERNET, 2015. 
3.4 Condicionantes geológicos 
Como apresenta STEIN e GIRALDO (1998), os condicionantes geológicos de um canal podem ser considerados conforme as influências deste sobre os componentes da obra, neste tópico serão desenvolvidos e apresentados estes fatores.
3.4.1 Escavações 
Conforme apresentado pela PREFEITURA DO RECIFE (2003) no processo de construção de taludes necessita-se primeiramente que seja definido o nível do lençol freático, pois consiste em um importante fator para determinação do tipo de escavação. Além disso, é necessário um plano de escavação determinando-se o equipamento necessário assim como a localização das áreas que servirão de estoque e ―bota-fora‖. Ainda conforme a diretriz deve-se incluir também um sistema de esgotamento e drenagem superficial das áreas escavadas durante e após a realização dos trabalhos. 
Ao encontrar-se um material impróprio para a utilização da obra deverá ser realizada escavação adicional para troca do material. E, posteriormente, deve ser feito o revestimento desta vala, com brita ou areia compactada objetivando obter uma superfície sem irregularidades, e deformidades. 
O documento apresenta ainda que a escavação pode ser realizada por dois métodos: escavação comum, ou com explosivos. A primeira corresponde a uma operação comum. Nas áreas utilizadas para a construção de canais inclui a remoção de terra, de rocha decomposta, de material rochoso solto e de outros materiais que podem ser removidos sem o emprego de explosivos. Já as operações com explosivos são utilizados em locais em que há grande concentração de materiais com grande resistência ao desmonte mecânico. (PREFEITURA DO RECIFE, 2003).
Figura 19: Canal de acesso à Cosipa, Estuario Santista.
Fonte: MIGUEL SANTISTA, INTERNET 2015. 
A abertura do canal acima (Figura 19), por exemplo, foi executada em materiais submersos e inconsolidados, por dragagem, que, segundo STEIN e GIRALDO consiste no método mais simples e econômico para esta situação. 
Segundo a VALE e a CEPEMAR (2010), o sistema de dragagem confere segurança aos navios e as profundidades dos canais, pois possuem a finalidade de desobstrução dos espaços através da retirada de materiais como areia e demais tipos de sedimentos.
3.4.2 Taludes 
Conforme apresentam STEIN e GIRALDO (1998) a instabilidade dos taludes estão intrinsecamente ligados a problemas relacionados com canais. Esta situação pode ser agravada pela saturação e pela frequente oscilação do nível d’água, criando condições mais instáveis. Os autores apresentam ainda que pequenos desbarrancamentos podem se manifestar devido à falta de revestimento dos mesmos, desencadeando em escorregamentos de maior amplitude ou progredir margem adentro. 
Os autores explicam ainda que em canais de terra a estabilidade é comprometida devido à velocidade de escoamento e pela quantidade e fluxo dos sedimentos transportados. Entre alguns condicionantes geológicos que influem os canais estão a natureza dos terrenos e as condições hidrogeológicas locais. Estes são alguns parâmetros que determinam as especificações do projeto dos canais tais como: a inclinação mais econômica e mais segura para os taludes, e a análise para utilização de revestimento. (STEIN e GERALDO, 1998).
Figura 20: Canal de Jaíba. 
Fonte: INTERNET, 2015. 
No caso do Canal de Jaíba (Figura 20), por exemplo, projetado para irrigação, a melhor solução encontrada para impermeabilização do canal e para a proteção do talude contra eventuais deformações ocasionadas pelo colapso de solos locais seria a utilização do revestimento asfáltico. Todavia, devido aos custos a solução final foi a aplicação exclusivamente de concreto através de placas interligadas por juntas flexíveis.
3.4.3 Tipos de escoamento
O escoamento de água pode ocorrer sob conduto forçado ou condutos livres ou canais. O escoamento em um conduto fechado possui principais características o fato da tubulação ser fechada, totalmente preenchida com água e consequentemente, a pressão sob a superfície do líquido não é a pressão atmosférica. Um bom exemplo disso são as águas que abastecem as cidades.
Já nos condutos livres ou canais, a principal característica é que a pressão sob a superfície do líquido é a pressão atmosférica, visto que a tubulação não é totalmente fechada, sendo uma parcela da mesma aberta, onde o líquido entra em contato com o ar. Rios e ribeiras são bons exemplos de condutos livres. (DA COSTA, LANÇA, 2001).
3.4.3.1 Quanto ao tempo 
3.4.3.1.1 Escoamento permanente
Nesse tipo de escoamento, a velocidade possui mesmo módulo e direção invariáveis em qualquer ponto da corrente do canal. Dessa forma, os demais parâmetros hidráulicos como profundidade e vazão apresentam valores constantes.
3.4.3.1.2 Escoamento não permanente ou variável 
Nesse tipo de escoamento a velocidade em um mesmo ponto varia conforme o tempo. Dessa forma, a vazão não permanece constante e as características do escoamento dependem da localização do ponto e da variável tempo. Esse tipo de escoamento ocorre normalmente em épocas de cheias do canal.
3.4.3.2 Quanto ao espaço
3.4.3.2.1 Escoamento uniforme
É um caso particular do escoamento permanente: a velocidade pode variar de uma trajetória para outra, mas enquanto mesma trajetória, a velocidade não varia em módulo e em direção. Exemplos para este tipo de escoamentos são tubulações longas, com diâmetros constantes (HONORATO, 2012). 
3.4.3.2.2 Escoamento não uniforme 
Também conhecido como escoamento variado, onde os pontos da mesma trajetória não apresentam velocidade constante no intervalo de tempo avaliado. Os principais fenômenos desse tipo de escoamento são as elevações bruscas da superfície livre que se produz quando uma corrente de forte velocidade se encontra com uma de baixa velocidade (PORDEUS). 
3.4.3.3 Quanto à direção da trajetória 
3.4.3.3.1 Escoamento Laminar 
As partículas do fluido percorrem trajetórias paralelas. Também conhecido como escoamento tranquilo.
3.4.3.3.2 Escoamento turbulento 
As trajetórias são curvilíneas e irregulares. Essas trajetórias se cruzam, formando uma série de minúsculos remoinhos.
3.5 Velocidade de Funcionamento 
Segundo Baptista e Coelho (2010), um aspecto que deve ser observado quando se trata de canais é a velocidade em que a água escoa: a velocidade não pode ser consideravelmente elevada e nem muito baixa, mantendo uma margem de velocidades aceitáveis entre a mínima e a máxima. 
Caso a velocidade seja menor que a mínima, acontecerá o fenômeno conhecido como assoreamento, processo em que o leito dos rios acumula sedimentos, dificultando cada vez mais a drenagem. Por outro lado, caso a velocidade seja superior a máxima, existem grandes chances dos taludes sofrerem erosão, pois a energia de transporte das partículas é maior, deixando a força de enxurrada cada vez maior (SALOMÃO e IWASA (1995) apud GALAS (2006)).Um dos fatores que mais influencia na velocidade de escoamento é a topografia do terreno. Conforme aumenta-se a declividade, a velocidade aumenta da mesma forma, contribuindo também para com o processo de erosão. Grandes declividades aumentam gradativamente a energia de transporte de partículas, deixando a força de enxurrada cada vez maior e também contribuindo para este processo (SALOMÃO e IWASA (1995) apud GALAS (2006)).
A velocidade será menor junto às margens e no fundo devido a força de contato entre as partículas de água e as do solo. Já no centro do canal, ligeiramente abaixo da superfície, a velocidade será máxima, visto que na superfície as partículas de água se atritam com as de ar, diminuindo a velocidade de escoamento (HONORATO, 2012).
3.6 Revestimentos
Diversos tipos de revestimentos de canais são atualmente empregados nas obras de Engenharia Hidráulica, como por exemplo os revestimentos de concreto, geossintéticos e até mesmo de grama, nos casos mais simples. O tipo de material a ser utilizado depende muito da capacidade de drenagem do canal (BAPTISTA e COELHO (2010) apud HONORATO (2012)).
De acordo com Bernardo et al. (2006), o que normalmente determina se um canal será revestido ou não é a quantidade de água que infiltra no solo, ou seja, se a quantidade de água que será perdida pelo canal caso não haja revestimento em comparação com os custos necessários para tal revestimento.
3.6.1. Canais revestidos com Geossintéticos 
Segundo o DNIT 161/2012 – EM (2012), geossintéticos é uma denominação genérica para produtos poliméricos (sintéticos ou naturais), industrializados, desenvolvidos para a utilização em obras geotécnicas, podendo exercer funções tais como impermeabilização, controle de erosão superficial, drenagem, filtração e separação. Além disso, a perda por infiltração em canais e valas pode ser próxima de 30 a 50%, porém com a utilização dos geossintéticos essa perda pode ser minimizada ou eliminada (HONORATO, 2012). 
Os geossintéticos podem ser empregados com a finalidade de reduzir as tensões sobre uma superfície desejada. Aplicam-se os geossintéticos com o intuito de prevenir ou reduzir os danos causados a uma determinada superfície, sem que as características originais sejam alteradas.
Em obras hidráulicas, os geossintéticos são utilizados normalmente para fornecer maior estabilidade aos taludes, limitando as interações entre a água e a estrutura. Suas principais utilizações são: reduzir ou evitar a infiltração de água, através do uso de geomembranas; reduzir ou evitar a erosão das margens de canais por meio da utilização de geomembranas; promover a drenagem e/ou filtração com o uso de materiais geotêxteis, georredores ou geocompostos para drenagem; Reforçar a fundação das estruturas hidráulicas utilizando-se geogrelhas (ZORNEBERG e BOUAZZA (2012) apud HONORATO (2012)) . 
Para um geossintético poder ser usado como material protetor, o mesmo deve apresentar propriedades, tais como: capacidade de resistir a esforços de puncionamento, de tração localizada; ser capaz de não propagar rasgos; ser capaz de absorver esforços de compressão, diminuindo seu volume; capacidade de aumentar o atrito de interface entre os materiais que o envolvem (ZORNEBERG e BOUAZZA (2012) apud HONORATO (2012)).
3.6.1.1. Canais revestidos com geomembrana
Geomembrana é um dos tipos mais comuns de geossintéticos. Pode ser produzida através do polietileno de alta ou baixa densidades. No caso de alta densidade (PEAD), o produto é mais resistente, tanto ao ataque químico, como a exposição dos raios ultravioletas, sendo muito utilizado em casos onde a geomembrana possui contato com agentes degradantes. Por outro lado, o polímero de baixa densidade (PEBDL), tem como vantagem a sua flexibilidade, se adaptando melhor as irregularidades do terreno. Características semelhantes ao PEBDL podem ser alcançadas utilizando policloreto de vinila (PVC), um dos polímeros mais utilizados no mundo.
As geomembranas atuam como barreira impermeabilizante para canais, rios, lagos, barragens e outras, em conjunto com elementos drenantes, dissipadores de energias e elementos protetores, a fim de garantir a eficiência e durabilidade da mesma.
Podem ser utilizadas na impermeabilização de canais novos e na manutenção de canais antigos. Além disso, canais revestidos com concreto que sofreram fissuras também podem ser substituídos ou reparados com geomembranas (HONORATO, 2012).
Os vazamentos através das geomembranas ocorrem por defeitos na soldagem e por cortes ou perfurações. Geralmente os danos são mínimos, devido à utilização de programas de controle de qualidade e execução de obra. No entanto, conforme as geomembranas envelhecem, os vazamentos se tornam inevitáveis, sendo necessária georredes ou geocompostos para a drenagem a jusante da geomembrana (ZORNEBERG e BOUAZZA (2012) apud HONORATO (2012)). 
Figura 21: Lago e canal, respectivamente, revestido com geomembrana. 
Fonte: INTERNET, 2015. 
3.6.2. Canais em Concreto
Segundo BAPTISTA e COELHO (2010) apud HONORATO (2012), os canais revestidos de concreto podem ser construídos utilizando concreto moldado in loco, para grandes obras, ou então estruturas pré-moldadas, geralmente empregadas em obras de pequeno porte. Em alguns casos, é possível utilizar o concreto projetado ou gunita, que consiste na aplicação do concreto diretamente na superfície, sem a necessidade de utilização de formas.
A utilização do concreto para revestimento de canais é muito recomendada para obras de baixa implantação. Com este revestimento, é possível obter velocidades de escoamento mais elevadas, e consequentemente, uma maior capacidade de vazão. A utilização de concreto permite também uma grande flexibilidade quanto à forma da seção, devido a facilidade em que o concreto pode ser manipulado. Além disso, o concreto possui uma baixa taxa de manutenção, se comparada aos outros materiais que podem ser utilizados no revestimento (BAPTISTA e COELHO (2010) apud HONORATO (2012)) . 
Quanto aos aspectos negativos, o uso de concreto em revestimentos sofre algumas limitações em virtude dos elevados custos de implantação e aos aspectos de inserção ambiental e social diferente. Além disso, há a possibilidade de ocorrerem problemas hidráulicos, devido ao baixo atrito entre a água e a superfície do concreto, e que consequentemente provoca o aumento da velocidade de escoamento (e vazão), levando à antecipação de cheias, com eventuais reflexos no funcionamento global do sistema. 
Figura 22: Canal revestido com concreto. 
Fonte: INTERNET, 2015. 
3.6.3. Canais em Solos
Segundo BAPTISTA e COELHO (2010), os canais que são simplesmente escavados em solos possuem duas vantagens notáveis: baixo custo de implantação e a sua melhor inserção ambiental. Os custos associados aos canais são provenientes principalmente dos equipamentos utilizados durante a escavação e do transporte dos materiais escavados. Além disso, por não possuir um revestimento em suas laterais, ocorre o favorecimento do crescimento de vegetações, conferindo ao canal um caráter natural, favorecendo o desenvolvimento da flora e fauna aquática.
Em contrapartida, as baixas velocidades de escoamentos, por consequência da rugosidade e atrito desses canais, implicam na necessidade de seções maiores do que aquelas correspondentes aos canais revestidos. Essas baixas velocidades de escoamento também podem provocar erosões e assoreamento. Além disso, o crescimento desordenado da vegetação ao longo do canal pode prejudicar o seu funcionamento hidráulico, através do aumento de sua rugosidade.Estes diferentes aspectos implicam na constante necessidade de manutenção deste tipo de canal, e consequentemente, um elevado custo operacional.
Figura 23: Canal natural.
Fonte: INTERNET, 2015. 
3.7. Fases de estudo 
3.7.1. Inventário 
O objetivo de todo inventário é determinar uma faixa de interesse e um traçado de alternativas viáveis. 
Para que isso ocorra é necessário fazer vários tipos de investigações e levantamentos, visando o melhor desempenho da obra de engenharia e otimização dos recursos disponíveis. As características a serem investigadas são principalmente a geologia do meio físico, Geomorfologia, Pedologia, Hidrogeologia e ocupação de terras evidenciando as peculiaridades importantes para a execução de um canal. 
Geologia é a ciência que estuda a composição, a estrutura e a evolução da Terra, através dos produtos e processos geológicos que ocorrem no interior e na superfície do planeta. Já a geomorfologia está mais ligada ao estudo do relevo local, e evidenciando sua importância para a construção de canais (Valter Casseti). 
A pedologia também considerada ciência do solo tem também grande importância. (Neto). Neste caso em especial se tratando de canais a hidrogeologia tem uma importância ainda mais significativa, uma vez que esta estuda as águas subterrâneas em relação ao seu movimento, volume, qualidade e distribuição. Para fazer um levantamento que englobe todas as Geociências citadas é necessário que se realizem alguns testes.
3.7.2. Métodos de Investigação.
A investigação de terrenos submersos com objetivo de construir portos, barragens, marinas, hidrovias, pesquisa mineral ou implantação de dutos, cabos e emissários submarinos, tem necessitado de mais dados de subsuperfície do que aquelas geradas pelos métodos convencionais de investigação (sondagens, testemunhos ou amostragens).
As regiões próximas a oceanos, geralmente são as mais complexas, pois, estão representando fisicamente uma interface tripla: oceano, continente e atmosfera.
A interação dos processos naturais atuantes nestas áreas com aqueles resultantes do expressivo incremento da ocupação humana leva a profundas modificações na paisagem costeira, quase sempre indesejáveis e que exige que o ser humano interfira através de muros, molhes, quebra-mares, guia-correntes, regeneração de praias erodidas etc. Quando não executadas com bases sólidas de conhecimento geológico ou geotécnico, essas intervenções contribuem para o aumento dos riscos de destruição desses ambientes, e também acarretarem danos inestimáveis a sociedade (Trainini, 1994; Mansor, 1994; Morais et al., 1996; Castilhos & Gré, 1996; Tessler & Mahiques, 1996; Pereira et al., 1996; López & Marcomini, 1996; Neumann et al., 1996; Lima et al., 2002; Maia et al., 2002 e Abreu et al., 2005), APUD (SOUZA). 
Já no caso das áreas submersas interioranas, destaca-se o interesse por rios e lagos. Rios que podem servir de hidrovias e escoar a produção agrícola do nosso país com mais facilidade e reduzindo os custos de transporte.
Os métodos de mais destaque para áreas submersas rasas são os métodos sísmicos, ou acústicos que englobam a batimetria, a sonografia e a perfilagem sísmica contínua (Souza, 2006). 
A magnetometria e os métodos geoelétricos também contribuem na investigação de ambientes submersos, porém, sob o ponto de vista mais qualitativo que quantitativo (Souza et al., 2007). 
3.7.3. Investigação sísmica
As investigações sísmicas para esse tipo de superfície podem ainda ser classificadas em dois tipos, investigação rasa e profunda, cada uma delas é separada pela tecnologia envolvida no seu processo de investigação. 
As rasas envolvem equipamentos geofísicos menores (fontes acústicas que raramente possuem potência superior a 1000 Joules) e pequenas embarcações. A profunda por sua vez envolvem equipamentos com fontes acústicas de alta potência (milhares de joules) e grandes navios. Esta, porém não é utilizada para a construção de canais e sim para investigação de poços de petróleo e bacias sedimentares. 
Apenas serão enfatizados neste trabalho os métodos de investigação rasos, dessa forma podemos subdividi-los em outras duas categorias de superfície e de subsuperfície. O primeiro diz respeito à caracterização geológica das superfícies submersas e envolve o mapeamento de afloramentos rochosos, feições sedimentares ou estruturais inclusive temas de arqueologia subaquática ou a operações de busca e salvamento, na localização de embarcações naufragadas, por exemplo.
Alguns exemplos onde a caracterização da superfície submersa é imprescindível: delimitação do traçado de dutovias (Souza et al., 2006), o monitoramento de emissários submarinos (Souza et al.2011), a delimitação de áreas de descarte (Mansor 1994; Souza et al., 2010a), o estudo de hidrovias (Souza, 2008).
A segunda classificação refere-se à investigação de subsuperfície, e neste caso, o objetivo é dar base a projetos em que são fundamentais informações sobre a espessura da coluna sedimentar ou a profundidade do embasamento rochoso. A determinação da espessura das camadas sedimentares visando cálculos de cubagem de material para dragagem, e da profundidade do embasamento rochoso, em projetos de pontes, túneis, portos e barragens, são exemplos de estudos que exigem informações de subsuperfície. Com esta finalidade se destacam os métodos sísmicos que utilizam fontes acústicas do tipo boomers, sparkers e chirps que emitem sinais acústicos com espectros de frequências inferiores a 20 kHz e que são denominados, de forma genérica, de métodos de perfilagem sísmica contínua. 
Figura 24: Esquema de funcionamento de um aparelho sísmico. 
Fonte: INTERNET, 2015. 
Figura 25: Esquema de investigações sísmicas. 
Fonte: INTERNET, 2015. 
3.7.4. Métodos Geofísicos
Os métodos geofísicos elétricos, eletromagnéticos e Magnetométricos. Não são muito utilizados hoje em obras de engenharia submersas, pois, seus dados são mais qualitativos do que quantitativos. Dessa forma a sua aplicação acaba sendo um pouco inviável. As fontes acústicas possuem propriedades que as caracterizam, tais como espectro de frequências e energia (potência), que as credenciam para serem aplicadas a objetivos distintos.
De maneira geral afirma-se que fontes acústicas de frequências superiores a 2 kHz oferecem melhor resolução, todavia com deficiência na penetração. Por outro lado, fontes acústicas com frequências menores que 2 kHz tem melhor desempenho com relação a penetrabilidade. 
3.7.5. Relatório
Com base nos dados levantados com as investigações preliminares é possível realizar um traçado das melhores opções para o canal a ser construído. Levando em consideração as águas subterrâneas (aquífero) e as possíveis áreas de corte e aterro. Também é feito nesta etapa um parecer técnico indicando os principais prejuízos ao meio ambiente.
No relatório deve conter um plano de estudo, com os métodos de investigação que devem ser executados para cada uma das alternativas propostas. 
3.7.6. Viabilidade
É feita uma comparação entre os traçados proposto para definir qual deles é o projeto mais viável. Levando em consideração os impactos ambientais, econômicos, sociais (população próxima à área utilizada), geológicos e geotécnicos entre muitos outros. 
São feitos novamente experimentos visando obter mais informações sobre o projeto em questão. Desta vez analisam-se também a estabilidade dos taludes nestas localidades, áreas propensas à erosão, assoreamentos e deslizamentos. 
3.7.7. Caracterização
Determinação preliminar das informaçõesnecessárias, resultados dos levantamentos de estabilidade dos taludes de rocha e solo. Informações finais a respeito do lençol freático (volume, movimentação, qualidade da água e distribuição). Resultado da avaliação do solo com ênfase em encontrar pontos de fuga de água. 
Ainda determinar quais serão os locais de corte e aterro (iniciar processo de cubagem) e as áreas aptas a receber as obras auxiliares como enceradeiras. 
3.7.8. Métodos Convencionais
Como é necessária a realização de novos ensaios para determinar as informações citadas é feita a realização de alguns métodos mais tradicionais de investigação. Os métodos utilizados podem ser diretos ou indiretos. Para os primeiros temos: 
· Sondagens a trado (manual ou mecânica); NBR 9603/88
· Sondagem de percussão manual com circulação d’água ou SPT (Standard Penetration Test); NBR 6484/97
· Sondagem de penetração Estática;
· Sondagem rotativa mecânica;
· Poços e galerias.
Para os métodos indiretos ou geofísicos temos:
· Sensoriamento Remoto - Fotos aéreas e imagens orbitais.
· Eletrorresistividade (sondagem elétrica vertical e caminhamento elétrico);
· Polarização induzida;
· Potencial espontâneo;
· Eletromagnéticos (EM - domínio do tempo, VLF - very low
· Frequency, GPR - Ground Penetration Radar ou georadar)
Métodos sísmicos.
· Refração.
· Reflexão.
· Crosshole e tomografia.
· Perfilagem sísmica contínua, sonografia e ecobatimetria → para áreas submersas.
Métodos Potenciais 
· Magnetometria.
· Gravimetria.
3.7.9. Relatório de Viabilidade
Escolha do melhor traçado, tendo em vista já os valores que serão transportados de corte e aterro e quais as técnicas mais adequadas de cortes para aquela região.
Deve-se possuir ainda todo um levantamento sobre o solo com informações sobre a sua permeabilidade e a sua propensão a possíveis patologias. Informações completas sobre o lençol freático e um levantamento das obras de modificação que podem ser executadas sem grandes prejuízos ambientais. Deve-se ter também todos os riscos ambientais que podem ser causados com a obra e com as obras auxiliares. E por fim a indicação das obras auxiliares a serem realizadas em todo o projeto. 
3.7.10. Projeto
Esta etapa de estudo se caracteriza pela definição dos objetivos da obra, dos tópicos a serem abordados, dos métodos de investigação e pela elaboração de relatórios. O primeiro se caracteriza como a descrição da finalidade do canal. Já o segundo aborda os parâmetros de projeto para realização dos cálculos, escolha e estudo de materiais a serem empregados e análise do meio físico a ser implantado a obra. Os métodos de investigação correspondem às técnicas utilizadas em sondagens mecânicas, na coleta de amostras, ensaios de caracterização dos maciços e de bombeamento, etc. Por fim, os relatórios devem abordar todos os dados analisados nas etapas citadas, além de descrever as áreas a serem dispostas o volume de botafora, o comportamento a ser tomado pelo lençol fréatico, métodos de investigação complementares e estudos de conseqüências ambientais da obra (STEIN & GIRALDO, 1998).
3.7.11. Construção
O objetivo principal desta etapa é realizar o acompanhamento da obra. Deve abranger a descrição do monitoramento geotécnico de maciços rochosos, do controle de escavação, infiltrações, revestimentos, medidas de minimização de processos erosivos e de assoreamento, de tratamento e exploração dos materiais e, também, do monitoramento do lençol freático (STEIN & GIRALDO, 1998).
Os métodos de investigação empregados nesta fase, são, basicamente, voltados ao estudo geotécnico da área por meio de mapeamento, aos ensaios de controle dos materiais, aterro e de agregados, bem como a instrumentação do lençol freático. Os relatórios devem conter as informações explicadas anteriormente, com destaque os fatores envolvidos na continuidade das obras e de seu monitoramento (STEIN & GIRALDO, 1998).
3.7.12. Operação
A operação se caracteriza pela observação do comportamento geral da obra, a fim de evitar possíveis problemas estruturais ou outros relacionados ao canal. Esta fase aborda a análise da estabilidade do mesmo e possíveis intervenções a serem realizadas. Os métodos de investigação a serem empregados nesta fase são o monitoramento do comportamento da obra e outras investigações, bem como deve-se avaliar as consequências causadas ao meio ambiente por meio destas investigações. Os relatórios, em geral, apresentam as características do comportamento geológico-geotécnico do canal e medidas tomadas para solução de problemas apresentados pela obra (STEIN & GIRALDO, 1998). 
4. GEOLOGIA DE ESTRADAS
Por definição, de acordo o Dicionário Houaiss estrada é uma "via mais larga que um caminho, que atravessa certa extensão territorial, ligando dois ou mais pontos, e através da qual as pessoas, animais ou veículos transitam". Podendo ela ser pavimentada ou não.
Figura 26: Estrada Arouca
Fonte: <http://geobioesa.blogspot.com.br/>
Durante o estudo de estradas devemos ressaltar a sua influência econômica, política, social e ecológica sobre a região a ser por ela atravessada.
Economicamente abrem-se novos horizontes para o desenvolvimento, pela circulação rápida de produtos, possibilitando a exploração de regiões até então abandonadas. A ligação de polos potencialmente ricos através de estradas permite a consolidação da economia regional. O turismo atualmente exige rodovias bem estruturadas, que façam fluir o tráfego, evitando acidentes e perda de tempo em filas e/ou trânsito lento.
Social e politicamente, podemos dizer que a abertura de novas estradas possibilita o alargamento das fronteiras internas formando novos aglomerados humanos que, futuramente, transformar-se-ão em cidades que constituirão as células do desenvolvimento nacional.
Politicamente, observamos que as estradas além de constituírem fatores de segurança nacional, prestam-se também para definir administrações. Assim, dizia o presidente Washington Luiz: “Governar é abrir estradas”.
Figura 27: Estrada de Terra (Não possui pavimentação)
Fonte: <http://pt.hdlandscapewallpaper.com/estrada-de-terra-sem-rumo-brasil/2/>
	4.1 Condicionante Geológico 
Durante a construção de uma estrada é necessário fazer o reconhecimento geológico através de investigações superficiais, complementadas com sondagens espaçadas adequadamente, as quais fornecem as informações para o anteprojeto preliminar.
Para que sejam asseguradas as condições de conforto, segurança e economia na construção de uma rodovia, além das condicionantes geométricas de traçado, há que se proceder as investigações de natureza geológica e geotécnica da região a atravessar, as quais constituem os fundamentos dos estudos de drenagem e de estabilidade dos cortes e túneis, aterros e seus terrenos de suporte, fundações de obras de arte e dimensionamento dos pavimentos.
As principais obras civis que apresentam o relevo como condicionante geológico são as estradas e as barragens. Em obras de estradas o mesmo é considerado um condicionante geológico por condicionar o traçado geométrico da estrada que deve ser desenvolvido em função do relevo das regiões por onde a estrada passará, além do que influencia o projeto de terraplanagem que antecede a materialização da estrada, pois é necessário determinar os cortes e aterros para executar o traçado geométrico da estrada, de forma a evitar a ocorrência dos acidentes geológicos (movimentos de massa nos taludes de corte), de maximizar a segurança e minimizar os custos e impactos ambientais que a execução deste tipo de obra pode ocasionar ao meio ambiente (BARROS, 2013).
Ecologicamente, a construção de uma estrada provoca um acidente ambiental irreparável. Não é possível construir uma estrada sem causar danos à natureza. Portanto este é um fator muito crítico que deve ser muito bem analisado, pois tem que se buscar um equilíbrio ecológico, para que a estrada não atrapalhe a natureza e nem a natureza atrapalheo desenvolvimento social. Logicamente, possuem dispositivos no projeto de uma estrada que ajudam a preservar a natureza, como os túneis, pontes e elevados.
Queiroz (2009) define a erosão como um fenômeno geológico passível de ocorrer em estradas causadas pela alteração dos solos que constituem o corpo da estrada, estas alterações provocam pequenos danos que se agravam no decorrer do tempo, afetando a estrutura e desempenho das estradas causando sua instabilidade.
Figura 28: Erosão ponte Moa – Rodovia AC – 405
Fonte: <http://www.juruaonline.net/acre/erosao-deixa-meia-pista-interditada-na-rodovia-ac-405/>
Segundo Maciel Filho (2007) movimentos de massa é a movimentações que incluem volume ou massa de solos ou rochas que se deslocam em um mesmo instante que são suscetíveis de acontecer em estradas devido à alteração provocada durante a construção das mesmas que afetam os taludes de corte.
Figura 29: Talude artificial com várias curvas de nível às margens das estradas brasileiras.
Fonte: http://www.terraplenagem.net/dicionario/t/talude/
Figura 30: Movimento de Massa entre Mariana e Ouro Preto – MG
Fonte: <http://www.jornalvozativa.com/estrada-em-ouro-preto-e-mariana-tem-tercho-interditado-por-deslisamento-de-terra/>
4.1.1 Tuneis
Permite passagem direta através de obstáculos, que podem ser montanhas, rios, áreas densamente povoadas.
A tendência para o traçado de um túnel é mantê-lo o mais reto possível, não só por seu percurso menor, mas também pela simplificação da construção e da sua localização topográfica. O encontro de algumas condições geológicas particularmente ruins, durante o reconhecimento prévio, pode dar lugar a um novo traçado do túnel.
Figura 31: Túnel 
Fonte: <http://pt.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel>
4.1.2 Ponte
É uma construção que permite interligar ao mesmo nível pontos não acessíveis separados por rios, vales, ou outros obstáculos naturais ou artificiais.
As pontes são construídas para permitirem a passagem sobre o obstáculo a transpor, de pessoas, automóveis, comboios, canalizações ou condutas de água (aquedutos).
Quando é construída sobre um curso de água, o seu tabuleiro é frequentemente situado a altura calculada de forma a possibilitar a passagem de embarcações com segurança sob a sua estrutura. Quando construída sobre um meio seco costuma-se chamar pontes de viaduto como uma forma de apelidar pontes em meios urbanos.
Figura 32: Ponte Rio Niteroi 
Fonte: <https://marisadiniz.files.wordpress.com/2013/07/ponte-rio-niteroi.jpg>
5 CONCLUSÃO 
Verifica-se que o surgimento da Geologia Aplicada à Engenharia deu-se devido a diversas ocorrências de acidentes estruturais nas obras de barragens e estradas que incentivaram a ocorrência de vários estudos da geologia na área e que fez com que os Engenheiros Civis sentissem a necessidade de passar a considerar os conhecimentos da Geologia Aplicada á Engenharia no dimensionamento de suas obras, para garantir a segurança da obra.
A Atividade Prática Supervisionada sobre hidrovias, canais e estradas permite-nos observar a importância do planejamento geológico, dos fatores ambientais e econômicos, como também, os impactos sociais e urbanos de tais construções, as formas de construção e manutenção e curiosidades sobre os temas abordados.
6 REFERÊNCIAS
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