APOSTILA DE NAVEGAÇÃO AÉREA

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N A V E G A Ç Ã O
 A É R E A 
- ÍNDICE -
	INTRODUÇÃO----------------------------------------------------------------------
	01
	 Conceito
	
	 Tipos de Navegação
	
	
	
	ARCOS, CÍRCULOS E A TERRA----------------------------------------------------
	02
	 Arco
	
	 Grau de Arco
	
	 Círculo Máximo
	
	 Círculos Mínimos ou Menores
	
	 Paralelos
	
	 Meridianos
	
	 Paralelos de Latitude
	
	 Latitude
	
	 Meridianos de Longitude
	
	 Longitude
	
	 Co-latitude
	
	 DLA 
	
	 LM
	
	 Antimeridiano
	
	 DLO
	
	 LOM
	
	
	
	ORIENTAÇÃO, DIREÇÃO E TIPOS DE ROTAS-------------------------------------
	03
	 Orientação
	
	 Direção
	
	 Tipos de Rota
	
	
	
	PLOTAGEM DAS COORDENADAS GEOGRÁFICAS---------------------------------
	04
	
	
	UNIDADES DE MEDIDA DE DISTÂNCIA------------------------------------------
	05
	 NM e ST
	
	 Conversão de Distância
	
	 Manuseio do Calculador de Vôo
	
	 Relação da Longitude com a Distância
	
	 Relação da Latitude com a Distância
	
	 Conversão de Graus de Arco em Distância
	
	 Conversão de Distância em Graus de Arco
	
	
	
	PROJEÇÕES, MAPAS, CARTAS E ESCALAS--------------------------------------
	06
	 Projeção
	
	 Mapa
	
	 Carta
	
	 Escala
	
	 Exercícios de Fixação
	
	
	
	INSTRUMENTOS DE VÔO---------------------------------------------------------
	07
	 Bússola 
	
	 Tubo de Pitot
	
	 Velocímetro
	
	 Tipos de Velocidade
	
	 Como Encontrar a V.A. no Calculador de Vôo
	
	 Altímetro
	
	 Tipos de Altímetro
	
	 Tipos de Ajustes
	
	 Tipos de Altitude
	
	 Variação da Altitude com a Pressão
	
	 Variação da Altitude com a Temperatura
	
	 Como Encontrar a A.V. no Calculador de Vôo
	
	 Como Encontrar a A.D. no Calculador de Vôo
	
	 Climb ou Variômetro
	
	 Como Encontrar o TED/TES no Calculador de Vôo
	
	MAGNETISMO TERRESTRE--------------------------------------------------------
	08
	 Conceito
	
	 Linhas Isogônicas e Agônicas
	
	 Componentes da Bússola
	
	 Desvio de Bússola (DB ou d)
	
	 Proa
	
	 Rumo
	
	 Rota
	
	
	
	INFLUÊNCIA DO VENTO----------------------------------------------------------
	09
	 Considerações Iniciais
	
	 Deriva (DER) e Ângulo de Correção de Deriva (ACD ou CD)
	
	 Manuseio da Face B do Calculador de Vôo
	
	 Cálculo do Triângulo do Vento no Calculador de Vôo
	
	 1º Caso
	
	 2º Caso
	
	 3º Caso
	
	 Exercícios de Fixação
	
	
	
	ESTUDO DO TEMPO: FUSOS-HORÁRIOS-----------------------------------------
	10
	 Fusos-horários
	
	 Meridiano de Greenwich
	
	 HLE e HLO
	
	 Determinar a UTC com relação à HLE
	
	 Determinar a UTC com relação à HLO
	
	 Mudança de Data
	
	
	
	RADIOGONIOMETRIA-------------------------------------------------------------
	11
	 Conceito
	
	 NDB
	
	 Cone do Silêncio
	
	 Ângulos Formados com Relação à Linha da Estação
	
	 Aeronave como Referência
	
	 Estação como Referência
	
	 VOR
	
	 Princípio de Funcionamento do VHF NAV
	
	
	
- INTRODUÇÃO -
1. Navegação aérea é a habilidade de conduzir uma aeronave(aircraft)-acft de um lugar para o outro, com segurança e conhecimento de causa, podendo a qualquer momento determinar sua posição.
2. Tipos de Navegação Aérea:
A) Visual ou contato – É realizada através de pontos de referência e significativos na superfície terrestre, tais como rodovias, ferrovias, rios, etc. (vôo VFR). Um dos recursos utilizados neste tipo de navegação é a WAC (World Aeronautical Chart), ou Carta Aeronáutica Mundial.
B) Estimada – É realizada através de cálculos estimativos de tempo de vôo, considerando a distância e a velocidade. Através da indicação da VA (velocidade aerodinâmica) da ACFT e da distância entre os aeródromos(AD) de saída e destino, obtém-se o tempo estimado de vôo (vôos VFR e IFR). 
C) Radiogoniométrica – É realizada através das freqüências das ondas de rádio emitidas por auxílios-rádio (estações transmissoras NDB / VOR) – somente vôo IFR. Obs.: NDB (non-directional beacon) são estações de baixa e média freqüências e VOR (vhf omnidirectional range) são estações de alta e muito alta freqüências.
D) Eletrônica – É realizada através de equipamentos eletrônicos chamados ‘aviônicos’ (sistemas avançados embarcados que fornecem dados de comunicação, navegação e performance da acft usados na navegação aérea).
E) Satélite – É realizada através da constelação de satélites que formam o GPS (Global Positioning System), ou sistema de posicionamento global.
- ARCOS, CÍRCULOS E A TERRA -
Para fins de estudos da Navegação Aérea, consideraremos a Terra como sendo uma esfera perfeita.
1. ARCO: é uma parte de uma linha curva e contínua.
2. GRAU DE ARCO: É a unidade de medida do ângulo.
3. CÍRCULO MÁXIMO: É o plano que passa pelo centro da Terra dividindo a mesma em 2 partes iguais. O plano do Equador é um círculo máximo que divide a Terra em dois hemisférios, Norte e Sul.
4. CÍRCULOS MÍNIMOS OU MENORES: São planos que não passam pelo centro da Terra dividindo a mesma em duas partes diferentes.
5. PARALELOS: São círculos mínimos paralelos ao plano do Equador e perpendiculares ao eixo imaginário que passa pelo centro da Terra. Cada paralelo representa uma latitude.
6. MERIDIANOS: São semi-círculos máximos limitados pelos Pólos.
7. PARALELOS DE LATITUDE: São todos os paralelos que representam as latitudes.
8. LATITUDE: é a distância angular compreendida entre a linha do Equador e um paralelo considerado, podemos definir que é um arco de meridiano compreendido entre o plano do Equador e um paralelo qualquer.
As latitudes são representadas por dois algarismos, que compreende de 00º a 90º N/S. Isto porque, considerando-se a divisão da Terra em 4 partes iguais pelo Meridiano de Greenwich e Linha do Equador, seria correto afirmar que o ponto de intersecção tem uma angulação de 90º. Dividindo-se todo o Hemisfério Norte em 90 partes (paralelos) iguais, cada paralelo indicará, portanto, um ângulo. 
As latitudes são expressas em graus, minutos e segundos. Ex: 35º40’35’’N. A escala das latitudes é lida a partir de um arco do semi-círculo máximo (meridiano), como mostra a figura ao lado.
9. MERIDIANOS DE LONGITUDE: São todos os meridianos que representam as longitudes.
10. LONGITUDE: É a distância angular compreendida entre o Meridiano de Greenwich e um meridiano qualquer, podemos definir que é um arco do Equador ou de um paralelo compreendido entre o Meridiano de Greenwich e um meridiano qualquer.
As longitudes são representadas por 3 algarismos, que compreende de 000º até 180º W/E. Isso porque, considerando a Terra dividida em duas partes longitudinalmente iguais, teríamos dois semi-círculos de 180º cada. Se cada uma dessas duas partes é dividida em 180 partes (meridianos) iguais, tanto do lado leste quanto do lado oeste, teremos as longitudes. No caso da figura ao lado, tem-se dois pontos A e B localizados numa mesma longitude, mas em latitudes diferentes.
As longitudes são expressas em graus, minutos e segundos. Ex: 115º40’10’’W. A escala das longitudes é lida no arco do Equador ou paralelo, como mostra a figura:
11. CO-LATITUDE: É o complemento da Latitude 90º com relação a uma dada latitude. Ex: Sabendo-se a latitude do ponto A (50º40’30’’N), qual é o valor da sua co-latitude?
Para encontrar a co-latitude de uma latitude, basta subtrairmos o valor da latitude considerado por 90º. Vamos considerar o exemplo, lembrando que a latitude 90º corresponde a: 89º59’60’’, para então podermos subtrair normalmente.
 89º59’60’’
- 50º40’30’’
 39º19’30’’ ( Co-latitude
12. DIFERENÇA DE LATITUDE (DLA): É um arco de meridiano compreendido entre duas latitudes consideradas. Quando as latitudes estão no mesmo hemisfério, dizemos latitudes de mesmo nome. Quando as latitudes estão em hemisférios diferentes, dizemos latitudes de nomes diferentes.
Regras:Para se determinar a DLA envolvendo latitudes de mesmo nome (em azul), basta subtrair. Ex: 60º40’35’’N
 - 50º10’30’’N_
 10º30’05’’ ( DLA
 Para se determinar a DLA envolvendo latitudes de nomes diferentes (em vermelho), basta somar. Ex: 50º10’30’’N
 + 40º35’10’’S_
 90º45’40’’ ( DLA
13. LATITUDE MÉDIA (LM): é a latitude equidistante de duas latitudes consideradas.
Regras: Para se determinar a LM envolvendo latitudes de mesmo nome, somar e dividir por 2.
Ex: 64º40’30’’ N 
 + 40º10’20’’ N
 104º50’50’’ 
 -0- 52º25’25’’ N ( LM
Para se determinar a LM envolvendo latitudes de nomes diferentes, subtrair, dividir por 2 e considerar o lado da maior latitude.
Ex: 60º34’45’’ S
 - 40º10’30’’ N
 20º24’15’’ 
 -1’’- 10º12’07’’S
Obs: O 1’’ que restou despreza-se.
14. ANTIMERIDIANO: É o meridiano oposto ao meridiano do observador.
Para encontrar o antimeridiano de um meridiano do observador, basta subtrairmos o valor angular por 180º. Para isto, devemos considerar 180º da seguinte maneira: 179º59’60’’, para então podermos subtrair graus, minutos e segundos e considerar sempre o lado oposto ao meridiano do observador como mostra o exemplo abaixo.
Ex: 179º59’60’’ – 145º35’40’’ E = 034º24’20’’ W ( Antimeridiano
15. DIFERENÇA DE LONGITUDE (DLO): É o menor arco do equador ou paralelo compreendido 
entre duas longitudes. 
Regras: Para se determinar a DLO envolvendo longitudes de mesmo nome, basta subtrair.
 Ex: 090º30’40’’W - 075º10’30’’W = 015º20’10’’ ( DLO
Para se determinar a DLO envolvendo longitudes de nomes contrários, basta somar.
 Ex: 075º40’30’’W + 070º10’20’’E = 145º50’50’’ ( DLO
u
OBS: Quando a soma for um arco maior que 180º, subtrair de 360º (= 359º59’60”).
 Ex: 110º40’30’’E + 100º10’10’’W = 210º50’40’’
 359º59’60’’ – 210°50’40’’ = 149º09’20’’ ( DLO
16. LONGITUDE MÉDIA (LOM): É uma longitude eqüidistante de duas longitudes consideradas. 
Regras: Para se determinar a LOM envolvendo longitudes de mesmo nome, somar e dividir por 2.
Ex: 084º40’10’’W + 010º10’45’’W = 094º50’55’’ ( 2 = 047º25’27’’W ( LOM
Para se determinar a LOM envolvendo longitudes de nomes diferentes, subtrair, dividir por 2 e considerar o lado de maior longitude.
ATENÇÃO! No caso de longitudes de nomes diferentes, quando a soma das longitudes envolvidas for maior que 180º, a LOM será determinada subtraindo o resultado da soma por 180º (antimeridiano). 
Ex: 140º34’10’’W – 110º10’05’’E = 030º24’05’’ ( 2 = 015°12’02’’W ( Esta não é a resposta correta, uma vez que foi encontrada a LOM do maior arco compreendido entre as duas longitudes (ver figura ao lado). Para definirmos a LOM correta, calculamos o antimeridiano: 179º59’60’’
 – 015º12’02’’W 
 164º47’58’’E ( LOM
- ORIENTAÇÃO, DIREÇÃO E TIPOS DE ROTAS -
1. ORIENTAÇÃO: Desde os primórdios que o homem no seu deslocamento sobre a superfície da Terra preocupou-se em ter uma noção de orientação. Observando o movimento do Sol verificou que o mesmo sempre se deslocava no mesmo sentido, dessa observação convencionou-se os pontos cardeais. Através dos pontos cardeais outros dois grupos de pontos foram convencionados, os pontos colaterais e os pontos sub-colaterais.
2. DIREÇÃO: Da necessidade do Homem de se orientar na superfície da Terra criou-se um senso de direção, definido a partir de um ponto de origem para um destino. A leitura da direção é realizada no sentido horário numa escala circular direcional de 000º a 359º, com o centro no ponto de origem.
Quando se planeja um voo, de um ponto de partida para um ponto de destino, algumas coisas devem ser observadas para um bom desempenho do voo, a direção que vai tomar, a distância a ser percorrida; apoio na superfície da Terra, numa situação de um pouso de emergência, em virtude da preocupação com esses detalhes delineou-se dois tipos de rotas. 
3. TIPOS DE ROTA: 
· Ortodrômica ou Círculo Máximo – É a rota que corta os meridianos em ângulos desiguais, variando as direções (desvantagem). Por ser representada por uma linha reta, encobre a menor distância entre dois pontos (vantagem).
· Loxodrômica – É a rota que corta os meridianos em ângulos iguais, mantendo a direção constante (vantagem). É representada por uma linha curva, encobrindo maiores distâncias (desvantagem).
- PLOTAGEM DAS COORDENADAS GEOGRÁFICAS -
Para plotar as coordenadas geográficas de uma dada localidade numa carta aeronáutica, definindo a latitude e longitude de um ponto. 
Exemplo: Na carta WAC, o Ponto A em questão corresponde ao AD de Lins, em São Paulo. Ao interligarmos os pontos de latitude e longitude, efetuamos a plotagem de suas coordenadas geográficas, que são:
21º40’ S
049º44’ W
Na carta WAC, a representação abaixo é interpretada da seguinte maneira:
Onde: 
· NDB = Tipo de auxílio-rádio (non directional beacon);
· LINS = Identificação do NDB;
· 485 = Altitude do AD em pés;
· L = AD dispõe de iluminação noturna (Light);
· H = Pista pavimentada (Hard);
· 14 = Comprimento da RWY em centenas de metros (a pista de Lins tem 1.400m)
Digamos que o objetivo do piloto é sair do ponto A até o ponto E, sobrevoando em B, C e D. Ao traçarmos as trajetórias unindo os pontos, definimos os rumos e, com um transferidor determinamos as direções. A direção do ponto A para o ponto B é 020°, de B para C é 148°, de C para D é 246° e de D para E é 100°
No caso do voo em questão, cada direção a ser tomada é um rumo a ser voado, devemos selecionar, para cada valor do rumo, um nível de voo-FL(FLIGHT LEVEL), que poderá ser par ou ímpar, de acordo com a regra estabelecida pela OACI:
- Se o piloto voar de 000º a 179º, deve escolher um nível de vôo ímpar. Caso ele voe de 180º a 359º, deverá escolher um FL par. 
- O que indica se o FL é par ou ímpar é a casa das dezenas em destaque ao lado.
- O número 5 na casa das unidades designa vôo VFR. Para vôo IFR, teremos o número Zero na mesma casa, FL 045(VFR) e FL 040(IFR).
- O menor nível de vôo permitido para vôos VFR é o FL 035, e o maior é o FL 145.
Assim, temos:
A ( B = 020º (FL ímpar)
B ( C = 148º (FL ímpar)
C ( D = 246º (FL par)
D ( E = 100º (FL ímpar)
- UNIDADES DE MEDIDA DE DISTÂNCIA -
1. MILHAS NÁUTICAS E TERRESTRES: A unidade de medida de distância mais utilizada é a Milha Náutica, que corresponde a 1.852m. Temos também a Milha Terrestre, que corresponde a 1.609m. 
· NM (nautical mile) ou Milha marítima(mima), equivale a 1.852 m;
· ST ou SM (statute mile) ou MT–Milha terrestre, equivale a 1.609 m.
2. CONVERSÃO DE DISTÂNCIA: 
· Para converter NM em ST, basta multiplicar a quantidade de NM por 1,15. Da relação entre uma NM e uma ST temos a divisão de 1.852 por 1.609 = 1,15;
· Para converter ST em NM, basta multiplicar a quantidade de ST por 0,87. Da relação entre uma ST e uma NM temos a divisão de 1.609 por 1.852 = 0,87.
3. MANUSEIO DO CALCULADOR DE VÔO: O Computador de voo tem duas faces: A face “A”, para realizar cálculos de distâncias, tempo de voo, velocidade, conversões de distâncias, consumo, etc. e, a face “B”, utilizada para cálculos de ACD (ângulo de correção de deriva), DER(deriva), VS (velocidade no solo), determinar o vento em rota, etc.
Para cálculos de conversão de distância, quando utilizamos a Face “A” devemos observar uma escala fixa e uma escala móvel de números inteiros distribuídos e espaçados em três escalas. Mas, antes de aprendermos a converter distâncias, devemos nos familiarizar as leituras dos números nas escalas:
A) Note que, entre os números 60 e 70, temos 9 traços, cada traço na escala corresponde a 1 unidade, isso vai repetir-se até o número 15 de ambas escalas(fixa e móvel). A partir disso, se considerarmos o valor 60, o primeiro valor após ele será 61 e assim sucessivamente, 62, 63...atéo 70. O número 60 pode representar o valor 600, então o número após o 60 é 610, assim sucessivamente, 620, 630, até o 70 que representa o 700.
B) Na escala entre os números 15 e 16, temos 4 traços, cada traço na escala corresponde a 2 unidades. Isso vai repetir-se até o número 30 de ambas escala. Se considerarmos o valor 15, o primeiro valor após será 15.2 e assim sucessivamente, 15.4, 15.6, 15.8 até o 16. Aplicando a mesma lógica acima, podemos ler, por exemplo, 150 ( 152, 154, 156, 158 e 16 representa o número 160.
C) Na escala entre os números 30 e 35, temos 9 traços, os traços menores equivalem a ½ unidade e os maiores equivalem a 1 unidade, isso vai repetir-se até o número 60. Assim, considerando 30 ( 30.5, 31.0, 31.5, 32.0, 32.5, 33.0, 33.5, 34.0, 34.5 até o número 35.
Dividindo o círculo máximo(plano do Equador=39.960 km) por 360º temos a equivalência de que 1º de arco num círculo máximo (Equador) corresponde a uma distância de 111KM, 60NM e 69 ST.
4. RELAÇÃO DA LONGITUDE COM A DISTÂNCIA: Um grau de longitude corresponde a 60NM?
Como a escala das longitudes é lida no arco do Equador ou paralelo, esta equivalência (1º = 60NM) corresponde no Equador e até 10º N/S de latitude, pois os paralelos não são círculos máximos, são círculos menores. 
5. RELAÇÃO DA LATITUDE COM A DISTÂNCIA: Um grau de latitude equivale distância de 60NM?
Equivale, pois a escala das latitudes é lida a partir de um semi-círculo máximo (meridiano), como mostra a figura ao lado. A relação 60NM = 1º num círculo máximo, é válida considerando a Terra uma esfera perfeita. Desta maneira, todos os meridianos terão o mesmo espaçamento entre si, por ser a metade de um círculo máximo. 
6. CONVERSÃO DE GRAUS DE ARCO EM DISTÂNCIA: Assim, para se converter graus de arco em distância, basta multiplicar os graus por 60.
Exemplo: Qual o valor de 45º35’30” em distância?
Se 1º = 60' = 60NM, podemos dizer que cada minuto equivale a 1NM.
Temos 45º vezes 60NM=2.700NM, 35’ equivalem a 35 NM porque um arco de 1’ equivale 1NM.Os 30’’ equivalem a 0,5 NM, porque 1’ = 60’’, então 0,5’ =30’’ donde 0,5’=0,5NM. Então temos que 45º 35’ 30’’ equivalem a distância de 2.735,5 NM(2.700+35+0,5).
7. CONVERSÃO DE DISTÂNCIA EM GRAUS DE ARCO: Para se converter distância em graus de arco, basta dividir a distância por 60.
Exemplo: Transforme a distância 1.250,5 NM em graus de arco.
Se 60NM = 1º = 60’: 
- PROJEÇÕES, MAPAS, CARTAS E ESCALAS -
1. PROJEÇÃO: É o termo adequado que generaliza um mapa, carta, etc. 
É a representação gráfica da superfície da Terra ou parte dela, observando a figura do gradeado (ou gratícula) formado pelos paralelos e meridianos. 
As projeções podem ser:
A) Quanto ao ponto de tangência:
· Polar – o plano tangencia na Região Polar.
· Oblíqua – o plano tangencia num paralelo qualquer.
· Equatorial – o plano tangencia no Equador.
B) Quanto ao ponto de origem:
· Gnomônica – Ponto de origem no centro da Terra.
· Estereográfica – Ponto de origem no lado oposto ao ponto de tangência.
· Ortográfica – Ponto de origem no infinito.
· Projeção Lambert – É a representação gráfica da superfície da Terra num cone secante (que corta a circunferência em dois pontos) à superfície.
VANTAGENS:
- Uma linha reta representa uma rota ortodrômica;
- A escala de latitude é constante dentro da área projetada;
- Paralelos e meridianos interceptam-se em ângulos de 90º.
DESVANTAGENS:
- Uma linha curva representa uma reta loxodrômica;
- É de difícil construção;
- É de difícil plotagem dos pontos.
· Projeção Mercator – É a representação gráfica da superfície da Terra em um cilindro tangente (intercepta a circunferência num único ponto) à superfície.
VANTAGENS:
- Uma linha reta representa uma rota loxodrômica;
- É de fácil construção;
- É de fácil plotagem dos pontos.
DESVANTAGENS:
- Uma linha curva representa uma reta ortodrômica;
- Seu uso é limitado a até 60ºN/S de latitude;
- Apresenta distorções em altas latitudes.
· Projeção Policônica – É a representação gráfica da superfície da Terra em vários cones tangentes à superfície, conforme mostra a figura abaixo.
2. MAPA: É a representação gráfica da superfície da Terra ou parte dela, observando os aspectos físicos e geográficos. Todo mapa tem uma escala.
3. CARTA: É a representação gráfica da superfície da Terra ou parte dela com detalhes que facilitam a navegação aérea, tais como: AD(aeródromo), espaços aéreos condicionados, auxílios-rádio, cotas (maiores elevações em um gradeado, ou seja, obstáculos encontrados a tantos pés), etc. A carta aeronáutica é uma mapa com detalhes para a navegação aérea.
4. ESCALA: É a relação entre a distância na carta e a distância na superfície, ou seja, é a correspondência da distância no mapa com a real. 
A unidade de medida utilizada na escala é o centímetro. A escala pode ser apresentada de duas formas:
· Gráfica – É a representação numa escala graduada em distância NM, ST e KM.
· Fracionária – É a representação em forma de números. Ex: 1:1.000.000 (lê-se: cada 1cm na carta corresponde a um milhão de centímetros na superfície, ou seja, 10km).
5. EXERCÍCIOS DE FIXAÇÃO:
Exercício 1: A distância na carta entre duas cidades é de 20cm. Qual a distância na superfície, considerando a escala 1:2.500.000?
1 metro = 100cm ( 2.500.000cm = 25.000m
1km = 1.000m ( 25.000m = 25km
Exercício 2: A distância entre duas cidades na superfície é de 400km. Qual a distância na carta considerando a escala de 1:2.000.000?
Exercício 3: A distância entre duas cidades na carta e na superfície é de 15cm e 450km, respectivamente. Qual a escala da carta?
- INSTRUMENTOS DE VÔO -
1. BÚSSOLA: É o principal instrumento para a navegação aérea. 
Tipos de bússolas: 
A) Bússola Magnética: Seu princípio é baseado na utilização de uma agulha magnética suspensa na horizontal que aponta sempre para o norte magnético da Terra. Seus principais componentes são:
- Agulha imantada – aponta para o Pólo Norte magnético da Terra;
- Cartão graduado – escala circular direcional contendo as orientações da Rosa dos Ventos;
- Linha de Fé – indica a direção da aeronave com relação ao Pólo Norte Magnético;
- Líquido estabilizador – xileno ou querosene; tem a função de fazer flutuar, estabilizar o cartão graduado;
- Compensadores Magnéticos – são parafusos que anulam os efeitos das partes metálicas.
B) Bússola Giroscópica (Giro Direcional): o funcionamento é fundamentado no princípio físico da rigidez giroscópica (característica de um corpo num movimento de precessão, girando em alta rotação adquire a rigidez giroscópica, resistindo a qualquer tentativa de modificação do seu plano de rotação). O giro direcional é um dos instrumentos giroscópicos de navegação, cuja função é acusar a variação de rumo em curvao para a direita ou esquerda).
2. TUBO DE PITOT: É o instrumento da aeronave que capta as linhas de pressão estática e dinâmica. O Tubo de Pitot é responsável pelo funcionamento de três instrumentos de bordo:
· Velocímetro (pressão total = estática + dinâmica)
· Altímetro (pressão estática)
· Climb (pressão estática)
3. VELOCÍMETRO: É o instrumento que indica a velocidade com a qual a aeronave se desloca. Unidades de medida de velocidade:
· Knot = Kt = NM/h (1NM é o mesmo que 1.852km). Ex.: 120Kt ( 120NM por hora
· MPH = MT/h (1MT é o mesmo que 1.609km). Ex.: 130MPH ( 130ST por hora
· KPH = Km/h. Ex.: 150KPH ( 150km por hora.
 LEITURA DE VELOCIDADE: 
· Velocidade Indicada (VI ou IAS – Indicated Air Speed): É a leitura da velocidade feita diretamente no velocímetro;
· Velocidade Calibrada (VC ou CAS – Calibrated Air Speed): É a Velocidade Indicada-VI/IAS corrigida para erros de instalação do instrumento; 
· Velocidade Aerodinâmica (VA ou TAS – True Air Speed): É a Velocidade Indicada ou a Velocidade Calibrada corrigida para erros de pressão e temperatura. A VA aumenta 2% a cada 1.000 pés que a aeronave sobe. Este gradiente é válido até o FL050 e leva em conta somente a pressão, pois até este nível o fator temperatura ainda não é determinante. A partir desta altitude, teremos de considerar,além da pressão, a temperatura, cujo valor da VA poderá ser encontrado no Calculador de Vôo.
Exemplo: Uma aeronave voa com uma velocidade indicada-VI/IAS de 100kt no FL045. Qual sua Velocidade Aerodinâmica-VA/TAS?
· Velocidade no Solo (VS ou GS – Ground Speed): É a velocidade resultante da direção do vento (DV) e da velocidade do vento (VV). Em outras palavras, é a velocidade adquirida devido ao efeito do vento em relação ao solo(ground-GND)
Exemplo: Uma aeronave voando com VA de 140kt, caso o vento seja de proa com 10kt, terá VS de 130kt, pois VS = VA – VV = 140 – 10 = 130kt, essa componente é negativa porque oferece resistência ao avanço da aeronave, mas se o vento for de cauda, então ocorrerá: VS = VA + VV = 140 + 10 = 150kt, essa componente de VV=10kt é positiva porque impulsionará a aeronave, aumentando sua velocidade, diminuindo o tempo de voo.
3. COMO ENCONTRAR A VA NO CALCULADOR DE VÔO: A janela onde calcula-se a Velocidade Aerodinâmica é esta:
Existem três janelas na face “A”, vamos utilizar a janela da direita do Calculador de Vôo (“Airspeed Correction”), onde temos a escala da temperatura do ar e da altitude de pressão, como mostra a figura acima. Como utilizá-la: Uma aeronave voando com uma VI de 150kt no FL100 onde a temperatura do ar é 10ºC. Qual é a sua VA? 
Primeiramente, identificar a escala da altitude pressão (QNE),onde temos o nível de voo-FL 100, esse valor lemos dentro da janela e, identificar a escala da temperatura, lemos fora da janela. Identificado às escalas, vamos ajustar 10.000 pés de altitude de pressão com a temperatura 10ºC. Assim:
Ajustada a altitude pressão com a temperatura, a VI=150kté lida na escala circular móvel, onde o número 15 representa o valor 150 e, na escala fixa externa, teremos o valor correspondente à VA, que é de 179kt.
4. ALTÍMETRO: É o instrumento que indica a distância vertical da aeronave com relação a um dado ajuste. O altímetro está ligado à linha de pressão estática do Tubo de Pitot. 
 TIPOS DE ALTÍMETRO:
· Altímetro de Pressão – Funciona baseado no efeito da pressão atmosférica, uma cápsula aneroide, no seu interior, que tende a se dilatar quando a aeronave sobe, por encontrar menores pressões e, tende a se comprimir, quando a aeronave desce, por encontrar maiores pressões.
· Rádio-Altímetro – Funciona através de pulsos eletromagnéticos que são transmitidos à superfície e transformados em distância vertical. Percebe-se que o Rádio-Altímetro lê somente a altitude absoluta ou altura (distância vertical da aeronave em relação à superfície).
 TIPOS DE AJUSTE:
· Ajuste Padrão (QNE) – Quando o altímetro está ajustado com a pressão padrão 1.013,2 hPa (hectopascais) = 29,92 pol Hg (polegadas de mercúrio) = 760 mm Hg (milímetros de mercúrio) ou 76 cm Hg(centímetros de mercúrio).
· Ajuste da estação (QNH) – Quando o altímetro está ajustado com a pressão atmosférica da estação reduzida ao NMM/MSL. Quando ajustado com a aeronave no solo, fornece a elevação da pista com relação ao nível médio do mar-NMM ou medium sea level-MSL.
 TIPOS DE ALTITUDE:
· Altitude Indicada ou indicated altitude – É a leitura feita diretamente no instrumento. Trata-se de um termo genérico: pode ser uma Altitude de Pressão Indicada, Altitude Verdadeira Indicada, etc.;
· Altitude Calibrada ou calibrated altitude – É a Altitude Indicada corrigida devido a erros de instalação do instrumento. A calibração do instrumento consta no manual da aeronave;
· Altitude de Pressão ou pressure altitude – É a distância vertical da aeronave com relação ao ajuste padrão(ajuste QNE – 1.013,2 hPa). 
· Altitude Verdadeira ou true altitude – É a distância vertical da aeronave com relação ao NMM /MSL, quando o altímetro está ajustado em QNH (ajuste da estação). Trata-se da Altitude Indicada ou Calibrada corrigida para erros de pressão e temperatura;
· Altitude Absoluta ou absolute altitude – É a distância vertical da aeronave com relação a um ponto na superfície, ou seja, altura. Esta leitura é feita pelo Rádio-altímetro ou caso o altímetro de pressão esteja ajustado em QFE (ajuste a zero);
· Altitude Densidade ou density altitude – É a altitude de Pressão corrigida para temperatura do ar. É usada em operações de pouso e decolagem.
VARIAÇÃO DA ALTITUDE COM A PRESSÃO: Voando numa região de Alta Pressão-H(high), há erro de indicação do altímetro para menos, ajuste padrão, ou seja, a Altitude Verdadeira é maior que a Altitude Pressão. Há um erro de pressão para mais, isto é, o instrumento está mostrando uma altitude abaixo altímetro da real. O voo é seguro. Observe:
Voando numa região de Baixa Pressão-L(low), há erro de indicação do altímetro para mais, ajuste padrão, a altitude verdadeira é menor que a altitude de pressão. Há erro de pressão para menso, isto é, o instrumento estará mostrando uma altitude acima da que a aeronave realmente está. O voo é inseguro.
 VARIAÇÃO DA ALTITUDE COM A TEMPERATURA: Quando a temperatura do ar no nível de vôo for maior que a temperatura padrão no mesmo FL, a Altitude Verdadeira será maior que a Altitude Pressão, ou seja, a aeronave estará mais alta.
Quando a temperatura do ar no FL for menor que a temperatura padrão no FL, a Altitude Verdadeira será menor que a Altitude Pressão, ou seja, a aeronave estará mais baixa. Em ambos os casos, para cada grau Celsius de diferença, há uma variação de 100ft na altitude da aeronave.
Exemplo: Uma aeronave, voando no FL100, encontra-se numa temperatura de 5ºC. Sendo a temperatura ISA no NMM/MSL de 15ºC, o gradiente térmico positivo (2ºC/1.000 pés), 2 vezes 10 = 20º(resfriamento), então 15º menos 20º= -5º. A temperatura padrão no FL será de -5ºC . Sendo a temperatura do ar (5º) maior que a temperatura padrão no FL -5º, então (5ºC > -5ºC), a Altitude Verdadeira será maior que a Altitude Pressão. 
NOTA: Podemos concluir que, quando a pressão local (QNH) e a temperatura do ar no FL estiverem maiores que seus respectivos valores referenciais padrões (QNE e temperatura ISA no FL), a aeronave estará mais alta. 
5. COMO ENCONTRAR A Altitude Verdadeira NO CALCULADOR DE VÔO: A janela onde é calculada a Altitude Verdadeira é a seguinte:
É a janela da esquerda da Face “A” do Calculador de Vôo (“Altitude Correction”). O cálculo é semelhante ao da VA, só que nela a escala móvel passa a ser a Temperatura do Ar, e a fixa, Altitude Pressão (esta última tem uma graduação também diferente, é lida a cada 2 mil pés). Como utilizá-la: Uma aeronave evoluindo no FL120, a altitude indicada 12.000 pés, a temperatura do ar é 15ºC. Qual a sua Altitude Verdadeira? Primeiramente, ajustamos os dados fornecidos (temperatura do ar e Altitude Pressão) na janela citada. Assim:
Feito isso, leremos a Altitude indicada na escala circular móvel. A Altitude Verdadeira corresponderá à Altitude Indicada de Pressão na escala, e será lida na circular fixa. O valor correspondente é de 13.100 pés.
6. COMO ENCONTRAR A Altitude Densidade NO CALCULADOR DE VÔO: A janela onde é calculada a Altitude Densidade é a mesma utilizada para se calcular a Velocidade Aerodinâmica:
A Altitude Densidade será lida na janela de Altitude Densidade:
Como utilizá-las: Para determinar a altitude densidade no momento, o piloto tomando por base a altitude de pressão de 5.000 pés e a temperatura de -5ºC, ajustou 5.000 pés com -5ºC e, em seguida, verificar o valor apontado na janela Density Altitude, onde determinou 4.000 pés. Conclusão: A densidade do ar(altitude densidade=4.000) está maior que a densidade da pressão padrão(5.000).
A densidade do ar é um fator importante nas operações de decolagens e pousos das aeronaves.
7. CLIMB OU VARIÔMETRO: É o instrumento que indica a velocidade vertical da aeronave. É ligado à linha de pressão estática do Tubo de Pitot. O climb indica a razão de subida (R/S) e a razão de descida (R/D) da aeronave. A unidade de medida utilizada é o pés/min. 
Com a R/S podemos determinar o tempo estimado de subida (TES) que a aeronave levará para subir até o FL, ou seja, atingirá o ponto de nivelamento (PN) ou “top of climb” (TOC). Com a R/D podemosdeterminar o tempo estimado de descida (TED) que a aeronave levará para descer para um outro FL, ou seja, atingirá o ponto de descida (PD) ou “top of descent” (TOD).
Exemplo:
- MAGNETISMO TERRESTRE -
1. CONCEITO: É o campo de atração magnética exercido entre os pólos magnéticos da Terra. Os pólos magnéticos não coincidem com os pólos geográficos. Os pólos magnéticos não são opostos (antípodas), como são os pólos geográficos. O campo de atração magnética entre os polos magnéticos criam os meridianos magnéticos. Os meridianos magnéticos não são linhas regulares como são os meridianos geográficos e não coincidem. Em vôo, podem ocorrer três situações:
· O Norte Magnético (NM) está à direita do Norte Verdadeiro (NV);
· O Norte Magnético (NM) está à esquerda do Norte Verdadeiro (NV);
· O Norte Magnético (NM) coincide com o Norte Verdadeiro (NV).
2. LINHAS ISOGÔNICAS E AGÔNICAS: Isogônicas são linhas que unem pontos com a mesma DMG (declinação magnética). As linhas agônicas unem pontos de DMG nula (NV coincide NM). 
Assim, temos que:
3. COMPONENTES DA BÚSSOLA: 
· Componente Horizontal: É máxima na região do Equador e mínima nos pólos. Como a agulha da bússola está apontando sempre para o Norte Magnético, na região equatorial a mesma encontra-se na horizontal. 
· Componente Vertical: É máxima na nos pólos e mínima na região do Equador. Na medida em que a aeronave se aproxima do Pólo Norte magnético, a agulha vai se inclinando até atingir a posição vertical, indicando o PNM.
4. DESVIO DE BÚSSOLA (DB ou d): É o ângulo formado entre o NM e o Norte Bússola. Esse desvio ocorre por erro de instalação do instrumento ou por influência metálica, por exemplo. Por isso, a bússola deve ser aferida anualmente pelo proprietário do avião. Assim como a DMG, todo DB à esquerda recebe letra W e sinal (+) e todo DB à direita recebe letra E e sinal (-), conforme mostra a figura abaixo:
5. PROA: É a direção que se mantém o eixo longitudinal da aeronave. 
· Proa Verdadeira (PV): É o ângulo formado entre o Norte Verdadeiro e o eixo longitudinal da aeronave (proa).
· Proa Magnética (PM): É o ângulo formado entre o Norte Magnético (NM) e o eixo longitudinal da aeronave (proa).
· Proa Bússola (PB): É o ângulo formado entre o Norte Bússola (NB) e o eixo longitudinal da aeronave (proa).
Observando a Calunga acima, chegamos à conclusão de que:
6. RUMO: É a trajetória que se pretende seguir.
· Rumo Verdadeiro (RV): É o ângulo formado entre o Norte Verdadeiro (NV) e a trajetória que se pretende voar. 
· Rumo Magnético (RM): É o ângulo formado entre o Norte Magnético (NM) e a trajetória que se pretende voar.
Observando a figura ao lado, chegamos à conclusão de que:
7. ROTA: É a trajetória real voada (execução do vôo). Deve coincidir com o Rumo.
- INFLUÊNCIA DO VENTO -
1. CONSIDERAÇÕES INICAIS: O vento, com sua direção (DV) e velocidade (VV), é determinante na navegação aérea, interferindo no deslocamento e na velocidade da aeronave. O vento influencia a aeronave de forma:
· Neutra: vento calmo ( RV = PV / VS = VA
· Favorável: vento de cauda ( RV = PV / VS>VA
· Desfavorável: vento de proa ( RV = PV / VS<VA
· Indiferente: vento de través ( RV ( PV / VS = VA
2. DERIVA E ÂNGULO DE CORREÇÃO DE DERIVA: Ao fazermos uma analogia entre a navegação aérea e a marítima, substituindo o avião por um barco e o vento pela correnteza, temos o seguinte:
NOTA: A diferença ilustrada acima entre rumo e rota, na prática, não existe, uma vez que a trajetória seguida deve sempre corresponder ao planejamento traçado pelo piloto.
Ao se observar a figura acima, percebe-se que a deriva é um erro ocasionado pela força da correnteza do rio. Para corrigir ou neutralizar esta força, há necessidade de efetuar o mesmo ângulo, sendo no sentido contrário. Para a navegação aérea, o raciocínio é idêntico: para neutralizar a força do vento, o ângulo a ser calculado pelo piloto e para o qual a proa da aeronave apontará vai ser de mesmo valor da deriva e contra o vento. Este ângulo é o ACD ou simplesmente CD, formado entre o rumo e a proa.
3. MANUSEIO DA FACE B DO CALCULADOR DE VÔO: Antes de prosseguirmos ao tópico 4 que disserta acerca dos três casos do Triângulo do Vento, devemos primeiramente nos familiarizarmos com a face B do Calculador de Vôo: 
4. CÁLCULO DO TRIÂNGULO DO VENTO NO CALCULADOR DE VÔO: Na formação do Triângulo do Vento, cada lado é formado por um vetor contendo uma direção e uma velocidade correspondentes ao seu vetor:
Existem três casos previstos no Triângulo do Vento, cada qual podendo ser resolvido diretamente no Calculador de Vôo. Em todos os casos, deveremos encontrar a DER ou o ACD correspondente.
A) 1º CASO: No primeiro caso ou “planejamento”, têm-se os seguintes dados: PV, VV, RV e VA. Munido de tais informações, o piloto poderá facilmente encontrar as informações restantes para a formação do Triângulo, ou seja, a VS e a PV (que é RV ( ACD).
Exemplo: 
	DADOS:
	ACHAR:
	DV = 200º
	ACD = ?
	VV = 30kt
	PV (RV ( ACD) = ?
	RV = 140º
	VS = ?
	VA = 160kt
	
1º Passo: Lançar a DV de 200º no True Index.
2º Passo: Plotar a marca do vento (referente à VV) acima do Grommet. No caso do exemplo dado, como a velocidade do vento é de 30kt, se o Grommet estiver na marca referente ao círculo de velocidade de 100kt, por exemplo, então deveremos plotar a marca no ponto equivalente ao circulo velocidade de 130kt.
3º Passo: Inserir o RV de 140º no True Index.
4º Passo: Deslizar a rosa-dos-ventos até que a plotagem da marca do vento esteja exatamente em cima do círculo de velocidade correspondente à VA de 160kt.
Resultados:
· O valor angular da correção de deriva será lido na marca plotada da VV, cujo ângulo será de 0+9º0 (o valor é positivo por que encontra-se à direita, conforme visto no tópico 2). 
· A VS será lida no True Index. O valor encontrado será 0143kt0.
· Para encontrarmos a PV, somamos o RV de 140º ao ACD de 9º, ou seja, a PV será de 0149º0. 
B) 2º CASO: No segundo caso, também chamado de “conseqüência”, são dados praticamente os mesmos dados, com exceção do RV, que é substituído pela PV, ou seja, o vetor solo é desconhecido. O piloto, portanto, deverá encontrar a VS e o RV (que é PV ( DER). 
Exemplo: 
	DADOS:
	ACHAR:
	DV = 250º
	DER = ?
	VV = 30kt
	RV (PV ( DER) = ?
	PV = 210º
	VS = ?
	VA = 160kt
	
1º Passo: Lançar a DV de 250º no True Index.
2º Passo: Lançar a VA no Grommet.
3º Passo: Plotar a marca do vento (VV) de 30kt abaixo do Grommet.
4º Passo: Lançar a PV de 210º no True Index.
Resultados: A DER e a VS serão lidas na marca do vento, onde:
· DER tem o valor angular de 0-8º0 (o valor é negativo por que a rosa-dos-ventos deslocou-se para a esquerda).
· Sabendo que RV = PV ( DER, chegamos à conclusão de que RV = 210 – 8 = 0202º0
· A VS será lida no círculo de velocidade em cima de onde estiver a plotagem da marca do vento, ou seja, 0139kt0.
C) 3º CASO: Pode-se dizer que o terceiro caso, ou “execução”, é o 1º caso ao reverso. Nele, o vento é desconhecido. Deveremos, portanto, descobrir o vetor vento (DV e VV).
 Exemplo 1: 
	DADOS:
	ACHAR:
	RV = 100º
	ACD = ?
	PV = 105º
	DV = ?
	VA = 170kt
	VV = ?
	VS = 190kt
	
1º Passo: Prontamente, já podemos descobrir o valor do ACD com os dados fornecidos, através do seguinte raciocínio: para manter-se no rumo 100º, que é a trajetória pretendida de vôo, a proa da aeronave é de 105º, ou seja, a correção de deriva é de 0+5º0 (seu valor é positivo porque deslocou-se para a direita).
2º Passo: Lançar a RV no True Index.
3º Passo: Lançar a VS de 190kt no Grommet. 
4º Passo: Plotar o ACD no círculo de velocidade referente à VA, cujo valor é 170º. 
5º Passo: Girar a rosa dos ventos para cima até que a plotagem da marca do vento coincida com a linha central dos círculos de velocidade.
Resultados:
· A DV será lida no True Index, cujo valor será de 0245º0.
· A VV será a quantidade de círculos de velocidade contados entre o Grommet e a plotagem, ou seja, 026kt0.
5. EXERCÍCIOS DE FIXAÇÃO:
Exercício 1: Uma aeronave mantém VA de 200kt, VS de 180kt, RM 050º, PB 060º, declinaçãomagnética de 10ºW e desvio de bússola de 05ºE. Qual é o vento que o piloto enfrenta? 
	DADOS:
	ACHAR:
	RM = 050º
	VV = ?
	PB = 060º
	DV = ?
	DMG = 10º W (+)
	ACD = ?
	DB = 05º E (-)
	
	VA = 200kt
	
	VS = 180kt
	
Aprendemos que PB = PM ( DB, que RM = RV ( DMG e que PM = PV ( DMG . Portanto:
 060º = PM – 05º 050º = RV + 10º 065º = PV + 10º
 PM = 065º RV = 040º PV = 055º 
Somente agora, depois de encontrados o RV e a PV, poderemos calcular o 3º caso. Usando a lógica ensinada no 1º passo do exemplo anterior: para manter-me no rumo 040º, minha proa deve ser de 055º, ou seja, a correção de deriva é de 0+15º0 (seu valor é positivo porque deslocou-se para a direita).
No Calculador de Vôo, encontraremos a DV e a VV, cujos valores encontrados serão, respectivamente, 0116º0 e 053kt0 .
Exercício 2: Uma aeronave mantendo PM 050º, VA 170kt e DMG 10ºW recebe um vento de 120º/20kt. Qual a PV e a VS de regresso?
Para resolvermos esta questão, teremos de aplicar dois casos do Triângulo do Vento. Primeiramente, faremos o 2º Caso (Vetor Solo desconhecido), pois, ao analisarmos os dados fornecidos, verificamos que com a PM e a DMG, poderemos descobrir a PV através da fórmula PM = PV ( DMG. Sabendo-se a PV, nos resta descobrir a RV e a VS (Vetor Solo – 2º caso). Assim:
PM = PV ( DMG DADOS: ACHAR:
050 = PV + 10 DV = 120º RV (PV ( DER) = ?
PV = 040º VV = 20kt VS = ?
 PV = 040º DER = ?
 VA = 170kt
Aplicando o 2º Caso no Calculador de Vôo, encontramos a VS no valor de 168kt e a deriva de -7º. Já o RV será PV ( DER = 40 – 7 = 033º.
O enunciado pede a PV e a VS no regresso. Se a aeronave, na ida, voa no rumo 033º, na volta, deveremos somar a este valor 180º, ou seja, o RV de regresso será o 213º. Em posse desses dados, poderemos agora encontrar o que pede a questão através da aplicação do 1º caso:
	DADOS:
	 ACHAR:
	RV = 213º
	 ACD = ?
	DV = 120º
	 PV (RV ( ACD) = ?
	VV = 20kt
	 VS = ?
	VA = 170kt
	
Aplicando o 1º Caso no Calculador de Vôo, encontramos a VS de 0169kt0 e o ACD de 0-7º0 . Já o PV será RV ( ACD = 213 – 7 = 0206º0 .
- ESTUDO DO TEMPO: FUSOS-HORÁRIOS -
1. FUSOS-HORÁRIOS: No estudo do tempo, devemos considerar a circunferência da Terra no valor de 360º e dividi-lo pelo tempo de rotação da mesma (24 horas). Quando dividimos, encontramos 15º para cada hora. Este valor corresponde a uma faixa de 15º de longitude, que representa um fuso-horário.
Temos 24 fusos-horários, cada um correspondendo ao tempo de uma hora, em que 12 estão do lado Oeste (positivo) e os outros 12, do lado Este (negativo). Cada fuso é representado por um número e uma letra, excetuando-se a letra J.
2. MERIDIANO DE GREENWICH: É o meridiano 000º (fuso Zero ou Zulu). É o único fuso comum aos lados W e E, sendo dividido em 7º30’ para o lado W e 7º30’ para o lado E, como mostra a ilustração ampliada ao lado. Assim como o Fuso Zero divide-se ao meio no Meridiano de Greenwich, todo fuso horário tem um meridiano médio.
Muitos confundem fuso (faixa) com meridiano (linha), mas podemos diferenciar distintamente ambos os conceitos se analisarmos a figura ao lado. Notamos que cada traço corresponde a uma longitude (ou meridiano) de um fuso. Os meridianos das extremidades têm a metade de um grau ou 30 minutos, totalizando em 15º o valor angular de um fuso.
Em aviação, adota-se a hora internacional, hora Zulu ou ainda hora UTC (Universal Time Coordinated - Tempo Universal Coordenado) como hora de referência internacional. Corresponde à antiga hora GMT (Greenwich Mean Time - Tempo Médio de Greenwich). Quando é 00h00min UTC, é meia-noite em Greenwich (Inglaterra), sobre o meridiano de longitude Zero. 
3. HLE E HLO: HLE (Hora Legal) é a hora específica de todo o fuso, trata-se da diferença horária com relação à Greenwich e é uma hora cheia, exata. Já a HLO (Hora Local) é a hora específica de cada longitude do fuso, com minutos e segundos. Na HLO, cada meridiano tem sua hora específica, com a diferença de 4 minutos entre um meridiano e outro, pois 15º =1 fuso = 1 hora = 60 minutos ( 15º = 4 minutos. As longitudes das extremidades, por representarem a metade do valor angular de um meridiano, equivalem a 2 min.
Em Greenwich (meridiano médio do fuso Zero), a UTC, HLE e HLO são as mesmas, enquanto que nos demais fusos, em seus respectivos meridianos médios, a HLE será igual à HLO, conforme mostra a figura da página seguinte.
· Determinar a UTC com relação à HLE: Basta dividir somente os graus da longitude por 15. Se o resto for maior que 7°30, devemos acrescentar mais uma hora, pois significa que já estamos no fuso seguinte. Exemplo: Na longitude 128º45’ W, a HLE é 10:00h. Qual a UTC que o piloto registrará no PLN?
Em posse destas informações, poderemos encontrar a hora UTC da seguinte forma: 
 UUTC = HLE ( TFU
10:00 (HLE) + 09:00 (TF) = 19:00 UTC
· Determinar a UTC com relação à HLO: Devemos dividir os graus, minutos e segundos da longitude por 15. Ex: Na longitude 128º45’ W, a HLO é 10:10h. Qual a UTC?
Se o TL (tempo local) é de 8:35h, poderemos encontrar a hora UTC somando-o à HLO. Deve-se somar porque a longitude está a Oeste.
UUTC = HLO ( TLU
10:10 (HLO) + 8:35 (TL) = = 18:45 UTC
4. MUDANÇA DE DATA: A Linha Internacional de Data (LID), também chamada de Linha Internacional de Mudança de Data ou apenas Linha de Data, é uma linha imaginária na superfície terrestre que implica uma mudança de data obrigatória ao cruzá-la. Ao cruzar a linha de data de leste para oeste subtrai-se um dia e ao passar de oeste para leste soma-se um dia no calendário.
Exemplo 1: No dia 05/03/2010, a HLE na longitude 128º30’ E é de 8:00h. Qual a hora UTC e a data que o piloto deverá inserir no plano de vôo?
Exemplo 2: No dia 05/03/2010, a HLE na longitude 135º25’ W é de 18:00h. Qual a hora UTC e a data que o piloto deverá inserir PLN?
- RADIOGONIOMETRIA -
1. CONCEITO: É o tipo de navegação aérea realizada através das freqüências das ondas de rádio emitidas por dois tipos de auxílios-rádio: NDB e VOR.
2. NDB: Também chamado de “Rádio-farol Não Direcional” (Non Directional Beacon), o NDB é um transmissor de baixa e média freqüência que transmite ondas em todas as direções. A representação gráfica do NDB nas cartas aeronáuticas é dada da seguinte forma:
Na aeronave, o receptor de bordo do NDB é o ADF (Automatic Direction Finder ou Procurador Automático de Direção), como pode ser observado na figura ao lado. Este instrumento é composto por um mostrador (rosa dos ventos), um sintonizador e uma antena do tipo “loop”, que sintoniza a estação na aeronave.
3. CONE DO SILÊNCIO: Quando a aeronave passa na vertical da estação NDB, ocorre o bloqueio. A propagação das ondas no espaço forma um cone que chamamos de “cone do silêncio”, por que não há recepção de ondas por parte da aeronave. Quando isso acontece, dizemos que aeronave bloqueia a estação.
4. ÂNGULOS FORMADOS COM RELAÇÃO À LINHA DA ESTAÇÃO:
A) Aeronave como referência: 
· MARCAÇÃO RELATIVA (MR): É o ângulo formado entre o eixo longitudinal da aeronave e a linha que sai do avião para a estação (representada pelo ponteiro do ADF, uma vez que o valor angular da MR é exibido por este instrumento).
· MARCAÇÃO VERDADEIRA (MV): É o Ângulo formado entre o NV e a linha que sai do avião para a estação.
· MARCAÇÃO MAGNÉTICA (MM): É o ângulo formado entre o NM e a linha que sai do avião para a estação. É a marcação que realmente interessa à navegação. No código aeronáutico utilizado em radiotelefonia, é costume referir-se à MM como QDM (Lê-se: “QD Mike”).
B) Estação como referência:
· LINHA DE POSIÇÃO VERDADEIRA (LPV): É o ângulo formado entre o NV e a linha que sai da estação para a aeronave.
· LINHA DE POSIÇÃO MAGNÉTICA (LPM): É o ângulo formado entre o NM e a linha que sai da estação para a aeronave. Nas radiocomunicações, utiliza-se ocódigo QDR para referir-se à LPM. Este ângulo tem a mesma direção da MM ou QDM, porém de sentido contrário, ou seja:
5. VOR: O VOR (Very High Frequency Omni Range) é um instrumento de alta e muito alta freqüência que emite ondas diretas. Essas ondas diretas são rumos magnéticos que saem da estação, e cada uma delas é chamada e radial (RDL). Fazendo uma analogia ao pneu de uma bicicleta, as radiais correspondem aos aros que convergem do centro para a periferia da roda. Temos 360º RDL’s. A representação gráfica do VOR nas cartas aeronáuticas é dada da seguinte forma: 
 
O receptor de bordo do VOR é o VHF NAV, conforme mostra a figura ao lado. Este instrumento capta as ondas diretas (radiais) e é composto por um mostrador (rosa dos ventos), um sintonizador e uma antena.
6. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO VHF NAV: Para melhor entendermos o funcionamento deste instrumento, analisaremos três situações distintas, com base na figura abaixo:
SITUAÇÃO 1: 
SITUAÇÃO 2: Bandeirola em oOFFo , quando ocorre o bloqueio da estação.
SITUAÇÃO 3: 
2
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