MODAL FERROVIÁRIO

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CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA
MODAIS E INTERMODALIDADE
MODAL FERROVIÁRIO
São Paulo – SP
2013
MODAIS E INTERMODALIDADE
MODAL FERROVIÁRIO
 Professor: Luiz Carlos Ferreira de Jesus
São Paulo – SP
2013
INTRODUÇÃO
Quando se discute quais são os elementos de maior importância para o desenvolvimento
de países e regiões devemos necessariamente considerar a importância de se ter um sistema de transporte eficiente. O modal ferroviário, em função de suas características que lhe proporcionam grande eficiência, consagrou-se como um veículo de transformação econômica, assumindo um importante papel estratégico na composição da matriz de transporte. As primeiras linhas férreas europeias foram fundamentais para a comercialização de manufaturas nos mercados consumidores do continente e também para a circulação de matérias-primas oriundas de países exportadores de commodities. Posteriormente, nações de desenvolvimento industrial mais tardio como, o Canadá e os Estados Unidos, assim como economias exportadoras como Argentina, África do Sul e o Brasil, fizeram uso de corredores ferroviários como estratégia para alavancagem econômica. Com o passar do tempo, a combinação dos processos de globalização econômica, de liberalização comercial (incorporando economias emergentes como China e Índia) e das inovações tecnológicas (significativas quedas nos custos de comunicação e transporte), remodelou as vantagens comparativas e competitivas, penalizando as regiões com altos custos logísticos. Em face disso e diante de uma maior internacionalização, apenas as economias com estruturas de transporte eficientes conseguem competir globalmente. A América Latina como um todo e o Brasil em especial dependem de transformações em suas cadeias produtivas e logísticas. Uma rede de transporte ineficiente reduz o potencial de crescimento econômico, particularmente devido à dependência de exportação de matérias-primas, produtos especialmente sensíveis ao valor de frete. Nesse contexto, o transporte ferroviário de cargas e passageiros ganha destaque como um mecanismo indutor de crescimento e desenvolvimento econômico.
Com este trabalho demonstraremos a história, vantagens e desvantagens e a importância do modal ferroviário no cenário atual além dos problemas existentes no Brasil e por fim propor algumas soluções.
1.1 HISTÓRICO MODAL FERROVIÁRIO
O modal ferroviário surgiu na Revolução Industrial, a partir do século XIX na qual James Watt, em 1705 aperfeiçoou a descoberta feita por Newcomen, criando assim a máquina a vapor, que seria então a base da locomotiva para que o vapor seria usado para impulsionar um veículo sobre os trilhos. Em 1814 a primeira locomotiva deu inicio à era das ferrovias, realizada por George Stephenson.
A primeira locomotiva experimentada por Stephenson foi a "Blucher", que tracionou oito vagões com 30 toneladas entre Lilligwort e Hetton, no dia 25 de julho de 1814. no entanto, a data marcante da história das ferrovias foi o dia 27 de setembro de 1825, quando a "Locomotion" correu, entre Darlington e Stockton, num percurso de 51 km, transportando 600 passageiros e 60 toneladas de cargas. Outra locomotiva de Stephenson, a "Rocket", ganhou o concurso, instituído pelos donos da E. F. Liverpool-Manchester, ao desenvolver 47 km por hora, recebendo um prêmio de 500 libras. O que caracterizou a "Rocket" foi a utilização, pela primeira vez, da caldeira tubular e do escapamento do vapor pela chaminé, proporcionando equilíbrio entre o consumo e a produção de vapor. Stephenson construiu, também, a primeira linha para o transporte regular de passageiros, inaugurada no dia 15 de setembro de 1839, entre Liverpool e Manchester. Era um trecho com 63 quilômetros, tendo um grande viaduto e o primeiro túnel ferroviário do mundo. 
Nos Estados Unidos, o primeiro trem para passageiros circulou no dia 25 de dezembro de 1839, com locomotiva importada da Inglaterra, entre Charleston e Hamburg, na Carolina do Sul.
Entre 1850 e 1860, o melhor negócio da América era o de construir e explorar estradas de ferro. Grandes somas de dinheiro foram empregadas na compra de ações de ferrovias, o que proporcionou um rápido desenvolvimento ferroviário naquele país. Surgiram, então, as fábricas de locomotivas que tiveram como construtores pioneiros John Estevens, Peter Cooper e Mathias Willian Baldwin (1796-1866), este último, o mais famoso. Ele construiu a locomotiva "Ironside", que circulou em 1838, e a série "Mikado" para as ferrovias japonesas. Sua fábrica "Baldwin Locomotive", fundada em 1831, iniciou a exportação de locomotivas em 1838.
A primeira locomotiva "Baldwin" chegou ao Brasil em 1862. Durante a realização da Exposição industrial de Berlim, em 1879, uma locomotiva elétrica circulou pela primeira vez. Foi criada pelo engenheiro alemão Werner Von Siemens (1816-1892) e seu trabalho possibilitou a utilização da tração elétrica nas ferrovias. Os países europeus aceitaram a novidade com entusiasmo. 
Com o passar do tempo, novas descobertas foram introduzidas na produção de locomotivas. Ao iniciar-se a segunda metade do século XIX, a invenção de Sthephenson se desenvolvia na Europa e América do Norte. Ao menos 3.000 quilômetros de via férrea estendiam-se no velho continente e 5.000 nos Estados Unidos. No Brasil as primeiras iniciativas para construção e exploração das estradas em feral com o propósito de interligar as regiões do pais foi em 1828. 
Em 1832 o governo ofereceu através de uma lei, privilégios para os próximos 40 anos para as empresas que se comprometessem a construir estradas de ferro, porém não houve interesse por parte das empresas. Já em 1852 a história da ferrovias no Brasil começou a iniciar com o governo novamente oferecendo por meio de lei, mais vantagens do que anteriormente(1832).Aproveitando-se dessa oportunidade, Irineu Evangelista de Souza (Barão de Mauá) recebeu a permissão para a construção e exploração de uma linha férrea entre Rio de Janeiro e Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis, criando então a primeira linha férrea no país.
O transporte ferroviário se popularizou em todo o mundo. Os trens aumentaram sua velocidade de percurso e, em 1877, um deles fez 72,80 km/h entre Londres e Swindon. No Brasil, a primeira ferrovia seria inaugurada em 1854, no dia 30 de Abril, a Estrada de Ferro Mauá. 
Ao escrever sua obra "Teoria e Construção de um motor Térmico Racional", o engenheiro Rudolf Diesel, nascido em Paris em 1858, estava assinalando um marco muito importante na evolução das estradas de ferro: a utilização da tração diesel.  O motor passou a ser utilizado, pouco depois, nas indústrias nascentes como gerador de energia e, mais tarde, navios, locomotivas e caminhões. O motor diesel foi empregado, pela primeira vez, nas ferrovias, em 1925, numa locomotiva de manobras da Central Railroad de Nova Jersey. Nove anos depois, ele foi utilizado no novo trem de passageiros "Zephir" e, em 1941, no transporte de cargas na Ferrovia Santa Fé, EUA.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, as locomotivas diesel e diesel-elétricas foram substituindo, em todo o mundo, as locomotivas a vapor. No Brasil, as primeiras locomotivas diesel chegaram em 1939 para a Central do Brasil e a E. F. Santos-Jundiaí. A Rede Ferroviária Federal S. A. iniciou a dieselização das ferrovias em 1958. Desde os primitivos vagões que transportavam carvão e os rudimentares carros de passageiros que circularam em 1830 entre Liverpool e Manchester, a indústria ferroviária se desenvolveu, diversificando a produção para o transporte dos mais variados tipos de cargas: granéis, combustíveis, produtos perecíveis frigorificados, entre outros.
A crescente demanda de transporte para os mais variados tipos de cargas e a necessidade de atender, também, à movimentação de passageiros, fez com que a ferrovia se tornasse o principal meio de transporte em todos os países. A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife- São Francisco, no dia 9 de fevereiro de 1858. No mesmo ano, no dia 29 de março, era inaugurada a Estrada de Ferro D. Pedro com a extensão de 48 km, entre Campo da Aclamação e a localidade de Queimados, na Província do Rio de Janeiro.
Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do País. A partir de 1910, houve um grande desenvolvimento das ferrovias brasileiras, com a integração de vários Estados. Entre 1911 e 1916, foram construídos 5.180 quilômetros de linhas. Outro marco importante na história de nossas ferrovias foi a criação da REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A., que já operou com 24.132 km de extensão (80% do total das linhas ferroviárias do Brasil), dos quais 1.053 eletrificados, serviu quatro das cinco regiões fisiografias do Brasil, estendendo-se do Maranhão ao Rio Grande do Sul e do Rio de Janeiro a Mato Grosso. A R.F.F.S.A. interligou, também, com a Bolívia através de Corumbá, Mato Grosso, em direção a Santa Cruz de la Sierra, com a Argentina, através de Uruguaiana, Rio Grande do Sul, e com o Uruguai através de Omaraí, Livramento e Jaguarão, no Rio Grande do Sul.
Talvez George Stephenson não imaginasse, em 1814, que seu invento um dia mergulhasse pelo solo, passasse em elevados, sobre nossas cabeças, e se transformaria num importante veículo para o transporte coletivo em quase todas as grandes cidades do mundo - Os Metrôs. O primeiro serviço de metrô foi inaugurado em Londres, em 1863, com locomotivas a vapor. No mesmo século, surgiram os metrôs de Nova Iorque, Paris, Berlim, e outras capitais europeias. As locomotivas e as ferrovias não pararam. Elas continuam progredindo no tempo, incorporando os mais avançados meios tecnológicos no transporte de passageiros e de cargas. Hoje trens rápidos movidos a eletricidade ou a diesel alcançam grandes velocidades. Na figura 1 um exemplo de um trem de carga.
Figura 1 Demonstração modal ferroviário
Fonte: www.amantesdaferrovia.com.br
1.2 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DAS FERROVIAS NO BRASIL
Para se compreender a evolução histórica das ferrovias brasileiras, é necessário analisar o contexto econômico nacional, bem como o nível de tecnologia existente. As ferrovias surgiram no Brasil durante o ciclo do café, que predominou da segunda metade do século 19 até meados de 1930. Na época, a economia do país era primordialmente agrícola e agroexportadora. 
Dada a baixa atratividade dos empreendimentos para a construção ferrovias, o governo imperial brasileiro instituiu, em 1852, a Lei de Garantia de Juros (decreto nº 641), que autorizava a concessão da construção e exploração de ferrovias pelo prazo máximo de 90 anos. 
A lei estabelecia uma série de benefícios. A medida mais importante era a garantia de uma taxa de retorno de até 5% sobre o capital empregado na construção da ferrovia. Para isso, o governo imperial pagaria, com recursos públicos, ao investidor privado, o montante suficiente para garantir a atratividade do empreendimento. Como havia escassez de bens de capital no país e praticamente não existiam indústrias, a lei isentava do imposto de importação a compra de trilhos, outros equipamentos ferroviários e o carvão de pedra consumido na construção da estrada de ferro. 
A lei proibia a construção de outra ferrovia num raio de 5 léguas (cerca de 33 km), o que conferia ao administrador privado o monopólio do transporte ferroviário dentro da região. Isso era importante para garantir uma escala mínima de tonelagem a ser transportada para garantir o retorno do empreendimento. 
Com todas essas medidas, houve crescente interesse da iniciativa privada na construção e exploração de ferrovias. Contudo, embora tenha sido estimulado o investimento privado, não foi criado um órgão regulador. Houve crescimento desordenado e sem planejamento da malha, resultando, por exemplo, na utilização de diferentes tipos de bitolas nos diversos trechos, o que inviabilizava sua integração. 
Além disso, os mecanismos criados pela Lei de Garantia de Juros passaram a ser insustentáveis para o Tesouro Nacional. Os desembolsos com recursos públicos para garantir o retorno de 5% e a renúncia fiscal da arrecadação dos materiais importados representaram crescentes déficits orçamentários ao governo imperial. Como resultado, os benefícios da lei foram reduzidos, o que afastou a iniciativa privada desses empreendimentos. 
Para compensar a saída do capital privado, o governo imperial passou a construir novos trechos e a participar como acionista das ferrovias privadas. Ao final do Império, em 1889, a malha ferroviária do país somava 9,5 mil km, sendo que o governo era proprietário de um terço desse total. 
No começo do século 20, já na República, a economia brasileira passava por um período de transição. A mão de obra assalariada crescia, e um processo de industrialização se iniciava. A agricultura, antes voltada primordialmente para a exportação, passava também a ser direcionada ao crescente mercado interno. Nesse processo de modernização econômica e social, as ferrovias desempenharam um importante papel. 
A partir da década de 1920, a construção de rodovias pavimentadas foi ampliada, passando a competir com as ferrovias por recursos públicos e pelo transporte de cargas e passageiros. Isso representou perda de receita para o modal ferroviário e menos investimentos em infraestrutura para o setor. Além disso, a fragmentação da malha e as dificuldades de gestão comprometiam cada vez mais o transporte por ferrovias. 
Apesar dessas dificuldades, durante os 30 anos que se seguiram, desde 1920 até 1950, a malha ferroviária nacional se expandiu em mais de 8.000 quilômetros. Contribuiu para esse processo não apenas as vantagens naturais das ferrovias no transporte terrestre, mas também pelo desenvolvimento, ao longo do tempo, de novas tecnologias que permitiram a substituição de trens movidos a vapor por veículos de tração elétrica e, posteriormente, por motores a diesel. Tal evolução tecnológica garantiu um importante ganho de eficiência ao sistema ferroviário. 
Em 1957, foi criada a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), com o objetivo de integrar, sob uma mesma administração, a rede ferroviária pertencente à União. A criação da empresa trouxe avanços para o setor, como o crescimento da tonelagem transportada e o aumento da produtividade do trabalho. Apesar do desenvolvimento das ferrovias até então, elas ainda representavam 90% do déficit orçamentário público na metade do século16. 
As décadas que se seguiram trouxeram grandes obstáculos para as ferrovias. Na década de 1980, com a crise fiscal do Estado brasileiro, o modelo vigente de gestão das ferrovias se tornou insustentável. As receitas da RFFSA não eram suficientes para arcar com a dívida contraída. No final desse período, iniciaram-se os estudos para a retomada da participação do capital privado no setor. Na década de 1990, a malha da RFFSA foi concedida.
1.3 FRETE FERROVIÁRIO
O transporte ferroviário não é tão ágil e não possui tantas vias de acesso quanto o rodoviário, porém é mais barato, propiciando menor frete, transporta quantidades maiores e não está sujeito a riscos de congestionamentos. 
O frete ferroviário é baseado em dois fatores, quilometragem percorrida (distância entre as estações de embarque) e desembarque(peso da mercadoria). O frete ferroviário é calculado por meio da multiplicação da tarifa ferroviária pelo peso ou volume, utilizando-se aquele que proporcionar maior valor. O frete também pode ser calculado pela unidade de contêiner, independente do tipo de carga, peso ou valor da mercadoria. Não incidem taxas de armazenagem, manuseio ou qualquer outra. Podem ser cobradas taxa de estadia do vagão.
2. VANTAGENS DO MODAL FERROVIÁRIO
· Adequado para longas distâncias e grandes quantidades;
· Menor custo de seguro; 
· Menor custo de frete. 
· Econômico para o transporte de mercadorias a médias e longas distâncias.
· Meio de transporte regular, confortável e seguro.
· Reduzido impacto ambiental.
· Pequeno consumo de energia,por cada unidade transportada.
· Rápido, não tem congestionamentos.
· Fraca sinistralidade.
· Elevada capacidade de carga (mercadorias e passageiros).
· Permite viagens rápidas (comboio de alta velocidade).
· Econômico no transporte de mercadorias pesadas e volumosas a medias e longas distâncias (minerais, carvão, cereais, automóveis, etc.).
· Tem um fraco consumo de energia;
3. DESVANTAGENS DO MODAL FERROVIÁRIO
· Diferença na largura de bitolas; 
· Menor flexibilidade no trajeto; 
· Necessidade maior de transporto.
· Fraca flexibilidade, Limitações da rede, itinerários fixos, implicando o transbordo de passageiros e mercadorias.
· Os elevados investimentos na construção e manutenção das linhas férreas. Este fato também explica que sejam os países desenvolvidos os que têm maior densidade de vias férreas.
· Elevados investimentos na manutenção e construção dos equipamentos e de infraestruturas.
· Necessidade da conjugação com outros modais de transporte para alcançar o destino final da carga.
· Custos e riscos de manuseio nos transbordos.
· Grande risco de roubos e furtos.
4.1 ESTRUTURA NACIONAL
O Brasil conta com 29.000 km de malha ferroviária. Hoje apenas 10% desta malha estão em pleno uso (capacidade total). Outros 7 mil quilômetros são usados abaixo da capacidade e o restante (13 mil quilômetros) estão sendo subutilizados.
Graças aos modelos de concessões adotados pelo governo e as políticas de incentivos adotadas desde a época do governo imperial o modal ferroviário no Brasil, hoje, sofre com a falta de infraestrutura e a falta investimentos e padronização.
Algumas consequências desses modelos são a disparidade do tamanho das bitolas – no país existem bitolas métricas e bitolas de 1,60 metros – o que dificulta muito a integração entre as ferrovias e o crescimento das mesmas. Outro problema, também consequente de ações passadas é a localização de forma dispersa e isolada das ferrovias.
A figura 2 apresenta as delimitações das principais concessionárias do setor ferroviário no Brasil. Em seguida são detalhadas todas as atuantes no país. 
Figura 2 – Principais concessionárias do setor ferroviário. Fonte: ANTF (2006).
ALL – América Latina Logística
A ALL - América Latina Logística do Brasil S.A., anteriormente denominada Ferrovia Sul Atlântico S.A., obteve a concessão da Malha Sul pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. no leilão realizado em 13/12/96. A empresa iniciou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01/03/97. (ANTT, 2006)
A operação ferroviária da ALL dispõe de 15 mil quilômetros de vias férreas pelo Brasil e Argentina. No Brasil são 7,2 mil quilômetros de malha que se estende pelo sul de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Além disso, os trilhos da empresa tem acesso aos portos de Paranaguá, São Francisco, Rio Grande e Buenos Aires. (ANTF, 2006)
A busca por maior integração com outros modais de transporte fez com que, em 2001 a ALL se unisse a Delara, uma empresa especializada no transporte rodoviário.
Hoje a empresa possui além da malha ferroviária, armazéns, terminais e centros de distribuição. Entre seus serviços de logística, destacam-se as operações de transporte multimodal, doméstico e internacional e serviços de terminal portuário e de armazenagem. (ANTF, 2006)
Brasil ferrovias – ALL (Pertencente a América Latina Logística)
Reúne a Ferronorte, Ferroban, Novoeste. Possui um sistema ferroviário com 4673km de extensão que cobre os estados de São Paulo, Mato grosso do Sul e Mato Grosso, integrando o Centro-Oeste ao mercado mundial. Serve dois outros estados, Goiás e Minas Gerais, através da hidrovia Tietê-Paraná, e interliga dois países vizinhos – Paraguai, a partir de Ponta Porã, e Bolívia, através de corumbá- ao Porto de Santos, o maior da América Latina. (ANTF, 2006) A Brasil Ferrovia foi vendida para a ALL em um leilão em 2006.
FERROBAN – Ferrovia Bandeirantes
A FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes S.A.- obteve a concessão daMalha Paulista, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A., no leilão realizado em 10/1/98. (ANTT, 2006)
Em janeiro de 1999, a Ferroban assumiu a operação da Malha Paulista, considerada a principal malha ferroviária brasileira devido à sua boa localização no Estado de São Paulo. Além disso, esta malha serve de ligação entre o sul e o norte do País e dá acesso ao principal porto do País – Porto de Santos.
A malha possui 2.422 km em bitola métrica, 1.513 km em bitola larga e 301 km em bitola mista.(ANTT, 2006). Os principais produtos transportados são: soja (grãos e farelo), bauxita (minério de alumínio), fosfato, óleo diesel e álcool.
FERRONORTE – Ferrovia Norte Brasil
A FERRONORTE S.A. detém a concessão outorgada de 12/05/1989, para estabelecer um sistema de transporte ferroviário de carga, abrangendo a construção, operação, exploração e conservação da ferrovia.(ANTT, 2006)
Pela dimensão, o projeto é de longo prazo e vem sendo implantado em trechos, tendo sido iniciadas as operações ferroviárias a partir da abertura ao tráfego público do primeiro trecho, que inicia às margens do Rio Paraná (Ponte Rodoferroviária) e termina no Município de Chapadão do Sul, no Estado do Mato Grosso do Sul. O Ministério dos Transportes liberou o último trecho construído entre Alto Taquari-MT e Alto Araguaia-MT, que somado ao primeiro (Chapadão do Sul-MS e Alto Taquari-MT) totaliza 512Km de extensão. (ANTF, 2006)
Ferrovia Novoeste S.A
Sua malha totaliza 1621 km de bitola métrica atravessando os estados de
São Paulo e Mato Grosso do Sul com uma frota de 1.935 vagões e 57 locomotivas. (ANTF, 2006). Os principais produtos transportados são derivados de petróleo, grãos (soja e farelo) e minério de ferro.
A Ferrovia obteve a concessão da Malha Oeste, pertencente à Rede
Ferroviária Federal S.A., no leilão realizado em 05/03/96. A empresa iniciou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01/07/96.(ANTT, 2006). A Ferrovia Novoeste é administrada pela Ferronorte Participações S.A. desde 1998. (Coeli, 2004)
CFN – Companhia Ferroviária do Nordeste
Com uma malha de 4.220 quilômetros de extensão, somente de bitola métrica, é a ferrovia que integra a região Nordeste do Brasil. A CFN abrange sete estados – Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas – e está ligada aos principais portos da região: Suape (PE), Pecém (CE) e Itaqui (MA). Possui conexões com a Estrada de Ferro Carajás (EFC), de bitola larga e com a ferrovia Centro- Atlântica (FCA), de bitola métrica.
A Companhia Ferroviária do Nordeste obteve a concessão da Malha
Nordeste pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. em 18/07/97 e iniciou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01/01/98 (ANTT, 2006).
Os principais produtos transportados são calcário, álcool, derivados de petróleo, cimento, gesso, cerâmicas, alumínio e produtos siderúrgicos.
Companhia Vale do Rio Doce
A Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) foi criada pelo Governo Federal em 1º de junho de 1942 e privatizada em 7 de maio de 1997, quando o Consórcio Brasil, liderado pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), venceu o leilão realizado na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro, adquirindo 41,73% das ações ordinárias do Governo Federal por US$ 3,338 bilhões (CVRD, 2006).
A CVRD, inicialmente focada nos negócios de mineração e energia, observou que poderia aproveitar sua infraestrutura logística para prestar serviços para outras empresas. Em 1999, criou a Diretoria Executiva de Logística, passando a prestação de serviços logísticos a ser um novo negócio para a empresa. (PEREIRA, 2003)
No momento a concessionária possui duas ferrovias - a Estrada de Ferro
Carajás (EFC) e a Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM) - e controla a Ferrovia Centro-Atlântica. Tem, ainda, participação na CFN e na MRS. As duas primeiras ferrovias - EFC e EFVM - foram construídas com o intuito de atender às necessidades de transporte de minério específicas da CVRD. Desta forma, elas sempre se destacaram das demais ferrovias brasileiras pelos altos índicesde eficiência, mesmo quando comparados aos padrões internacionais.
Atualmente, a Vale está presente em 14 estados brasileiros e em 5 continentes: Américas, Europa, África, Ásia e Oceania. O atual desenvolvimento de um amplo programa de pesquisas minerais tem por objetivo buscar oportunidades de qualidade e que estejam em sintonia com a estratégia de crescimento da Vale, garantindo novas reservas minerais para o futuro (CVRD, 2006).
Estrada de Ferro Carajás
A EFC faz parte do sistema multimodal de logística da CVRD, e é uma das ferrovias com melhores índices de produtividade do mundo. Com 892 quilômetros de extensão- bitola larga-, 4.926 vagões, atua na região norte do país. Conecta-se à CFN, Ferrovia Norte-Sul, Porto de Ponta da Madeira (São Luiz – MA), Porto de Itaqui (São Luiz – MA) (ANTF, 2006).
Além de minério de ferro e manganês, transporta cimento, madeira, fertilizantes, combustíveis, veículos, produtos siderúrgicos e agrícolas, com destaque para a soja produzida no sul do Maranhão, Piauí, Pará, e Mato Grosso. (ANTF, 2006)
Estrada de Ferro Vitória a Minas
Elo fundamental do sistema multimodal de logística da CVRD, a EFVM conta com 905 quilômetros de extensão, 13.992 vagões, 218 locomotivas e é uma das mais modernas e produtivas do país. Responsável por 37% da movimentação de toda a carga ferroviária nacional. Faz conexão com a FCA, MRS, Portos Vitória( TW, Paul, Codesa, TGLe TPM), e Porto da Barra do Riacho.
Além de minério de ferro (78% do total), transporta mais de 60 tipos de carga, como calcário, aço, carvão, granito e celulose.(ANTF, 2006)
Nesta ferrovia também circula um trem diário de passageiros de Vitória (ES) a Belo Horizonte (MG).
FCA – Ferrovia Centro-Atlântica
Controlada pela CVRD, a FCA é a maior ferrovia brasileira, com uma malha de 7080 quilômetros (bitola métrica), 10.467 vagões, 402 locomotivas. É o principal eixo de conexão entre as regiões Nordeste, Central e Sudeste do país. Conecta-se à EFVM, MRS, CFN, Ferroban, Portos de Vitória (TVV, Paul,
Codesa), Angraporto (Angra – RJ), Terminal de Aratu e Porto de Salvador (Salvador – BA), Porto Seco do Cerrado (Uberlândia). (ANTF, 2006)
A FCA é um grande corredor de exportação e importação que interliga sete estados – Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Bahia, Sergipe, Goiás e São Paulo, além do Distrito Federal. Transporta uma grande variedade de produtos, como soja, fertilizantes, aço, cimento, petroquímicos, bens de consumo e autopeças.(ANTT, 2006)
4.2 ESTRUTURA E DESEMPENHO DO SETOR FERROVIÁRIO BRASILEIRO
Os pontos positivos hoje verificados do Sistema Ferroviário Nacional são resultados dos avanços que as concessões à iniciativa privada trouxeram para o setor. As concessionárias se tornaram responsáveis pelos investimentos na manutenção da malha concedida. A tonelagem transportada aumentou consideravelmente, bem como o nível de segurança, atestado pelo declínio no índice de acidentes. 
A malha ferroviária brasileira alcançou, em 2012, 30.129 km de extensão, incluindo trens urbanos de passageiros. O valor é inferior ao pico observado no início da década de 1960, quando a quilometragem total das ferrovias chegou a 38.287 km, mas é superior ao existente na década de 1980, quando a malha existente alcançou pouco mais de 28.942 km. Atualmente, a densidade da malha ferroviária brasileira é de pouco mais de 3,3 km de linhas férreas por mil km2 de território.
 A redução na malha ferroviária foi uma tentativa de se eliminar vias deficitárias e ramais ferroviários antieconômicos. Aproximadamente 8.000 km de linhas ferroviárias foram desativados desde a década de 1960. Além disso, esperava-se reduzir o déficit que o setor impunha ao orçamento da União e evitar o sucateamento generalizado da malha por causa da falta de recursos para investimentos.
 O fim na retração da extensão da malha também ocorreu em função dos resultados obtidos com a inclusão da RFFSA no PND (Plano Nacional de Desestatização), em 1992, quando se iniciou o repasse do controle operacional à iniciativa privada. A concessão abrangeu 12 trechos distintos que totalizam mais de 28,6 mil km, ou 94% da malha existente, com cada linha operada por uma empresa individual. O restante da malha compreende linhas locais, trens urbanos e turísticos e soma 1,4 mil km. 
As concessões ferroviárias trouxeram diversos ganhos para a estrutura logística e econômica nacional. Os mais imediatos decorreram do recolhimento de mais de R$ 1,76 bilhão pela União com os leilões na década de 1990, seguido pela desoneração dos cofres públicos dos déficits que o setor apresentava. Após o período inicial de transição, a maior parte das ferrovias observou um resultado positivo do patrimônio líquido, após décadas de fechamentos negativos da RFFSA. 
Os ganhos de eficiência foram notáveis. A redução no índice de acidentes desde 1997 até 2011 foi de 81%. Já produção ferroviária total aumentou 133%, passando de 137,2 bilhões de TKU, em 1997, para 320,0 bilhões de TKU, em 2012. Tais melhorias se traduziram em significativos estímulos à indústria ferroviária nacional, que passou de uma produção de seis vagões anuais, em 1991, para 5.616, em 2011. 
As melhorias observadas foram conquistadas por causa do expressivo volume de investimentos das concessionárias, fundamentais para impedir uma escalada mais acelerada na contração da malha. De 1997 até 2012, os investimentos privados somaram R$ 33,9 bilhões, apresentando um crescimento médio de 79% ao ano. Inicialmente os investimentos se concentraram na recuperação da malha ferroviária e material rodante. De 2000 até 2007, prezou-se pelo aumento da capacidade e melhoria dos serviços operacionais. Atualmente, observa-se uma articulação para a superação dos gargalos logísticos e expansão da malha.
De 1997 a 2011, as concessionárias investiram principalmente em material rodante (locomotivas, vagões etc). Esse tipo de investimento recebeu R$ 11,5 bilhões ao longo de todo o período, representando 40% do total. Em segundo lugar, vêm os investimentos em vias permanentes, que responderam por 31% dos recursos aplicados (R$ 8,7 bilhões). Em relação ao investimento público, a União investiu R$ 9,9 bilhões na malha ferroviária nacional entre 1997 e 2012. Isso representa cerca de 23% do investimento total (público e privado) do período. O principal empreendimento público foi a Ferrovia Norte - Sul, ainda em construção, que recebeu R$ 7,1 bilhões entre 2000 e 2012. Os seis seguintes empreendimentos receberam conjuntamente R$ 1,4 bilhão de
recursos da União:
1- Construção da Ferrovia de Integração
Oeste-Leste, nos trechos Ilhéus/Caetité/
Barreiras, na Bahia, foram investidos R$
452 Milhões entre 2010 e 2012;
2- Entre 2000 e 2003, foram gastos R$ 306
milhões na construção do sistema de
trens urbanos de Fortaleza;
3- Em Belo Horizonte, para a implementação
do sistema de metrô, foram investidos R$
201 milhões entre 2000 e 2004.
4- Entre 1997 e 1998, foram gastos R$
185 milhões na construção da ponte
rodoferroviária na BR-158, sobre o rio
Paraná, na divisa entre Mato Grosso do
Sul e São Paulo;
5- Para a implementação do metrô de
Salvador, foram investidos R$ 181 milhões
entre 2000 e 2003;e
6- Foram investidos R$ 119 milhões entre
2001 e 2002 para a implementação do
metrô de Recife.
Os recursos investidos na Ferrovia Norte- Sul e nos seis projetos citados representaram 86% do investimento público total entre 1997 e 2012. O restante dos recursos públicos foi aplicado em outros projetos, como programas de segurança e sistemas de metrôs urbanos.
Apesar do volume de investimentos públicos utilizados na construção da malha ferroviária, o sistema de transporte férreo ainda não está integrado. Por causa de atrasos nas fases de licitação, execução e construção, muitos dos projetos apresentados ainda não foram concluídos. Além disso, cerca de 5.500 km da malha ferroviária concedida apresentam baixa densidade de tráfego, o que gera uma situação de ineficiência no transporte ferroviário de cargas.
A Ferrovia Norte-Sul, por exemplo, é o principal empreendimento do setor, tanto em termosde volume de recursos e ritmo das obras quanto em função do seu papel estratégico na cadeia logística do modal. A ferrovia irá conectar o porto de Itaqui, no Maranhão, às principais regiões produtoras de grãos no Centro-Oeste e à região Sul.
Servirá também de ligação longitudinal entre os outros trechos de ferrovias planejados, como a Trasnordestina, a Fico (Ferrovia de Integração do Centro-oeste), a Fiol (Ferrovia
de Integração Oeste-Leste) e à malha já existente. No entanto, a entrega da ferrovia já foi adiada diversas vezes e, segundo o 5º Balanço do PAC 2, a previsão de conclusão do
empreendimento é para o segundo trimestre de 2014.
5.1 ESTRUTURA INTERNACIONAL
Agora falarei um pouco sobre a estrutura ferroviária internacional, mais precisamente europeia já que é um bom exemplo por ser onde tudo começou.
A extensão total das ferrovias dos países integrantes da União Europeia totaliza 207.314 km de linhas férreas em 2004, cabendo à Alemanha a rede mais longa, com 35.803 km, seguida da França, responsável por 30.880 km. De um modo geral, os países componentes da ex-União Soviética e também os países Nórdicos utilizam mais o transporte ferroviário do que os países da Europa Ocidental. Isso acontece devido a razões culturais, apesar de a rede ferroviária ser de menor extensão do que em países da Europa Ocidental. Convém salientar que a rede total da Comunidade Europeia é menor do que a da América do Norte, que totaliza 247 mil quilômetros.
Estatísticas de cargas na UE após as reformas no regulamento de transporte
Quadro 1  Extensão das ferrovias europeias, Fonte: http://portogente.com.br/22034?id=%3A22034
Em relação à quantidade total transportada pelas ferrovias da União Europeia, o valor ultrapassou a cifra de 1,5 bilhão de toneladas. Em 2007, esse total foi de 1.601.656.000 toneladas, sem contar com os dados não disponíveis e sigilosos de diversos países integrantes dessa associação.
 
O momento de transporte, isto é, a quantidade deslocada vezes a distância percorrida, chegou a 431,419 bilhões de tku (toneladas úteis quilômetros) em 2006, sendo que os números disponíveis para 2007 são menores devido a restrições em sua divulgação. Mais uma vez, a Alemanha se destaca participando com praticamente um quarto da movimentação total.
Quadro 2 Toneladas transportadas, Fonte: http://portogente.com.br/22034?id=%3A22034
Quadro 3 TKU transportado, fonte: http://portogente.com.br/22034?id=%3A22034
Pelas características dos países integrantes da União Europeia, pequenos e de média extensão, a distância de transporte da ferrovia europeia também resulta em valores pequenos. A média foi de 288 km em 2006, cabendo à Espanha e à Turquia, 445 km e 483 km respectivamente, os maiores valores devido as suas maiores áreas territoriais.
Quadro 4 Distância de transporte nos diferentes países europeus, fonte: http://portogente.com.br/22034?id=%3A22034
Essas características do sistema ferroviário europeu, fazem com que a divisão das cargas entre os diversos modos de transportes não favoreça a ferrovia, pois o valor médio atinge apenas 17,7%. Mais uma vez são nos países do Leste Europeu que têm uma participação da ferrovia alta: 65,3% na Estônia, 61,0% Letônia e 41,6% na Lituânia. Na Alemanha, a principal economia da União Europeia, esse índice chega apenas a 21,4%, na França alcança 15,7%, na Itália 9,9% e na Espanha 4,6%, marcando a forte presença do caminhão nos países da Europa Ocidental.
Quadro 5 Porcentagem de produtos transportados por ferrovia, fonte: http://portogente.com.br/22034?id=%3A22034
5.2 PANORAMA ATUAL DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS NA EUROPA
Atualmente, o panorama do transporte ferroviário Europeu encontra-se num importante período de mudanças e reformas, que teve o seu início no início da década de 1990. Foi nessa altura que começaram a serem tomadas medidas sérias, a um nível europeu, para que este meio de transporte invertesse a tendência de declínio que se vinha sentido desde meados do século XX (a quota de mercado do transporte ferroviário de mercadorias passou de 32% na Europa Ocidental e 51% na Europa de Leste em 1970 para 15% e 35% respectivamente em 2005 (CER, 2006)). Estas medidas visaram em geral uma abertura do mercado ferroviário à concorrência, passando as companhias nacionais a operar num mercado livre e aberto à concorrência, e não sob a proteção do estado e na posição de monopólio que era habitual (e que incitava a um acomodamento e manutenção de velhos hábitos pouco económicos e pouco produtivos), procurando desta forma tornar o meio ferroviário mais dinâmico e produtivo.
Estas reformas começaram em 1991, quando o Conselho Europeu aprovou a diretiva 91/440, que contemplava quatro grandes princípios: a independência dos caminhos-de-ferro no plano da gestão; a separação entre a gestão da infraestrutura e as operadoras ferroviárias; a melhoria da situação financeira dos caminhos-de-ferro nacionais; a liberdade de acesso à infraestrutura ferroviária. Esta diretiva marca o início de uma etapa histórica para os caminhos-de-ferro europeus, que se está a desenrolar ainda hoje, visto implicar importantes mudanças na organização dos transportes ferroviários na Europa. Ainda que não fosse mais do que um primeiro passo na direção da liberdade de acesso à rede ferroviária europeia, e que a sua aplicação tenha sido lenta e difícil, sendo que mesmo atualmente ainda não tenha sido aplicada na sua totalidade, esta diretiva foi extremamente importante visto ter marcado o primeiro passo conceitual na direção da liberalização do mercado ferroviário europeu.
A aplicação desta diretiva nos variados países europeus foi implementada de formas muito variadas, sendo que para que se fique com uma ideia geral de como foi efetuada a sua aplicação, será aqui feita uma pequena observação do que foi realizado nos 3 mais importantes países europeus: Alemanha, França e Reino Unido. Em traços gerais, pode-se dizer que na Alemanha e no Reino Unido a aplicação desta diretiva excedeu mesmo o que nela era estipulado, tendo havido uma separação completa entre a infraestrutura e a exploração dos serviços comerciais, através da separação da companhia nacional em diferentes filiais na Alemanha e da privatização no Reino Unido. Na França, pelo contrário, a adoção desta diretiva fez-se lentamente e não de maneira totalmente completa: atualmente, embora tenha havido uma separação e haja uma operadora encarregada da gestão da infraestrutura (RFF), as gares continuam a ser propriedade da operadora nacional (SNCF), o que é claramente um contrassenso. Pode-se por isso dizer que mesmo após 17 anos, a diretiva 91/440 ainda não foi aplicada na sua plenitude em todos os países europeus. Não se pode, contudo falar em fracasso visto em muitos países ter sido feita a sua correta aplicação, e mesmo naqueles, como a França, em que a sua aplicação não foi feita na sua plenitude, foram feitos grandes avanços.
As reformas que foram sendo implementadas ao longo dos anos 90 e início de 2000 nos diversos países europeus tiveram um impacto positivo no panorama ferroviário europeu. Os benefícios desta liberalização crescente do panorama ferroviário europeu começaram a ser evidentes nos últimos anos, sendo que atualmente, pela primeira vez desde a 1ª Guerra Mundial, a quota de mercado relativa ao transporte ferroviário de mercadorias já não está em declínio. Estes resultados encorajadores são fruto de enormes reestruturações que se deram nas diversas companhias nacionais, devidas principalmente às novas legislações postas em prática e ao aparecimento da concorrência. Os ganhos em produtividade gerados por estas reestruturações foram significativos, sendo que em alguns casos, a produtividade da mão-de-obra subiu em 170% entre 1995 e 2005 (CER, 2006).
Embora a liberalização do mercado de transporte ferroviário de mercadorias tenha sido algo extremamente benéfico para este meio de transporte, tal como pode ser visto pela clara melhora nas prestações das diversas companhias ferroviárias de mercadorias europeias, não é, no entanto suficientepara que este modo de transporte possa crescer no futuro. Há dois outros ingredientes chave que são necessários para um saudável crescimento deste modo de transporte e que precisam ainda de ser significativamente melhorados: providenciar uma infraestrutura Inter operável entre os diferentes países europeus com uma qualidade suficientemente elevada; ajustar a competição entre o modo ferroviário e o modo rodoviário de modo a que esta passe a ser efetivamente justa. Infelizmente a atenção dada a estes dois pontos na política europeia de transportes é ainda insuficiente. Desta forma, a política europeia de transportes relativamente ao meio ferroviário pode ser perspectivada como algo assentando sobre 3 pilares fundamentais: um mercado ferroviário competitivo; competição justa entre os diferentes modos de transporte; existência de uma infraestrutura ferroviária moderna e eficiente.
Destes 3 pilares, apenas o primeiro é realmente forte, tendo sido muito melhorado durante os últimos anos, enquanto que os outros 2 permanecem muito negligenciados, principalmente o terceiro.
Em relação à competição entre os diferentes modos de transporte, constata-se que o meio ferroviário é ainda muito penalizado em relação ao modo rodoviário, não existindo ainda hoje uma competição verdadeiramente justa entre os dois modos. Isto se deve por um lado ao fato de que as estradas são na sua maior parte de livre circulação, sendo que é o estado que suporta a sua construção e manutenção, enquanto que no meio ferroviário os operadores têm que pagar a utilização da infraestrutura, não havendo, na maior parte dos casos contribuição estatal nesses custos. Por outro lado há também o fato de que os fortes impactos ambientais provocados pela circulação rodoviária, nomeadamente ao nível do ambiente, não serem tidos em conta nos custos desse modo. O modo ferroviário tem impactos muito mais reduzidos pelo que deveria ser compensado por este contributo, o que poderá facilmente ser efetivado através da introdução de taxas sob os efeitos ambientais nocivos de cada modo que reflitam o conceito de poluidor pagador. O panorama atual mostra que este será muito provavelmente o caminho seguido pelos diferentes países da Europa, sendo este princípio de poluidor pagador já é atualmente aplicado na Suíça com grande sucesso. A introdução de taxas sobre o uso da infraestrutura rodoviária bem como a adoção do princípio de poluidor pagador seriam duas medidas que tornariam a competição entre os diferentes meio de transporte muito mais justa do que é hoje em dia, em que o meio rodoviário é claramente beneficiado.
Quanto ao estado da infraestrutura ferroviária europeia na atualidade, este é em geral relativamente mau, sendo que apenas as linhas principais se encontram realmente em bom estado, permitindo boas velocidades e estando adaptadas a um tráfego elevado, mas encontrando-se essas linhas em geral bastante saturadas, não havendo capacidade suficiente para lidar com uma procura crescente de tráfego ferroviário de mercadorias. As linhas principais encontram-se muitas vezes saturadas (principalmente por comboios de passageiros) particularmente em torno de pontos fulcrais como sejam as proximidades de grandes cidades ou troços de linhas particularmente importantes que apresentam um tráfego muito elevado. O problema da capacidade da rede ferroviária europeia é algo bastante sério e de difícil resolução, sendo que para ser resolvido serão necessários investimentos muito avultados, que requererão uma forte vontade política para serem feitos.
Existem ainda os problemas relativos à interoperabilidade entre as infraestruturas ferroviárias dos diferentes países europeus. Devido ao fato de cada país ter desenvolvido a sua rede ferroviária de maneira independente, há hoje em dia muitos problemas de interoperabilidade que vão desde a existência de bitolas diferentes entre os diferentes países (casos da Península Ibérica ou da Rússia que têm bitolas diferentes do standard europeu), passando pela existência de sistemas de eletrificação diferentes, e culminando no problema dos sistemas de sinalização. Várias soluções têm-se vindo a desenvolver para mitigação destes problemas, como sejam os comboios de bitola variável, comboios com uma alimentação multi-tensão ou a criação de um sistema europeu standard de sinalização (ERTMS). No entanto, este continua a ser um grande entrave para a livre circulação do transporte ferroviário de mercadorias entre os diferentes países europeus.
Para tentar mitigar os problemas referidos anteriormente nos últimos anos têm sido definidos projetos para a criação de corredores ferroviários estratégicos. Estes corredores foram definidos de modo a servirem como grandes eixos europeus de transporte ferroviário de mercadorias aonde a circulação internacional seja grandemente facilitada. A ideia base será criar extensos corredores (da ordem dos milhares de quilómetros) estratégicos aonde a circulação ferroviária seja facilitada através da implementação de um sistema de sinalização standard (ERTMS), uniformização da infraestrutura e uma gestão integrada das diferentes linhas por onde passa de modo a que haja uma capacidade suficiente para receber os comboios de mercadorias que queiram utilizar esses corredores. A adoção destes corredores ferroviários, ainda que estando ainda numa fase embrionária, parece dar sinais bastante positivos e será provavelmente algo que se desenvolverá no futuro.
Pelo descrito pode-se concluir que o transporte ferroviário de mercadorias é algo que atualmente se encontra num período positivo de franca melhora, mas que ainda muito precisa ser feito para tornar este modo realmente competitivo de forma a que faça uma concorrência à altura do transporte rodoviário e possa vir a ganhar quota de mercado no futuro. Algumas das medidas que poderão contribuir para isso foram aqui apontadas, como sejam a introdução do princípio de poluidor pagador no transporte rodoviário e a criação e efetiva concretização de corredores ferroviários de mercadorias que tornem este meio de transporte cada vez mais competitivo.
6 PROBLEMATICA E DIFICULDADES LOGÍSTICAS
Diversos são os fatores que comprometem a eficiência do modal ferroviário brasileiro.
Entre eles, é possível identificar gargalos físicos, financeiros e institucionais. Não é possível apontar apenas uma única barreira à dinamização do sistema ferroviário, mas a conjunção de todas resulta em uma malha que necessita de expansão e modernização.
No tocante aos gargalos físicos, a Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 apontou a existência de mais de 355 invasões de faixas de domínio que forçam a diminuição da velocidade das composições de 40 km/h para 5 km/h. Essa redução de velocidade restringe a eficiência do transporte ferroviário, eleva os custos operacionais do modal e o torna menos eficaz.
Outro entrave físico identificado pela Pesquisa da CNT são as passagens em nível que, além de reduzir a velocidade e dificultar as manobras em áreas densamente povoadas,
elevam o risco de ocorrência de acidentes. A análise de viabilidade mostra que a solução deste problema é economicamente vantajosa, já que os custos das intervenções para a eliminação das passagens em nível mais problemáticas somam R$ 7,1 bilhões gerando benefícios socioeconômicos que chegam a R$ 19,2 bilhões.
Parte dos gargalos identificados na atual malha brasileira é reflexo do processo histórico
de construção das ferrovias no Brasil. Como exemplo, tem-se a não-uniformidade de bitolas, que dificulta a integração do sistema. É interessante observar que essa heterogeneidade tem impactos econômicos relevantes no que se refere à operação do modal. A variedade de bitolas nas ferrovias nacionais impôs um adicional de custo para o sistema, pois dificulta a conexão entre as malhas e gera custos de transbordo e maior tempo na movimentação. Esses fatores inibem os ganhos com economias de escala do transporte ferroviário e reduzem os efeitos multiplicadores da provisão de infraestrutura férrea, como o desenvolvimento de regiões e atividadeseconômicas impactadas pelo transporte. Assim, é fundamental garantir a integração do sistema que viabilizará uma
maior utilização do modal.
Em relação aos investimentos, é necessário um maior aporte de recursos públicos
para o setor. Como apresentado, os contratos firmados com as atuais concessionárias
não previam a obrigatoriedade da ampliação da malha pelo ente privado. Assim, dada a falta de incentivos à construção de novas ferrovias, os investimentos das concessionárias foram concentrados na recuperação da infraestrutura existente e na aquisição de material rodante.
Os investimentos públicos, por outro lado, deveriam ter promovido a expansão da malha com a construção de ferrovias como a Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste. Verificou-se, porém, um reduzido volume de recursos destinados ao setor, o que resultou na não conclusão das principais obras de infraestrutura ferroviária necessárias à integração do modal.
A última medida governamental anunciada foi o PIL que projeta investimentos e incentivos à participação da iniciativa privada no provimento de infraestrutura ferroviária. Todavia, os investimentos definidos no âmbito do programa do governo federal não serão suficientes para resolver os problemas logísticos do país relacionados às ferrovias. Segundo o Plano CNT de Transporte e Logística 2011, são necessários R$ 93,8 bilhões em construção e adequação da infraestrutura ferroviária no país. Nesse sentido, é fundamental um planejamento de longo prazo que priorize, além de intervenções para dinamização das ferrovias, a integração com os demais modais.
Por fim, merece atenção o gargalo institucional. A edição de um novo marco regulatório para o modal, durante a vigência daquele que regula as atuais concessões, gera dúvidas no setor e pode inibir investimentos tanto das atuais concessionárias quanto das possíveis entrantes.
São dois os principais riscos associados ao modelo apresentado no PIL em relação à Valec comprar toda produção da nova malha: (i) o novo modelo pode reduzir o incentivo à busca por maior eficiência e ganhos de gestão por parte das operadoras, que terão um mercado cativo; e (ii) o elevado compromisso financeiro assumido pelo Estado para arcar com a compra da produção pode ser insustentável no longo prazo, e essa possibilidade pode afastar investidores das licitações.
De uma forma geral, é possível afirmar que, para solucionar os gargalos físicos, de investimento e institucionais é fundamental uma maior atenção por parte do governo no que se refere ao modal ferroviário. Para viabilizar a modernização e o crescimento da malha serão necessários - além de incentivos à participação da iniciativa privada - planejamento e comprometimento do ente estatal no que se refere tanto aos investimentos públicos quanto à garantia de estabilidade institucional.
7 PROPOSIÇÃO DE SOLUÇÕES
Conforme vimos, são muitos os problemas encontrados no modal ferroviário brasileiro, e com isso nós propusemos algumas soluções para estas problemáticas. Na questão física, que foram encontrados os problemas de invasões das faixas de domínio e as passagens em nível, a solução seria retomar as áreas invadidas direcionando estas pessoas a programas habitacionais e além disso custodiar a eliminação das passagens de nível já que o ganho seria muito maior do que o custo. Para o problema das bitolas de diferentes medidas, o que deveria ser feito é a integração nacional de todas as linhas, uma das medidas seria colocar comboios de bitola variável, com uma maior viabilidade entre as linhas, o modal ficaria mais eficiente e com uma maior utilização.
Já na questão financeira, é necessário um investimento publico maior, como apresentado, as concessionarias não são obrigadas a investir na ampliação das linhas, então cabe ao governo investir na construção de novas ferrovias. Neste sentido, é fundamental que os órgãos públicos deem uma importância maior a esta questão, planejando a longo prazo, que priorize a infra estrutura necessária para a integração do modal a uma maior extensão e também uma junção aos demais modais. 
E por fim o gargalo institucional, para resolver isso vale a importância do governo em dar maior estabilidade, sem deixar dúvidas e inseguranças para não afastar possíveis investimentos privados ao setor. No geral é fundamental uma maior atenção por parte do governo no que se refere ao modal ferroviário. Pois além do incentivo privado para a manutenção e modernização da malha e essencial planejamento e comprometimento estatal no que se refere no investimento publico e na questão de deixar tudo bem claro institucionalmente. 
 
8 CONCLUSÃO
Com o estudo e a elaboração deste trabalho foi possível reforçar ainda mais a importância do modal ferroviário na construção de uma economia forte, pois quando é bem utilizado em sua total eficiência, diminui drasticamente o custo com o transporte de produtos. Sendo sem sombra de dúvida a melhor opção para levar mercadorias a longas distâncias. Questão esquecida por parte do governo que não investe adequadamente neste modal e utiliza indiscriminadamente o modal rodoviário, encarecendo o frete e perdendo competitividade no mercado. 
O Brasil sendo um dos principais exportadores mundiais de produtos agrícolas e minerais, sendo estas mercadorias as mais adequadas para este modal, deveria ter um investimento maior nas ferrovias assim gerando economias para os produtores e competitividade no mercado internacional. 
Em contra partida na Europa este modal é mais levado a serio, sendo que é o berço dele, mesmo enfrentando problemas parecidos ao modelo brasileiro, está a anos-luz a frente que nós para a solução dos mesmos, visto que já tem projetos em andamento para resolvê-los e analisando os fatos percebemos que o maior “vilão” do modal ferroviário e o modal rodoviário, tanto no Brasil quanto na Europa.
Tendo muitas vantagens como a grande capacidade de carregamento, a baixa emissão de poluentes das composições e o menor impacto ambiental na construção da infraestrutura fazem com que o modal ferroviário apresente custos ambientais reduzidos. O elevado nível de segurança também caracteriza o transporte ferroviário, pois o risco de acidentes envolvendo terceiros ou as próprias locomotivas é baixo. Apesar dos benefícios apresentados, as vantagens do modal não são integralmente aproveitas pela existência de diversos entraves.
Cabe agora ao governo dar ao modal ferroviário sua real importância e coloca-lo em pauta como sendo uma ferramenta que ajudaria muito o Brasil no setor logístico e com isso ficando mais competitivo internacionalmente, já que sem um transporte eficiente a economia toda trava e quem sai perdendo é a nação como um todo. 
 
9 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
http://comexexter.blogspot.com.br/2012/04/modal-ferroviario-vantagens-e.html
www.portogente.com.br
http://ilheusconsultic.wordpress.com/2010/09/26/modal-ferrovirio-caractersticas-e-consideraes/
http://www.ebah.com.br/content/ABAAAAZxUAA/sistema-transporte-cargas-ferroviario-no-brasil?part=4
http://www.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/Transporte_e_economia_-_o_sistema_ferroviario_brasileiro_.pdf 
http://www.ftc.com.br/main/default.php?pg=2722DRlR4&dt=d1c2MXY2lGdv12bj9GTf 
http://portogente.com.br/22034?id=%3A22034 Estrutura internacional - http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page?_pageid=1090,30070682,1090_33076576&_dad=portal&_schema=PORTAL
http://repositorio-aberto.up.pt/bitstream/10216/60273/2/Texto%20integral.pdf