Logística para Importação e Exportação_Unidade IV(1)

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LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
Unidade IV
Até aqui, abordamos o início do comércio, contextualizamos a logística no novo cenário da economia 
globalizada e discutimos sobre os tipos de meios de transporte.
Nesta última unidade, explicitaremos questões como o seguro, a armazenagem, o tempo médio 
que leva para uma mercadoria chegar a seu destino nas várias modalidades de embarque, os desvios de 
tempo, os riscos de atendimento, como a tecnologia da informação auxilia o profissional de logística 
hoje e, finalmente, verificaremos passo a passo como se dá a importação e a exportação e como calcular 
o custo de uma mercadoria internada.
7 SEGUROS
Como muitos devem pensar, o seguro não é uma atividade nova. O seguro como é conhecido hoje 
teve início em Londres no século XVII (KEEDI, 2007b).
No Brasil, o seguro surgiu com a chegada da família real portuguesa e, em 1966, todas as operações 
de seguros e resseguros foram reguladas por meio de um decreto-lei instituindo o Sistema Nacional de 
Seguros Privados.
De forma simples, o seguro é uma operação comercial na qual o segurado (exportador ou importador) 
e segurador (companhia de seguro) formalizam um acordo referente a uma operação de transporte cujo 
objeto é uma mercadoria.
O intuito do seguro no transporte de carga é garantir ao dono da mercadoria ou a seu responsável a 
compensação financeira caso ocorra algum sinistro. É importante estar ciente de que há riscos envolvidos 
em toda operação de transporte e o índice de riscos e o custo do seguro dependem da complexidade da 
operação em questão.
Assim, as seguradoras levam em consideração o bem assegurado, o valor, o meio de transporte a ser 
utilizado, a embalagem e o índice de sinistralidade. Basicamente, quanto maior o valor do bem, mais 
perigoso o meio de transporte, maior a fragilidade da embalagem e maior o índice de sinistralidade, 
maior será a taxa de seguro a ser cobrada.
 Observação
Índice de sinistralidade corresponde à probabilidade e frequência de 
sinistros para o item a ser comercializado e transportado.
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São passíveis de seguros as cargas de mercadorias e produtos, os veículos de transportes, os interesses 
envolvidos e terceiros. Quanto aos valores de uma operação de seguro, temos o valor do bem, o valor 
segurado e o valor indenizado, a saber:
• o valor do bem é o valor da mercadoria;
• o valor segurado é o valor contratado pelo seguro, sendo que a seguradora pode exigir 
comprovação do porquê desse valor;
• o valor indenizado é o valor a ser pago pela seguradora ao segurado. Esse valor poderá ser 
alterado dependendo do abatimento da franquia existente e da extensão do dano.
As pessoas ou entidades envolvidas no seguro são o segurado, o exportador ou importador, o 
segurador, a companhia de seguro e o objeto de seguro.
A função do seguro é a preservação do patrimônio e sua contratação não elimina o risco de perda 
ou avaria, porém, garante a reposição ou restauração da mercadoria caso algum dano ocorra.
De acordo com suas próprias características, o seguro marítimo é mais complexo. Na maioria dos 
casos, as cargas são seguradas em 110% do seu valor, contudo, há a possibilidade de elas serem seguradas 
por um valor ainda maior a partir da comprovação de necessidade de uma operação diferenciada.
Numa operação FOB, FCA, EXW etc., o contratante (nesse caso, o dono da carga) fará o seguro por 
conta própria e será o beneficiário da carga numa eventual indenização. Por outro lado, numa operação 
CIF, o exportador é o contratante do seguro e o beneficiário é o importador, ou seja, o exportador 
contrata o seguro e o beneficiário é um terceiro.
Como vimos na segunda unidade, a definição de quem contrata o seguro no comércio exterior é 
determinada pelos Incoterms. No caso dos termos CIF e CIP, é o exportador que contrata o seguro a 
favor do importador.
Deve-se atentar ainda à Resolução nº 03, de 18 de janeiro de 1971, que determina que o seguro de 
transporte internacional deve ser realizado por seguradoras instituídas no país, porém, conforme artigo 
publicado por Eduardo Corrêa em 17 de dezembro de 2007, o Conselho Nacional de Seguros Privados (CNSP) 
publicou a Resolução n° 180, revogando expressamente em seu artigo primeiro a Resolução CNSP nº 03. Com 
isso, não há mais a obrigatoriedade de se contratar seguro por seguradoras estabelecidas no Brasil.
Exemplos de aplicação
O que é seguro?
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Qual o objetivo do seguro?
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7.1 Causas e perdas
As causas e perdas da mercadoria assegurada podem ser fortuitas e evitáveis, a saber:
• causas e perdas fortuitas: são provocadas por imprevistos como tempestades, furacões etc., 
ou seja, não estão relacionadas à forma de distribuição das cargas. As companhias de seguro 
apontam que elas correspondem a aproximadamente 30% do total de perdas;
• causas e perdas evitáveis: são possíveis de serem evitadas porque são previamente conhecidas 
e inerentes às operações. Os riscos podem ser mitigados com embalagens de qualidade superior, 
melhor armazenamento, maior cuidado com o manuseio dos produtos etc. As perdas evitáveis 
representam cerca de 70% do total de perdas, sendo que as causas de 30% delas é o manuseio 
inadequado, de 30% são os roubos e de 10% é a umidade vinda da água.
Exemplo de aplicação
Com suas próprias palavras, defina o que são causas e perdas fortuitas e evitáveis?
 __________________________________________________________________________
 __________________________________________________________________________
 __________________________________________________________________________
 __________________________________________________________________________
7.1.1 Apólice e avarias
A apólice de seguro é o documento que representa o acordo entre o contratante e a seguradora, 
sendo que a corretora intermedeia a operação. A apólice pode ser simples ou avulsa, quando feita 
somente para um embarque, ou aberta, quando feita para vários embarques com prazos de início e 
término da cobertura.
Avaria é qualquer perda ou dano causado à carga. Ela pode ser parcial, total, decorrida de um 
acidente ou feita voluntariamente. A avaria voluntaria é restrita ao transporte marítimo e é provocada 
pelo comandante do navio a fim de evitar danos maiores como, por exemplo, um acidente.
A avaria particular ou simples acontece quando o dano ou prejuízo à carga é gerado por causas 
involuntárias como um acidente, por exemplo. Quando uma carga é molhada pela água do mar devido 
à negligência ou imprudência, tanto o dono da carga quanto o transportador assumem os prejuízos.
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A avaria grossa ou comum é provocada por um ato deliberado diante de um perigo real e eminente 
com vistas à salvação de vidas, da embarcação ou da carga. Nesse caso, como a avaria foi causada em 
benefício de todos, as despesas são rateadas por todos e a responsabilidade de cada um será proporcional 
ao valor envolvido. Além disso, esse tipo de avaria deve ser documentado no diário de navegação do 
comandante.
Exemplos de aplicação
O que é apólice de seguro?
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 __________________________________________________________________________
O que é avaria?
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 __________________________________________________________________________
 __________________________________________________________________________
 __________________________________________________________________________
 __________________________________________________________________________
7.1.2 Vistoria e indenização
No caso de avarias ocorridas no transporte marítimo ou aéreo, a vistoria deve ser feita antes da 
retirada da carga da zona primária, isto é, do porto ou do aeroporto. Qualquer ocorrência deve ser 
reportada por meio de um protesto ao transportador e, caso a mercadoria seja retirada da zona primária 
sem vistoria, esse ato poderá invalidar uma futura indenização por parte do seguro.
Com o transporte rodoviário e ferroviário, a vistoria deve ser feita no máximo até cinco dias após a 
chegada da mercadoria e qualquer avaria deve ser reportada por meio de protesto ao transportador.
O protesto pode ser feito por meio de uma ressalva no documento de transporte ou por carta. 
Será necessária a apresentação de uma série de documentos para o processo de indenização, tais 
como a fatura comercial (invoice), o romaneio (packing list), o conhecimento de embarque, o aviso 
de sinistro, a cópia da apólice etc. A relação completa dos documentos depende do modal de 
transporte.
Com o protesto, o valor segurado a ser indenizado é o presente na fatura comercial. Se for verificado 
que esse valor é muito superior e não condiz com a realidade, a seguradora poderá reduzi-lo. Se for 
constatado, por outro lado, que esse valor é inferior ao valor real, a seguradora se responsabilizará 
somente pelo valor segurado.
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7.1.3 Aquisição de seguro, valor e cláusulas
Como discutido anteriormente, a apólice de seguro é o documento que representa o contrato entre 
o contratante e a seguradora e nela são descritas as características da mercadoria e as condições do 
seguro contratado.
Desse modo, o certificado de seguro é um atestado que indica que a mercadoria está segurada e 
contém de forma resumida os dados da apólice.
A seguir, verifique a relação de documentos necessários à contratação de um seguro dentro do 
comércio exterior:
• descrição da carga;
• natureza e tipo da carga;
• peso bruto e líquido;
• cubagem;
• embalagem;
• unitização;
• quantidade de embarques;
• valor total;
• origem e destino;
• transbordo (se houver);
• modalidade de transporte;
• identificação do veículo transportador;
• método de manuseio da carga;
• valor do seguro (SILVA e PORTO, 2003).
Como vimos anteriormente, o valor segurado é geralmente limitado em 110% do valor da carga. No 
entanto, quando lidamos com o transporte de objetos de estimação, como mobílias, louças, pratarias, 
itens artísticos e de recordação, por exemplo, o valor é subjetivo e essa ressalva deve ser feita no momento 
da aquisição do seguro.
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Quanto às cláusulas do seguro, estas são comumente formuladas pelo interessado em contratar o 
seguro e aceitas ou não pelo agente segurador. Salienta-se que esse agente trabalha com análise de 
risco, ou seja, não se justifica fazer seguros de um evento que certamente ocorrerá.
Em resumo, a contratação de um seguro é de suma importância e está vinculada à probabilidade de 
perda ou dano a ser posteriormente avaliado.
 Saiba mais
Para ter um exemplo real do assunto tratado, leia o artigo “Brasil amarga 
um prejuízo de R$ 1 bilhão com roubo de carga”, indicado a seguir: <http://
www.guiadotrc.com.br/noticias/not.asp?id=19954&areas=not>.
7.2 Transit time (tempo de trânsito)
O termo em inglês transit time, que significa tempo de trânsito, é muito usado por aqueles que 
atuam no comércio exterior e em logística, logo, deve fazer parte do dia a dia desses profissionais.
O transit time se refere ao tempo gasto pela mercadoria desde sua origem até seu destino de acordo 
com as modalidades de transporte utilizadas.
7.2.1 Transit time para embarque marítimo
Para saber quanto tempo uma mercadoria levaria da Coreia do Sul, mais especificamente do porto 
de Busan, para chegar ao porto de Santos (SP), basta consultar os sites das companhias marítimas, que 
disponibilizam essa informação de acordo com as rotas desejadas.
Na imagem a seguir, verifique o transit time do porto de Busan, na Coreia do Sul, ao porto de Santos, 
no Brasil:
Figura 58 – Trânsito marítimo entre Coreia do Sul e Brasil
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Na figura 59, é possível checar o transit time médio do porto de Miami, nos Estados Unidos, ao porto 
de Santos, no Brasil.
Figura 59 – Trânsito marítimo entre Estados Unidos e Brasil
Com o transporte marítimo, é preciso ter em mente uma programação com as datas desejadas 
para recebimento das mercadorias. Se os prazos forem mais estendidos, pode-se optar pela modalidade 
marítima, pois nela o transit time é de semanas.
É fundamental lembrar que, além do tempo de trânsito do transporte marítimo, há uma série de 
ações e procedimentos que devem ser executados após a chegada das mercadorias. A movimentação 
da carga no porto, o desembaraço, a parametrização, a liberação da mercadoria e o transporte desta do 
porto até a fábrica do importador também demandam tempo.
7.2.2 Transit time para embarque aéreo
Diferentemente do embarque marítimo, a maior vantagem do embarque aéreo é a rapidez. Pode-se 
embarcar um produto do Canadá aos Estados Unidos, por exemplo, e sua chegada ser no outro dia, num 
processo conhecido como next day air. Como exemplo, no envio de uma caixa padrão da Fedex de 20 kg 
de São Bernardo do Campo (SP) para Novi, em Michigan (EUA), o transit time é de dois dias. A mesma 
carga enviada à Coreia do Sul tem transit time aéreo de sete dias.
Entretanto, por mais que o embarque aéreo traga mais rapidez, há uma demanda de custo para isso 
e regras quanto ao peso e valor transacionado.
No embarque aéreo, além do transit time, outras ações devem ser tomadas quando a mercadoria 
chega ao país de destino. Em um embarque aéreo convencional, deve-se considerar também o 
tempo de remoção da carga no aeroporto, o desembaraço, a parametrização e o transporte do 
aeroporto à fábrica do importador. Essas ações são mais rapidamente executadas no transporte 
aéreo do que no marítimo.
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7.2.3 Transit time para embarque rodoviário
O transporte rodoviário é muito usado entre os países do Mercosul e o transit time depende do destino 
e da origem da mercadoria. Para exemplificar, consideraremos o comércio entre Brasil e Argentina, já 
que muitos automóveis são produzidos na Argentina e exportados ao Brasil e vice-versa.
Conforme dados disponíveis na Agência Nacional de Transportes Terrestres, o modal rodoviário 
representa 80% da forma como os veículos exportados para a Argentina são levados a esse mercado.
Considerando como origem a fábrica de uma montadora em Minas Gerais e como destino a cidade 
de Buenos Aires, na Argentina, o transit time para essa operação é de sete dias. Nessa configuração, o 
desembaraço e a liberação da carga para exportação devem ser efetuados na própria fronteira, pois no 
lead time de sete dias o tempo gasto para essas ações já foi computado.
Betim - BR São Borja - RS Buenos Aires - AR
4 dias 2 dias 1 dia
Transit time - 7 dias
Figura60 – Transit time rodoviário
Exemplo de aplicação
Como você definiria transit time?
 __________________________________________________________________________
 __________________________________________________________________________
 __________________________________________________________________________
7.3 Desvios de tempo e riscos de atendimento
Neste tópico, aprofundaremos a análise e verificaremos como mudanças climáticas, fenômenos da 
natureza e greves em portos, aeroportos ou na receita federal podem impactar no transit time.
Entre abril e maio de 2010, o lançamento de uma nuvem de cinzas por parte de um vulcão na 
Islândia provocou o fechamento de vários aeroportos europeus por alguns dias. Esse fenômeno da 
natureza dificultou e até mesmo paralisou muitas operações de importação e exportação, gerando um 
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grande contingente de mercadorias esperando para embarque. Nessa situação em específico, é preciso 
atentar ainda para o tempo gasto para regularização das transações comerciais a partir da reabertura 
dos aeroportos.
 Saiba mais
Para ler sobre o caos aéreo gerado pelas cinzas do vulcão na Islândia, 
acesse: <http://noticias.terra.com.br/mundo/noticias/0,,OI4384775-
EI15553,00-cinzas+de+vulcao+cancelam+mil+voos+no+espaco+aereo+e
uropeu.html>. Acesso em: 07 mar. 2011.
Em 11 de março de 2011, um terremoto de nove graus na escala Richter atingiu a costa do Japão 
e causou um tsunami. Além da quantidade de vidas perdidas, essa catástrofe teve impacto na cadeia 
mundial de suprimentos, uma vez que o Japão produz muitos produtos principalmente do setor de 
componentes eletrônicos de alta tecnologia, que abastecem os setores eletrônico, automotivo etc.
 Saiba mais
Para ter um exemplo de como fenômenos como o tsunami afetam os 
processos de importação e exportação, acesse a matéria indicada a seguir: 
<http://www.intelog.net/site/default.asp?TroncoID=907492&SecaoID=508
074&SubsecaoID=715052&Template=../artigosnoticias/user_exibir.asp&ID
=531290&Titulo=Tsunami%20afeta%20armadores%20japoneses>. Acesso 
em: 19 mar. 2011.
Os dois exemplos anteriores ilustram o cenário de trabalho do profissional de logística. É preciso uma 
atualização constante referente aos acontecimentos globais para uma atuação proativa a fim de que se 
chegue a ações alternativas.
Outro fator que também não deve ser esquecido é o terrorismo, que impacta no tempo de transporte 
aéreo de cargas porque estas passam a ser checadas mais rigorosamente, com o intuito de se reduzir 
eventuais riscos.
 Saiba mais
Para saber sobre como o terrorismo impacta no comércio internacional, 
acesse: <http://pt.euronews.net/2010/11/02/alerta-terrorista-reforca-medida
s-de-seguranca-nos-aeroportos/>. Acesso em: 07 mar. 2011.
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Além disso, muitas vezes há greves nos portos, aeroportos ou na área de operação padrão da receita 
federal, o que gera atrasos no envio e recebimento de cargas.
8 ARMAZENAGEM
Consideraremos aqui o custo de armazenagem do processo de importação a partir do porto e do 
aeroporto. As mercadorias que chegam nesses pontos ficam aguardando o despacho e o desembaraço, 
que podem levar de alguns dias a semanas. Na tabela a seguir, temos o tempo mínimo que o processo 
de liberação alfandegária demora no porto, conforme pesquisa feita pela revista Polo Industrial de 
Manaus.
Tabela 15 – Tempo mínimo para despacho de importação
Local Tempo médio
Rio de Janeiro 2 dias
Santos 2 dias
Itaguaí 3 dias
Itajaí 3 dias
Salvador 4 dias
Vitória 4 dias
Suape 4 dias
Paranaguá 5 dias
Fonte: revista Polo Industrial de Manaus, n. 03, mar./abr., 2010, p. 25.
De acordo com o observado na tabela, o tempo médio mínimo para despacho no porto de Santos 
(SP) é de dois dias. No porto de Manaus (AM), esse mesmo processo pode levar até 40 dias. Entre as 
causas para essa demora, podemos citar a vistoria das mercadorias, feita por diversos órgãos como a 
Secretaria da Fazenda (Sefaz) e a Anvisa, a burocracia e a falta de infraestrutura.
Enquanto o processo de despacho e desembaraço é realizado, há o custo de armazenagem da carga parada 
no porto ou aeroporto. A taxa de armazenagem varia de acordo com o porto ou aeroporto e é escalonada. 
No porto de Manaus, por exemplo, a taxa dos primeiros 15 dias é de 0,5% sobre o valor CFR. Porém, com 
o decorrer do tempo, essa taxa vai aumentando gradualmente (vide tabela 16). Em outras localidades, a 
porcentagem sobre o valor CIF pode ser menor ou maior e pode inclusive incidir sobre a mercadoria.
Tabela 16 – Taxa de armazenagem
Taxa de armazenagem no porto de Manaus
Primeiros 15 dias 0,5%
De 15 a 30 dias* 1%
De 30 a 40 dias* 1,5%
*média
Fonte: revista Polo Industrial de Manaus, n. 03, mar./abr., 2010, p. 29.
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Desse modo, aquele que atua na área de logística deve ter ciência das características de cada porto 
e aeroporto, pois isso terá efeito não apenas em um tempo maior ou menor para o recebimento da 
mercadoria na fábrica, mas também refletirá em maiores ou menores custos.
8.1 Despacho e desembaraço aduaneiro
No tópico anterior, foi mencionado que, além do tempo de trânsito, é preciso levar em consideração 
o tempo de despacho, desembaraço e parametrização. Neste tópico, discorreremos sobre essas ações 
com base nos procedimentos publicados pela Receita Federal brasileira.
Antes de iniciar uma operação de importação, é necessária a habilitação de uso do Siscomex, um 
sistema integrado de comércio exterior que tem como objetivo monitorar, facilitar, padronizar e consolidar 
as informações. Esse sistema permite ao governo um maior controle, o que elimina a necessidade de 
controles paralelos e, consequentemente, reduz a burocracia. A implantação do Siscomex se deu em 
1993 e a solicitação de acesso é feita pelo site da Receita Federal.
 Saiba mais
Para saber mais sobre o Siscomex, acesse: <http://www.receita.fazenda.
gov.br/aduana/siscomex/siscomex.htm>.
Após a habilitação de uso do Siscomex, deve-se verificar o despacho aduaneiro de mercadoria, que 
é o processo de verificação dos dados declarados pelo importador, ou seja, é a preparação documental 
feita pelo despachante. Toda mercadoria procedente do exterior deve ser submetida ao despacho de 
importação e a documentação deve ser apresentada à unidade aduaneira onde estiver a mercadoria.
O despacho de importação é feito por meio da declaração de importação (DI) que é registrada no 
Siscomex. Ele poderá ser dividido em despacho para consumo e despacho para admissão em regime 
aduaneiro especial.
O despacho para consumo ocorre quando as mercadorias são destinadas a uso, isto é, elas são 
insumos, matérias-primas, bens de produção e produtos intermediários destinados a consumo próprio 
e à revenda.
Já o despacho para admissão em regime aduaneiro especial se dá quando as mercadorias, produtos 
ou bens permanecerão por determinado tempo no país de destino para uma finalidade específica e 
retornarão ao país de origem após cumprir sua finalidade. Um exemplo prático disso são os equipamentos 
usados em feiras, eventos e shows internacionais no Brasil. Esses materiais ficarão no país durante o 
evento, porém, retornarão ao seu país de origem ou a outro país após terem sido usados.
Vale remarcar que, antes do início do processo de importação, é essencial checar se a mercadoria 
está ou não sujeita a controle administrativo (LI – licença de importação), que deve ser feito antes do 
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embarque, sob pena de multa. Produtos têxteis e minerais são alguns dos exemplos de mercadorias que 
precisam do controle administrativo.
A declaração de importação (DI) deve abranger os dadosdo importador, a identificação da mercadoria, 
a classificação fiscal, o valor aduaneiro e a origem da mercadoria. Os documentos necessários para o 
registro da DI são: via original da fatura comercial (invoice) assinada pelo exportador; romaneio de carga 
(packing list) e via original do conhecimento de carga.
Assim, o despacho aduaneiro inicia-se com o registro da DI no Siscomex e se esse registro não for 
feito nos prazos estabelecidos – que podem variar de 45 a 90 dias da chegada da mercadoria –, a carga 
será considerada abandonada e uma pena de perdimento será aplicada.
Após iniciado o despacho aduaneiro, a DI é submetida para análise fiscal e conferência. Esse 
procedimento é conhecido como parametrização e pode ser classificado em quatro canais, a saber: 
canal verde, canal amarelo, canal vermelho e canal cinza.
• canal verde: as mercadorias parametrizadas no canal verde são liberadas sem análise física e 
documental, assim, nenhuma verificação é feita;
• canal amarelo: as mercadorias parametrizadas neste canal terão a conferência documental, ou 
seja, os dados da DI serão comparados aos documentos originais apresentados (invoice, packing 
list e conhecimento de carga);
• canal vermelho: as mercadorias parametrizadas no canal vermelho terão conferência documental 
e física da mercadoria;
• canal cinza: neste canal, além da conferência física e documental, serão aplicados procedimentos 
especiais para averiguar se há indício de fraudes. Nesses procedimentos, inclui-se a checagem do 
valor declarado da mercadoria.
Figura 61 – Parametrização
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Dessa forma, o desembaraço aduaneiro é o ato pelo qual a DI é registrada e a análise fiscal e 
documental é feita, além de ser o procedimento que gera a autorização de entrega da mercadoria ao 
importador. O desembaraço aduaneiro é a última etapa do ato de despacho aduaneiro.
Exemplos de aplicação
Qual é a diferença entre despacho e desembaraço aduaneiro?
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 __________________________________________________________________________
O que é a parametrização?
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 __________________________________________________________________________
 __________________________________________________________________________
 __________________________________________________________________________
8.2 Importância da tecnologia da informação
Com o aumento do comércio entre as nações, a globalização e uma maior abertura no comércio 
mundial, ficou evidente a necessidade que as empresas têm de se tornar cada vez mais competitivas. 
Nesse cenário, o aprimoramento dos processos a partir da otimização dos recursos disponíveis é de 
suma importância para a sobrevivência das organizações.
A tecnologia da informação surge para auxiliar na eficácia da comunicação entre os vários elos da 
cadeia de suprimento, tendo por foco a redução de prazos de entrega e, por conseguinte, a diminuição 
de estoques.
Como já foi informado anteriormente, hoje já é possível rastrear embarques aéreos e marítimos pelo 
site de empresas da área de comércio internacional. Um exemplo disso são os sites das companhias DHL 
e Fedex, nos quais a pesquisa pode ser feita com base no número do conhecimento de embarque.
Além disso, como já é de conhecimento, o sistema informatizado Siscomex integra as atividades de 
vários órgãos de comércio exterior, como a Secretaria de Comércio Exterior (Secex), a Receita Federal 
do Brasil (RFB) e o Banco Central do Brasil (Bacen), e abrange todas as atividades de importação e 
exportação, como o câmbio e o controle governamental, por exemplo.
 Observação
A tecnologia da informação se tornou uma ferramenta essencial para 
a área de logística.
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8.3 Exportação
Aqui, passaremos a descrever as etapas que compõem o processo de exportação, a saber: cadastro, 
emissão da proforma invoice, emissão da commercial invoice, emissão do conhecimento de 
embarque, emissão do packing list, obtenção do registro de exportação (RE), verificação da nota 
fiscal de saída e solicitação de despacho (SD).
• cadastro: inicialmente, a primeira coisa a ser feita é o cadastro no Decex (Departamento de 
Comércio Exterior) e no Siscomex;
• emissão da proforma invoice: a proforma invoice serve como base para a confecção da 
commercial invoice e, muitas vezes, também como cotação ou confirmação de que o pedido 
recebido do fornecedor foi aceito. É na proforma invoice que a data estimada de embarque é 
informada. Veja quais dados são necessários nesse documento:
– local de venda;
– nome do comprador;
– discriminador da mercadoria e classificação aduaneira (NCM);
– preços unitários FOB e valor total;
– quantidade e peso da mercadoria;
– tipo de embalagem;
– moeda estrangeira negociada;
– condições de venda (Incoterms e seus aditivos);
– detalhes de despesas (embalagem, transporte, gastos etc.);
– validade;
– identificação e assinatura do exportador.
• emissão da commercial invoice (fatura comercial): esse documento é emitido e assinado pelo 
exportador e nele não pode haver erros ou rasuras. Ele é usado como base para todo o processo 
de desembaraço. Veja quais informações são necessárias nesse documento:
– local e data da emissão;
– número da fatura (pode ser o número do pedido);
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– nome e endereço do exportador;
– nome e endereço do importador;
– número da referência (número do pedido, contrato ou ordem de compra do importador);
– modalidade de pagamento;
– modalidade de transporte;
– local de embarque (porto ou aeroporto);
– local de destino (porto ou aeroporto);
– quantidade de mercadoria por item;
– marcação de volumes;
– discriminação detalhada da mercadoria e classificação aduaneira;
– total do peso líquido;
– total do peso bruto;
– Incoterm;
– preço unitário;
– preço total;
– valor do frete (em vendas onde este estiver incluso);
– valor do seguro (em vendas onde este estiver incluso);
– valor total.
• emissão do conhecimento de embarque: é o certificado de propriedade emitido pelo 
transportador e que pode ser classificado em AWB (para o transporte aéreo), B/L (para o transporte 
marítimo), CRT (para o transporte rodoviário) etc.;
• emissão do packing list: também conhecido como romaneio, esse documento detalha a 
mercadoria no que diz respeito ao seu número de caixas, lote, peso líquido, peso bruto etc. O 
objetivo do packing list é facilitar a conferência da mercadoria pela fiscalização no desembaraço. 
A seguir, verifique os dados necessários nesse documento:
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– nome e endereço do exportador e do importador;
– data de emissão;
– número e data da ordem ou pedido do importador;
– número e data da fatura comercial;
– quantidade total de volumes (embalagem);
– marcação dos volumes;
– descrição das mercadorias;
– identificação dos volumes por ordem numérica;
– descrição dos tipos de embalagem (caixa, pallet etc.) com menção ao peso líquido, peso bruto, 
dimensões unitárias e o total de cubagem.
• registro de exportação (RE): esse registro autoriza a exportação e é obtido eletronicamente pelo 
Siscomex;
• verificação da nota fiscal de saída: essa nota precisa acompanhar a carga até o porto ou 
aeroporto e deve conter informações idênticas às mencionadas nos campos de descrição da carga, 
valor e classificação presentes na RE;
• solicitação de despacho (SD): é providenciada geralmente pelo despachante e confirma que a 
exportação foi efetivada.
Além dos oito passosdescritos anteriormente, teríamos ainda o fechamento de câmbio, que não 
será abordado neste trabalho.
8.4 Importação
Analisaremos passo a passo neste tópico o processo de importação, porém, para evitar repetições, 
manteremos apenas os tópicos principais. Quando a documentação for similar à solicitada no processo 
de exportação, recorreremos à informação já descrita no tópico anterior.
• cadastro: no Siscomex;
• recebimento da proforma invoice: feito por parte do exportador;
• LI prévia: verificar se a emissão da licença de importação prévia ao embarque é necessária;
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• recebimento da commercial invoice (fatura comercial): feito por parte do exportador, esse 
documento será usado como base em todo o processo de desembaraço;
• recebimento do conhecimento de embarque: emitido pelo transportador, é o certificado de 
propriedade, que pode ser chamado de AWB (para o transporte aéreo), de B/L (para o transporte 
marítimo), CRT (para o transporte rodoviário) etc.;
• recebimento do packing list: documento recebido por parte do exportador;
• registro da declaração de importação (DI): os documentos necessários para o registro da DI são: 
via original da fatura comercial (invoice) assinada pelo exportador, romaneio de carga (packing 
list) e via original do conhecimento de embarque (é importante salientar que aqui o despacho 
aduaneiro é iniciado e a preparação documental é geralmente feita pelo despachante);
• parametrização: pode ser feita pelos canais verde, amarelo, vermelho e cinza;
• desembaraço aduaneiro: conclusão da conferência e efetiva entrega da mercadoria ao 
importador.
A seguir, verificaremos modelos dos documentos packing list e commercial invoice.
Figura 62 – Modelo de packing list
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Figura 63 – Modelo de commercial invoice
8.5 Cálculo do custo internado da mercadoria (custo landed)
O cálculo do custo internado de uma mercadoria ou custo landed é o valor da mercadoria importada 
mais todos os custos envolvidos na operação de importação, isto é, frete internacional, seguro, impostos, 
custo de armazenagem, custo de despachante e frete interno do aeroporto à fábrica.
Na prática, alguns impostos como IPI e ICMS podem ser recuperados através de créditos na 
escrita fiscal, no entanto, esse crédito demandará algum tempo para ser creditado, além de que seu 
retorno será em forma de direito e não efetivamente em espécie, portanto, para facilitar nossa análise, 
desconsideraremos esses créditos.
Na tabela a seguir, temos a taxa que usaremos para conversão do dólar para real, uma vez que 
hipoteticamente compraremos um componente eletrônico em dólar. Além disso, temos o peso unitário da 
mercadoria, a tarifa do frete aéreo, o percentual do seguro e o custo de armazenagem e do despachante 
e, com base na descrição do item, identificamos a classificação NCM do produto e suas respectivas 
alíquotas.
Tabela 17 – Dados para o cálculo estimado do custo landed
NCM 85.22.90.90
Peso unitário 0.50 KG
Tarifa do frete aéreo dos EUA para o Brasil 6.00 R$ por KG
Aliquota II 16.0% %
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LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
NCM 85.22.90.90
Aliquota IPI 25% %
Aliquota ICMS 18,0% %
Aliquota PIS 1,65% %
Aliquota Cofins 7,60% %
Seguro (sobre C&f) 0,50% %
Armazenagem para 10 dias 0,50% %
Despachante valor fixo 250,00 R$
Frete rodoviário interno do aeroporto à fábrica 0,30 R$ por KG
A partir da tabela 17 e com as informações de que o valor FOB Miami da mercadoria é de US$ 10,00 
e de que a quantidade a ser importada é de cem peças, calcularemos os custos envolvidos na operação 
de importação para encontrar seu custo landed.
O valor do frete é dado a partir da multiplicação do peso unitário da mercadoria por sua quantidade. 
No exemplo, o peso unitário do item já é seu peso bruto e, devido à característica da mercadoria, ela é 
mais pesada do que volumosa.
• C&F: é a somatória entre o custo FOB e o frete internacional;
• CIF: pela tabela 17, temos que o custo do seguro é de 0,5% do valor CFR;
• II (Imposto de Importação): no exemplo, é de 16% sobre o CIF;
• IPI: é de 25% sobre o CIF + II;
• ICMS: para calculá-lo, temos que ter a alíquota do ICMS, que deve levar em consideração as taxas 
de PIS (1,65%) e Cofins (7,60%).
Entretanto, a fim de facilitar nosso entendimento, apenas o ICMS será calculado com base no valor 
CIF + II + IPI, valor este a ser dividido pela alíquota do ICMS em questão menos um e multiplicado 
novamente pela alíquota. De acordo com o exemplo, temos:
• valor CIF + II + IPI = R$ 3.125,80;
• alíquota de ICMS = 18%.
 16.0% 25.0%
CIF II IPI CIF + II + IPI
2155.73 344.92 625.16 3125.80
3125.80 / (1-(0,18)* 18%
CIF + II + IPI ICMS ICMS
Figura 64
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A taxa de PIS é de 1,65% sobre o valor CIF + II + IPI multiplicado por 1,65% (fórmula simplificada 
apenas para estimativa de cálculo).
3125.80 /* 1,65%
CIF + II + IPI PIS
Figura 65
A taxa de Cofins é de 7,60% sobre o valor CIF + II + IPI multiplicado por 7,60% (fórmula simplificada 
apenas para estimativa de cálculo).
3125.80 /* 7,60%
CIF + II + IPI COFINS
Figura 66
• armazenagem no aeroporto para o primeiro período é de 0,50% sobre o CIF;
• uma tarifa fixa de R$ 250,00 foi negociada com o despachante;
• o frete interno do aeroporto à fabrica foi negociado por US$ 0,30 o quilo.
Tabela 18 – Cálculo landed
Cálculo estimado de impostos e taxas de importação
Taxa do dólar 1.65
Preço FOB unitário US$ 10.00
Quantidade 100.00 peças
Custo FOB real 1,650.00
Frete internacional 495.00
C&f 2,145.00
Seguro (% sobre C&f) 10.73
CIF 2,155.73
II (sobre CIF) 344.92
IPI (sobre CIF + II) 625.16
PIS (sobre CIF + II + IPI) 51.58
Cofins (sobre CIF + II + IPI) 237.56
ICMS (sobre CIF + II)/0,82 * 18% 686.15
Armazenagem (% do CIF) 10.78
Despachante 250.00
Frete rodoviário interno/Armazenagem do aeroporto à fábrica 24.75
Custo landed 4,386.62
Relação landed/FOB 2.66
Custo landed unitário 43.87
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Para a tabela 18, consideramos uma taxa de conversão de US$ 1 = R$ 1,65, portanto, temos o preço 
FOB unitário de R$ 16,50 (US$ 10,00 x R$ 1,65). Para as cem peças, o custo FOB total em reais é R$ 
1.650,00 (R$ 16,50 x 100 peças). Assim, adicionamos o valor do frete e do seguro e chegamos a um 
valor CIF de R$ 2.155,73, lembrando que é necessário adicionar a esses cálculos os impostos II, IPI, ICMS, 
PIS e Cofins. Note que, neste caso, o cálculo dos impostos é acumulativo, ou seja, o valor do IPI surge 
com base no CIF + II e, no caso das taxas de PIS e Cofins, usaremos uma simplificação para as operações 
matemáticas. Além dos impostos, é preciso ainda acrescentar aos cálculos os valores da armazenagem, 
do despachante e do frete interno, informados na tabela 17.
Após todo o cálculo, observe que, para um valor FOB total de R$ 16,50, chegamos a um custo landed 
de R$ 44,46, o que representa um fator de R$ 2,69. Em outras palavras, para um custo unitário FOB de 
R$ 16,50, o valor landed unitário é de R$ 44,46. Aqui, é interessante perceber como os impostos oneram 
o processo de importação.
Exemplo de aplicação
Calcule o custo landed da importação de 300 aparelhos PlayStation III, conforme informações 
apresentadas a seguir:
• aeroporto de origem: Pusan, na Coreia do Sul;
• destino: aeroporto de Viracopos (VCP), em Campinas, Brasil;
• valor unitário de cada videogame: US$ 230,00;
• taxa de conversão: US$ 1 = R$ 1,70.
Tabela 19
NCM 95.04.10.10
Peso unitário 2,00 KG
Tarifa do frete aéreo de Pusan para o Brasil 8,00 US$ por KGAlíquota II 20,0% %
Alíquota IPI 50% %
Alíquota ICMS 18,0% %
Alíquota PIS 1,65% %
Alíquota Cofins 7,60% %
Seguro (sobre C&f) 0,50% %
Armazenagem para 10 dias 0,50% %
Despachante valor fixo 250,00 R$
Frete rodoviário interno do aeroporto à fábrica 0,50 US$ por KG
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Tabela 20
Cálculo estimado de impostos e taxas de importação
Taxa do dólar
Preço FOB unitário US$
Quantidade peças
Custo FOB real
Frete internacional
C&f
Seguro (% sobre C&f)
CIF
II (sobre CIF)
IPI (sobre CIF + II)
PIS (sobre CIF + II + IPI)
Cofins (sobre CIF + II + IPI)
ICMS (sobre CIF + II)/0,82 * 18%
Armazenagem (% do CIF)
Despachante
Frete rodoviário interno/Armazenagem do aeroporto à fábrica
Custo landed
Relação landed/FOB
Custo landed unitário
 __________________________________________________________________________
 __________________________________________________________________________
 __________________________________________________________________________
 __________________________________________________________________________
 __________________________________________________________________________
 Resumo
Nesta unidade, vimos que a importância do seguro nas operações reside 
no fato de seu objetivo ser o de garantir a compensação financeira ao dono 
ou responsável pela mercadoria em caso de perda ou sinistro, sendo que as 
causas de perdas podem ser fortuitas e evitáveis. Aprendemos também que 
a apólice representa o compromisso entre o contratante e a seguradora. Em 
caso de avaria da carga, uma vistoria deve ser feita e a avaria, reportada 
à transportadora, a fim de que o processo indenizatório seja iniciado. 
Esse processo requer uma série de documentos e procedimentos a serem 
seguidos.
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No requisito tempo de trânsito, o profissional de logística deve ter em 
mente qual é o tempo necessário para transportar uma carga de um lugar 
para outro com base na modalidade de transporte escolhida.
Outro ponto que o profissional de logística precisa observar é de que 
forma os acontecimentos globais como mudança climática, fenômenos 
da natureza e problemas econômicos impactam a movimentação da 
mercadoria no mundo.
Tivemos ainda a oportunidade de conhecer sobre o despacho aduaneiro 
de importação, os custos relativos à armazenagem no porto e aeroporto e 
o tempo mínimo gasto nesse processo. Por último, conseguimos ordenar o 
processo de exportação e importação de forma prática e simples.
Aprofundamos também nosso conhecimento sobre o tempo médio de 
trânsito e sobre como as mudanças climáticas e os fenômenos da natureza 
podem ter grande impacto na logística de uma economia globalizada. Além 
disso, detalhamos os processos de seguro e armazenagem e vimos as etapas 
da exportação e da importação.
Por último, calculamos o custo landed de uma mercadoria e 
compreendemos como as várias alíquotas cobradas na importação se 
complementam para constituir o preço internado de um produto.
 Exercícios
Questão 01. A contratação do seguro elimina qualquer risco de perda ou avaria da carga. Essa 
afirmação é verdadeira ou falsa?
( ) Verdadeira ( ) Falsa
Questão 02. Quanto à vistoria e indenização no transporte rodoviário e ferroviário, podemos dizer 
que elas devem ser feitas:
A) Em até cinco dias após a entrega.
B) Em até 15 dias após a entrega.
C) Em até 30 dias após a entrega.
D) Antes da retirada da carga na zona primária.
E) Nenhuma nas alternativas anteriores está correta.
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Questão 03. Podemos dizer que o tempo gasto por uma mercadoria de sua origem até seu destino 
a partir de uma determinada modalidade de transporte é chamado de:
A) Lead time.
B) Transit time.
C) Production time.
D) Just in time.
E) Nenhuma das alternativas anteriores está correta.
Questão 04. No caso de avaria da carga no transporte marítimo ou aéreo, a vistoria deve ser feita 
antes da retirada da carga da zona primária, ou seja, do porto ou aeroporto. Essa afirmação é verdadeira 
ou falsa?
( ) Verdadeira ( ) Falsa
Questão 05. Podemos afirmar que o transit time de uma mercadoria embarcada no transporte 
aéreo da Coreia para o Brasil é:
A) Igual ao transit time de uma mercadoria embarcada no transporte marítimo.
B) Menor do que o transit time de uma mercadoria embarcada no transporte marítimo.
C) Maior do que o transit time de uma mercadoria embarcada no transporte marítimo.
D) Igual ao transit time de uma mercadoria embarcada no transporte rodoviário.
E) Igual ao transit time de uma mercadoria embarcada no transporte ferroviário.
Questão 06. Quanto à armazenagem no porto e no aeroporto, podemos afirmar que:
A) As mercadorias que chegam aguardam o despacho e o desembaraço.
B) O processo de despacho e desembaraço pode levar de alguns dias a semanas.
C) A taxa de armazenagem é escalonada, ou seja, há um valor para o primeiro período e esse valor 
aumenta gradualmente quanto maior for o tempo de armazenagem.
D) A demora no processo de despacho e desembaraço impacta no custo de armazenagem.
E) Todas as alternativas anteriores estão corretas.
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Questão 07. Não há limite ao valor segurado, assim, é possível e normal segurar um equipamento 
ou máquina por até dez vezes o valor do produto no mercado. Essa afirmação é verdadeira ou 
falsa?
( ) Verdadeira ( ) Falsa
Questão 08. Qual é o nome do processo de verificação dos dados declarados pelo importador?
A) Despacho aduaneiro.
B) Desembaraço aduaneiro.
C) Parametrização.
D) Invoice.
E) Nenhuma nas alternativas anteriores está correta.
Questão 09. O agente segurador trabalha com análise de risco, desse modo, ele tem preferência 
por fazer seguros no contexto de eventos que certamente ocorrerão. Essa afirmação é verdadeira ou 
falsa?
( ) Verdadeira ( ) Falsa
Questão 10. Não é possível que mudanças climáticas e fenômenos da natureza possam causar 
atrasos nos embarques. Essa afirmação é verdadeira ou falsa?
( ) Verdadeira ( ) Falsa
Questão 11. O tempo mínimo de armazenagem nos aeroportos e portos é de 40 dias. Essa afirmação 
é verdadeira ou falsa?
( ) Verdadeira ( ) Falsa
Resolução dos exercícios
Questão 01
Resposta correta: falsa.
Justificativa: a contratação do seguro não elimina os riscos de perda ou avaria da carga, apenas 
garante que eventuais perdas ou avarias sejam ressarcidas.
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Questão 02
Resposta correta: alternativa A.
Justificativa: qualquer ocorrência deve ser reportada por meio de protesto ao transportador em até 
no máximo cinco dias a partir da chegada da mercadoria.
Questão 03
Resposta correta: alternativa B.
Justificativa: o transit time (tempo de trânsito) é o tempo que a mercadoria leva de sua origem a 
seu destino.
Questão 04
Resposta correta: verdadeira.
Justificativa: se houver avaria da carga no transporte marítimo ou aéreo, a vistoria deve ser feita 
antes da retirada da carga do porto ou aeroporto.
Questão 05
Resposta correta: alternativa B.
Justificativa: rapidez e velocidade são os diferenciais de uma mercadoria embarcada no transporte 
aéreo em relação à embarcada em outras modalidades de transporte. Por exemplo, se no transporte 
aéreo o transit time é de dias, no transporte marítimo ele é de semanas.
Questão 06
Resposta correta: alternativa E.
Justificativa: é preciso ter ciência de que o tempo médio e a taxa de armazenagem variam de porto 
para porto. Além disso, a demora nos processos de despacho e desembaraço impactará não somente no 
tempo, mas também no custo.
Questão 07
Respostacorreta: falsa.
Justificativa: o valor segurado é geralmente limitado em 110% do valor da carga.
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Questão 08
Resposta correta: alternativa A.
Justificativa: o despacho aduaneiro é a preparação documental feita pelo despachante.
Questão 09
Resposta correta: falsa.
Justificativa: não se justifica fazer seguros de um evento que certamente ocorrerá.
Questão 10
Resposta correta: falsa.
Justificativa: mudanças climáticas e fenômenos da natureza causam sim atrasos nos embarques de 
mercadorias.
Questão 11
Resposta correta: falsa.
Justificativa: o tempo médio mínimo para despacho no porto de Santos (SP), por exemplo, é de dois 
dias.
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FIGURAS E ILUSTRAÇÕES
Figura 01
ESCAMBO.JPG. Largura: 172 pixels. Altura: 209 pixels. 7,24 KB. Formato: JPEG. Disponível em <http://
www.brasilescola.com/imagens/historia/escambo.jpg>. Acesso em: 08 fev. 2011.
Figura 02
ATIVIDADES COMERCIAIS – BRASIL ESCOLA.JPG. Largura: 400 pixels. Altura: 352 pixels. 24,4 KB. 
Formato: JPEG. Disponível em <http://www.brasilescola.com/upload/e/Atividades%20comerciais%20-
%20BRASIL%20ESCOLA.jpg>. Acesso em: 08 fev. 2011.
Figura 03
CHILD LABOUR CARTOON HINE NO 3497.JPG. Largura: 536 pixels. Altura: 688 pixels. 92 KB. Formato: 
JPEG. Disponível em <http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Child_labour_cartoon_Hine_no_3497.
jpg?uselang=pt-br>. Acesso em: 25 jul. 2011.
Figura 04
CADEIA-DE-SUPRIMENTOS-2.JPG. Largura: 300 pixels. Altura: 188 pixels. 12,7 KB. Formato: JPEG. 
Disponível em <http://logisticabr.blog.terra.com.br/files/2008/10/cadeia-de-suprimentos-2.jpg>. 
Acesso em: 27 fev. 2011.
Figura 09
WEISS, K. D. Building an import export business. 4 ed. New Jersey: John Wiley & Sons, 2008.
Figura 10
TEC.XLS. Largura: 662 pixels. Altura: 963 pixels. 140 KB. Formato: XLS. Disponível em <http://www.
desenvolvimento.gov.br/portalmdic/sitio/interna/interna.php?area=5&menu=1848>. Acesso em: 12 
fev. 2011.
Figura 11
LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições 
Aduaneiras, 2000.
Figura 12
LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições 
Aduaneiras, 2000.
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Figura 13
LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições 
Aduaneiras, 2000.
Figura 14
LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições 
Aduaneiras, 2000.
Figura 15
LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições 
Aduaneiras, 2000.
Figura 16
LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições 
Aduaneiras, 2000.
Figura 17
LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições 
Aduaneiras, 2000.
Figura 18
LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições 
Aduaneiras, 2000.
Figura 19
LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições 
Aduaneiras, 2000.
Figura 20
LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições 
Aduaneiras, 2000.
Figura 21
LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições 
Aduaneiras, 2000.
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