T_15_007

Prévia do material em texto

LOGÍSTICA PORTUÁRIA BRASILEIRA SUA EVOLUCAO DO 
SETOR E PERSPECTIVAS 
 
Área temática: Logística 
 
 Luis Gustavo Zelaya 
lgustavozelaya@gmail.com 
Nathalia Oliveira de Mattos 
nmattos10@gmail.com 
Stefano Zelaya Correia 
stefanozelay@yahoo.com.br 
Maria Fernanda Zelaya Correia 
fernandazelaya@hotmail.com 
 
 
 
 
 
 
Resumo: O presente trabalho teve como objetivo identificar quais aspectos são levados em conta para a escolha do 
modal hidroviário. Dessa forma, apresenta as vantagens, desvantagens, e os custos envolvidos nesse modal de 
transporte. Faz –se uma análise do modelo atual de infra-instrutora portuária e de suas deficiências e limitações com o 
intuito de incentivar o desenvolvimento da infra-instrutora aquaviária e terrestre dos portos. Para tanto, torna-se 
importante, a priori, analisar concomitantemente a evolução do sistema portuário brasileiro na última década, bem 
como as atuais dificuldades que precisam ser superadas para a sua expansão. A eficiência dos portos e o 
desenvolvimento econômico do país estão intrinsecamente relacionados. O aumento da eficiência reduz os custos e 
melhora o nível dos serviços portuários, gerando externalidades positivas para toda a economia. Além disso são 
abordados os tipos de portos, e a relação entre eles, os equipamentos de movimentação de navios e os navios porta-
contêineres juntamente com sua evolução, enfatizando a relação necessária entre eles para uma maior eficiência. Por 
fim, relata-se a vital importância de melhoria contínua em termos de tecnologia e modernização das partes integradas 
do sistema citado, bem como a valorização do transporte marítimo de cargas 
 
 
 
 
Palavras-chaves: Logística integrada, transporte hidroviário; custos 
 
ISSN 1984-9354 
mailto:nmattos10@gmail.com
mailto:stefanozelay@yahoo.com.br
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
2 
1. INTRODUÇÃO 
A História e Evolução do Setor portuário 
 
Segundo Cruz,2007 em termos de extensão, pelo tipo de atividades realizadas e estrutura 
dos colaboradores, a indústria (setor) portuária teve sempre significativas repercussões econômicas e 
sociais nas regiões e nos complexos urbanos onde está estabelecida, contribuindo com o seu 
desenvolvimento e com a geração de riquezas. Os portos, embora tenham evoluído nos seus vários 
estágios de simples pontos de carga e descarga dos bens a complexos industriais com infraestrutura 
física compatível a um hub(ponto de concentração) da cadeia de transporte, continuam a evoluir 
conforme o ambiente de operação. 
Sobre a evolução do sistema portuário brasileiro, é um dos mais tradicionais segmentos da 
economia, tem sua origem nos primórdios do período da colonização do país. O transporte aquaviário 
era utilizado para transportar imigrantes vindos da Europa, bem como a maior parte das mercadorias 
comercializadas entre os países e as localidades internas. 
Logo, percebe-se a relevante importância do setor para a economia, principalmente no que 
tange ao comércio internacional. 
Constantes mudanças institucionais no nível ministerial foram observadas a partir de 1912, 
data em que foi criada a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais. Um dos questionamentos 
existentes era com relação à possibilidade de se estabelecer sob a mesma administração os portos e a 
navegação, o que motivou inúmeras mudanças administrativas. Em 1932 ambos os setores foram 
unificados através do Departamento de Portos e Navegação, e em 1943 foram novamente separados. 
Criou-se em 1963 o Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis (DNPVN) sob forma de 
autarquia e a partir do Decreto-Lei n.200/67 incentivou a administração da atividade portuária por 
empresas públicas, o que originou as atuais Companhias Docas (CRUZ, 2007). 
Até a década de noventa, o setor portuário nacional era formado por portos administrados 
diretamente pela Empresa Brasileira de Portos S.A. (Portobrás), por Companhias Docas e por 
concessionários privados e estaduais. Durante a década de noventa implantou-se um porto organizado 
em cada estado, com objetivo de reduzir as diferenças inter-regionais, assim como satisfazer o 
interesse de fomentar a transferência de investimentos para as regiões Norte e Nordeste. O sistema 
portuário estatal era representado por um total de 36 portos, cada qual com seu grau de infra-estrutura 
e política de controle. 
Com a extinção da Portobrás em março de 1990, criou-se certo transtorno administrativo, 
uma vez que os portos e as administrações hidroviárias por ela diretamente controlados também foram 
extintos. Para que parte do problema fosse solucionada, a União, por meio do Decreto 99.475 de 
agosto de 1990, autorizou o então Ministério de Infra-Estrutura a descentralizar, mediante convênio, a 
administração dos portos, hidrovias e eclusas às sociedades de economia mista subsidiárias da 
Portobrás ou às unidades federadas, com prazo de um ano (TOVAR e FERREIRA, 2006). 
Os modelos de gestão dos portos públicos brasileiros foram ampliados no período de 1990 
a 1997, em virtude, principalmente, de processos de descentralização e de delegação a estados e 
municípios. Outro fato importante deste período se refere à construção de um novo arcabouço jurídico 
e institucional para o setor, que se deu a partir da promulgação da Lei 8.630/93, denominada Lei de 
Modernização dos Portos, a qual se constituiu num marco histórico ao setor portuário brasileiro. 
Atualmente, os portos são organizados em plataformas logísticas, agindo como interfaces 
entre o sistema de produção e os centros de consumo, atuando com a finalidade de eliminar a 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
3 
descontinuidade entre o modal marítimo e o transporte terrestre. Ao mesmo tempo, os portos estão se 
transformando em um componente estratégico para a atuação dos principais protagonistas da 
comunidade portuária, que inclui, entre outros, as autoridades portuárias, os operadores de terminais e 
os agentes de carga. Isso porque o porto passou a ser um elemento 
-chave na criação de redes para desenvolver e realizar as atividades de tais agentes 
(SUYKENS; van de VOORDE, 1998; MEERSMAN; MOGLIA; van de VOORDE, 1999; HEAVER 
et al., 2000; NOTTEBOOM; WINKELMANS,2001; van de VOORDE; WINKELMANS, 2002; 
WINKELMANS, 2008). 
O processo de planejamento portuário desempenha um papel-chave na determinação da 
posição de um porto na hierarquia marítima (FRANKEL, 1989; UNCTAD, 1993). 
Uma das mudanças importantes que se tem identificado nos anos recentes é a expansão do 
porto além de seus limites históricos. Ou seja, o ambiente portuário atual não se restringe mais à 
concepção clássica, estendendo e além dos limites locais e das aproximações tradicionais 
(AKABANE; GONÇALVES; SILVA, 2008). 
Para Akabane, Gonçalves e Silva (2008), o novo estilo de planejamento portuário não é 
mais baseado exclusivamente nas opiniões de especialistas em infraestrutura, economistas, gestores de 
transporte e advogados. Requer agora as recomendações de peritos ambientais, planejadores urbanos, 
consultores financeiros, especialistas em comunicação e profissionais de marketing. Claramente, a 
autoridade portuária do passado não pode mais dar respostas adequadas ao cenário atual em que estão 
inseridos os portos, caracterizado por redes de negócios de alcance global e complexos sistemas 
logísticos, desenvolvidos em situações de elevada incerteza (NOTEBOOM, 2007). Para responderefetivamente às atuais dinâmicas do mercado, é necessário o exame de uma situação totalmente nova, 
em que a autoridade portuária terá a necessidade de negociar com outras entidades e instituições, 
estando mais vulnerável em função de uma maior interferência externa e, consequentemente, menor 
independência (AKABANE; GONÇALVES; SILVA, 2008). Em resumo, o foco da competitividade 
portuária vem gradualmente se deslocando do porto em si para o conjunto da comunidade ou cluster 
portuário (NOTEBOOM, 2007). É nesse contexto que se deve considerar a governança portuária e as 
ações a ela associadas. 
 
 
 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
4 
 
 
Figura 1- Portos Brasileiros Públicos 
Fonte: (http://asgporba.blogspot.com.br/). 
 
 
Na figura exposta acima temos todos os portos brasileiros administrados pelo poder 
público seja federal, estadual ou municipal. A fonte deste conteúdo foi retirada do próprio site do 
governo federal conforme consta nas referências. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
5 
1.1 A importância do transporte marítimo no Brasil: 
 
Um dos modais mais adequado para a indústria e a logística no Brasil, o transporte 
marítimo ainda não tem todo o seu potencial devidamente exercido. Sua importância está ligada a 
intermodalidade, à geração de empregos, a alta na movimentação de cargas no país e a consolidação do 
setor de logística no mercado nacional. Mesmo com todas as dificuldades que enfrenta - com portos 
ainda inadequados, burocracia e altas tarifas, para citar apenas algumas - o setor movimenta mais de 
350 milhões de toneladas ao ano. Fica fácil prever o quanto este número pode melhorar se houver uma 
preocupação e um trabalho efetivo para alterar este quadro. 
É difícil explicar como um país cujo litoral é de 9.198 km e que possui uma rede 
hidroviária enorme, não utilize adequadamente o transporte marítimo. Sem contar nas situações das 
estradas e rodovias serem muito precária, dificultando a chegada das exportações até portos e 
aeroportos. Infelizmente, o modelo brasileiro privilegiou as rodovias, em função das melhorias das 
estradas, porém o custo do pedágio muitas vezes inviabiliza. O sistema é enorme e a movimentação de 
cargas por ele não tem a mesma rapidez do transporte aéreo ou ferroviário. Mas são 16 portos com boa 
capacidade, com destaque para os de Santos (SP), Itajaí (SC), Rio de Janeiro (RJ), Porto Alegre (RS), 
Paranaguá (PR) e Vitória (ES). Existem ainda duas hidrovias para o transporte fluvial no interior do 
Brasil e com os países vizinhos do sul e sudeste (as hidrovias Paraná-Paraguai e Tietê- Paraná). Então, 
fazer o setor, responsável por 11,72% do movimento de carga registrado no país, crescer é difícil, mas 
não improvável e impossível. 
O número de empregos gerados seria fator determinante para a redução da pobreza no país. 
Quantos postos de trabalho seriam criados com a ampliação da indústria naval, com o aumento nas 
empresas de transporte, com os novos postos de fiscalização e controle, com a indústria de peças, com 
novos fornecedores, com a ampliação de mão-de-obra nos portos? É uma bola de neve, que não iria 
parar de crescer. Dados do Governo Federal mostram que em 1999, o país tinha 44 portos, operados 
por cerca de 62 mil trabalhadores. Com um investimento sério no transporte marítimo, estes números 
poderiam alcançar patamares excelentes. Uma análise superficial pode apontar para, pelo menos, a 
duplicação destas vagas. O modal aquaviário é fundamental para promover e integrar o país interna e 
externamente. Afinal, são oito bacias com 48 mil km de rios navegáveis, reunindo, pelo menos, 16 
hidrovias e 20 portos fluviais. Entre 1998 e 2000, 69 milhões de toneladas foram movimentadas. 
Modernizado e adequado às exigências de um mundo globalizado, o transporte marítimo pode 
diminuir distâncias internas e ser decisivo na consolidação do Mercosul, além de aumentar o comércio 
com os demais continentes. Outro grave problema em relação aos portos é o custo de embarque por 
contêiner. Apesar de ter diminuído em quase US$ 300, o valor ainda é muito alto comparando-se aos 
portos estrangeiros. 
Há muita burocracia e os portos nacionais ainda não têm o mesmo preparo que os europeus 
ou asiáticos. Falta preparo e maiores investimentos para sustentar um aumento significativo nas 
exportações. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
6 
1.2 Sistema portuário Brasileiro Atualmente: 
 
O elevado número de portos e terminais marítimos estabelecidos ao longo da costa 
brasileira causa a fragmentação dos recursos públicos que são designados ao sistema portuário. Com 
isso, as primordialidade dos portos brasileiros não são devidamente atendidas, fazendo com que eles 
não acompanhem o avanço tecnológico dos transportes marítimos. Estes demandam águas cada vez 
mais profundas, desocupação de berços de atracação maiores, e instalações especializadas e de grande 
amplitude para a movimentação contêineres. 
Deve-se destacar que, embora ainda existam alguns problemas relacionados à gestão 
portuária no Brasil, esta já se encontra em um nível avançado no que se refere à adição da iniciativa 
privada, mesmo que sob forma de prestação de serviços. 
 
O atual regime jurídico sobre exploração portuária admite que ocorram arrendamentos de 
áreas, concessões de serviços, assim como concessões da administração portuária, mas apenas as duas 
primeiras são atuais no modelo brasileiro vigente, conforme promulgado pela Lei 12.815/13 onde 
iremos falar melhor no capítulo 2.Não podemos desconsiderar, o atual decreto editado pelo Governo 
Federal, o qual oportuniza a concessão de portos à pessoa jurídica de direito público ou privado. 
 
 
Com isso, será admitido que a administração portuária seja realizada por entes privados e, 
por consecutivo, tenha toda a gestão de portos realizada pela iniciativa privada, oportunizando que 
ocorram investimentos em infraestrutura. 
 
Porém, ainda aguarda-se da Secretaria Especial de Portos uma portaria que regulamente o 
decreto, a qual terá como ação a cooperação para um maior grau de competitividade e, depois, maior 
eficiência econômica. 
 
A economia brasileira apresenta baixa eficiência dos modais de transporte, faz-se 
necessário que o governo, empresas e portos em conjunto ampliem as melhores estratégias para escoar 
seus fluxos de importações e exportações. 
Outro aspecto determinante reside nas condições relativas aos modais de acesso ao porto 
(rodoviário e ferroviário), que influenciam a qualidade ambiental da cidade deixando evidente a 
degradação da malha rodoviária e ausência de utilidade do modelo ferroviári 
 
2.0 - LEI 8.630/93 X LEI 12.815/13 
 
2.1 Lei 8.630/93 Modernização dos portos :Pontos Positivos para a atividade de operações 
portuárias. 
Com a aprovação da lei n° 8.630/93 (“Lei de Modernização dos Portos”) foi 
indiscutivelmente perceptível as reformas em que o setor portuário nacional passara, a atividade foi 
passando por mudanças à qual mudou por completo sua estrutura nas áreas de investimentos, 
tecnologia, relações trabalhistas e produtividade. Baseando-se em conceitos de privatização e leis demercado (oferta e demanda), aconteceu toda uma reestruturação da atividade, dando fim ao monopólio 
estatal em relação à exploração dos portos. 
A lei 8.630/93 trouxe para a atividade portuária a competitividade entre os portos, entre 
terminais localizados em um mesmo porto e, ao mesmo tempo, condições para o aporte de recursos 
privados. O Estado, embora permanecendo como o detentor da infraestrutura, não atua mais como 
prestador de serviço, então surge à figura do Operador Portuário “pessoa jurídica pré-qualificada para 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
7 
a execução de operação portuária na área do porto organizado” (LEI Nº 8.630, § 1°, de 25 de fevereiro 
de 1993). 
O porto público não mais atuando como responsável na execução dos serviços de 
operações portuárias na área do porto organizado, lança no mercado a oportunidade para 
empreendedores interessados a investirem na atividade de movimentação e armazenagem de 
mercadorias destinadas ou provenientes do transporte aquaviário. 
Com a lei 8.630/93, permitiu-se a movimentação de cargas de terceiros em terminais 
privativos, criando a figura da ‘Instalação Portuária de Uso Privativo Misto’, não havendo mais a 
restrição estabelecida pela legislação anterior. 
A Lei 8.630/93 criou o Conselho de Autoridade Portuária – CAP, representado por todos 
os segmentos econômicos interessados na atividade portuária – Governo, Operadores Portuários, 
Usuários e Trabalhadores Portuários. O CAP atua como normatizador e regulador dos portos, 
buscando sua promoção e melhoria, não sendo subordinado a nenhum outro órgão ou autoridade 
governamental (CUNHA FILHO, 2003). 
Criou-se também, o Órgão Gestor de Mão de Obra – OGMO, entidade de utilidade pública 
sem fins lucrativos, responsável por gerir a relação entre os trabalhadores avulsos e os terminais 
portuários. A relação capital-trabalho passou a ser subordinada às normas pactuadas em contratos, 
acordos coletivos ou convenções de trabalho, estes firmados entre os Sindicatos dos Operadores 
Portuários e de Trabalhadores Avulsos. Incentivou-se a adoção da multifuncionalidade como norma 
para o novo trabalhador portuário, de maneira a adequá-los aos modernos processos de movimentação 
de cargas. O governo, no âmbito das Administrações dos Portos, instituiu planos de incentivo ao 
cancelamento voluntário de inscrição no registro e a antecipação de aposentadoria, reduzindo assim o 
quadro de trabalhadores em excesso (OGMO, 2008). 
 
2.1 Brasil mais competitivo: Lei 12.815 dos Portos e as oportunidades de investimento no setor 
 
 Em 06 de dezembro de 2012 foi editada a Medida Provisória nº 595, que substitui a Lei 
8.630/93. Após seis meses de consultas públicas e negociações no Congresso a MP foi aprovada e 
transformada na lei n° 12.815 de 5 de junho de 2013, estabelecendo no país uma nova Lei dos Portos, 
que alterou definições dos terminais e cargas, definiu novas regras de licitação para terminais 
portuários – novos e já existentes – bem como normas de funcionamento. 
 
Segundo o FIRJAN: Os principais pontos são destacados abaixo: 
 
 1) Funcionamento dos órgãos anuentes nos portos organizados 
 
 Os órgãos anuentes passam a ser obrigados a funcionar initerruptamente nas 24 horas do 
dia, acelerando o processo de liberação de cargas. 
 
 2) Licitação de novas áreas de terminais e portos 
 
 O poder político e jurídico no setor portuário passa a ser centralizado na Secretaria 
Especial de Portos e na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), responsáveis pela 
realização dos processos licitatórios; 
 Concessões e contratos de terminais, com prazo de 25 anos prorrogáveis por mais 25, não 
terão mais cobrança de outorga, sendo adotada como critério a cobrança do menor preço para 
transportar a maior quantidade de carga; 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
8 
 Extingue os conceitos de "carga própria" e "carga de terceiros", o que acaba com a 
distinção entre terminais de uso público e de uso privativo, que passam a ser diferenciados pela 
localização, dentro ou fora dos limites de um porto organizado; 
 Define o processo de consulta pública obrigatória para a concessão de autorização para 
terminais portuários fora da área do porto organizado, sendo que a empresa interessada em explorar 
uma área deve apresentar pedido de autorização para a construção do terminal. Caso haja outros 
interessados na mesma área, será realizado um processo seletivo simplificado, ou seja, a partir do 
grupo de propostas apresentadas será selecionado a que atender da melhor forma o interesse público; 
 
 3) Prorrogação de contratos/licitação de áreas existentes 
 
 Os contratos de arrendamento e concessão celebrados anteriormente à Lei Nº 8.630, de 25 
de fevereiro de 1993, não serão renovados, e portanto serão licitados. 
 Os contratos de arrendamento em vigor firmados sob a Lei n° 8.630, que possuam 
previsão expressa de prorrogação ainda não realizada, poderão ter sua prorrogação antecipada, pelo 
prazo máximo previsto em contrato, a critério do poder concedente, desde que haja, por parte do 
arrendatário, aceitação expressa da obrigação de realizar investimentos (a serem definidos caso a caso) 
para a expansão e modernização das instalações portuárias; 
 
 4) Previsão de licitação 
 
 Serão licitados 161 terminais nos próximos anos em quatro lotes, dos quais apenas o 
primeiro tinha previsão para setembro de 2013, porém segundo reportagem no Jornal Estadão pelo 
Autor Mauro Zanatta – O Estado de São Paulo no dia 19/02/2014 o Tribunal de Contas da União 
resolveu travar as licitações dos portos públicos e recomenda passar um pente-fino nos contratos de 
consultoria da EBP ,responsável pelos estudos para o processo de licitação. 
 
 O primeiro lote terá os editais lançados em setembro e prevê 52 áreas, sendo 26 no Porto 
de Santos e 26 em portos do Pará (Belém, Belém-Miramar, Santarém e Vila do Conde), incluídos 
terminais novos, com contratos vencidos e a vencer até 2017. 
 O segundo lote prevê 45 arrendamentos nos portos de Antonina e Paranaguá, no Paraná, 
Salvador e Aratu, na Bahia, São Sebastião, em São Paulo, Imbituba, em Santa Catarina, e Manaus, no 
Amazonas. 
 O terceiro lote prevê 36 arrendamentos nos portos de Cabedelo, na Paraíba, Fortaleza, no 
Ceará, Itaqui, no Maranhão, Macapá, no Amapá, Maceió, em Alagoas, e Recife e Suape, em 
Pernambuco. 
 O quarto lote prevê 28 arrendamentos nos portos de Rio de Janeiro, Itaguaí e Niterói, 
todos no Estado do Rio, Itajaí e São Francisco do Sul, em Santa Catarina, Vitória, no Espírito Santo, e 
Rio Grande e Porto Alegre, no Rio Grande do Sul. 
 
 5) Linha de financiamento 
 
 Embora não conste na lei, para realização dos investimentos necessários, haverá linha de 
crédito específica no Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES), com TJLP (Taxa de Juros de 
Longo Prazo, atualmente em 5% ao ano) mais 2,5% ao ano, três anos de carência e prazo de 20 anos 
para quitação, de acordo com o Programa de Investimentos em Logística Portuária. 
 
 6) Contratação de Mão de obra 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
9 
 
 Permite que os terminais dentro dos portos organizadospossam contratar trabalhadores 
avulsos com vínculo empregatício para diversas categorias que não eram permitidas anteriormente, tais 
como motoristas, conferentes, operador de empilhadeira, dentre outras. 
 O trabalho de estiva nos portos organizados será realizado por trabalhadores com vínculo 
empregatício por prazo indeterminado selecionados dentre trabalhadores portuários avulsos registrados 
ou por trabalhadores portuários avulsos contratados via OGMO. 
 Os terminais sob regime de autorização (localizados, portanto fora do porto organizado) 
poderão contratar trabalhadores, mesmo da estiva, via CLT, não existindo a obrigatoriedade de 
contratação via Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO); 
 A contratação de trabalhadores portuários de capatazia, bloco, estiva, conferência de 
carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício por prazo 
indeterminado será feita exclusivamente dentre trabalhadores portuários avulsos registrados para os 
terminais dentro do porto organizado. Os terminais localizados fora do porto organizado não estão 
sujeitos a esta obrigatoriedade. 
 
As mudanças advindas da nova lei darão grande impulso na competitividade brasileira. 
Medidas como a extinção da distinção de cargas próprias e de terceiros, a consulta pública para a 
construção de novos terminais e o financiamento via BNDES irão incentivar a entrada de novos atores 
no setor, além de fazer com que os atuais aumentem seus investimentos, especialmente em tecnologia 
e produtividade. Com a efetiva implantação da nova Lei dos Portos, o Brasil tem tudo para tornar-se 
mais competitivo. 
 
O que é a medida provisória 595/2012? 
Conhecida como MP dos Portos, estabelece novos critérios para a exploração e 
arrendamento (por meio de contratos de cessão para uso) para a iniciativa privada de terminais de 
movimentação de carga em portos públicos. 
Qual o seu objetivo? 
A intenção do governo, que encaminhou o texto ao Congresso Nacional em dezembro do 
ano passado, é aumentar os investimentos privados e modernizar os terminais, com o objetivo de 
diminuir os custos de logística e aumentar as condições de competitividade da economia brasileira. 
Como é e como fica a Lei dos Portos, de 1993? 
Determina que ganha a licitação para arrendamento de um terminal portuário em um porto 
público a empresa que pagar ao governo federal o valor maior pela outorga (concessão do serviço). 
Com a MP, passa a valer o critério de maior eficiência com menor tarifa – ganha a licitação aquele que 
oferecer a maior movimentação possível de carga pelo menor preço por tonelada. 
Contratos novos : 
Uma emenda aprovada pela comissão especial garantiu a extensão para até 50 anos dos 
novos contratos de concessão de terminais. O objetivo do governo era que a validade máxima de 50 
anos fosse aplicada apenas para os contratos de 25 anos (25 anos prorrogáveis por mais 25). Com a 
aprovação da emenda, na prática, um contrato de cinco anos pode ser estendido por 45, desde que o 
arrendatário ofereça uma contrapartida de investimento. De acordo com a Liderança do Governo no 
Senado, se aprovado nos plenários da Câmara e do Senado, esse artigo poderá ser vetado pela 
Presidência. 
 
Contratos antigos: 
No texto encaminhado pelo governo, os contratos em vigor – muitos vencidos e que se 
mantêm válidos graças a decisões judiciais – só devem ser prorrogados se ainda existir essa 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
10 
possibilidade contratualmente. Uma emenda aprovada pela comissão especial torna obrigatória a 
renovação de todos os contratos, o que garantiria a vigência de vários arrendamentos anteriores a 1993 
por mais dez anos. 
Portos privados: 
Com a nova legislação, os terminais de uso privado (TUP), localizados fora do porto 
organizado, deixam de ter a obrigatoriedade de movimentar somente carga própria. Cabe ao dono do 
terminal escolher se quer trabalhar apenas com carga de terceiros ou com carga de terceiros mais carga 
própria. Essa modalidade de porto, totalmente baseada no investimento da iniciativa privada, precisa 
de autorização mediante chamada pública, um tipo de processo seletivo que dispensa licitação. 
Porto-indústria: 
Diferente do texto encaminhado pelo governo, a proposta aprovada por parlamentares 
incluiu os chamados terminais industriais, também de origem privada. A diferença em relação aos 
TUPs é que esses terminais só podem movimentar carga própria e precisam apenas de uma autorização 
do governo, sem a necessidade de passar por seleção. 
Portos estaduais : 
Pela antiga legislação, os portos administrados por estados têm autonomia para elaborar 
licitação e definir tarifas. A MP tirava toda a autonomia dos governos estaduais, deixando essa 
competência a cargo da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) e da Secretaria Especial 
de Portos, vinculada à Presidência da República. O texto aprovado pela comissão especial definiu que 
esses dois órgãos podem delegar poderes para o estado. 
Trabalhadores portuários: 
A medida provisória não classificava como trabalhadores dos portos os guardas portuários, 
responsáveis pela segurança das áreas portuárias. O texto previa a terceirização do setor. Após 
paralisações de portuários, ameaças de greve e várias rodadas de negociação com governo e 
parlamentares, a categoria acabou incluída. O trabalho de portuários também ficou reconhecido no 
texto como uma categoria “diferenciada” – outro pleito dos empregados. Com isso, fica determinado 
que os acordos coletivos precisam ser feitos pelos sindicatos, o que fortalece essas entidades. 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
11 
3.0 AVALIAÇÃO DE QUALIDADE DOS 
PORTOS 
 
 
 
 
Figura 2 - Avaliação dos Portos Brasileiros na Percepção das Indústrias Exportadores 
Fonte: CEL/COPPEAD 2007 
 
 
 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
12 
 
 
Figura 3 - Enquete: Os custos Portuários são um problema para este porto? 
Fonte: (http://economia.uol.com.br) 
 
Na figura abaixo é possível verificar a movimentação dos portos no Brasil, com destaque 
para o que fica em Vitória e o de São Luis que deslocam muita carga devido à mineração de MG e PA. 
O valor alto em Santos refere-se ao tipo de carga exportada de maior valor (industrializada). 
 
 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
13 
 
 
Figura 4 - Custos para Exportar 
Fonte: (http://economia.uol.com.br) 
 
De acordo com a pesquisa realizada pela CEL/COPPEAD 2007 foi iniciada pela comparação 
do comércio exterior. Nesse aspecto, os números indicam os custos dos obstáculos burocráticos e de 
logística com que se esbarram os comerciantes. O tempo indicado é o de movimentação em terra entre 
a grande cidade e o porto mais importante. Não estão incluídos os custos de tarifas. 
Brasil: posição 130. Foram exigidos sete documentos para exportar e oito para importar, o 
prazo médio de exportação é de 13 dias e o de importação é de 17. E, o que é caro são os custos: US$ 
2.215para exportação por contêiner de 20 pés cúbicos (volume de 31m³) e de US$ 2.275 para 
importação. 
Comparativamente aos outros países componentes do BRICS (Brasil, Rússia, Índia,China e 
África do Sul) praticamente empatamos com a Índia – classificada como 127, ganhamos da Federação 
Russa 162, e perdemos bastante da China, que ficou em 68ª posição. 
Em que ganham de nós? São menos eficientes na documentação para exportar – oito 
documentos, e perdem nos tempos médios – 21 na exportação e 24 na importação. Mas, em 
compensação, exigem menos documentos para importar – somente cinco, e os custos logísticos são de 
US$ 580 por contêiner exportado, e US $ 615 no importado. Nossos custos são 3,81 e 3,7 vezes 
maiores! 
Entretanto, como existe uma série de custos não contabilizados no caso da China, vamos 
nos comparar a países da América Latina. Peguemos o caso do Chile, posicionado como 48º país 
quanto à facilidade de comercializar com o exterior. 
Quais são suas vantagens? Um documento a menos para exportar, dois a menos para 
importar, prazo menor para importar, e, novamente, custos bem menores do que os nossos: 55,75% a 
menos para exportar e 57,6% a menos para importar. 
 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
14 
4.0 TRANSPORTE MARÍTIMO 
4.1 Transporte hidroviário (ou marítimo ou aquaviário) 
 
Para Ballou (2006), o maior investimento que qualquer transportador hidroviário 
precisa fazer é em equipamento de transporte e até certo ponto, em instalações de 
terminais. 
As hidrovias e os portos são de propriedade e opera ações públicas, muito pouco desses 
custos, especialmente no caso de operações nacionais é cobrado dos transportadores. Com os altos 
custos nos terminais e baixos custos de percurso, os preços da tonelada têm significativa redução 
quanto maior for à distância percorrida e o tamanho da carga transportada. 
Segundo Dias (2010), o transporte hidroviário é realizado por navios a motor, de 
grande porte, entre os mares e oceanos, são divididos e classificados em categorias de 
acordo com a finalidade, ou seja, transportando cargas entre portos nacionais, atracando em portos de 
mar e interiores, localizados em rios, dentro de um mesmo país ou de longo curso ou 
internacionalmente, isto é, atracando em portos de dois ou mais países. 
Para Arnold (1999) e Chopra e Meindl (2011), a principal vantagem do transporte 
hidroviário é o custo, já que os custos operacionais são baixos, como os navios têm uma 
capacidade relativamente grande, os custos fixos podem ser absorvidos pelos grandes volumes. Jacobs 
e Chase (2012) argumentam que os tempos de trânsito são muito longos e muitas partes do mundo não 
tem acesso direto ao transporte marítimo. Assim, as empresas podem oferecer um serviço porta a porta 
(door-to-door) apenas se o expedidor e o consignatário estiverem localizados em uma hidrovia. 
Segundo a CNT (2006,apud Carvalho et al.2010), o transporte hidroviário se 
caracteriza por utilizar rios, lagos e oceanos no deslocamento de pessoas e mercadorias 
dentro do um país ou entre diferentes nações. Pode ser dividido em dois subsistemas de transporte: o 
fluvial ou hidroviário, que utiliza os rios navegáveis, e o marítimo, que abrange a navegação no mar e 
ainda a circulação na costa atlântica. De acordo com a CNT (2006), o Brasil possui um sistema de 
transporte hidroviário constituído por 7.500 km de vias marítimas e, segundo a ANTAQ (2008b,apud 
Carvalho et al.2010), um total aproximado de 42.800 km de rede hidroviária potencialmente 
navegável, com uma densidade de 5,0 km de vias navegáveis para cada mil km 2 de área. 
Segundo CNT (2006), o transporte de cabotagem é o transporte realizado entre dois portos 
da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial, e já foi responsável, em 1951, por 
27,5% da produção de cargas do país, atualmente, responde com apenas 1,8%. 
Conforme Carvalho (2010),a estabilização monetária da economia brasileira a 
partir de 1999 permitiram que as empresas de navegação investissem novamente no setor, 
elevando em 227% a movimentação das embarcações nos portos nacionais de 2003 e 2008, e com um 
crescimento de 181,7% na tonelagem de carga geral. 
Para Bowersox (2010) o transporte hidroviário esta situado entre as transportadoras 
rodoviárias e as ferroviárias em tempos de custo fixo, embora as transportadoras marítimas e fluviais 
devam desenvolver e manter seus próprios terminais, o direito de acesso é mantido pelo governo e 
resulta em custos fixos moderados quando comparados com os custos da ferrovia e da rodovia. 
Na atualidade a porto de Pelotas é administrado pela SPH (Superintendência de Portos e 
Hidrovias), ligado ao Governo do Estado do Rio Grande do Sul, a mesma sendo responsável pelo 
treinamento, qualificação, logística rápida e principalmente pela segurança dos colaboradores que 
prestam serviço a empresa. Todo esse compromisso tem sua colaboração fundamental no 
desenvolvimento, trabalho e consequente aumento da renda econômica da cidade. 
 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
15 
4.2 Cabotagem 
Segundo CNT (2012) e Carvalho (2010) a cabotagem é o transporte marítimo realizado 
entre dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial. A Lei nº 9432/97 
define cabotagem como “a navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, 
utilizando a via marítima ou vias navegáveis interiores”. A partir de 1999, com a economia 
estabilizada e a inflação controlada, a alternativa pela cabotagem passou a se mostrar oportuna e 
empresas de navegação começaram a investir novamente no setor (CNT, 2006, apud Carvalho et 
al.2010). Nesse mesmo período, a privatização de alguns trechos de rodovias com aumento dos 
pedágios elevou o custo do frete rodoviário, viabilizando a retomada da cabotagem como alternativa 
de transporte. 
 
4.3 Vantagens do Modal Hidroviário 
 
A priorização do transporte ferroviário e aquaviário em países de dimensões continentais 
estão vinculados às vantagens destes modais em trajetos de média e longa distância. Se comparados ao 
transporte rodoviário, os modais ferroviário e aquaviário são melhores em eficiência energética e 
ambiental, custos de operação e capacidade de transporte. Estudos de instituições internacionais 
comprovaram estas vantagens. 
 De acordo com estudos realizados pela Antaq(Agência Nacional de transporte 
Aquaviários) o sistema rodoviário emite 116kg de gás carbônico a cada mil toneladas por quilômetro 
útil (TKU). Já nas ferrovias, esse número é de 34 kg. No sistema hidroviário, é de 20kg. Em relação à 
emissão de monóxido de carbono, o sistema hidroviário leva vantagem sobre os ferroviário e 
rodoviário. Na hidrovia, são emitidos 254g de monóxido de carbono a cada mil TKUs. No ferroviário 
e no rodoviário, esse número chega a 831g e 4.617g, respectivamente. A hidrovia é fundamental para a 
preservação do meio ambiente. 
Com isso, o porto passa a ser mais uma conexão dentre os muitos existentes na cadeia de 
distribuição internacional. A importância do transporte marítimo nas cadeias multimodais faz com que 
a competitividade portuária seja calculada pela capacidade de atração de serviços de transporte 
 
As vantagens do transporte marítimo são: maior capacidade de carga em longas distâncias; 
Carrega qualquer tipo de carga, ou seja, tendo uma maior diversidade; menos poluente ao meio 
ambiente; e menor custo de transporte. 
 
Já as desvantagenssão: Necessidade de transbordo no porto; Distância dos centros de 
produção; maior exigência de embalagens; baixa velocidade de transporte; maior tempo na entrega dos 
produtos; e Menor flexibilidade nos serviços aliados a frequentes congestionamentos nos portos 
gerando demurrage. 
 
Quanto ao custo são: Custo de percurso baixo; Alto custo nos terminais; e Custo 
operacional baixo. 
 
 
 
 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
16 
5.0 QUAIS SÃO OS TIPOS DE PORTOS E A 
RELAÇÃO ENTRE ELES 
5.1 O que são os portos concentradores? 
 
Portos concentradores (Hub Ports) meio pelo qual o armador tem melhores condições para 
racionalizar as operações de embarque e transporte, conduzindo os grandes navios aos maiores portos, 
minimizando os custos operacionais em geral. 
 
Escolha da localização estratégica dos hub ports: 
 O objetivo da escolha de dois portos posicionados nos extremos deve-se a grande extensão 
da costa brasileira, possibilitando uma redução das distâncias marítimas internacionais. Tal ação faz 
com que os navios de porte grande não percorram distâncias grandes na costa brasileira, fazendo escala 
única e deixando o fluxo interno para os Feeders Services (Portos alimentadores) com navios de porte 
menor. Os portos que se assemelham aos critérios técnicos foram os portos de Rio Grande no Extremo 
Sul e o de Suape no Extremo Norte. 
Porto de Rio Grande – o porto de Rio Grande é composto pelo Porto Novo, que possui um 
cais com onze berços de atracação e cujo canal de acesso tem uma extensão de 9,8 com largura de 150 
e profundidade de 8,5 e pelo Superporto, próximo à entrada da barra, onde se encontram dez terminais 
privativos e um Dolfin de transbordo, se estendendo por 4,7, com largura mínima de 200 e 
profundidade de 13 . A proposta para implantação do porto concentrador é na região do Superporto, 
onde já existe um terminal de contêiner importante já que o canal de acesso ser mais largo e 
profundo. Deve- se considerar também o potencial dessa área para uma expansão futura, tanto em 
relação à cais acostáve le armazenagem em retro-áreas. A escolha do porto de Rio Grande como Hub 
Port apresenta pontos positivos e negativos: 
 
• Aspectos positivos: ser um dos principais portos do comércio exterior brasileiro; ser o 
porto melhor posicionado no Hemisfério Sul, com grande potencial em relação aos mercados da 
Argentina e Uruguai, que não possuem portos com condições físicas adequadas ao desenvolvimento de 
portos concentradores como retro-áreas de limitadas possibilidades de expansão e calado não propício; 
possui facilidade de acesso e grandes áreas para armazenagem de contêineres, com grande potencial 
para ampliação de pátios de armazenamento e também ampliação de cais; apresenta todos os tipos de 
acesso intermodal; 
• Aspectos negativos: a necessidade de dragagens para manutenção de calado; necessidade 
de ampliação do cais do terminal, pois hoje apresenta apenas 600 de comprimento. 
Porto de Suape – a posição geográfica de Suape é privilegiada em relação ao hemisfério 
norte brasileiro, capacitando-o como um centro concentrador e distribuidor de cargas, tanto para o 
norte como para o sudeste do País. Consolida-se como um porto especializado em cargas 
conteinerizadas e em fazer operações de transbordo. Alguns aspectos positivos e aspectos negativos, 
no que diz respeito aos condicionantes de um porto concentrador, entre os quais podem ser destacados: 
• Aspectos positivos: ser um porto bem posicionado para o fluxo de cargas internacionais 
originadas no Hemisfério Norte; apresenta boa área para armazenagem de contêineres com boas 
possibilidades de expansão; possui um calado elevado, não necessitando de dragagens de manutenção; 
apresenta acesso intermodal rodoviário e ferroviário. 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
17 
• Aspectos negativos: não é um porto com importância em relação ao comércio exterior, 
apresentando uma pequena participação dentro desse contexto, o que não o descaracteriza. 
 
5.2 - As vantagens da implantação dos portos concentradores. 
 
Deve-se considerar que um Hub Port somente será efetivamente constituído se conseguir 
atrair grandes empresas armadoras, donas das principais rotas do comércio mundial, oferecendo 
vantagens para atender seus interesses. Entre estas vantagens básicas são citadas a eficiência 
operacional e o posicionamento estratégico da unidade portuária. 
Para o caso do Brasil, entendeu-se que dois portos posicionados estrategicamente, de forma 
a eliminar a necessidade de percorrer a longa extensão de costa e também de permitir o 
desenvolvimento equilibrado da navegação costeira, seria a solução mais compatível nesse momento. 
A escolha desses portos foi em consequência das rotas, do volume do fluxo de cargas e principalmente 
do seu posicionamento estratégico, para não se mencionar sua capacidade de infraestrutura física. Sob 
essa perspectiva, espera-se que eles proporcionem benefícios aos armadores, atraindo-os, e também 
proporcionando benefícios aos mercados internos do País e porque não dizer a sua economia. 
Os Hubs Port permitem que os grandes navios sejam operados numa única escala em uma 
determinada região de abrangência. Com essa estratégia é possível aumentar a economia de escala na 
exploração das embarcações. Entende-se por economia de escala, no caso da navegação, o menor custo 
unitário por contêiner transportado. Com o aumento do tamanho dos navios, aumenta a quantidade de 
contêineres transportados, diminuindo o custo unitário através de uma maior fragmentação dos custos 
fixos. Com a concentração das rotas e a redução do número de escalas, o navio fica mais tempo 
navegando e menos tempo em operação nos portos. Além disso, quando é efetuado um número maior 
de escalas, especialmente ao logo da costa brasileira, normalmente os navios são forçados a viajarem 
parte do percurso com elevada capacidade ociosa. 
Os custos de exploração de uma embarcação podem ser divididos em fixos e variáveis. Os 
custos fixos são aqueles que independem do volume de operação, como o número de viagens, 
quantidade de carga transportada e o número de operações realizadas. Os custos administrativos do 
armador, por exemplo, serão sempre os mesmos e deverão ser distribuídos entre toda a frota, 
independentemente do número de viagens que os navios realizarem, da quantidade de cargas 
transportadas ou do número de escalas efetuadas. Entretanto, fica evidente que o navio realizando um 
número maior de viagens ou obtiver um melhor índice de capacidade ocupada, conseguirá diluir 
melhor os custos fixos. No que diz respeito aos custos variáveis, os principais itens são os 
combustíveis e as despesas portuárias ou gastos de escala. Com a redução do número de escalas estes 
evidentemente também serão reduzidos. 
Outro aspecto, que pode ser ressaltado, diz respeito à redução das distâncias. Por exemplo, 
considerar como Hub Port, o porto de Santos e não o porto de Suape significa aumentar a distância 
marítima do fluxo de cargas originadas no Hemisfério Norte em torno de 1500 milhas marítimas. A 
mesma consideração pode ser feita em relação ao Hemisfério Sul, caso seja considerado também o 
porto de Santos e não Rio Grande, a distância marítima seria elevada para aproximadamente 600 
milhas. Isso implicaria no aumento dos custos variáveis com combustíveis e também dos custos fixos 
com o aumento do transit. time, além de não contribuircom desbalanceamento de cargas - uma 
barreira ao desenvolvimento da cabotagem. 
Uma outra vantagem bastante importante diz respeito ao volume de dragagens para 
aprofundamento e manutenção dos canais de acessos aos portos. Mencionando apenas os portos 
considerados no estudo, somente os portos de Pecem e Suape não necessitam de dragagens de 
manutenção periódicas, os demais consomem recursos significativos com esse serviço, além de influir 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
18 
seriamente nos aspectos ambientais. Com a escolha dos Hub Ports, entre os problemas que 
seguramente seriam minimizados, podem ser citados: 
• não seria necessário o aprofundamento dos canais de acesso aos principais portos de 
cargas internacionais para possibilitar o acesso de grandes embarcações; 
• as dragagens de manutenção também seriam drasticamente reduzidas como 
consequência; 
• reduziria significativamente as interferências ao meio ambiente e evidentemente com as 
entidades ligadas ao setor ambiental, constantemente interferindo nestes serviços; 
• minimizaria problemas de calado, impedindo a operação de muitos navios, nos períodos 
pré-dragagens; e fundamentalmente, 
• a redução dos vultosos recursos destinados a execução desses serviços. 
Finalmente, uma vantagem bastante importante para o sistema de transporte e para 
economia brasileira. O Brasil é um país de dimensões continentais com potencial para um grande fluxo 
de produtos entre suas regiões extremas. Este intercâmbio de produtos a médias e longas distâncias 
caracteriza a utilização de modais com maior economia de escala como o aquaviário. Porém, não é isso 
que se observa no Brasil, onde existe um grande predomínio da modalidade rodoviária em sua matriz 
de transporte, em especial para o fluxo de carga geral. Este fato se traduz numa significativa influência 
no custo do produto final, tornando-o mais caro e onerando o consumidor, afetando de forma negativa 
e importante o comércio exterior. 
Os modais que efetivamente concorrem no mesmo mercado de transporte de cargas são o 
ferroviário, aquaviário (cabotagem) e o rodoviário, com o predomínio total da modalidade rodoviária. 
Diversos fatores contribuíram, ao longo dos anos, para que a cabotagem atingisse esse estágio 
incompatível com sua importância no contexto brasileiro. Fatores estes que não serão analisados por 
fugir ao escopo do trabalho. Porém, um fato se destaca que é o desbalanceamento de cargas entre os 
extremos do País, constituindo-se num problema importante e que afeta o desenvolvimento da 
cabotagem. Existe um grande fluxo de cargas das regiões Sul e Sudeste para o Norte, porém sem o 
mesmo potencial nas cargas de retorno. 
Esse problema, que tanto desestimula os armadores da navegação de cabotagem em 
investir nesse setor, pode ser minimizado com a implantação efetiva dos Hub Ports. Dentro de uma 
perspectiva bastante provável, o porto concentrador de Rio grande (Hub Port), por exemplo, irá 
fornecer e receber cargas para portos alimentadores, através de navios de menor porte da cabotagem. 
Sua região de abrangência será constituída: pela sua hinterlândia(Geografia Território contíguo à costa 
marinha ou a um rio; interior. Região servida por um porto ou via navegável); os portos de Porto 
Alegre, Imbituba, Itajaí, São Francisco, Paranaguá, Antonina e Santos. Podendo ser incluída a 
chamada Grande Cabotagem - navegação costeira incluindo países do Mercosul. O porto de Suape irá 
alimentar os portos mais ao norte como Recife, Cabedelo, Natal, Fortaleza, Pecem, Itaqui, Belém, 
Macapá e Manaus. Irá servir também os portos na direção sul como Maceió, Salvador, Vitória, Rio de 
Janeiro, Sepetiba e Santos e assim contribuindo muito com o desbalanceamento de cargas mencionado 
anteriormente. 
As vantagens de implantação de Hub Ports, além de ser uma necessidade que se afirma no 
contexto da navegação e do comércio internacional, são particularmente mais importantes para as 
características geoeconômicas do Brasil. Evidentemente, os governos e administrações portuárias 
procuram de todas as formas caracterizarem e atrair para seus portos essa função, o que é 
compreensível, dados os benefícios econômicos e sociais que advirão. 
 
 
 
 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
19 
5.3 O que são portos alimentadores? 
 
Os portos alimentadores são os responsáveis pela integração do mercado interno, 
possuindo braços logísticos capazes de prover serviços de acordo com a necessidade do cliente. A 
partir dos portos alimentadores existe uma rede de infra-estrutura logística capaz de entregar o 
contêiner no destino final em menos de um dia, respeitando o nível de exigência do consumidor. Nada 
mais é que Serviço marítimo de alimentação do porto concentrador. 
 
 
 
5.4 Relações entre portos alimentadores e concentradores 
 
A adoção de portos concentradores e alimentadores têm como principais objetivos: 
redução do custo operacional dos armadores, melhoria do acesso entre os diversos pontos da 
hinterlândia e ampliação da interface com mercados internacionais. 
O porto concentrador atua de forma interligada com os portos alimentadores. Eles 
concentram cargas oriundas de sua hinterlândia e do mercado internacional, para posteriormente 
redistribui-las aos destinos finais. No caso da importação, navios de grande porte são descarregados, 
para que os contêineres sejam redistribuídos para outros portos da hinterlândia. Na exportação ocorre o 
inverso, eles recebem contêineres dos portos de menor porte, com a finalidade de enviá-los ao exterior 
através dos navios de maior porte. Os portos fixam suas estratégias de forma alinhada, evitando uma 
competição predatória. Cada um assume seu papel dentro do sistema 
É importante ressaltar que numa situação ideal este sistema existe tanto na região de 
origem do contêiner quanto na região de destino. 
A ligação entre os portos concentradores e alimentadores é feita, principalmente, através de 
navios de porte médio no chamado serviço alimentador (feeder service). O uso de navios neste serviço 
fica condicionado ao menor custo quando comparado com os demais modais de transporte. Já o elo 
entre os portos alimentadores e os destinos finais é feito por rodovias, ferrovias ou barcaças, onde se 
verifica uma grande importância do multimodalismo. 
O destino final do contêiner não necessariamente é o consignatário da carga. Em grande 
parte dos casos, a mercadoria pode ficar armazenada numa EADI (Estação Aduaneira de Interior) ou 
em um armazém geral para posteriormente ser redistribuído. 
 
Para exemplificar a operação peguemos o exemplo dos portos concentradores de 
Cingapura (Malásia) e Salalah (Omã), nos quais a Maersk – Sea Land, maior armadora especializada 
em contêineres do mundo, mantém um serviço na rota entre a Europa e a Ásia. O porto de Cingapura 
concentra os contêineres do leste asiático e o porto de Salalah os do continente europeu. No trecho 
entre Cingapura e Salalah, utilizam-se navios de até 12.000 TEU’s (twenty equivalent unit) para 
realizar o transporte. Para realizar a ligação entre eles e os demais portos tanto do continente europeu 
quanto asiático, utilizam-se navios de 2.000 TEU’s (International Transport Journal, 2000). A partir 
dos portos alimentadores existe uma rede de infra-estrutura logística capaz de entregar o contêiner no 
destino final em menos de um dia, respeitando o nível de exigência do consumidor. Essa rede é 
compostapor rodovias e ferrovias em excelente estado, serviços de barcaça que ligam o porto ao 
interior através de terminais terrestres posicionados estrategicamente, terminais multimodais que 
permitem a integração de diferentes meios de transporte e portos secos. É importante destacar algumas 
características da operação, para que se entenda todo o ganho obtido: 
• Os navios de maior porte só possuem um porto de parada em cada extremo. Isto reduz o 
tempo de trânsito e diminui o custo operacional do serviço. 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
20 
 
• A hinterlândia dos portos não possui relevância internacional. São totalmente voltados 
para operações de transbordo e por isso devem ser capazes de operar um grande número de navios 
simultaneamente. 
 
Conceito de hinterlândia segundo PAIVA,2006 : A hinterlândia corresponde a uma área 
geográfica (que pode se tratar de um município ou um conjunto de municípios) servida por um porto e 
a este conectada por uma rede de transportes, através da qual recebe e envia mercadorias ou 
passageiros (do porto ou para o porto) 
 
• Ambos os portos possuem um posicionamento geográfico privilegiado em uma rota de 
grande movimentação com cerca de 8 milhões de TEU’s por ano (Fossey, 2000). 
• Os portos estão preparados para receber navios de grande porte e operá-los com 
eficiência, de tal forma que o tempo de trânsito total do contêiner não seja prejudicado. 
• O gasto total associado à operação é compensatório. Isto significa que o custo de 
movimentar mais vezes o contêiner é menor que o benefício gerado pela diminuição do gasto 
operacional. 
• Existe uma boa relação entre administração portuária e operador portuário. No caso de 
Salalah, privatizado em 1999, o Governo como administrador do porto investiu em modernização da 
estrutura portuária, enquanto o consórcio privado como operador investiu em equipamentos e sistemas 
de informação. Também se verifica um bom relacionamento com o trabalhador portuário. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
21 
6 - OS PROBLEMAS PORTUÁRIOS 
Segue relação dos principais problemas encontrados nos portos brasileiros: 
 
• Dragagem: 
 
Refere-se á profundidade dos canais de acesso, berços e baías de evolução, que dificultam 
o acesso e atracagem de navios de grandes portes, facilitando a redução de linhas comerciais 
disponíveis dos amadores, devido a isso que os portos brasileiros não competem no sistema portuário 
internacional. 
Temos 41 portos marítimos e 16 portos fluviais brasileiros que foram usados na última 
década para o transporte de carga com o uso dos contêineres. 
Contêineres são grandes caixas de metal feitas em tamanho padrão em múltiplos de 20 pés 
(6 metros) chamados TEUS(unidades equivalentes a 20 pés). Devido a isso,os portos necessitam de 
infraestrutura de alta tecnologia para receber esses grandes navios. 
 
• Informações automatizadas: 
 
Outro grande problema é a quantidade de papel utilizada nos portos. 
Dados do Banco Mundial apontam que no Brasil um container leva 13 dias para ser 
exportado. Detalhe: seis dias são perdidos em meio à papelada no porto, com o container parado. Em 
Cingapura, que ocupa o primeiro lugar no ranking, isso leva apenas um dia. Nos Estados Unidos, 
apenas dois. Isso ocorre porque os despachantes precisam se desdobrar e fornecer muitas informações, 
muitas vezes. Os diversos órgãos “competentes” não se comunicam, portanto uma mesma informação 
precisa ser entregue à Polícia Federal, à Anvisa, à Marinha e à Receita. São quase 200 informações 
para proceder à importação. Toda esta ineficiência tem um custo. Enquanto em portos automatizados e 
eficientes, como em Roterdã, na Holanda, a exportação de um container custa em torno de US$ 1000, 
no Brasil o mesmo serviço não sai por mesmo de US$ 2000. O Porto Sem Papel, programa criado pelo 
governo federal em 2010 em mais de 30 portos do Brasil, tinha uma ideia ambiciosa: acabar com a 
papelada! Para isso, criaram um sistema eletrônico onde as empresas devem fornecer as diversas 
informações necessárias. Problema: os órgãos “competentes” não aderiram ao Porto Sem Papel, e 
agora as empresas precisam fornecer os dados via meio eletrônico e em papel.¹ 
• Interação Multimodal 
 A Receita Federal é uma das que não aderiu ao programa. 
Já o Porto 24 Horas, outro programa do governo federal, fez com que os portos 
mantivessem sua jornada de trabalho durante a noite, como forma de evitar ou diminuir as filas de 
caminhões que se formam nas rodovias de acesso, mas os diversos órgãos “competentes” não 
trabalham a noite. Então o container precisa esperar até o amanhecer do próximo dia útil. Outro 
problema está ligado às vias de acesso aos grandes portos. No Brasil, esta conexão ainda é 
majoritariamente rodoviária. É fundamental ter acessos ferroviários eficientes e de longa distância para 
escoar as importações e facilitar o acesso para as exportações. ² 
 
• Infraestrutura 
Comparado a outros países temos 14 km de hidrovias,Rússia e China tem mais de 100 mil 
km cada uma. É estimado que o custo de movimentação por tonelada é de US$13 no Brasil, enquanto 
amédia mundial é de US$7. 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
22 
Segundo a pesquisa feita pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), a 
infraestrutura portuária deficiente é considerada um problema muito grave, que tem impedido o 
desenvolvimento da atividade, para 79,3% dos entrevistados. Na sequência, estão a deficiência dos 
acessos terrestres aos portos (63%) e a ausência de manutenção dos canais de acesso e dos berços 
(63%). A pesquisa apresenta uma análise qualitativa feita a partir de entrevistas com mais de 100 
clientes que utilizam ou utilizaram regularmente a cabotagem no Brasil. 
As tarifas elevadas também foram consideradas um problema muito grave por 56,5% dos 
clientes, assim como a baixa oferta de navios (55,4%), o excesso de burocracia (53,3%) e a carência de 
linhas regulares (52,2%). Os usuários citaram ainda como problemas a demora no trânsito das cargas, a 
política de combustíveis, o tratamento equivalente ao da navegação de longo curso em 2012 foram 
aplicados R$ 357,1 milhões em recursos pelo governo federal no setor. O investimento médio anual 
entre 2002 e 2012 foi R$ 299,7 milhões. Esses recursos incluem investimentos em infraestrutura 
portuária que atendem à navegação de longo curso e à de cabotagem. Os principais locais de 
movimentação de cargas de cabotagem no Brasil são as plataformas marítimas, o Porto de Santos e o 
de Vila do Conde. 
De acordo com a pesquisa, entre os benefícios econômicos da cabotagem estão a grande 
capacidade de carregamento, o menor consumo de combustível por tonelada transportada, o reduzido 
registro de acidentes, o menor custo por tonelada-quilômetro, o menor custo de seguro e a menor 
emissão de poluentes. Apenas em relação à capacidade de carregamento, uma embarcação transporta 5 
mil toneladas. Para transportar a mesma quantidade são necessários 72 vagões (com 70 toneladas cada) 
ou 143 carretas (com 35 toneladas cada). 
 
• Logística dos embarcadores, especialmente de grãos. 
Como ainda é insuficientea quantidade de silos junto às áreas de produção ou de 
embarque, para armazenar e regular o fluxo desse tipo de produto, em muitos casos, os embarcadores 
contratam caminhões e enviam suas cargas sem a garantia de que haverá condições para embarque no 
porto, transformando os caminhões em silos ambulantes e gerando filas, congestionamentos e tempos 
de espera desnecessários. Em alguns portos, enquanto não se implantam sistemas de agendamento, 
estão sendo viabilizadas áreas de espera para caminhões, onde estes ficam aguardando sua hora de 
descarregar, sem fazer pressão nas vias de acesso rodoviário aos portos e sem interferir negativamente 
na vida da cidade.³ 
 
Com isso é possível concluir que é necessário incentivar a construção naval no Brasil e 
aplicar em obras de infraestrutura logística, obras de dragagem, acessos aos terminais 
portuários,infraestrutura dos portos,obras de dragagem revitalização dos equipamentos. Além disso, a 
elaboração de mecanismos econômicos para incentivar a construção naval e a renovação da frota, com 
a desburocratização do acesso às linhas de crédito. 
 
7. – POSSIVEIS SOLUCOES 
De acordo com a entrevista do Ministro Pedro Britto em 2009, com o titulo “Em três anos 
estaremos entre os 20 melhores”, mostra um conjunto de intervenções – investimentos e medidas 
institucionais - que permitirão melhorar significativamente a eficiência e a eficácia do sistema 
portuário brasileiro. No que respeita à carga conteinerizada, que representa 70% da carga geral, 
destaco as principais ações dos governos (federal, estadual e municipal) responsáveis pela gestão dos 
portos públicos brasileiros, combinadas com investimentos pesados das empresas privadas que aí 
operam: 
 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
23 
a) Aumento da profundidade dos canais de acesso e das áreas de atracação para o mínimo 
de 15 metros (investimento público). 
 
b) Aumento da quantidade de berços de atracação, das retro-áreas e das extensões dos 
berços (investimento público e privado). Os operadores privados dos portos públicos têm projetos para 
investir mais US$ 4 bilhões, até 2015, especialmente para essas obras de expansão dos terminais de 
contêineres. 
 
c) Como mencionou o Ministro Pedro Britto, “vamos iniciar a partir de abril o programa 
Porto Sem Papel nos portos de Santos, Vitória e Rio de Janeiro.” Esse programa vai unificar a 
demanda de informação. Essa é uma importante medida institucional, que permitirá agilizar os 
procedimentos burocráticos e, como consequência, otimizar os tempos e movimentos da carga no 
porto organizado. 
 
d) Os principais portos brasileiros estão com obras em andamento para melhorar os acessos 
rodoviários e ferroviários. O principal exemplo é a obra da Perimetral de Santos (investimento 
público). 
 
e) Os principais portos, como Paranaguá, estão implantando sistemas de agendamento para 
caminhões, que acabará com as filas e tempos de espera excessivos. 
 
Além dos investimentos na expansão e aumento da eficiência nos portos públicos, os 
terminais de uso privativo estão operando normalmente na movimentação das cargas próprias. Esses 
terminais têm um papel importante para o crescimento da economia brasileira, especialmente, na 
movimentação de granéis líquidos e sólidos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
24 
vIII – considerações finais 
Após a construção deste trabalho foi possível perceber a importância e a necessidade de 
um transporte marítimo eficiente e moderno, isto inclui os terminais, seus equipamentos de manuseio e 
os navios. 
 
A implantação de um hub port no Brasil,é um fator determinante para o crescimento do 
comércio internacional do país e para uma maior interação com a economia global. Igualmente 
complexo consistirá de uma rede integrada de porto, rodovias e ferrovias capaz de minimizar os custos 
logísticos de transporte e agilizar a entrega de mercadorias no exterior e no interior do Brasil. 
 
Já a promulgação da Lei de Modernização dos Portos elaborou um novo marco 
institucional para o sistema portuário brasileiro, possibilitando uma maior participação privada na 
movimentação e armazenagem de cargas e objetivando na capacitação dos portos brasileiros para 
atender ao aumento do comércio exterior brasileiro. 
 
Tendo em vista o cenário atual no qual se insere o setor portuário brasileiro, algumas 
mudanças são propostas segundo Rocha,Claudia.; Morato,Renato para que o país continue a avançar 
na eficiência e melhora da produtividade do sistema portuário, dentre elas destacam-se: 
 
A delimitação das responsabilidades na organização institucional do Governo Federal em 
relação ao sistema portuário, ou seja, abalizar as competências pertencentes a cada ente público – 
Ministério dos Transportes, ANTAQ, DNIT e Secretaria de Portos, para que não ocorra sobreposição 
de atribuições; 
 
A intensificação do processo de descentralização, permitindo maior autonomia 
administrativa e financeira das Autoridades Portuárias; 
 
O incentivo à concessão da administração portuária à iniciativa privada, de modo que esta 
tenha responsabilidade sobre toda a infraestrutura, prestação de serviços e também sobre a gestão 
portuária. 
 
 
O desafio para o Brasil em termos logístico-portuários está na alteração da concepção de 
porto como uma operação simples de carregar e descarregar mercadoria e aplicar este novo momento 
do país, no qual a atividade portuária se tornou um sistema que precisa envolver diversas atividades 
combinando logística, agilidade e prática. Tal maneira de visualizar tais procedimentos tem que ser 
compreendida por empresários e trabalhadores do segmento. 
 
Segmento este que deve buscar eficiência no trabalho em conjunto com as novas 
tecnologias. Para que, ainda nesse cenário em que ressalta-se a importância de investimentos em 
infraestrutura e logística ao longo do tempo, procurando manter as empresas nacionais atraentes e 
competitivas em relação aos concorrentes internacionais. 
 
 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
25 
A modernização das estruturas e rotinas gera uma alta na produtividade, eficiência e 
redução no custo das operações do Brasil, assegurando uma maior competitividade aos seus produtores 
e uma avaliação de qualidade dos serviços nos portos do país mais eficiente. 
 
 As mudanças que ocorreram, provenientes de atos normativos, portanto, especialmente as 
que advieram da Medida Provisória 595, devem se mostrar bastante positivas, oportunizando, 
inclusive, a expansão das parcerias comerciais, o embate reduz as deficiências de infraestrutura, o que, 
por fim, garante o desenvolvimento nacional, que é um dos objetivos fundamentais da República 
Federativa do Brasil (art. 3º, II, da CRFB). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 201526 
REFERÊNCIAS 
 
ANTAQ – AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. A Importância 
do Transporte Aquaviário no Contexto Intermodal. In: TranspoQuip Latin America, São Paulo, 
setembro/2008. Disponível em <http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/palestras/Set08TranspoQuip.pdf> 
Acesso em 5 deoutubro 2012. 
 
AKABANE, G.K.; GONÇALVES, M.A. & SILVA, T.R.A importância do modelo de autoridade 
portuária como opção no planejamento logístico: uma pesquisa exploratória. In: VIEIRA, G.B.B. 
&SANTOS, C.H.S. (org.). Logística e gestão portuária: uma visão ibero-americana. Caxias do Sul: 
EDUCS, 2008. p. 49-61 
 
ARNOLD,J.R.T.Administração de materiais.São Paulo:Atlas,1999. 
 
Associação dos Guardas Portuários do Estado da Bahia. Disponível em: 
<http://asgporba.blogspot.com.br/> Acesso em: 20 abr. 2014. 
 
BALLOU, Ronald H. logística empresarial: Transportes, administração de materiais e distribuição 
física.São Paulo: Atlas, 1993. 
 
BOWERSOX, D; CLOSS, D. C. e COOPER, M. B. Gestão logística de cadeias de 
suprimentos. Porto Alegre: Bookman, 2006. 
 
CARVALHO, R. O.; ROBLES, L. T.; ASSUMPÇÃO, M. R. P. A. Logística Integrada na Prestação de 
Serviços de Cabotagem: De Porto a Porto para o Porta a Porta. Anais... In: XIII Simpósio de 
Administração da Produção, Logística e Operações Internacionais – SIMPOI2010, 2010, São Paulo. 
Anais do XIII SIMPOI 2010. São Paulo: FGV SP, 2010. v. 1. 
 
CHOPRA,S.e MEINDL,P.Gestão da cadeia de suprimentos:estratégia,planejamento e 
operações.4.e.d.São Paulo:Pearson,2011. 
 
 
CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa de Ferrovias, 2011.Dados 
gerais. Disponível em: <http://www.cnt.org.br /> . Acesso em 5 de outubro de 2012. 
 
CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Plano CNT de Logística 
Brasil. Brasília: CNT, 2008. Disponível em: <http://www.cnt.org.br/Paginas/Plano-CNT-de-
log%C3%ADstica.aspx> Acesso em 5 de outubro 2012. 
 
Comentários a respeito da Pesquisa sobre Portos brasileiros. Disponível em: 
<http://logisticaetransportes.blogspot.com.br> Acesso em: 21 abr. 2014. 
 
CRUZ, R. P. Análise Comparativa dos Modelos de Gestão Portuária: Brasil, México, 
Chile e Espanha.São Paulo, 2007.(Trabalho não publicado). 
 
DIAS, Marco. Administração de materiais: uma abordagem logística.São Paulo: Atlas, 1993. 
 
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
27 
ENQUETE. Disponível em: 
<http://economia.uol.com.br/empreendedorismo/colunistas/2012/11/23.htm> Acesso em: 18 abr. 2014. 
 
Entrevista Pedro Brito(Anexo) : http://www4.serpro.gov.br/imprensa/publicacoes/tema-
1/antigas%20temas/tema-198/materias/entrevista> em 2009.Acesso: 24/05/2014. 
 
FIRJAN. Disponível em: 
http://www.firjan.org.br/data/pages/2C908CE9234D9BDA01234E532B007D5D.htm. 
 
FLEURY, Paulo Fernando logística empresarial: a perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas, 2008. 
 
FRANKEL, E. G. Strategic planning applied to shipping and ports. Maritime Policy and Management, 
n. 16, p. 123- 
132, 1989. 
GÓES, Hildebrando de A. Planejamento Portuário. Rio de Janeiro, 2002 - Escola de Engenharia, 
Universidade Federal do Rio de Janeiro. 
 
Governo Federal .Disponível em : www.planalto.gov.br. 
 
HEAVER, T.D.; MEERSMAN, H.; MOGLIA, F. &van de VOORDE, E.Do mergers and alliances 
influence European shipping and port competition? Maritime Policy and Management, n.27, p.363-
373, 2000. 
 
JACOBS,F.R. E CHASE,R.B.Administração de operações e da cadeia de suprimentos.13 e.d. Porto 
Alegre:AMGH,2012. 
 
Navio Triple E . Disponível em: <http://www.tecmundo.com.br/navio/39303-triple-e-a-anatomia-do-
maior-navio-cargueiro-do-mundo-infografico-.htm> Acesso em: 21 abr. 2014. 
 
NOTTEBOOM, T. & WINKELMANS, W.Reassessing public sector involvement in European 
seaports. 
International Journal of Maritime Economics, n.3, p.242-259, 2001. 
 
NOVAES, Antônio G. logística e gerenciamento da cadeia de distribuição: estratégia, operação e 
avaliação. Rio de Janeiro: Campus, 2001. 
 
PAIVA, Rodrigo Tavares : Zonas de Influência Portuárias (Hinterlands) e um Estudo de Caso em um 
Terminal de Contêineres com a Utilização de Sistemas de Informação Geográfica Capítulo 3. 
"Hinterland", p. 38. PUC-Rio, 2006. 
 
Pórtico Marinho. Disponível em: <www.novomilenio.inf.br > Acesso em: 18 abr. 2014. 
 
 
Portos Brasileiros Privados. Disponível em:http://asgporba.blogspot.com.br/2011/06/governo-planeja-
concessao-de-45-portos.html> Acesso em: 20 abr. 2014. 
 
Qualidade Portos. Disponível em: 
http://economia.uol.com.br/empreendedorismo/colunistas/2012/11/23.htm> Acesso em: 18 abr. 2014. 
http://www.firjan.org.br/data/pages/2C908CE9234D9BDA01234E532B007D5D.htm
http://www.planalto.gov.br/
 
 
 XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 
 13 e 14 de agosto de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
28 
 
Reportagem no Estadão: TCU pode travar licitações dos portos 
públicos.http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,tcu-pode-travar-as-licitacoes-dos-portos-
publicos,1131875,0.htm > Acesso em 24/05/2014. 
 
Rocha,Claudia.; Morato,Renato : GESTÃO PORTUÁRIA: Análise Comparativa entre Modelos 
Internacionais e Propostas ao Modelo Atual Brasileiro > Acesso em 27/05/2014. 
 
SUYKENS, F. & van de VOORDE, E.A quarter of a century of port management in Europe: 
objectives and tools. Maritime Policy and Management, n.25, p.251-261, 1998. 
 
TECON, Publicação Técnica do Terminal de Contêineres, Santos, 2002. 
 
THIRIET, Roland Augustie; JOHNSTON, James Keith. Transporte Intermodal – Informações práticas 
sobre cargas unitizadas, containers e trailers. São Paulo: Ministério dos Transportes – Empresa 
Brasileira de Planejamento de Transporte – GEIPOT, 1979. 
 
TOVAR, A. C. e FERREIRA, G. C. A Infra-Estrutura Portuária Brasileira: O Modelo 
Atual e Perspectivas para seu Desenvolvimento Sustentado. Revista do BNDES, vol.13, n.25, p.209-
230, Rio de Janeiro, 2006. 
 
UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development. Strategic planning for port 
authorities. United 
Nations: Geneva, 1993.