CADERNO DE NAVEGAÇÕES COMPLETO

Prévia do material em texto

DIREITO DAS NAVEGAÇÕES
Aula do dia 18.03
	Nós vamos falar aí da EVOLUÇÃO HISTÓRICA do Direito Marítimo,parte inicial. Todo estudo começa pelo que? Pela evolução histórica.Então vamos lá. Vamos começar com o Direito Marítimo e depois vamos para o Aeronáutico. 
	Percebam o seguinte: desde os primórdios que o mar causa um fascínio para nós, pessoas, seres humanos e sempre diante desse fascínio, que é até movido pela curiosidade, o homem sempre tentou empreender expedições marítimas. Percebam que data-se que os primeiros a utilizar o mar de uma maneira econômica, foram os fenícios, que viviam lá perto das montanhas do Líbano. E por que eles empreenderam expedições marítimas, digamos assim? Porque eles tinham necessidade de explorar e aumentar o seu comércio. Perceba, tudo gira em torno do comércio. Logo de ínicio, percebeu-se que se você tivesse um poderio, um poder sobre o mar, você conseguiria status e riquezas. Então desde os primódios que o mar é utilizado e é utilizado até hoje para fins comerciais. Nós temos aí 70% do transporte de mercadorias é feito pelo mar. Perceba que é um número considerável; até hoje nós utilizamos o mar para fazer transporte de mercadorias. Então é importante até hoje. Isso vem desde os primórdios.
	Os estudiosos alegam o seguinte: que os primeiros escritos sobre o direito do mar advém do Código de Hamurabi e do Código de Manu, todos eles antes de Cristo. Então perceba que já existia essa preocupação na questão da regulamentação do exercício do Direito do Mar. E as normas do direito marítimo nasceram de maneira consuetudinária, ou seja, do costume. Então a gente pode dizer que as normas do direito marítimo nasceram do costume e que depois foram sendo tipificadas, de maneira escrita, foram trazidas para código.
	Aí avançando um pouco mais na idade antiga, os romanos também se preocuparam com o direito do mar, óbvio, aquela expansão do império romano, eles criaram uma lei chamada mare nostrum. E aí avançando um pouco mais na história, vamos para a Idade Média e aí nós temos as grandes expedições marítimas. O comércio marítimo, o berço dele foi na Itália. O comércio marítimo italiano também foi muito desenvolvido. Também temos codificações de várias cidades aí da Itália. Também na Idade Média, temos o que, a Península Ibérica, Portugal e Espanha, tivemos o Tratado de Tordesilhas. Tudo por que? Vocês acham que faziam por que era bonitinho? Não, tudo com objetivo econômico, de dominação. O mar sempre teve esse viés, as pessoas sempre olharam pro mar não só contemplando, mas também no sentindo de entender aquilo como um mecanismo para conseguir riquezas e poder. O mar sempre foi utilizado para isso. Podemos destacar aí nessa época, em 1717 (ou 1707), as Ordenações Bilbao, ordenação espanhola.
	Avançando um pouco mais na história, veja, essa parte histórica é rapidinha, é só pra vocês terem uma idéia. Aí avançando, já na Era Moderna, nós tivemos as Ordenações Francesas de Colbert, também tudo em relação ao direito do mar, todo mundo queria dominar o mar. E aí em, em 1807, lá na França, nós temos o Código Napoleônico, a edição do Código Comercial Francês e que também visava regulamentar o direito marítimo. Este Código serviu de inspiração para o nosso Código Comercial de 1850, que encontra-se em vigor, a parte 2, que é a parte de direito marítimo, ou seja, nossa parte. 
	Vamos avançar mais. Uma coisa interessante que deve ser dita, é o seguinte: as primeiras codificações – porque essas codificações que eu estou falando aqui, percebam, são todas setoriais, ou seja, são todas relacionadas àquele estado. Não existia uma legislação internacional sobre o direito marítimo. E tenha noção da dificuldade, porque alto mar é denominado como o lugar que não sofre a jurisdição, a soberania de nenhum Estado. E há a necessidade de sair de um ponto, muitas vezes de um país, para outro país. Esse deslocamento, dessas embarcações e navios, é chamado de tráfego marítimo. Não tem o tráfego de trânsito? Então, temos o tráfego marítimo, ou seja, é o deslocamento das embarcações, assim como nós também temos o tráfico marítimo. O que é o tráfico? Comércio. Tráfico, no sentido de comércio. Na verdade, quando ele fala de tráfico de drogas, a gente tá falando de comércio de drogas, tá comercializando drogas. Então nós temos o tráfego, que é em relação ao transporte, deslocamento das embarcações, e nós temos o tráfico marítimo, as atividades de comércio que envolvem toda a navegação marítima. E aí voltando ao que eu estava falando. Nós não tinhamos uma legislação internacional. Locais vocês podem perceber que nós tínhamos, cada Estado aí, no sentindo de Nação, tinha o seu regramento, mas não existia um disciplinamento jurídico internacional de modo a facilitar as regras de boa vizinhança entre os Estados. 
	Segundo os historiadores, o que deu origem ao que nós temos hoje, essa normatização internacional sobre as regras do direito do mar, foi lá na Declaração de Paris, em 1856. Logo em seguida, nós tivemos a Conferência de Paz de Haia, em 1889 e 1907. Essas duas regulamentaram o uso do mar em tempos de guerra. Então perceba, os primeiros diplomas normativos internacionais vieram para regularizar, normatizar o uso do mar em tempo de guerra porque percebam, eram muitos interesses envolvidos e compatibilizar todos é dificil. Sempre alguém quer puxar a sardinha mais para o seu lado, quer alguma norma um pouco mais branda em relação a alguma coisa porque vai ser benéfico pra ele e vice versa. Então imagina, um monte de países que utilizam o mar, para criar uma norma de abrangência e de respeito a todos é díficil, difícil de se chegar a um consenso.
	Aí, em 1930, nós tivemos de novo a Conferência de Haia que começou a trabalhar sobre a criação de uma convenção sobre o direito do mar. Mas essa conferência não conseguiu muitos resultados produtivos. Eram muitos embates, controvérsias e aí não se chego a um denominador comum. Isso em 1930.
	Em 1973 a 1982 foi o tempo que durou o estudo, e aí as articulações políticas, de modo que enfim, em 1982, nascesse a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Perceba, quase 10 anos de estudo pra sair uma única convenção e ela vem regulamentando vários aspectos sobre a utilização do mar, as zonas marítimas, os direitos e deveres, implicações ambientais. Nós vamos tratar de alguns artigos dessa convenção, todos não porque não temos tempo, mas dos principais nós vamos tratar. E olha só, e essa Convenção – eu falei que eles ficaram quase 10 anos fazendo esses estudos para enfim sair o texto final, mas ela só começou a vigorar em 1994. O Brasil é signatário dessa Convenção. Essa é a abreviatura - CNUDM, você não precisa escrever tudo. Ou, se você ler em algum lugar Convenção de Montego Bay. O que é Montego Bay? É um lugar lá na Jamaica. Todas as Convenções normalmente recebem o nome dos países onde elas foram sediadas. Essa aí é de Montegoo Bay, lá na Jamaica. Então se você vir ou essa abreviatura ou Convenção de Montego Bay, é a mesma Convenção. E essa Convenção vem regulamentando o direito do mar até então, com algumas alterações, mas vem regulamentando. 
	Então fizemos uma breve evolução histórica.
	Conceito de direito marítimo: é o conjunto de normas jurídicas que regulamenta a navegação sobre o mar. Simples assim.
	Vamos para a classificação do direito marítimo:
	Qual é a classificação clássica que divide o direito? Direito público e privado. Nós vamos usar essa mesma classificação. Vai ser:
Direito Público Marítimo: 
Direito Internacional Público Marítimo
Direito do Mar
Direito Internacional Marítimo de Exploração (gente, confere aí porque eu anotei esse mas ela não falou sobre ele na aula de ontem, dia 23.03)
Direito Internacional Marítimo Exploração e Produção de Petróleo e Gás
Direito Internacional Marítimo Ambiental
Direito Marítimo Público Interno
Direito Marítimo Privado
Direito Marítimo Privado Internacional
Direito Privado Interno
	Alguns princípios são bem delimitados pela comunidade internacional. Quais seriam esses princípios? Princípio da liberdadedos mares, ou seja, as pessoas que resolvem fazer a exploração desse tipo de atividade tem liberdade para navegar. É claro que depois, mais a frente, eu vou falar das zonas marítimas, e aí vamos ver a questão da soberania dessas zonas. Mas o que eu preciso que vocês fiquem na cabeça é o seguinte: liberdade de mares, principalmente se você tiver navegando em alto mar. E como eu falei, alto mar é onde nenhum Estado exerce a sua soberania, e é por isso que nós temos as zonas marítimas, que tem implicações no âmbito da soberania. A delimitação das zonas marítimas, só pra fazer um adendo, foi estabelecida na Convenção. Então todos os países que são signatários dessa Convenção, ao redigir suas leis internas, devem guardar correspondência lógica a essa Convenção. 
	
	Um outro princípio é o da conservação do meio ambiente marinho. Todos os Estados tem esse pensamento, que se deve preservar a fauna marinha, preservação do meio ambiente marinho. E um outro princípio que é super importante – o que você precisa ter durante uma expedição marítima, o que você precisa velar para que aquele transporte transcorra de maneira tranquila? Você precisa ter segurança. Princípio da segurança marítima. Então são três: princípio da liberdade dos mares, princípio da preservação ambiental marítima e princípio da segurança, porque o transporte marítimo deve acontecer com segurança e todos os Estados tem interesse de que ocorra um transporte seguro, porque você está poupando vidas, recursos e mais, não agredindo o meio ambiente. 
	Pergunta: quem combate os piratas no alto mar?
	Olha, em alto mar é complicado. O que eu posso te dizer é o seguinte: se uma embarcação – porque o que vai determinar qual a legislação a ser aplicada em determinado fato que aconteça, crime, seja o que for, vai ser a bandeira que ostenta aquele navio. Só que os navios piratas não tem bandeira. Mas aí vamos botar a seguinte situação: nós temos um navio brasileiro que em alto mar sofreu a ação de um corsário, um pirata. Quem vai ser a autoridade competente para averiguar, fazer os procedimentos investigativos e o caso de conseguir identificar essas pessoas e prender, quem é que vai julgar essa situação? O Estado da bandeira, então o Brasil. O que vai determinar a aplicação da legislação a ser empreendida no caso, vai ser a bandeira. Então, o navio que tá em alto mar, falando de um navio registrado, tudo certinho, sem ser pirata – o navio certinho que tem o seu registro pelo órgão competente, ele tem que ostentar uma bandeira, o que a gente chama de pavilhão. Qual é o pavilhão daquele navio: traduzindo a pergunta – qual é a bandeira daquele navio? Todo navio deve ostentar uma bandeira, de modo a você identificar de que nação, que de lugar é aquele navio, isso porque se acontecer alguma coisa você sabe qual é o país e as leis a serem aplicadas. 
Aula de direito das navegações 23/03/2015
Aula do dia 23.03
Vamos falar sobre as normas que os Estados devem seguir em suas relações e as regras atinentes ao tráfego marítimo internacional. Agora eu vou falar sobre Direito do Mar.
Direito do Mar: Conjunto de normas legais que regulam a utilização do mar, atuando na prevenção e solução de conflitos que delimitam as fronteiras e a extensão do domínio marítimo, bem como os respectivos direitos de soberania e jurisdição.
· Direito Público Internacional Marítimo: Se preocupa com as normas do tráfego marítimo e isso está intimamente ligado aos princípios que falamos na aula passada (liberdade de mares; preservação do meio ambiente marinho; segurança da navegação em alto mar. Todos os Estados vão se preocupar com a execução desses princípios. O tráfego internacional marítimo deve respeitar esses princípios. A preservação do meio ambiente marinho é essencial para um desenvolvimento sustentável e para a manutenção de um ambiente para futuras gerações, nossos descendentes. O mar é tido como um res comum, ou seja, uma coisa de todos. O princípio da liberdade dos mares consiste em fazer com que todos os Estados tenham condição de utilizar o mar. Não é à toa que foi criada aquela convenção (Convenção das Nações Unidas Sobre O Direito do Mar) ou também conhecida como Convenção de Montego Bay, justamente para criar normas internacionais uniformes de para que ocorresse a diminuição dos conflitos/litígios. Um de seus objetivos é mostrar aonde começa e aonde termina a soberania de um Estado, essa é a grande questão. 
Nós também temos a comissão internacional de direito marítimo que foi criada pela ONU em 1948 e tem por objetivo estabelecer regras de proteção da segurança do tráfego marítimo. Temos também a Organização Internacional do Trabalho que também é da ONU, pois no navio também existem trabalhadores exercendo uma atividade que é diferenciada, pois eles ficam geralmente, muitos meses embarcados trabalhando, logo eles possuem uma legislação própria. A Organização Internacional do Trabalho, redigiu a convenção de número 147 e faz as normas mínimas das pessoas que trabalham a bordo.
· Direito Internacional Marítimo de exploração do petróleo e gás: Esse ramo vai se preocupar com a exploração de petróleo e gás obviamente. Nós temos uma série de convenções que regulam essa matéria pois está atrelado ao princípio da proteção do meio ambiente marinho. Você deve ter normas que digam como deve ser a extração do petróleo/gás de modo que o ambiente marinho sofra os efeitos nocivos na menor proporção possível, pois retirar óleo do mar é extremamente nocivo, pois ocorrem muitas falhas que acarretam em vazamento de óleo. Normalmente esses vazamentos acontecem porque usam um tubo que não era pra ser usado em determinado tipo de extração, então ele se rompe pois não aguenta a pressão. 
· Direito Internacional Marítimo Ambiental: Está ligado ao que acabamos de falar ‘’ A preservação do meio ambiente marinho é essencial para um desenvolvimento sustentável e para a manutenção de um ambiente para futuras gerações, nossos descendentes. O mar é tido como um res comum, ou seja, uma coisa de todos.’’ Nós temos várias convenções que criam normas atinentes a proteção do meio ambiente marinho.
· Direito Marítimo Público Interno: São as nossas normas internas, a legislação brasileira. O dir. marítimo não é um ramo do direito estanque, ele se comunica com outras disciplinas e vertentes do dir. como um todo. Ex: Direito Marítimo Tributário ( impostos incidentes na atividade marítima); Direito Processual Marítimo; Direito Marítimo Penal(fatos e acidentes da navegação- de competência e análise do Tribunal Marítimo);Lei que regulamenta o tráfego aquaviário (9537/97);ANTAQ(Agência Nacional de Transportes Aquaviários ) que foi criada pela lei(10233/01) e é uma agência reguladora e serve para criar normas sobre o dir. marítimo e fiscalizar a mesma, assim como a ANTT para transportes terrestres; NORMAM’S- normas das autoridades marítimas, e são duas as mais importantes: a de número 9 e 13, que vamos falar posteriormente.
· Direito Marítimo Privado: Se preocupa com questões atinentes ao comércio marítimo, ou seja, com o tráfico marítimo (a ser realizado em sua maioria por sociedades empresárias). Ex: usos e costumes; contratos que vão ser celebrados(para ocorrerem transações negociais).Essas transações muitas vezes envolvem sociedades empresárias brasileiras e de outras nacionalidades e para a formalização desse contrato em questão/transação, é importante que existam regras para auxiliarem. Foi criado um comitê internacional de Dir. Marítimo que é uma organização privada, criada por alguns países como forma de criarem regras de conduta. Ex: quero fazer um contrato de seguro e se aqueles dois países fazem parte dele e seguem suas regras, já sei como deve ser redigido aquele contrato em questão e quais regras devem ser aplicadas.
· Direito Privado Interno: As nossas normas que vão regulamentar nosso direito privado no âmbito marítimo: Código Civil – norma geral (sociedades empresárias que fazem contratos); O Código Comercial de 1850 que já ficou muito antigo. 
b) Fontes do Direito Marítimo:
1ª classificação:Fontes formais ou de conhecimento → imediatas ou primárias / mediatas ou secundárias.
2ª classificação:
Fontes remotas ou fontes históricas / Fontes próximas ou modernas (fontes atuais).
3ª classificação:
Fontes internacionais.
 O Código napoleônico (1807): era um código comercial regulando matéria de direito marítimo; e o nosso código comercial faz a mesma coisa! O marco para sair da fonte histórica e entrar na fonte moderna/atual é o Código Napoleônico.
· Que órgão fazia a inscrição das embarcações e fiscalizava de 1850 a 1915 as embarcações aplicando multa e etc? A junta comercial. Aí em 1915 foi retirada a competência da junta e foi dada para a capitania dos portos (não poderia ser o tribunal marítimo porque este foi criado em 1930, e estamos em 1915). A junta comercial tinha uma importância muito grande, ela regulava os atos de comércio e a questão do tribunal marítimo, de direito marítimo, ela também regulava a inscrição e o controle, a proteção das marcas, mas essa competência também foi retirada e foi criado órgão específico para cuidar disso que é o INPI.
Fontes do direito marítimo(classificações):
1ª classificação:
Fontes formais ou de conhecimento:
Imediatas ou primárias: são as normas jurídicas de direito positivo. (Constituição Federal, leis complementares, emendas constitucionais, as leis ordinárias, decretos, medidas provisórias, tratados e acordos internacionais e etc.) São as normas jurídicas de direito positivo.
Mediatas ou secundárias: doutrina, usos e costumes locais, jurisprudência e princípios gerais do direito. Quando a lei não resolve o caso, tenho que ir para as fontes secundárias, para solucionar o problema/litígio, pois não pode deixar uma situação sem solução.
2ª classificação:
Fontes remotas ou fontes históricas: o direito marítimo se originou dos usos e costumes, depois vieram leis anteriores à ordenação de Colbert (1681) até o código comercial napoleônico (1807).
Fontes próximas ou modernas (atuais): começam a partir do código comercial napoleônico (1807), é a partir desse código que temos as fontes modernas. Temos também legislação complementar (todas as normas que foram criadas para regulamentar o direito marítimo. Aqui no Brasil temos o código comercial, mas esse código não regula todas as matérias, existem legislações esparsas que regulamentam as questões atinentes ao direito marítimo), usos e costumes (que ainda continuam, são aplicados nos dias de hoje e continuam sendo fonte do direito marítimo), doutrina e jurisprudência (temos livros de direito marítimo, assim como temos decisões jurisprudenciais que nos auxiliam a entender esse instituto).
3ª classificação:
Fontes internacionais: normas jurídicas de direito positivo de outros países, usos e costumes internacionais e tratados internacionais, doutrina, jurisprudência, princípios gerais do direito e etc. Quando não soluciono vou para o direito comparado, que são as fontes internacionais.
· Navio ou embarcação:
A legislação brasileira não faz distinção entre navio e embarcação.Para alguns doutrinadores navio e embarcação são sinônimos e esses doutrinadores correspondem à corrente majoritária. E qual o fundamento para serem sinônimos? O código comercial de 1850 traz os termos de maneira indistinta (tem hora que fala navio, outra vez embarcação e etc.). Essa doutrina majoritária fala que se a lei não distinguiu, não cabe ao intérprete fazê-lo. Para os doutrinadores que pensam que são distintos, embarcação seria o gênero, comportando qualquer objeto que tenha os requisitos de flutuabilidade e navegabilidade. Embarcação seria qualquer bem que pudesse navegar. Já o navio, por ser a espécie, o escopo dele é menor. Seria uma nau (outro jeito de dizer navio) que conforme seu calado (profundidade) ou tonelagem poderia realmente realizar o transporte marítimo, tendo como única e específica função realizar o transporte marítimo.
Conceito de embarcação(ver artigo 2, inciso V da lei 9537/97):
Lei 9.537/97(LESTA)- (lei de segurança do tráfego aquaviário), art. 2º, ‘’V - Embarcação - qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrição na autoridade marítima e suscetível de se locomover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas’’;
Temos algumas plataformas que ficam flutuando, e essa pela própria definição são entendidas como embarcações, pois pra ser uma embarcação ela precisa ter flutuabilidade e precisa conseguir navegar. Ex: se a plataforma está fixa, ela não é encarada como embarcação, mas a partir do momento que você tem outra embarcação puxando essa plataforma e ela está se deslocando, ela se torna uma embarcação. A embarcação tem que ser capaz de se locomover na água com imersão total ou parcial.
Você acha um navio em construção seria uma embarcação? Não. E um navio encalhado? Não, pois ele não teria a questão principal que seria o poder de se locomover.
OBS: Navios em construção, encalhados, naufragados não ostentam a natureza jurídica de embarcação, pois não podem se locomover na água.
Conceito de Navio: É toda embarcação destinada a navegação marítima, fluvial ou lacustre (de lago), dotada ou não de propulsão própria, mas que realize o percurso sobre águas, transportando para qualquer fim pessoas ou coisas.
Aula do dia 25.03
	O navio é qualquer construção de madeira ou de ferro, apta a andar sobre a água, movida por qualquer força locomotriz como vento, vapor e eletricidade ( José da Silva Costa).
	O navio é nau. E nau sempre foi tida como embarcação de maiores dimensões ou a embarcação grande. É a embarcação de alto porte ou alto bordo, o que se determina por seu calado ou tonelagem, que permite uma franca navegação seja em águas marítimas, lacustres ou fluviais e assim distingue-se o navio de outras embarcações, como lanchas, lanchões, as alvarengas, os reboques, as barcaças, os botes, etc, que não tem porte para todo e qualquer espécie de navegação. (Oswaldo Sammarco).
	Neste sentido, o conceito de navio consagra-se como uma embarcação destinada à indústria da navegação no transporte de pessoas ou coisas, suscetível de locomoção em qualquer espaço aquático, ao passo que embarcações são construções destinadas ao tráfego marítimo fluvial ou lacustre, dotadas ou não de propulsão própria ( Eliane Otaviano Martins).
	Resumindo, eu to falando que embarcação é qualquer objeto apto a navegar. Isso é embarcação. Navio é uma coisa mais específica; navio é o objeto que vai fazer o transporte de pessoas ou coisas. Percebam, uma plataforma da Petrobrás, o objetivo dela é transportar pessoas, transportar coisas? Não. Qual é o objetivo dela? Fazer perfuração e mesmo assim ela é uma embarcação. Navio é um sentido mais estrito, por isso que eu vim falando pra vocês que embarcação é gênero do qual navio é espécie. Embarcação é qualquer coisa que vai navegar. Navio não, tem todo aquele aparato de navio. Toda aquela estrutura de navio. Eu falo em navio, vem um navio na sua cabeça, não vem? Navio é isso. Embarcação pode ser as plataformas, os reboques, vários tipos aí de embarcação que nós vamos ver, a classificação das embarcações.
	Coloquem aí, vou fazer uma introdução para entrar num outro assunto. Esse assunto de conceito de navio finalizou em aspas mas seria uma continuação, dos critérios para você determinar se aquele objeto é uma embarcação, navio, seja lá o que for, eu vou usar o termo embarcação e navio de maneira indistinta, porque eu não faço parte dessa corrente doutrinária que vê diferença; pra mim é tudo a mesma coisa. Uma hora eu vou falar em navio, hora eu vou falar embarcação. Eu to falando da mesma coisa. Mas eu preciso que você saiba que tem essa diferença.
	Vão ter dois critérios que nós iremos utilizar pra saber se aquele objeto que a gente tá analisando é um navio ou não; ou é uma embarcação ou não. 
	Critérios para se determinar um navio:
	Para que seja juridicamente considerada como embarcação, a construção deve atender concomitantemente aos requisitos de flutuabilidade e de navegabilidade. Então olha só, pra nós chegarmosa conclusão de que aquele objeto é um navio ou não, ele tem que ter flutuabilidade, porque ele precisa flutuar para poder andar sobre a água, porque se ele não flutua, ele vai afundar. Ele é navio se afundar? Não. E precisa ter condições de navegabilidade, que nós vamos ver que ela vai se subdividir em três tipos de condições de navegabilidade: navegabilidade técnica, funcional e operativa.
Flutuabilidade: o navio deve ser um corpo flutuante que possua, mesmo que de maneira rudimentar, o aspecto de embarcação destinada ao transporte em vias navegáveis.
	A flutuabilidade é indispensável à navegabilidade, pois o navio que não flutua não apresenta condições de navegabilidade. Isso é obvio né. Se o navio não flutua, como ele vai ter condições de navegar? Se você constrói um navio pesado demais, ele vai afundar. Então tem pessoas, engenheiros navais que estudam para poder criar condições necessárias para fazer um navio porque dependendo do material que você usar, o navio vai ficar muito pesado e aí ele não vai servir pra ser um navio. Ele vai ser um objeto. Então ele tem que ter condição de flutuabilidade. 
	E a navegabilidade técnica tá estritamente ligada a questão da flutuabilidade. Você tem que criar, construir um navio de modo que ele consiga flutuar, que ele tenha condições de navegabilidade. A navegabilidade funcional tem a ver com você criar uma embarcação e dar a ela o destino que você pensou. Se você criou um navio para o transporte de pessoas, você tem que criar, construir um navio de modo que ele consiga realmente empreender o transporte de pessoas. Se você resolve construir um navio para transporte de carga, você constrói de modo que ele consiga transportar essas cargas. 
	E a navegabilidade operacional: o navio, antes de se lançar ao mar, você acha que ele vai assim, não tem documento, não tem nada? Claro que não. Você pode fazer um contraponto; mutatis mutantis, é o mesmo raciocínio para o carro: você pega o carro, ele não tem documento, você não tem habilitação, não é assim que funciona.Você tem que ter documento, seu carro tem um registro. É a mesma coisa para o navio. O navio tem o seu registro, e também a pessoa que vai comandar aquele navio, tem também habilitação para tanto. Tem um curso de preparação.
 	Isso tudo tem que estar funcionando. Todas essas três vertentes da navegabilidade tem que estar presentes porque por exemplo, se faltou documento o navio é clandestino. Então é um navio que não tem documentação, não tem registro e aí é um problema. Normalmente navios sem registros são navios piratas e aí é um problema.
Navegabilidade técnica ou absoluta: é o projeto, a estrutura, os equipamentos e a condição do navio que deve estar apto a exercer, com eficiência, a expedição marítima. 
Navegabilidade funcional: o navio deve ter a capacidade para transportar carga e/ou passageiros. 
Navegabilidade operativa: o navio deve dispor da documentação legal necessária e de tripulação competente que lhe permita entrar e sair dos portos sem risco. 
	Nós temos também uma divisão: a navegabilidade absoluta vs. navegabilidade relativa. A navegabilidade absoluta está ligada à navegabilidade técnica. Ou seja, a navegabilidade absoluta está relacionada com a construção do navio. Como eu falei, você tem que construir um navio de modo que ele consiga realizar uma expedição, que você possa lançar ele no mar e ele vai navegar. Já a navegabilidade relativa tem a ver com os dois últimos tipos de navegabilidade, que é a funcional e operativa. Perceba, por que eu to falando que a navegabilidade técnica tem a ver com a navegabilidade absoluta? Porque se você não construir um navio, não transformar aquele objeto em um objeto possível de navegação, vão existir as outras duas? Não, porque para ele ser considerado navio, ele precisa flutuar para poder navegar. Se você constrói um objeto que não é destinado para esse fim, ele vai padecer de navegabilidade técnica e logo, ele sofrerá de navegabilidade absoluta; ele não vai conseguir fazer a função de um navio. E se a gente não tem um navio que vai conseguir flutuar, obviamente os outros critérios de navegabilidade ficarão perdidos. 
	Ditando: navegabilidade absoluta – corresponde a própria navegabilidade técnica, ou seja, o fato de o navio estar em perfeito estado e apto a trafegar. 
	Agora eu vou falar pra vocês situações que vão ensejar a inavegabilidade absoluta, ou seja, o navio não vai conseguir navegar. Quais são as situações que vão aflingir essa navegabilidade, de modo que vai impedir o navio de conseguir navegar? 
	Neste passo, podem dar causa a inavegabilidade absoluta: navio que não apresenta condições de flutuabilidade, que é o caso do navio que foi construído pesado demais; danos ao casco; danos à estrutura ou ao maquinário; condições precárias de segurança e manutenção. Deixa eu falar uma coisa: o navio, antes de se lançar ao mar, tem que fazer a inspeção, ver se os extintores estão dentro da validade e cheios, se as saídas de emergência estão desobstruídas, há uma série de procedimentos a serem tomados de modo a minimizar os efeitos de uma possível intercorrência. Eu to falando que você tem que minimizar os riscos, não to falando que se você fizer isso tudo você vai garantir que a viagem vai transcorrer de uma maneira perfeita. Não, mas você tem que empreender meios de minimizar a incidência ou ocorrência de sinistros e você minimizando isso é fazendo o que? Tomando as precauções necessárias. Há fiscais ligados à ANTAQ que vão fazer essa inspeção dentro dos navios também de modo a garantir a segurança de todo mundo que tá lá dentro. Você tem que fazer também a manutenção do navio.
	Lá em Niterói, perto da Ilha da Conceição, tem uma sociedade empresária ali que mexe com a construção de navios e reparo dos navios de modo a garantir as condições de segurança dele. É caro, manter um navio é caro, mas também tem o seu lado positivo. Se não fosse assim, não ia ter transporte marítimo e eu te digo que 70% do transporte de mercadorias é feito pelo mar, então compensa.
	Navegabilidade relativa: corresponde, além da navegabilidade técnica, ao fato de também estar perfeitamente adequado a transportar, seja pessoas ou coisas. Assim, a navegabilidade relativa abrange, essencial e concomitantemente, a navegabilidade funcional e operativa. 
	Neste passo, a inavegabilidade relativa abrange as hipóteses em que o navio está em perfeitas condições de navegabilidade técnica e, portanto, também de flutuabilidade, porém, está inapto para aquela destinação que se pretende.
	O que eu to falando pra você? O navio pode estar em perfeitas condições de navegabilidade técnica, mas ele terá inavegabilidade relativa se lhe faltar navegabilidade funcional, ou seja, ele não está apto a desempenhar a função que era pra ele fazer, transportar pessoas ou coisas, ou ele padece da inavegabilidade operacional, porque falta documento.Você tem que ter os documentos necessários para se lançar ao mar. E aí se faltar um desses requisitos, aquela embarcação irá padecer de inavegabilidade relativa, ou seja, tem todas as condições de navegabilidade absoluta, ou seja, navegabilidade técnica, mas lhe falta uma das outras duas, seja navegabilidade funcional, seja operativa. 
	Natureza jurídica:
	A gente conversou e eu já dei a resposta de que a natureza jurídica do navio é de bem móvel, só que eu falei que é um bem móvel sui generis. Por que? Porque ele tem características de bens imóveis. Você adquire o navio por meio de escritura pública, e isso é um instrumento de bem imóvel. O navio, por exemplo, pode sofrer a incidência da hipoteca, que é instituto concernente de bem imóvel. Então essa é a natureza jurídica do navio: é um bem móvel sui generis, porque ele tem algumas características de bens imóveis e também, a gente fala que o navio é uma res conexa. Por que? Por que como você constrói o navio? O que você faz? Várias peças, vários tipos de materias que, a junção daqueles materiais que estavam separados vão realizar o navio. Aí se torna um todo indivisível, e aí pode ser fracionadodepois mas, aquele todo é que vai compor o navio. Por exemplo, um navio de madeira: aqueles pedaços de madeira solto é navio? Não. A partir do momento que você junta aquelas madeiras, faz o formato de um navio, coloca elas na disposição certa, no peso, coloca o mastro, você formou o navio? Sim, mas não precisou a reunião de vários materiais? Por isso a gente fala que navio é uma res conexa, ou seja a conexão de várias coisas.
	Ditando: o navio é um bem móvel registrado (sui generis) e configura uma res conexa. É bem móvel sui generis pois sua aquisição se dá por meio de escritura pública, ou seja, a propriedade é comprovada pelo registro e não pela posse. Além disso, é sujeito a hipoteca naval.
	É uma res conexa, na medida em que configura um todo indivisível ( por que é um todo indivisível? Se você separar aquelas peças todas, vai sobrar navio? Não, são objetos isolados. É a reunião de todos aqueles objetos de uma maneira coordenada que vai formar o navio) composto de diversas partes e acessórios.
Aula do dia 30/03
Estrutura física do navio:
 Como que a gente faz um navio? Com madeira né! O navio possui uma estrutura física, que se constitui pelo casco e pelos elementos acessórios.
Casco: qualificado como a parte intrínseca, que compreende a quilha (é o fundo do navio) e o costado (partes de madeira que prega para formar o fundo) do navio.
Acessórios: são as partes extrínsecas, abrangem tudo aquilo que é acessório à navegação, por exemplo: mastro, vela, âncora, maquinário (máquinas) e etc., ou seja, todas as coisas destinadas à atividade da navegação marítima.
Tipos de navio:
· Navios de Estado ou públicos: estão a serviço do Estado. Exemplo: navios das marinha, saúde e educação para as populações ribeirinhas da Amazônia, de Rondônia e etc. Temos navios escolas, navios hospitais, navios com urnas de eleição e etc. O mínimo de cidadania chega a eles dessa forma. São os navios a serviço do poder público, utilizados em atividades do Estado, que praticam atividades públicas, como por exemplo, navios escola e navios hospital.
· Navios privados ou mercantes: é todo o resto (se não for público é esse aqui). Exercem a atividade empresarial, de tráfico marítimo(comércio) e etc. Eles exploram a atividade marítima visando o lucro. São os navios utilizados para a atividade empresarial de transporte de mercadorias e/ou passageiros.
Navios mercantes(privados) – classificação:
1. Navio cargueiro: projetado para o transporte de cargas.
1. Navio de passageiros: utilizado somente no transporte de passageiros.
1. Navio misto: projetado para o transporte de cargas e passageiros.
-Dúvida da aluna: Qual seria a classificação de um navio (cruzeiros) que vende em lojinhas produtos para as pessoas que viajam nele?
R: Você tem que perceber a finalidade do serviço, que seria a de transportar pessoas, e não somente transportar esses produtos para que talvez sejam vendidos durante a viagem.
1. Navio cargueiro:
Quanto à finalidade:
1. Navios de comércio ou mercantes: destinam-se à atividade empresarial de transporte marítimo de mercadorias.
1. Navios de apoio portuário: utilizado na navegação de apoio marítimo, exemplo: navegação entre portos ou terminais marítimos. São navios rebocadores, que ajudam a embarcação a chegar no porto ou a sair do porto. Auxiliam no transporte dessas embarcações. Muitas vezes faz salvamento, ajuda a fazer manobra e etc. Para que a embarcação com problema possa ser protegida. Existem alguns portos que são complicadíssimos pois são próximos de recifes e você tem que ter muito cuidado para não danificá-los. Temos a figura do prático que fica à disposição do porto, e tem um conhecimento muito grande da região, para auxiliar a entrada e saída de navios de um porto. Seu serviço é muito caro pois é muito especializado, e de grande responsabilidade, mais tarde estudaremos a sua figura detalhadamente.
· Navios de Serviços especiais: Atuam em serviços especializados, tais como: Navios quebra-gelo, salvamento, rebocadores e navios sonda.
Quanto ao projeto de construção: como vão ser projetados? Vai depender do tipo de mercadoria que deseja transportar.
1. Cargueiros convencionais: projetado para o transporte de carga seca, a qual, em regra, é embalada e transportada em volumes individuais. Pode dispor a carga no navio de qualquer jeito? Não, pois pode pesar mais para um lado e etc, ficar levantado e ter maior probabilidade de afundar. Deve deixar o navio de maneira harmônica. Tem pessoas cujas funções são somente cuidar da disposição das cargas dentro do navio, de modo que ele fique estável e possa trafegar sem problema nenhum.
1. Navios multi-cargas: projetado para o transporte de carga solta e em contâineres. * Navios porta-contâineres – navio só para transportar contâineres.
1. Navios contâineres: transporta a mercadoria somente dentro de contâineres, transporta só contâineres.
1. Navios frigoríficos: navio que refrigere a mercadoria que é geralmente perecível.
1. Navios neo-granéis: projetado para o transporte de carga muito específica, e que não pode ser transportada em navios convencionais. Exemplos: navios tanque (são os navios petroleiros), navios químicos e navios graneleiros.
Quanto ao tipo de navegação (serve também para navios de passageiros e os mistos!):
Longo curso: navegação de longo curso é a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. Essa definição de navegação de longo curso está prevista na lei 9.432/97, art. 2º, XI.’’ XI - navegação de longo curso: a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros;’’
Cabotagem: navegação de cabotagem é a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores. É a navegação que não sai do nosso território, é aqui dentro, no mar, rio, lago, ou seja, dentro do território, diferencia-se da de longo curso nesse aspecto (esta é entre território brasileiro e território estrangeiro). Essa definição de navegação de cabotagem também está prevista na lei 9.432/97, art. 2º, IX.’’ IX - navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores;’’
Apoio portuário: navegação de apoio portuário é a realizada exclusivamente nos portos e terminais aquaviários para atendimento às embarcações e instalações portuárias. Essa definição de navegação de apoio portuário também está prevista na lei 9.432/97, art. 2º, VII. Esse apoio portuário auxilia as embarcações que estão nos arredores (tanto as que estão entrando quanto as que estão saindo).’’ VII - navegação de apoio portuário: a realizada exclusivamente nos portos e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias;’’
Outro Assunto:
Critérios de nacionalidade de uma embarcação/navio: temos três espécies de critérios:
1. Local de construção do navio – está quase em desuso, mas há países que ainda utilizam.
1. Nacionalidade do proprietário
1. Nacionalidade da equipagem (= tripulação)
Qual critério o Brasil adota para dar nacionalidade a uma embarcação? Ele adota o critério misto (nacionalidade do proprietário e nacionalidade da equipagem). Então, para um navio ter o direito de ostentar (arvorar) a bandeira brasileira, deve preencher concomitantemente esses dois critérios: de nacionalidade do proprietário e nacionalidade da equipagem pois o Brasil adota o critério misto conforme os artigos (art. 3º, I c/c art. 4º da lei 9.432/97).’’ Art. 3º Terão o direito de arvorar a bandeira brasileira as embarcações: I - inscritas no Registro de Propriedade Marítima, de propriedade de pessoa física residente e domiciliada no País ou de empresa brasileira;(critério da nacionalidade do proprietário) c/c’’ Art. 4º Nas embarcações de bandeira brasileira serão necessariamente brasileiros o comandante, o chefe de máquinas e dois terços da tripulação’’ (critério da nacionalidade da equipagem);
 Registro da embarcação:
A lei 7.652/88 disciplina como acontece o registro da propriedade marítima aqui no Brasil. O que todos os registros têmem comum? Para que faz o registro? Para o que serve? Para que tanta preocupação? Todo o registro tem em comum dar publicidade ao ato, então, o registro de uma embarcação não é diferente, e dá publicidade para todos saberem quem é o dono/proprietário da embarcação. O registro também serve para determinar a nacionalidade do navio. Além do objetivo do registro, que é dar publicidade ao ato, faz o registro para dar validade (prova que é o dono da embarcação). Dentro do direito marítimo a propriedade da embarcação é determinada pelo registro (e não por posse e etc). E, por fim, o registro dá segurança também (quando alguém quer contratar uma embarcação e etc). O art. 1 define: ‘’ Art. 1º Esta lei tem por finalidade regular o registro da propriedade marítima, dos direitos reais e demais ônus sobre embarcações e o registro de armador.’’ Teremos uma aula sobre ‘’armador’’, que apresta o navio, ou seja, que prepara o navio para uma expedição marítima,
O art. 2 diz : ‘’ O registro da propriedade tem por objeto estabelecer a nacionalidade, validade, segurança e publicidade da propriedade de embarcações.’’
Em regra o registro é feito na capitania dos portos, mas existe uma situação que esse registro não vai ser na capitania dos portos, e sim, no tribunal marítimo (parágrafo único). Se a embarcação tiver uma arqueação bruta inferior a 100 toneladas, o registro dela será na capitania dos portos. Agora, se tiver arqueação bruta superior a 100 toneladas, o registro dela será no tribunal marítimo. Arqueação bruta é o peso, a tonelagem, da embarcação. 
· Art. 3º da lei 7.652/88. ‘’ As embarcações brasileiras, exceto as da Marinha de Guerra, serão inscritas na Capitania dos Portos ou órgão subordinado, em cuja jurisdição for domiciliado o proprietário ou armador ou onde for operar a embarcação.
Parágrafo único. Será obrigatório o registro da propriedade no Tribunal Marítimo, se a embarcação possuir arqueação bruta superior a cem toneladas, para qualquer modalidade de navegação.
Aula do dia 01.04
(gravação começa no meio da fala dela)
	Porque eu falei que quando o navio tiver uma arqueação superior a 100 toneladas, registro é no Tribunal Marítimo. Se for inferior é na Capitania dos Portos. E aí eu falei com vocês, e se for 100? Se for, eu acho que a gente falou que era no Tribunal Marítimo. NÃO, não é no Tribunal. Veja só: o artigo fala superior a 100, então tem que ser quanto, no mínimo? 101!! Então, se é superior a 100, tem que ser mais que 100. Então, se for 100 vai ser na Capitania dos Portos, e foi essa questão que eu coloquei na última prova. A maioria acertou. Tem que ser mais que 100.
	Espécies de registro:
	Nós temos dois tipos de registros: os Registros Nacionais e os Abertos. Os Registros Abertos se subdividem em Bandeiras de Conveniência e Segundos Registros. 
	Qual é a principal Convenção que regula o Direito Marítimo? Mmontego Bay, que também é conhecida como Convenção da Jamaica, que também é conhecida como Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar e lá no art. 91 da Convenção, ele fala que o navio, para ostentar a bandeira de um Estado, deve ter um elo forte entre esse Estado e esse navio, de modo que esse navio sofra a fiscalização desse Estado, que ele observe e respeite os acordos e convenções internacionais, a legislação concernente ao Direito Marítimo, então há de se haver uma forte ligação entre o Estado e aquele navio de modo que ele o autorize a ostentar aquela bandeira (ou também chamada de pavilhão). Então é isso o registro nacional.
Art. 91 - Nacionalidade dos navios:
1. Todo estado deve estabelecer os requisitos necessários para a atribuição da sua nacionalidade a navios, para o registro de navios no seu território e para o direito de arvorar a sua bandeira. Os navios possuem a nacionalidade do Estado cuja bandeira estejam autorizados a arvorar. Deve existir um 	vínculo substancial entre o Estado e o navio.
2. Todo estado deve fornecer aos navios a que tenha concedido o direito de arvorar a sua bandeira os documentos pertinentes.
	Aí tem uma coisa: o Registro Aberto é quando não há esse elo, não há essa forte ligação entre o Estado que promove o registro daquela embarcação e aquele navio, não tem essa ligação, esse elo. É o que a gente chama de Bandeira de Conveniência. É o seguinte, é o navio que vai ostentar a bandeira de um outro país que não o dele, não é o país dele de origem. Ele vai resolver mudar o registro dele para outro país, um país alienigena. Mas olha só, por que você acha que esse navio vai querer mudar o registro dele para outro lugar? Porque normalmente são países cuja legislação é frágil, seja legislação que tange à fiscalização, questões de segurança né, para você ver se aquele navio está em condições de navegabilidade; questões trabalhistas, as leis trabalhistas naquele país geralmente são frágeis, o trabalhor tem poucos direitos e consequentemente você diminui o custo; os impostos também são mais baixos; tudo é uma questão econômica. Vocês conseguem dar exemplo que algum país que adote bandeira de conveniência? 
	Pergunta: é o país que adota a Bandeira de Conveniência, não o navio?
	É o país. O país que adota a Bandeira de Conveniência para atrair os navios a se registrarem com ele porque a legislação daquele país é mais fraca e aí o cara “ah não, eu vou ficar aqui onde as leis são super rígidas ou eu vou para lá onde tudo é mais fácil e onde eu vou reduzir o meu custo? Ah, eu vou para lá”, e aí o país oferece a Bandeira de Conveniência.
	Temos Honduras, Chipre, Libéria, Bahamas, depois eu dito mais exemplos. Então esses lugares todos oferecem essa Bandeira de Conveniência que se torna mais atrativa. Só que tem um problema: como não há essa fiscalização, normalmente os acidentes marítimos acontecem com que tipo de navios? Esses navios. E eles também são utilizados para fazer o que? Pirataria. Esses dois são os grandes problemas das Bandeiras de Conveniência. 
	E aí os países tinham que dar uma resposta a esse tipo de atitude, de empreendimento desses países, que tem essas legislações mais frágeis. Foi criado o Segundo Registro como uma resposta a essas Bandeiras de Conveniência. O primeiro país, o que criou esse Segundo Registro foi a Noruega e olha só, como funciona esse Segundo Registro? Perceba o seguinte: os países que adotaram o Segundo Registro são países que utilizam o Registro Nacional, ou seja, existe uma forte ligação entre aquele país e aquele navio. E eles criaram esse Segundo Registro para conseguir atrair aqueles que foram embora, que foram para esses países aí que adotam essa Bandeira de Conveniência. E como eles fizeram isso? Criaram benefícios e situações que esses navios tem certos privilégios para poder adotar esse Segundo Registro. Se o cara tá na Bandeira de Conveniência e 40% da frota mundial é de Bandeira de Conveniência, é um número muito expressivo, ele tinha que atrair de alguma forma. Então o que ele vai fazer? Vai oferecer benefícios: impostos mais reduzidos, outros critérios de fiscalização. Mas perceba, continua tendo fiscalização? Continua. Aquele navio, mesmo tendo um Segundo Registro, continua atrelado, existe um elo forte entre aquele navio e aquele Estado. O Brasil adota o Segundo Registro e a fundamentação para existência do Segundo Registro tá aqui no artigo 3º, inciso II, da lei 9432/97.
	Art. 3º Terão o direito de arvorar a bandeira brasileira as embarcações:
II - sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de navegação, condicionado à suspensão provisória de bandeira no país de origem.
	Tem a definição de contrato de afretamento a caso nu no artigo 2º, inciso I dessa mesma lei:
Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes definições:
I - afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação;
	Contrato em virtude do qual o afretador tem a posse; quem é o afretador? É o que contrata. Vamos fazer um paralelo: eu tenho um navio só que eu voualugar essa navio, digamos assim, para ele. Eu sou quem? A fretadora ele seria chamado de que? Ele seria o locatário, digamos assim; ele seria o afretador, aquela pessoa que quer utilizar o navio. Por que é afretamento a casco nu? Porque o afretador, ou seja, o locatário, tem a posse, o uso e o controle da embarcação por tempo determinado e incluindo o direito de designar comandante e tripulação. É a casco nu porque perceba, o afretador (locatário) vai ter o uso, controle e posse da embarcação or tempo determinado e ele vai determinar também quem vai ser o comandante e a tripulação. Perceba, ele tem todo o controle da embarcação, mas isso é por tempo determinado.
	Voltando para o art. 3º, inciso II. Uma sociedade empresária brasileira vai alugar esse navio que é de outro lugar, por meio de um contrato de afretamento a casco nu; tem que ser um contrato de afretamento a casco nu, ou seja, porque aquela sociedade empresária brasileira terá o controle absoluto daquela embarcação. E aí, quando ela aluga esse navio estrangeiro (perceba que é um navio estrangeiro), o que vai acontecer? Quando ela empreender o Segundo Registro, dessa embarcação aqui no Brasil, o registro que ela tinha lá no país de origem dela vai ficar suspenso, porque uma embarcação não pode ter dois registros em dois Estados ao mesmo tempo. Tem que escolher. Então para não haver esse conflito de registro, o que acontece? Aquele registro originário fica suspenso enquanto estiver vigorando esse contrato de afretamento a casco nu, que deu origem a esse Segundo Registro. E vai fazer esse Segundo Registro por que? Porque é uma forma que o governo brasileiro encontrou de incentivar o registro aqui no país de modo a trazer condições favoráveis, vantagens econômicas para que esses navios venham a querer ter seu registro aqui. E nós temos o Decreto 2256/97 que regulamenta, o Segundo Registro aqui no Brasil é chamado de Registro Especial Brasileiro, que é a sigla REB. E esse decreto vem regulamentando como vai acontecer esse Segundo Registro aqui no nosso país.
	Perceba o seguinte: esse Segundo Registro é uma faculdade; a pessoa pode querer fazer ou não, não é obrigatório. Olha o que fala o artigo 2º do decreto:
 Art. 2º: Poderão ser registradas no REB, em caráter facultativo, as embarcações brasileiras, operadas por empresas brasileiras de navegação, nos termos da Lei nº 9.432, de 1997.
	Porque olha só, quando você faz esse contrato de afretamento a casco nu, ele feito por uma sociedade empresária brasileira e a partir do momento que ela faz esse contrato de afretamento a casco nu, perceba que vai ter incidência da legislação brasileira. E por conta de ter a incidência dessa legislação brasileira, você fica autorizado a empreeder esse Segundo Registro, chamado de Registro Especial Brasileiro. 
	Ditando: considerando os critérios e os requisitos adotados pelos diversos Estados, os registros de navios podem ser classificados em Registros Nacionais e Registros Abertos. Nos Registros Nacionais, o país que concede a bandeira mantém um efetivo controle sobre os navios nele registrados, mantendo-os vinculados a sua legislação. Os Registros Abertos subdividem-se em Registro de Bandeira de Conveniência e em Segundo Registro.
	Registros Nacionais: os procedimentos relativos ao registro variam de Estado para Estado. Entretanto, de acordo com o artigo 91 da Convenção de Montego Bay, em decorrência do princípio da nacionalidade, se faz necessário uma efetiva relação entre o país e o navio que arvora o seu pavilhão (bandeira). Tal laço não pode ser meramente formal, devendo envolver por parte do Estado que permite o uso de sua bandeira o exercício efetivo de sua jurisdição e controle em todos os âmbitos administrativo, técnico e laboral. 
	Registros Abertos: os pavilhões, ou também chamados Bandeira de Conveniência, nada mais são do que a concessão da nacionalidade de um país a navios alienigenas. Tais navios, sendo de propriedade de invidívuos de um país, são matriculados em outro, em virtude dos benefícios alcançados com as normas legais dos mesmos. 
	Destarte, assinalam-se o (?) grande facilidade para o registro, incentivos fiscais, redução de custos no âmbito trabalhista e a não exigência de vínculo entre o país de registro e o navio. Tais Estados não exigem que nem fiscalizem com a necessária seriedade o cumprimento e a admissão das leis e regulamentos nacionais ou internacionais sobre os navios neles registrados. Atualmente, cerca de 40% da frota mundial está registrada em Bandeiras de Conveniência. 
	De maneira geral, as companhias de navegação transferem os registros de seus navios para países que ofereçam Bandeiras de Conveniência com o intuito de diminuir os custos operacionais de suas frotas. Hordienamente, cerca de 30 Estados “alugam” suas bandeiras para proprietários de qualquer nacionalidade. Os principais países que adotam Bandeiras de Conveniência são: Libéria, Panamá, Honduras, Costa Rica, Bahamas etc. 
	Pode-se dizer que a oposição ao sistema das Bandeiras de Conveniência encontra sustentáculo em três aspectos basilares: segurança (fiscalização), trabalho (leis trabalhistas frágeis) e desequilíbrio econômico (evasão de tributos).
	Porque olha só, se o país sai de seu lugar de registro e vai para um desses que adota essa Bandeira de Conveniência, aquele país que ele era registrado tá deixando de receber tributos, então está tendo uma evasão de tributos. Então tem todos esses aspectos negativos, tanto de segurança, porque nesses países como eu falei, eles não fiscalizam aquelas embarcações; os trabalhores de lá tem leis trabalhistas frágeis, o que compromete também a segurança; e um outro aspecto é o aspecto tributário, porque esses países de Bandeira de Conveniência acabam arrecandando mais,porque os países de origem deixaram de arrecadar. 
	Assim,é possível citar como aspectos negativos, os altos índices de acidentes marítimos envolvendo navios que arvoram Bandeiras de Conveniência, as condições precárias de trabalho da tripulação e a evasão de divisas dos países que concedem registros nacionais.
	Segundo Registro: uma das espécies de Registro Aberto, como já referido anteriormente, é o Segundo Registro, instituído numa tentativa de obstar a evasão da frota nacional para as Bandeiras de Conveniência. Por meio do Segundo Registro, os governos desses Estados oferecem uma série de vantagens existentes nas Bandeiras de Conveniência, além da própria reputação de seu pavilhão/bandeira (tendo em vista que os navios, referentemente à segurança, ficam submetidos a mesma norma aplicada ao registro nacional).
	Eu to querendo dizer o seguinte, por meio do Segundo Registro, esses Estados tentam trazer de volta esses navios que foram para as Bandeiras de Conveniência e ele vai trazer de volta como? Oferecendo os mesmos benefícios ou benefícios bem parecidos que esses países que adotam Bandeiras de Conveniência oferecem. Só que existe um plus. Além desses países oferecerem essas vantagens, ele vai oferecer a sua bandeira, ou seja, eu sou um país respeitado porque eu adoto um Registro Nacional. Aqui tem fiscalização e mais: eu vou te dar proteção. Todas as Convenções e Tratados Internacionais dos quais eu sou signatário, porque meu Estado é signatário, isso vai servir também para te proteger. Então, perceba, além dele dar vantagens, ele vai dar também a bandeira, a ostentação da bandeira de um país tido como país sério. Porque esses países que eu falei que adotam Bandeiras de Conveniência não são tidos como países sérios nessa questão de Direito Marítimo.
	Pergunta: então isso é tipo um registro nacional com as vantagens do outro né? Então acabou o nacional?
	Não, mas tem o Registro Nacional sim. É só uma forma de trazer de volta essas embarcações e também servir de incentivo para aquelas que estão pensando em sair lá do registro onde ele estava, do registro originário deles. Ele fala assim “ah, lá no Brasil tem umas leis mais benéficas, com mais vantagens, vou mudar meu registro para lá.” É nesse sentido que eles tentam. Mas continua existindoo Registro Nacional sim, porque nem todo mundo quer participar do Registro Especial, porque como eu falei, é uma faculdade, o cara pode querer ou não, cada um tem que saber o que melhor se adequa porque para você participar desse Registro Especial, você tem que obedecer alguns procedimentos, alguns requisitos que nem todos vão ter. 
	Estes Estados esperam robustecer suas Marinhas Mercantes e aspiram, inclusive, o retorno de navios registrados em Bandeiras de Conveniência. O primeiro país a adotar o Segundo Registro foi a Noruega. Alguns países adotam o Segundo Registro, como por exemplo, Brasil, Inglaterra, Portugal, Dinamarca etc. 
	O Segundo Registro é concedido por países que já possuem Registro Nacional à navios de sua nacionalidade ou de outras, auferindo vantagens similares as concedidas por Bandeiras de Conveniência. Submete o navio a todas as leis e Convenções Internacionais que o país do Segundo Registro seja signatário. O Brasil insititui o Segundo Registro, denominado Registro Especial Brasileiro- REB - pela lei 9432/97, art. 3º, inciso II e o Decreto 2256/97 regulamenta esse Segundo Registro.
Aula do dia 06.04
	Na última aula, eu perguntei assim, como eu fiz na prova: uma embarcação com 100 toneladas foi inscrita na Capitania dos Portos e aí nós vamos falar disso hoje, do documento, e eu falei que era um outro documento, porque tem uma diferença. Quando é registrado na Capitania dos Portos recebe um tipo de documento. Quando é registrado no Tribunal Marítimo, recebe um outro tipo de documento. E a brincadeira qual é, lá na prova? Igual ou mais de 100 toneladas, porque o artigo fala que “se a embarcação possuir arqueação bruta superior a 100 toneladas”, ou seja, tem que ser 101 pelo menos. Ou seja, superior a 100 tem que ser pelo menos 101 e aí vai ser no Tribunal Marítimo; se for inferior, vai ser na Capitania dos Portos.
	O Brasil não permite que o navio tenha dois registros ativos ao mesmo tempo. Então para se empreender o segundo registro no nosso país, é necessário que o registro no país estrangeiro fique suspenso enquanto estiver vigorando o registro da embarcação no Brasil. O segundo registro é empreendido nos moldes disciplinados no artigo 3º, inciso II da lei 9432/97.
Art. 3º Terão o direito de arvorar a bandeira brasileira as embarcações: Ver tópico (7 documentos)
I - inscritas no Registro de Propriedade Marítima, de propriedade de pessoa física residente e domiciliada no País ou de empresa brasileira; Ver tópico
II - sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de navegação, condicionado à suspensão provisória de bandeira no país de origem
	Então olha só, nós estávamos falando de quando a embarcação terá o direito de arvorar a bandeira brasileira. E aí nós estávamos analisando o artigo 3º dessa lei que eu coloquei no caderno. 
	O inciso I está falando daquele que for proprietário brasileiro. Nós já analisamos esse inciso quando falamos dos critérios de nacionalidade, pois o Brasil adota o critério misto, que tem o critério da construção do navio, o da nacionalidade do proprietário e o da nacionalidade da equipagem; e aí nós vimos que o Brasil adota o critério misto por conta desse art. 3º, inciso I, combinado com o artigo logo em seguida, o art. 4º:
Art. 4º Nas embarcações de bandeira brasileira serão necessariamente brasileiros o comandante, o chefe de máquinas e dois terços da tripulação
	Ou seja, no art. 3º está a nacionalidade do proprietário e no artigo 4º está a nacionalidade da equipagem, e equipagem quer dizer tripulação. Então o Brasil adota o critério misto. 
	Agora, o art. 3º, inciso II, traz uma outra possibilidade de uma embarcação arvorar a bandeira brasileira e é aqui que está o fundamento do Segundo Registro, que eu já expliquei na última aula que o registro é uma resposta às Bandeiras de Conveniência. E aí você não sabe o que é contrato de afretamento a casco nu, mas não tem problema porque o art. 2º da mesma lei, no inciso I, traz a definição.
Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes definições: Ver tópico (125 documentos)
I - afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação.
	Aí nós temos a figura do fretador, que eu fiz uma analogia pra você lembrar do locador. Ou seja, o fretador é o dono do navio e o afretador é o locatário, quem quer utilizar aquele navio. Nós estamos diante nessa situação de um navio estrangeiro que uma sociedade empresária deseja “alugar”, e como se faz esse aluguel? Por meio de contrato de afretamento a casco nu. Essa sociedade empresária brasileira terá todo o controle daquela embarcação, mas por prazo determinado, não é ad eternum.
	 E aí, esse art. 3º, inciso II autoriza a concessão desse Segundo Registro que vai funcionar para você dar benefícios para que os navios se interessem em ter o registro, trazer o registro dele lá do local de origem dele para cá, mesmo que de maneira provisória. Essa sociedade empresária que deseja utilizar esse navio estrangeiro faz esse contrato de afretamento a casco nu, no qual ela tem todo o controle daquela embarcação, podendo inclusive escolher a tripulação, mas percebam: o registro daquela embarcação, o lugar de origem fica suspenso enquanto vigorar esse Segundo Registro. Por que? Porque aqui, e também por conta da Convenção de Montego Bay, um navio não pode ter dois registros em dois países de maneira concomitante, porque se ele tem dois registros, na verdade ele não está registrado em lugar nenhum; quando você não tem nacionalidade, é o que? Apátrida. É tipo como um navio apátrida. Não pode ter dois registros ao mesmo tempo, tem que ter um registro num lugar só. Por que que pode o Segundo Registro? Porque aquele seu registro original fica suspenso enquanto vigorar esse contrato de afretamento a casco nu. Acabou, volta o registro normal.
	Pergunta: por exemplo, o navio ele tem um registro e aí aparece uma sociedade brasileira querendo contratar. Ela pede a suspensão desse registro?
	Isso, pede a suspensão de modo que ele consiga fazer o Segundo Registro aqui, porque se não tiver suspenso, não faz aqui. 
	Tipos de documento de registro:
	Se o registro é feito na Capitania dos Portos, denomina-se inscrição e o nome do documento é título de inscrição. Agora, se o registro é feito no Tribunal Marítimo, o ato é chamado de registro, e o documento denomina-se provisão de registro na propriedade marítima.
	Perceba que são dois tipos de documento e dois tipos de denominação. Capitania dos Portos a gente chama de inscrição; Tribunal Marítimo a gente chama de registro. Capitania dos Portos o documento é chamado de título de inscrição; no Tribunal chama-se provisão de registro na propriedade marítima. 
	Modos de individualização do navio:
	1 – Nacionalidade: a nacionalidade nós já conversamos, então eu me reporto a tudo o que já falamos sobre nacionalidade.
	2 – Nome: toda embarcação tem um nome e não pode ser idêntico ao de outra embarcação já inscrito, pois há de se diferenciar, de maneira absoluta, uma embarcação da outra.
	Você pode reparar, todo navio tem um nome e aí esse nome vai servir para identificar aquela embarcação porque olha só, se acontece algum sinistro, intercorrência durante a expedição, você tem que saber que embarcação é aquela, qual o nome daquela embarcação. Se nós tivermos embarcações com nomes idênticos, vai dar uma confusão. Pode estar havendo um sinistro com um barco e você está achando que é com outro. Então, por isso que eu coloquei modos de individualização de navio; o primeiro é a nacionalidade, que aí você já distingue: navio brasileiro, inglês, já é uma forma. A outra forma é o nome daquela embarcação. 
	Vocês já devem ter visto o nome Iemanjá. Aí o cara tem uma frota e quer colocar Iemanjá em todos . Não tem problema, ele coloca Iemanjá I, II,III..tá diferenciando? Tá. Iemanjá I é a mesma coisa que Iemanjá II? Não, então dá para você diferenciar, você pode até usar o mesmo radical,contanto que você coloque, sei la, Iemanjá A, B, sei lá, mas você tem que diferenciar de modo que embarcações distintas não tenham o mesmo nome.
	Pergunta: aquele nome é o nome do registro mesmo?
	 É o nome do registro. 
	3 – Arqueação: a gente já falou que um dos critérios para determinar o lugar de registro da embarcação é saber se ela tem uma arqueação superior a 100 toneladas. Arqueação é o peso, a tonelagem. 
	Pergunta: é a tonelagem ou a capacidade de carga? 
	Os dois, porque você vai ter a arqueação bruta e a líquida, ou seja, o peso daquele navio, a arqueação bruta, o peso dele total, e arqueação líquida, a capacidade dele de transportar. Ele tem um peso total, um peso global que a gente chama de arqueação bruta. Só que para ele transportar, você tem que dividir isso, “ah, ele tem uma arqueação bruta de tanto”, mas tudo bem, o peso dele é 100 toneladas. Efetivamente, ele vai conseguir transportar quanto? 20, 30? Você tem que saber isso, senão se você colocar peso demais, ele afunda. Então você vai fazer esse cálculo, é claro que tem ser um engenheiro naval, arquitetos navais que vão pensar em toda essa logística e engenharia de modo a construir um navio apto a navegar, porque se fizer um navio pesado demais, nem ele vazio navega.
	Arqueação: termo técnico adotado para medidas de tonelagem de navios, é uma fórmula, um método internacional de cálculo da capacidade interna da embarcação.
	Arqueação bruta: cálculo da capacidade total do navio, ou seja, seu peso. 
	Arqueação líquida: considera a capacidade interna da embarcação para gerar frete.
	Uma coisa é o peso todo do navio, outra coisa é a arqueação líquida, que você vê quanto ele vai conseguir carregar. 
	4- Porto de inscrição: é o lugar onde a embarcação está inscrita. 
	Por exemplo, ela está inscrita aqui no porto do Rio de Janeiro, no porto da Bahia, sei lá, em qual estado essa embarcação está inscrita? Qual o porto de inscrição dela? E aí já ajuda a individualizar ela também porque você vai saber “ah, essa aqui é da Bahia, essa do Rio”, depende, vai variar. Então esse é o último critério.
	Pergunta: Me parece que todos esses critérios são facilmente identificáveis mas e o porto de inscrição?
	Logo abaixo do nome, vai estar Rio de Janeiro, Bahia, logo abaixo do nome dele. E aí o nome da embarcação vai estar na proa, bombordo, que é à esquerda; estibordo, que é à direita, porque você tem que visualizar o nome da embarcação em qualquer lado que ela estiver. Então o nome tem que estar dos dois lados, tanto à bombordo quanto à estibordo; bombordo é à esquerda e estibordo à direita, tem que estar nos dois para você poder ver. E logo abaixo do nome, tem o porto de inscrição. Proa é na frente.
 Então, ao todo, são 4 critérios para individualizar o navio. Todas essas informações básicas constam do documento da embarcação(nacionalidade, nome, arqueação e porto de inscrição).
Perda e Aquisição da Propriedade de um Navio:
 Cabe o instituto do usucapião em navio? Sim, é possível, mas vamos ler o : Art. 4º da Lei 7.652/88: ‘’ A aquisição de uma embarcação pode ser feita através de sua construção ou de outro meio regular em direito permitido, mas a transmissão de sua propriedade só se consolida pelo registro no Tribunal Marítimo ou, para aquelas não sujeitas a esta exigência, pela inscrição na Capitania dos Portos ou órgão subordinado.’’ 
Vamos ler o art.1260(de usucapião de bem móvel:’’ Aquele que possuir coisa móvel como sua, contínua e incontestadamente durante três anos, com justo título e boa-fé, adquirir-lhe-á a propriedade.’’
Ou seja, o legislador prevê essa possibilidade, e aí temos um questionamento que os doutrinadores fazem: Usucapião é um modo originário ou derivado de aquisição da propriedade? Originário né! Pois quando você está usucapindo, no fundo aquela coisa não é de ninguém.
Importante destacar a divergência relativa à classificação da usucapião ou prescrição aquisitiva entre os modos de aquisição. Uma parte da doutrina entende como sendo a usucapião modo originário de aquisição e outra fração prefere incluí-la como modo derivado de aquisição.
Contudo, o STJ e o STF já entenderam que se trata de forma originária porque o bem não teria, necessariamente, pertencido a um dono anterior. Não haveria, dessa forma, necessidade de existir nenhuma relação jurídica entre o possuidor e o antigo proprietário.
Pode adquirir e perder a embarcação tanto por meios comuns (venda, dação em pagamento, permuta, doação e etc.) como por meios privativos de direito marítimo (são meios próprios, institutos próprios de direito marítimo, como a presa [instituto peculiar do direito marítimo, é quando há situação de guerra e o estado se apodera de um navio], o abandono [liberatório e sub-rogatório] e o confisco [também é modalidade de direito marítimo e etc.]).
A aquisição da propriedade de navios efetua-se por intermédio de meios relativos ao direito comum ou por meios privativos de direito marítimo. Assim, tal aquisição pode ser feita pela construção ou outro meio regular em direito permitido. As formas de aquisição dissociam-se em duas variantes: formas originárias ou derivadas. As formas originárias decorrem da inexistência de propriedade anterior. Nas formas derivadas pressupõe-se a ligação entre o adquirente e o indivíduo que tinha anteriormente a propriedade. Nas modalidades derivadas, decorrentes de atos inter-vivos, pode-se citar a compra e venda, a troca, a dação em pagamento, doação e etc. Decorrentes da causa mortis, a sucessão legítima ou testamentária. Nas formas peculiares ao direito marítimo, enquadram-se a presa, confisco, salvamento e abandono.
Compra e venda de navio:
Art. 468 do Código Comercial: ‘’ Art. 468 - As alienações ou hipotecas de embarcações brasileiras destinadas à navegação do alto-mar, só podem fazer-se por escritura pública, na qual se deverá inserir o teor do seu registro, com todas as anotações que nele houver sob pena de nulidade.’’ segundo esse artigo, o instrumento de compra e venda é por escritura pública. O Legislador resolveu dar esse tratamento para o navio por conta do valor.
Vamos ver o art.478 ‘’ Ainda que as embarcações sejam reputadas bens móveis, contudo, nas vendas judiciais, se guardarão as regras que as leis prescrevem para as arrematações dos bens de raiz; devendo as ditas vendas, além da afixação dos editais nos lugares públicos, e particularmente nas praças do comércio, ser publicadas por três anúncios insertos, com o intervalo de 8 (oito) dias, nos jornais do lugar, que habitualmente publicarem anúncios, e, não os havendo, nos do lugar mais vizinho.’’
O que esse artigo quer dizer? Ele tá falando que no caso de arrematação judicial vai seguir as regras dos bens móveis. Porém, o Código Comercial é de 1850, então, temos que fazer uma leitura desse artigo com o Código de Processo Civil atualmente. Então na arrematação judicial de um navio, você vai aplicar o que? As regras de bens móveis. Perceba que é o contrário do que tá previsto ai no artigo do Código Comercial.
Como se chama a arrematação judicial de bens móveis? Leilão. Se fosse bem imóvel? Praça. Tomem cuidado com esse artigo do Código Comercial pois ele é muito velho. Na arrematação judicial daquele navio você vai aplicar as regras de bens móveis pois você já aprendeu que a natureza jurídica do navio é um bem móvel que tem a questão da escritura pública.
Navegações 13.04
	Na última aula nós falamos da análise do artigo 468, do Código Comercial, que fala assim:
Art. 468 - As alienações ou hipotecas de embarcações brasileiras destinadas à navegação do alto-mar, só podem fazer-se por escritura pública, na qual se deverá inserir o teor do seu registro, com todas as anotações que nele houver (artigo nºs 472 e 474); pena de nulidade.
Todos os aprestos, aparelhos e mais pertences existentes a bordo de qualquer navio ao tempo da sua venda, deverão entender-se compreendidos nesta, ainda que deles se não faça expressa menção; salvo havendo no contrato convenção em contrário.
	Pela análise pura e simples, você vai dizer pra mim quetodas as embarcações que são para navegação em alto mar, elas vão ser por meio de escritura pública. Só que você tem que combinar esse artigo com o art. 33 da lei 7652/88, que fala assim:
Art. 33. Os atos relativos às promessas, cessões, compra e venda e outra qualquer modalidade de transferência de propriedade de embarcação sujeitas a registro serão feitas por escritura pública, lavrada por qualquer tabelião de notas. (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998)
Parágrafo único. Quando o outorgante for casado, qualquer que seja o regime de bens, será indispensável o consentimento do outro cônjuge.
	O artigo está querendo dizer que aquelas embarcações sujeitas a registro, qualquer forma de transferência aí da propriedade, ele está falando cessão, compra e venda, promessa, qualquer forma, é por escritura pública. Só que você já sabe que não são todas as embarcações que estão sujeitas a registro, porque tem embarcações que estão sujeitas a inscrição, porque vai ser registro acima de 100 toneladas, arqueação superior a 100, que será feita no Tribunal Marítimo e quando não é no Tribunal Marítimo, é feito na Capitania dos Portos. 
	Então você já sabe que quando é inscrição, é na Capitania dos Portos. São embarcações que tem arqueação bruta inferior a 100. Agora, se for superior, chama-se registro e esse registro é no Tribunal Marítimo. Então esse art. 33 está falando de que embarcações? As embarcações acima de 100 toneladas. Então ele está falando de embarcações cujo registro será no Tribunal Marítimo.
	Então esse art. 468 do Código Comercial, que dá a entender que tudo é por escritura pública, não é assim porque como você já sabe, esse Código é muito antigo, de 1850, então nós devemos fazer uma interpretação à luz das leis mais recentes, e essa lei mais recente é essa que eu coloquei para você – artigo 33 da lei 7652/88. Então as embarcações que estão sujeitas à inscrição, na Capitania dos Portos, pode se dar a transferência por escritura pública ou por instrumento particular, porque a obrigatoriedade de ser só por escritura pública é para as embarcações que estão sujeitas à registro no Tribunal Marítimo. 
	Como se trata de um bem patrimonial, o navio pode ser objeto de compra e venda. No ordenamento jurídico brasileiro, o art. 468 do Código Comercial permite expressamente a alienação de navio brasileiro destinado à navegação em alto mar, se realizada por escritura pública, que deve ser registrada no Tribunal Marítimo. No entanto, há que se fazer uma interpretação deste artigo combinado como artigo 33 da lei 7652/88, que determina que o instrumento de compra e venda das embarcações sujeitas à registro (Tribunal Marítimo) seja realizado por escritura pública. Sendo assim, as embarcações sujeitas à inscrição (Capitania dos Portos), podem ter o instrumento de compra e venda realizado por escritura pública ou instrumento particular. 
	Vamos finalizar a análise do artigo 478, também do Código Comercial. 
Art. 478 - Ainda que as embarcações sejam reputadas bens móveis, contudo, nas vendas judiciais, se guardarão as regras que as leis prescrevem para as arrematações dos bens de raiz; devendo as ditas vendas, além da afixação dos editais nos lugares públicos, e particularmente nas praças do comércio, ser publicadas por três anúncios insertos, com o intervalo de 8 (oito) dias, nos jornais do lugar, que habitualmente publicarem anúncios, e, não os havendo, nos do lugar mais vizinho.
Nas mesmas vendas, as custas judiciais do processo da execução e arrematação preferem a todos os créditos privilegiados.
	Ele fala que quando for venda judicial, você vai aplicar as regras dos bens de raiz (bem de raíz é bem imóvel). Só que olha só, esse artigo guardava correspondência com o Decreto 737, de 1850. Esse decreto disciplinava a jurisdição comercial. Sim, nós tivemos durante 25 anos uma jurisdição comercial, nós tinhamos o Tribunal de Comércio. E esse decreto existiu por mais tempo ainda, ele só foi revogado pelo CPC de 39. E esse artigo guardava correspondência com esse decreto. Só que hoje nós temos que ver esse artigo à luz do nosso CPC, que ainda é o de 73. E no CPC, nós temos um único artigo que fala das vendas judiciais, da questão da alienação judicial desses bens, que é o artigo 679 do CPC.
Art. 679. A penhora sobre navio ou aeronave não obsta a que continue navegando ou operando até a alienação; mas o juiz, ao conceder a autorização para navegar ou operar, não permitirá que saia do porto ou aeroporto antes que o devedor faça o seguro usual contra riscos.
	Ou seja, que mesmo que recaia uma penhora sobre o navio ou um avião, você pode continuar utilizando aquele navio ou aeronave, desde que você, antes de sair do porto ou aeroporto, você faça um seguro, de modo que qualquer sinistro, ocorrência sobre, o seu credor esteja resguardado. Você pode continuar usando? Pode, desde que você resguarde isso. Como você resguarda? Porque esse bem vai servir para garantir a execução, e para você garantir a execução, você precisa que ele exista. E já que você está deixando a pessoa ainda a utilizar, o meio de você garantir que o credor não vai ter o seu direito lesionado por causa disso, você faz um seguro e você pode continuar usando.
	Agora, nós já falamos, quando analisamos a natureza jurídica do navio, nós falamos que o navio é um bem móvel. Então, se ele é um bem móvel, esse artigo 478 do Código Comercial continua valendo? Porque ele tá falando que quando for venda judicial, opera-se a regra de bem de raiz, ou seja, regra dos bens imóveis. Você sabe que a natureza jurídica do navio é bem móvel, tanto é que o CPC fala penhora. E aí? Esse artigo do Código Comercial ainda está em vigor? Ele está revogado, porque o navio é um bem móvel e por isso você vai respeitar a regra processual concernente aos bens móveis. Então, diante de um navio, vai se operar o que? Como é o nome do instituto que processa a venda judicial de um bem móvel? Leilão, porque se é bem imóvel se chama praça. 
	O artigo 478 do Código Comercial está revogado, visto que este guardava consonância com o Decreto 737 de 1850, que foi revogado pelo CPC de 1939. Atualmente, o único artigo do CPC a tratar sobre a penhora de navio, é o artigo 679. Diante disso, pode-se falar que as regras aplicáveis no caso de vendas judiciais são as concernetes aos bens móveis. Logo, no direito marítimo, fala-se em leilão de navio.
	Agora nós vamos falar dos modos aquisitivos da propriedade de navios que são específicos no direito marítimo. A questão da compra e venda do navio é importante para fazer essas distinções. Mas agora eu vou falar dos modos aquisitivos que são só do direito marítimo.
	1 – Presa: é quando o Estado toma o navio. Você está passando por aquele Estado e te tomam o navio. Essa é a presa. E tem uma coisa: a presa vai ter uma implicação, e ela está no artigo 22, IV da lei 7652/88, que é o seguinte:
Art. 22. O registro da propriedade será cancelado quando:
IV - a embarcação for confiscada ou apresada por Governo estrangeiro, no último caso, se considerada boa presa;
	Você concorda comigo que se aquele governo estrangeiro se apodera do seu navio, você perdeu a propriedade do navio e ele ganhou. A presa nada mais é do que uma forma de perda e aquisição da propriedade, ou seja, o proprietário do navio perdeu e foi o governo estrangeiro que pegou o navio para ele. E isso vai gerar o que? Se você é dono de navio brasileiro que foi apresado, que foi surrupiado por um governo estrangeiro, isso gera o cancelamento do seu registro, por que que vai se manter o registro de uma embarcação que não é mais sua, deixou de ser sua? Não tem lógica. Entao o art. 22, IV, da lei 7652/88 prevê isso, que uma das consequências da realização da presa vai gerar o cancelamento do registro porque não tem razão de ser. Você perdeu aquela propriedade.
	
	2 – Confisco: quando o próprio Estado se apodera do navio. Está previsto caso de confisco na Constituição, artigo 243, parágrafo único, que é o exemplo clássico do confisco.
Art. 243. As propriedades rurais e urbanas de qualquer