Aula 1 e 2 - Estradas e Aeroportos

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Estradas: Classificações e 
aspectos gerais. 
CONSIDERAÇÕES GERAIS 
Se entende por projeto geométrico de uma estrada ao processo de 
correlacionar os seus elementos físicos com as características de operação, 
frenagem, aceleração, condições de segurança, conforto, etc. 
 
ESTUDOS PARA A CONSTRUÇÃO 
DE UMA ESTRADA 
• Estudos de tráfego; 
• Estudos geológicos e geotécnicos; 
• Estudos hidrológicos; 
• Estudos topográficos; 
• Estudos geométricos; 
• Projetos de obras de terra; 
• Projetos de terraplenagem; 
• Projetos de pavimentação; 
• Projetos de drenagem; 
• Projetos de obras de arte corrente; 
 
• Projetos de obras de artes especiais; 
• Projetos de viabilidade econômica; 
• Projeto de desapropriação; 
• Projetos de intersecções, retornos e 
acessos ; 
• Projetos de sinalização; 
• Projetos de elementos de segurança; 
• Orçamento da obra e plano de 
execução; 
• Relatório de impacto ambiental. 
 
FASES DE ESTUDO DE UMA 
ESTRADA 
Reconhecimento e Anteprojeto : 
• Tem por objetivo levantar e analisar os dados da região necessários à definição dos 
possíveis locais por onde a estrada possa passar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
• A reta AB chama-se diretriz geral da estrada. 
• Os pontos C e D são pontos obrigatórios de passagem. determinados pelos órgãos 
responsável pela construção. 
Reconhecimento e Anteprojeto : 
Tem por objetivo o levantamento e a análise de dados da região para a definição dos 
possíveis locais por onde a estrada possa passar. 
Nesta fase são detectados os principais obstáculos topográficos, geológicos, 
hidrológicos e escolhidos locais para o lançamento de anteprojetos; 
Os pontos A e B são os pontos extremos sendo chamado de diretriz geral da estrada. Os 
pontos C e D, que serão servidos pela estrada a construir, sendo estes pontos obrigatórios 
de passagem de condição e são determinados pelo órgão responsável pela construção. 
A topografia da região pode impor a passagem da estrada por determinados pontos, como 
a garganta G, constituindo-se num ponto obrigatório de passagem de circunstância ou 
condição. 
FASES DE ESTUDO DE UMA 
ESTRADA 
FASES DE ESTUDO DE UMA 
ESTRADA 
• Reconhecimento e Anteprojeto : 
Determinação de pontos de passagem obrigatórios: 
• De condição: obrigatoriamente atingidos (ou evitados), por razões sociais, 
econômicas ou estratégicas 
– Cidades, vilas, povoados, áreas de reserva, instalações industriais, militares, etc. 
 
• De circunstância: a obrigatoriedade de serem atingidos (ou evitados) é 
devida a razões técnicas 
– Condições topográficas, geotécnicas, hidrológicas , Rios, acidentes geográficos, 
etc. 
 
 Exemplo 
 
Exemplo Exemplo 
FASES DE ESTUDO DE UMA 
ESTRADA 
 
Reconhecimento: 
As escalas comumente usadas nos desenhos são: 
– Planta: 1: 20.000. 
– Perfil longitudinal: 
• 1:20.000 (horizontal); 
• 1: 2.000 (vertical). 
 
 
 
Exploração e Projeto: Consiste no levantamento topográfico de uma faixa do terreno(diretriz) , dentro 
da qual seja possível projetar o eixo da futura estrada (poligonal básica). 
 
A poligonal levantada topograficamente na 
fase de exploração recebe a denominação de 
Eixo de Exploração ou Poligonal de 
Exploração. É importante observar que esta 
poligonal não é necessariamente igual à 
poligonal estabelecida na fase de 
reconhecimento, pois a equipe de exploração 
pode encontrar, nesta fase, uma linha 
tecnicamente mais indicada e que se situe 
ligeiramente afastada da diretriz do 
reconhecimento. 
Fonte: Macedo 
(2004) 
FASES DE ESTUDO DE UMA 
ESTRADA 
FASES DE ESTUDO DE UMA 
ESTRADA 
Exploração e Projeto : 
• Consiste no levantamento topográfico de uma faixa ilimitada do terreno, dentro da qual seja 
possível projetar o eixo da estrada. Determinação de métodos e instrumentos mais precisos. 
• Estudos: 
– Tráfego, 
– Hidrologia, 
– Geologia, 
– Geotécnicos, entre outros. 
• Escala da planta: 1:2.000 
• Perfil longitudinal: 
– 1:2.000 (Horizontal) 
– 1:200 (vertical). 
• Seções transversais 
 
FASES DE ESTUDO DE UMA 
ESTRADA 
Projeto: 
• Detalhamento do anteprojeto; 
• Não apresentar curvas fechadas e frequentes, greide muito quebrado e 
com declividades fortes e visibilidade deficiente. 
– Curvas devem ter o maior raio possível; 
– Rampa máxima somente e casos particulares; 
– Visibilidade assegurada em todo o traçado; 
– Evitar cortes em rocha; 
– Compensação de cortes e aterros; 
– As distancias de transporte devem ser as menores possíveis. 
FASES DE ESTUDO DE UMA 
ESTRADA 
Projeto: 
Planta: 
• A planta que é a representação da projeção da estrada sobre um plano horizontal, 
deverá conter: 
– Eixo da estrada com indicação do estaqueamento e a representação do relevo 
do terreno com curvas de nível 
– Bordas da pista, pontos notáveis do alinhamento horizontal (PC’s, PT’s PI’s, 
etc.)e elementos das curvas (raios, comprimentos, ângulos centrais e etc.); 
– Localização e limite das obras de artes correntes, especiais e de contenção. 
– Linhas indicativas dos offsets de terraplenagem; 
– Serviços públicos existentes. 
 
 
FASES DE ESTUDO DE UMA 
ESTRADA 
Projeto: Perfil longitudinal 
 
• O perfil longitudinal é a representação da projeção da estrada sobre uma superfície 
cilíndrica vertical que contém o eixo da estrada em planta. 
– Perfil do terreno; 
– Linha do greide; 
– Estacas do PIV’s, PCVs e PTV’s; 
– Comprimento das curvas verticais de concordância 
– As rampas, em porcentagem; 
– Os raios das curvas verticais; 
– Cotas da linha de greide em estacas inteira e em locais de seções transversais; 
– Localização e limite das obras de artes correntes e especiais 
– Perfil geológico, etc. 
 
 
FATORES QUE INFLUENCIAM NA 
ESCOLHA DO TRAÇADO 
• Fatores de interferência: 
– Topografia da região; 
– Condições geológicas e geotécnicas do terreno; 
– Hidrologia e a hidrografia da região; 
– Presença de benfeitorias ao longo da faixa de domínio; 
 
SEÇÃO TRANSVERSAL DA 
ESTRADA 
 
ELEMENTOS DE SEÇÃO 
TRANSVERSAL RODOVIAS EM PISTA 
SIMPLES 
 
ELEMENTOS DE SEÇÃO TRANSVERSAL 
RODOVIAS EM PISTA DUPLA 
 
 
ELEMENTOS DE SEÇÃO TRANSVERSAL 
RODOVIAS EM PISTA 
• A inclinação transversal das pista é variável: 
– Pavimento de concreto betuminoso: 1% ou, de preferência 1,5%;. 
– Pavimento asfáltico de alta qualidade: 2% 
– Pav. Asfáltico de alta rugosidade: 2,5 a 3%; 
– Revestimento primário: 3% a 4%. 
• Largura do acostamento em função da velocidade diretriz de projeto. 
• Evitar sarjetas profundas; 
• Taludes suaves evitam acidentes e proporcionam melhor visibilidade 
para o motorista. 
• Evitar árvores de grande porte nos canteiros. 
• As defensas somente devem ser utilizadas se não oferecerem mais 
risco ao motorista. 
DESENVOLVIMENTO DE 
TRAÇADOS 
DESENVOLVIMENTO DE 
TRAÇADOS 
• Quando o eixo da estrada acompanha as curvas de nível, há uma 
redução do volume de material escavado. 
 
DESENVOLVIMENTO DE 
TRAÇADOS 
• Quando o eixo da estrada tiver que cruzar um espigão, deve-se fazê-
lo nos seus pontos mais baixos (gargantas); 
 
 
Em regra, a garganta é transposta em corte, a fim de diminuir a declividade média e o 
desenvolvimento do traçado. Se a garganta for estreita e alta, pode ser transposta em túnel. 
A encosta pode ser vencida em aterro, contribuindo para a diminuição do traçado. 
H = diferença de cotas entre os pontos A e B; 
L = distância horizontal entre os pontos A e B; 
i = rampa máxima do projeto; 
h = altura máxima de corte e aterro. 
; não é necessário desenvolver o traçado, cortar nem aterrar. 
 
, caso em que aterrando em B e cortando em A não será 
necessário desenvolver o traçado. 
 
, é necessário passar em túnel ou desenvolver o traçado. 
DESENVOLVIMENTO DE 
TRAÇADOS 
Classificação das Rodovias 
1. Quanto á posição Geográfica 
2. Quanto Jurisdição 
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classede projeto 
4. Quanto aos Aspectos Topográficos 
5. Quanto ao Nível de Serviço 
6. Classificação Funcional 
Classificação das rodovias 
 As rodovias federais no Brasil são identificadas pela sigla BR- 
XXX/YY, seguindo-se um traço, uma centena, uma barra e outra 
sigla correspondente ao estado da federação onde está implantada. 
Exemplos: 
BR-101/BA (Trecho BE-101 localizada no Estado da Bahia). 
BR-101/PR (Trecho da BR-101localizada no Estado do Paraná 
O primeiro algarismo define a direção dominante da rodovia. 
Ter-se-á, portanto, o seguinte: 
0 → Rodovias Radiais; 
1 → Rodovias Longitudinais; 
2 → Rodovias Transversais; 
3 → Rodovias Diagonais; 
4 → Rodovias de Ligação; 
Classificação das rodovias 
1. Quanto á posição Geográfica 
Radiais 
Longitudinais 
Transversais 
Diagonais 
RADIAIS – Partem de Brasília, ligando as capitais e principais cidades. Têm a 
numeração de 010 a 080, no sentido horário. Ex. BR-020 (Brasília–Fortaleza). 
LONGITUDINAIS – Têm direção geral norte-sul. Começam com o número 1, 
variam de 100 a 199, (em Brasília 150). Ex: BR-116 (Fortaleza/CE – Jaguarão/RS). 
TRANSVERSAIS – Tem direção Leste-Oeste. A numeração varia de 200 no 
extremo norte a 250 em Brasília, indo até 299 no extremo sul. Ex: BR-230 
(Transamazônica). 
DIAGONAIS – As pares têm direção noroeste-sudeste (NO-SE). A numeração 
varia de 300 no extremo nordeste a 398 no extremo sudeste (350 em Brasília). O 
número é obtido por interpolação. As ímpares têm direção nordeste-sudoeste (NE- 
SO) e a numeração varia de 301 no noroeste a 399 no extremo sudeste, (351 em 
Brasília). Ex: BR-319 (Manaus – Porto Velho). 
LIGAÇÃO – Ligam pontos importantes das outras categorias. A numeração varia 
de 400 a 450 se a ligação estiver para o norte de Brasília e de 451 a 499, se para o 
Sul de Brasília. Apesar de serem de ligação podem ter grandes e pequenas 
extensões. 
Classificação das rodovias 
1. Quanto á posição Geográfica 
Classificação das rodovias 
1. Quanto á posição Geográfica 
1. Quanto á posição Geográfica 
2. Quanto Jurisdição 
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto 
4. Quanto aos Aspectos Topográficos 
5. Quanto ao Nível de Serviço 
6. Classificação Funcional 
Classificação das rodovias 
FEDERAIS – são em geral vias arteriais e interessam diretamente à Nação, quase sempre percorrendo mais de 
um Estado. Mantidas pelo Governo Federal; 
ESTADUAIS – ligam entre si cidades e a capital de um Estado. Atende às necessidades de um Estado, ficando 
contida em seu território. Têm usualmente a função de arterial ou coletora; 
MUNICIPAIS – são construídas e mantidas pelos governos municipais. São de interesse de um município ou 
dos municípios vizinhos. 
VICINAIS – são em geral estradas municipais, pavimentadas ou não, de uma só pista, locais e de padrão técnico 
modesto. Promovem a integração demográfica e a territorial da região na qual se situam e possibilitam a elevação 
do nível de renda do setor primário. (Escoamento das safras). 
Classificação das rodovias 
2. Quanto Jurisdição 
1. Quanto á posição Geográfica 
2. Quanto Jurisdição 
3. Quanto às Condições Técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto 
4. Quanto aos Aspectos Topográficos 
5. Quanto ao Nível de Serviço 
6. Classificação Funcional 
Classificação das rodovias 
No Brasil o DNIT adota uma padronização das características técnicas das rodovias, 
agrupando-as em CLASSES DE PROJETO. 
 
O principal parâmetro considerado na classificação técnica ou de projeto é o VMD 
(volume médio diário) – quantidade de veículos/dia que passam pela rodovia. 
 
Adotamos como critério de classificação o volume de tráfego do 10º ano após sua 
abertura ao tráfego (projeção). 
 
 
 
Classificação das rodovias 
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto 
CLASSE CARACTERÍSTICAS CRITÉRIO DE CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA 
0 
Via expressa 
Controle total de acessos 
Decisão Administrativa 
I 
A 
Pista Dupla 
Controle Parcial de acessos 
Os volumes de tráfego previstos ocasionarem 
níveis de serviço em rodovia de pista simples 
inferiores aos níveis C ou D. 
B 
Pista Simples 
Controle parcial de acesso 
Volume horário de projeto (VMH) > 200. 
Volume Médio Diário (VMD) > 1400. 
II Pista Simples V M D – 700 a 1400 veículos 
III Pista Simples V M D – 300 a 700 veículos 
IV 
A Pista Simples V M D – 50 a 300 veículos 
B Pista Simples V M D < 50 veículos 
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto 
Classificação das rodovias 
 
Classe 0: Via Expressa: rodovia do mais elevado padrão técnico, com controle 
total de acesso. O critério de seleção dessas rodovias será o de decisão 
administrativa dos órgãos competentes. 
 
Classificação das rodovias 
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto 
 
Classe I: as rodovias integrantes desta classe são subdivididas em estradas de Classe IA 
(pista dupla) e Classe IB (pista simples): 
 
Classe IA: possui pista dupla e controle parcial de acesso. Sua necessidade decorrerá 
quando os volumes de tráfego causarem níveis de serviço inferiores aos níveis C ou D, 
numa pista simples. O número total de faixas será função dos volumes de tráfego 
previstos para o ano-horizonte de projeto. 
 
Classe IB: Rodovias de alto padrão, suportando volumes de tráfego, conforme 
projetados para o 10 ano após a abertura ao tráfego, com Volume Médio Horário (VMH) 
> 200 veículos, bidirecionais, ou VMD > 1400 veículos, bidirecionais. 
 
 
 
 
 
o 
. 
Classificação das rodovias 
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto 
o 
. 
Classificação das rodovias 
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto 
 
Classe II: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10 ano) 
compreendidos entre os seguintes limites: 1400 < VMD ≤ 700 veículos, bidirecionais 
o 
. 
 Classe III: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10 ano) 
compreendidos entre os seguintes limites: 700 ≤ VMD ≤ 300 veículos, bidirecionais 
o 
. 
Classificação das rodovias 
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto 
 
Classe IV: rodovia de pista simples, as quais podem ser subdivididas em estradas 
Classe IVA ( veículos, bidirecionais) e estradas Classe IVB (VMD < 50 veículos, 
bidirecionais). Os volumes de tráfego também referem-se ao 10 ano. 
 
o 
Classificação das rodovias 
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto 
Vias expressas em áreas urbanas 
Via expressa (Expressway) - Uma via expressa, via rápida ou via reservada é uma via de 
comunicação terrestre, quase sempre dentro de uma área urbana. É sempre asfaltada e 
fechada para ciclistas e pedestres, com o intuito de maximizar o movimento e a 
velocidade média dos veículos motorizados que a usam. Além disso, cruzamentos e 
semáforos não são usados em uma via expressa, embora, naturalmente, restrições de 
velocidade máxima existam, mesmo que sejam mais altas que numa rua ou uma avenida. 
 
 
 
 
 
 
Auto-Estrada (Freeway) - As auto-estradas são vias de comunicação destinadas apenas a 
tráfego motorizado, dotada de duas vias (pelo menos) em cada sentido, separadas por elementos 
físicos, com cruzamentos desnivelados ou seja, não possui cruzamentos (e sim rampas de 
acesso), e serve primariamente para atender ao tráfego entre áreas urbanas ou dentro de uma 
metrópole. Ainda são dotadas de serviços especiais, como: postos telefônicos, postos de 
segurança e pronto-socorro, etc 
 
 
 
 
. 
Classificação das rodovias 
Rodovia dos Bandeirantes, é considerada uma das melhores auto-estradas do mundo 
Auto-Estrada (Freeway) 
Via expressa (Expressway) 
Marginal do Rio Tiête em São PauloO Sistema Anchieta-Imigrantes 
(SAI) é a principal ligação entre a 
região metropolitana de São Paulo e 
o Porto de Santos. 
 
 
 Desde 1998, o trecho é 
administrators pela empresa 
Ecovias dos Imigrantes. 
 
 
 176,8 km de extensão 
 30 milhões de veículos 
recebidos no Sistema Anchieta-
Imigrantes anualmente . 
1. Quanto á posição Geográfica 
2. Quanto Jurisdição 
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto 
4. Quanto aos Aspectos Topográficos 
5. Quanto ao Nível de Serviço 
6. Classificação Funcional 
Classificação das rodovias 
Tendo-se em vista que a topografia das regiões abrangidas influi sensivelmente no 
custo da construção das rodovias, temos 3 tipos, que são diferenciadas pelas diferenças 
máximas de cota por km percorrido, dentro dos seguintes limites 
 
: 
Classificação das rodovias 
4. Quanto aos Aspectos Topográficos 
 PLANA (declividade de até 8%); 
 ONDULADA (declividade entre 8% e 20%); 
 MONTANHOSA (declividade maiores que 20%); 
Classificação das rodovias 
RAMPAS MÁXIMA. 
VELOCIDADE DIRETRIZ. 
 
Velocidade diretriz: É a máxima 
velocidade que um veículo pode manter, 
em determinado trecho da rodovia, em 
condições normais, com segurança. 
 
Velocidade de operação: É a 
média de velocidade para todo 
o tráfego ou parte dele, obtida 
pela soma das distâncias 
percorridas dividida pelo 
tempo de percurso. 
Classificação das rodovias 
LARGURAS DE FAIXAS DE ROLAMENTO EM TANGENTE. 
LARGURAS MÍNIMAS DE ACOSTAMENTO EXTERNO 
(*) Preferencia de 3,5 para vias com previsão alto tráfego de veículos comerciais . 
1. Quanto á posição Geográfica 
2. Quanto Jurisdição 
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto 
4. Quanto aos Aspectos Topográficos 
5. Quanto ao Nível de Serviço 
6. Classificação Funcional 
Classificação das rodovias 
Medida qualitativa da influência de vários fatores que incluem, a velocidade e o tempo de percurso, 
interrupções do tráfego, liberdade de manobra, segurança, comodidade de condução e custos de transportes. 
Variam de “A” (escoamento e velocidade livre) a “F” (velocidade e fluxo quase zero) 
Nível A: - Fluxo Livre - Condição de escoamento livre, acompanhada por baixos volumes e altas 
velocidades. A densidade do tráfego é baixa. 
Classificação das rodovias 
5. Quanto ao Nível de Serviço 
Nível B: - Fluxo estável - com velocidades de operação a serem restringidas pelas condições de tráfego. 
Os motoristas possuem razoável liberdade de escolha da velocidade e ainda têm condições de 
ultrapassagem. 
Classificação das rodovias 
5. Quanto ao Nível de Serviço 
Nível C: - Fluxo ainda estável - Fluxo ainda estável, porém as velocidades e as ultrapassagens já são 
controladas pelo alto volume de tráfego. Portanto, muitos dos motoristas não têm liberdade de escolher 
faixa e velocidade. É a situação da via apresentada na Figura. 
Classificação das rodovias 
5. Quanto ao Nível de Serviço 
Nível D: - Fluxo Próximo a Situação Instável: Fluxo aproximando-se da situação instável com 
velocidades de operação toleráveis, mas afetadas pelas condições de operação, cujas flutuações no volume 
e as restrições temporárias podem causar quedas substanciais na velocidade de operação. Pouca liberdade 
para o motorista. Aceitável por curtos períodos de tempo. Fixado como Nível de Serviço Econômico para 
projetos de rodovias situadas em regiões montanhosas 
Classificação das rodovias 
5. Quanto ao Nível de Serviço 
Nível E: - Fluxo Instável: A via trabalha a plena carga e o fluxo é instável, sem condições de 
ultrapassagem, sendo que a velocidade é controlada pelo tráfego (40 ou 50 Km/h). Essa condição permite 
o máximo volume de tráfego, ou seja, a CAPACIDADE, portanto, o volume de tráfego correspondente ao 
NÍVEL DE SERVIÇO é igual à CAPACIDADE DA RODOVIA 
Classificação das rodovias 
5. Quanto ao Nível de Serviço 
Nível F: - Fluxo Forçado - Descreve o escoamento forçado, com velocidades baixas e com volumes acima 
da capacidade da via. Formam-se extensas filas e impossibilita a manobra. Em situações extremas, velocidade 
e fluxo podem reduzir-se a zero. 
Classificação das rodovias 
5. Quanto ao Nível de Serviço 
1. Quanto á posição Geográfica 
2. Quanto Jurisdição 
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto 
4. Quanto aos Aspectos Topográficos 
5. Quanto ao Nível de Serviço 
6. Classificação Funcional 
Classificação das rodovias 
SISTEMA ARTERIAL – Proporcionam alto nível de 
mobilidade para grandes volumes de tráfego. Atendem ao 
tráfego de longa extensão interestadual ou internacional. 
SISTEMA COLETOR – Atendem a núcleos populacionais 
ou centros geradores de tráfego de menor vulto não servidos 
pelo Sistema Arterial. A função deste sistema é proporcionar 
mobilidade e acesso dentro de uma área específica. 
SISTEMA LOCAL – Constituído por rodovias de pequenas 
extensões, destinadas basicamente a proporcionar acesso ao 
tráfego intra-municipal de áreas rurais e de pequenas 
localidades às rodovias mais importantes. 
Classificação das rodovias 
6. Classificação Funcional 
Estes sistemas são por sua vez, subdivididos em subsistemas em função do VMD, fluxo de tráfego, da 
seguinte forma: 
SISTEMA ARTERIAL 
Sistema Arterial Principal: Cidades com mais de 150.000 veículos. 
Sistema Arterial Primário: Cidades com mais de 50.000 veículos. 
Sistema Arterial Secundário: Cidades com mais de 50.000 veículos. 
SISTEMA COLETOR 
Sistema Coletor Primário : Cidades com mais de 5.000 veículos. 
Sistema Coletor Secundário : Cidades com mais de 2.000 veículos. 
SISTEMA LOCAL: Servem a pequenas localidades. 
Classificação das rodovias 
6. Classificação Funcional 
Classificação das rodovias 
6. Classificação Funcional 
Estrada Atlântica - Noruega 
Guoliang Tunnel Road - China 
Lat. 28°23'57.31"S 
Long. 49°32'51.26"O 
Veículos de projeto 
ESTABELECIMENTO DO VEÍCULO DE 
PROJETO 
 Adotados para estabelecer controles de projeto da via; 
 Grupos representativos de tipos / classes em função de certos 
parâmetros: 
 Dimensões; 
 Peso; 
 Características operacionais. 
 
 Veículo representativo de cada grupo possui dimensões físicas e raios de 
giro superiores que os da maioria dos veículos de sua classe 
ESTABELECIMENTO DO VEÍCULO 
DE PROJETO 
 Significado de projetar uma via para um determinado veículo de projeto 
 deve ser selecionado o maior veículo de projeto previsto de utilizar a via com 
freqüência mínima considerável 
 outros veículos com características mais desfavoráveis(*) não estarão 
necessariamente impossibilitados de circular na via 
 (*) % muito pequena do tráfego previsto 
 A escolha deve: 
 abranger os veículos representativos da frota; 
 levar em conta a composição do tráfego. 
 
 Casos especiais em função da natureza do elemento de projeto considerado 
Seção transversal da rodovia 
• Veículos de projeto 
Grupos Básicos de Veículos de 
Projeto Classificação do DNIT 
 VP – Veículos Leves 
 veículos física e operacionalmente semelhantes aos automóveis 
 incluem “vans”, “utilitários”, “pickups” e similares 
 CO – Veículos Comerciais Rígidos 
 compostos de unidade tratora simples (não articulados) 
 abrangem os ônibus e caminhões, normalmente de dois eixos e seis rodas 
 sua predominância absoluta entre os veículos comerciais em tráfego urbano o 
recomenda como o veículo básico normal de projeto 
 O – Veículos Comerciais Rígidos Longos 
 incluem ônibus de longo percurso e de turismo bem como caminhões 
longos com três eixos (trucão) 
 possuem comprimento próximo ao limite máximo legal para veículos rígidos 
Grupos Básicos de Veículos de 
Projeto Classificação do DNIT 
 SR – Veículo Comerciais Articulados 
 compostos de uma unidade simples (cavalomecânico) e um semi-reboque 
 seu comprimento aproxima-se do limite máximo legal para veículos desta 
categoria 
 usualmente operam em terminais de cargas pesadas e/ou longas, centros de 
abastecimentos, cargas frigoríficas, transporte de automóveis, etc. 
 RE – Reboques 
 compostos de uma unidade tratora simples, um semi-reboque e um reboque 
 conhecido como treminhão 
 seu comprimento é o máximo permitido pela legislação 
Principais Dimensões Básicas dos 
Veículos de Projeto (m) 
Designação do 
veículo 
 
Características 
 
Veícu
los 
leves 
(VP) 
 
Caminhões e 
ônibus 
convencio- 
nais (CO) 
 
Caminhões 
e ônibus 
longos (O) 
 
Semi- 
reboques 
(SR) 
 
 
Reboques 
(RE) 
 
Largura total 
 
2,1 
 
2,6 
 
2,6 
 
2,6 
 
2,6 
Comprimento total 
 
5,8 
 
9,1 
 
12,2 
 
16,8 
 
19,8 
Raio min. da roda 
externa dianteira 
 
7,3 
 
12,8 
 
12,8 
 
13,7 
 
13,7 
Raio min. da roda 
interna dianteira 
 
4,7 
 
8,7 
 
7,1 
 
6,0 
 
6,9 
Gabarito de Giro de 
Veículos Leves (VP) 
Gabarito de Giro de 
Caminhões e Ônibus 
Convencionais (CO ) 
Gabarito de Giro de 
Caminhões e Ônibus 
Longos (O) 
Gabarito de Giro de 
Reboques (RE)