Teoria alta

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#COMPRESSIBILIDADE
O ar pode ser considerado compressível em:
Velocidades maiores ou iguais a 250 KT
Velocidades maiores ou iguais a Mach 0,4
Velocidades menores que Mach 0,3
083 - NA PRÁTICA, O QUE TORNA A AERODINÂMICA DE ALTA VELOCIDADE UM ESTUDO DIFERENCIADO DA AERODINÂMICA DE BAIXA VELOCIDADE É O(A) 
*(b) COMPRESSIBILIDADE DO AR. 
047 - OS EFEITOS DA COMPRESSIBILIDADE SÃO PRATICAMENTE INEXISTENTES EM 
*(b) BAIXAS VELOCIDADES. 
0107 - EM UM AEROFÓLIO, OS FILETES DE AR DA CAMADA LIMITE TÊM SUA VELOCIDADE 
*(a) SUBSÔNICA. 
#SOM
077 - COM RELAÇÃO À PROPAGAÇÃO SONORA, PODE-SE DIZER QUE 
*(b) É DIRETAMENTE PROPORCIONAL À TEMPERATURA DO MEIO DE PROPAGAÇÃO.
154 - QUANDO O AVIÃO SE DESLOCA NA MESMA VELOCIDADE DO SOM, AS ONDAS DE PRESSÃO FORMAM UMA 
*(a) ONDA DE CHOQUE 
142 - NA ATMOSFERA A VELOCIDADE DO SOM VARIA COM A 
*(d) TEMPERATURA. – a velocidade do som no ar será tanto maior, quanto maior for a temperatura
084 - PARA SE CALCULAR A VELOCIDADE DO SOM, EM QUALQUER ALTITUDE, DEVE-SE CONSIDERAR A TEMPERATURA ABSOLUTA, EMPREGANDO-SE A ESCALA 
*(a) KELVIN. 
#CAMADA LIMITE
02 - UM DOS PROBLEMAS CAUSADOS PELA ESPESSURA DA ONDA DE CHOQUE É O 
*(c) DESCOLAMENTO DA CAMADA LIMITE. 
014 - SE POR ALGUM MOTIVO HOUVER UM AUMENTO NA ESPESSURA DA CAMADA LIMITE, O AVIÃO TERÁ 
*(d) SOBRE O EXTRADORSO UMA REGIÃO DE TURBULÊNCIA. 
074 - A FINALIDADE BÁSICA DOS GERADORES DE VÓRTICES, QUE EQUIPAM DIVERSAS AERONAVES, É REDUZIR O(A) 
*(c) DESLOCAMENTO DA CAMADA LIMITE. 
146 - O DESLOCAMENTO DA CAMADA LIMITE É VERIFICADO 
*(b) ATRÁS DA ONDA DE CHOQUE. 
149 - UM DOS RECURSOS UTILIZADOS PARA O CONTROLE DA CAMADA LIMITE É 
*(d) VORTEX GENERATOR. 
0131 - NO ESTUDO DOS EFEITOS DA COMPRESSIBILIDADE DO AR, É ABORDADA A EXISTÊNCIA DO CHAMADO PONTO DE ESTAGNAÇÃO. EM UM AEROFÓLIO, TAL 
PONTO LOCALIZA-SE NO(A) 
*(d) BORDO DE ATAQUE
#ONDAS DE CHOQUE
A onda de choque normal, característica do voo transônico aparece acima do Mach crítico.
Mach crítico: n de Mach no qual o vento relativo atinge M 1, em um ponto da asa.
144 - NORMALMENTE, A ONDA DE CHOQUE APARECE PRIMEIRAMENTE 
*(c) PRÓXIMA À FUSELAGEM. 
080 - NAS ALTAS VELOCIDADES, O RETARDAMENTO DA FORMAÇÃO DE ONDAS DE CHOQUE OCORRE QUANDO AS ASAS DO AVIÃO SÃO 
*(b) FINAS, COM ENFLECHAMENTO. 
 
 156 - UM DOS EFEITOS DECORRENTES DA FORMAÇÃO DA ONDA DE CHOQUE É 
*(a) O ARRASTO. 
079 - O "TUCK UNDER" É UM FENÔMENO PROVOCADO PELA PERDA DE SUSTENTAÇÃO PROVENIENTE DO APARECIMENTO DA ONDA DE CHOQUE, NA 
*(a) RAIZ DA ASA, CAUSANDO O AFUNDAMENTO DO NARIZ DO AVIÃO. 
095 - COM O APARECIMENTO DA ONDA DE CHOQUE, EXISTE A TENDÊNCIA DA ACFT BAIXAR O NARIZ, CAUSADA PELA PERDA DE SUSTENTAÇÃO. ESSE 
FENÔMENO DENOMINA-SE 
*(c) TUCK UNDER
139 - A ONDA DE CHOQUE É 
*(a) UM ACÚMULO DE ONDAS DE PRESSÃO
#NÚMERO DE MACH
158 - EM AERODINÂMICA,AS VELOCIDADES ELEVADAS SÃO INDICADAS, USUALMENTE, PELO 
*(a) NÚMERO MACH. 
141 - O NÚMERO MACH É UMA RELAÇÃO ENTRE 
*(c) TAS E A VELOCIDADE DO SOM NO FL. 
velocidade do som e velocidade Mach são grandezas inversamente proporcionais
150 - O LIMITE MÁXIMO DE VELOCIDADE PARA UM AVIÃO TRANSÔNICO É 
*(c) MACH 1 
160 - OS AVIÕES QUE DESENVOLVEM VELOCIDADE ACIMA DE MACH 1 SÃO CONHECIDOS COMO 
*(c) SUPERSÔNICOS 
143 - MANTENDO A TAS CONSTANTE, UM AUMENTO DE TEMPERATURA PROVOCARÁ 
*(c) DIMINUIÇÃO DO NÚMERO MACH; pois aumento da temperatura  aumenta velocidade do som, logo diminui n mach.
TAS 600 kt, vel som 650 kt logo Mach = V/a ---- 600/650= 0,92. 
ACFT subindo, mach constante -> TAS decresce com a redução de temperatura
ACFT descendo, mach constante -> TAS aumenta com o aumento da temperatura
#MACH CRÍTICO
É o número MACH de vôo da aeronave no qual um único ponto da asa a velocidade do vento relativo atinge MACH 1. 
O NÚMERO MACH CRÍTICO é a velocidade em relação a velocidade do som em que começam a se formar as primeiras ondas de choque sobre a asa. Ele pode 
ser retarda em razão do: perfil de fluxo laminar; perfil supercrítico; afinamento do aerofólio; geradores de vórtex; e, enflechamento das asas (método mais 
eficiente)
145 - MACH CRÍTICO É O NÚMERO MACH 
*(d) NO QUAL O VENTO RELATIVO ATINGE O VALOR M=1 EM UM PONTO DA ASA. 
081 - MACH CRÍTICO É A VELOCIDADE, EM RELAÇÃO À VELOCIDADE DO SOM, NA QUAL SÃO FORMADAS AS 
*(d) PRIMEIRAS ONDAS DE CHOQUE, SOBRE AS ASAS. 
147 - PARA AUMENTAR O NÚMERO DE MACH CRÍTICO 
*(a) DIMINUIR A CURVATURA DA ASA. 
060 - O MACH CRÍTICO DE UMA AERONAVE PODERÁ SER AUMENTADO COM 
*(d) MAIOR ENFLECHAMENTO. 
 
082 - UMA DAS SOLUÇÕES QUE PODEM SER DADAS PARA O AUMENTO DO MACH CRÍTICO É A UTILIZAÇÃO DO 
*(d) AUMENTO DA ESPESSURA DO AEROFÓLIO. 
096 - INDIQUE, ABAIXO, A ALTERNATIVA IDEAL UTILIZADA PARA O RETARDAMENTO DO MACH CRÍTICO. 
*(c) AFINAMENTO DO AEROFÓLIO. 
148 - UMA DAS FUNÇÕES DOS PERFIS LAMINARES É 
*(b) AUMENTAR O NÚMERO DE MACH CRÍTICO. 
0113 - O ENFLECHAMENTO DAS ASAS PROPORCIONA ÀS AERONAVES UM(A) 
*(c) AUMENTO DO MACH CRÍTICO. 
052 - QUANTO MAIOR O ENFLECHAMENTO DE UMA ASA, 
*(d) MAIS EFICIENTE SERÁ O RETARDAMENTO DO MACH CRÍTICO. 
*se a velocidade dos filetes de ar imediatamente à frente da onda de choque normal é Mach 2, após a onda será 
aprox. Mach 0,5. * o número de Mach após a onda é aprox. o inverso número de Mach antes, ou seja 1/2 = 0,5 . 
Mach crítico 0,85; ACFT 60 T. Se ACFT 65 T, Mach crítico < 0,85.
***Mmo maximum operating speed: maior número de mach permitido para operações normais.
#ONDA DE PROA 
140 - A ONDA DE PROA FORMA-SE ACIMA DE 
*(c) MACH 1 
155 - A ONDA DE PROA, EM RELAÇÃO À DIREÇÃO DO VÔO, FORMA-SE 
*(a) NA PERPENDICULAR DO DESLOCAMENTO. 
 
157 - QUANDO O AVIÃO SE DESLOCA EM VELOCIDADE SUPERSÔNICA, A ONDA DE PROA TORNA-SE 
*(b) OBLÍQUA. 
 
151 - ONDA DE EXPANSÃO É UMA REGIÃO ONDE 
*(d) OCORRE REDUÇÃO DE DENSIDADE. 
#CONSEQUÊNCIAS DAS ONDAS DE CHOQUE
-Estol de compressibilidade (Mach)
04 - O ESTOL DE CHOQUE É CAUSADO 
*(d) PELA COMPRESSIBILIDADE DO AR, A PARTIR DE UM DETERMINADO NÚMERO MACH 
-Aumento de arrasto
-Variação da posição do CP
-Redução do downwash
-Rolloff
-Tuck under (tendência de picar)
-Vibrações na cauda/ em toda ACFT
-Comandos inoperantes 
-Problemas de mergulho
#VOO TRANSÔNICO
Como os problemas de compressibilidade só ocorrem acima do Mach Crítico, e o arrasto torna-se muito elevado 
após o MACH DIVERGENT DRAG, os meios para aumentar Machs são: - enflechamento; - aerofólios de pequena 
espessura e curvatura; - regra da área (area rule); - vortex generations; - estabilizador horizontal com incidência 
variável; - Mach trimmer.
 O regime transônico se caracteriza por ter ao mesmo tempo escoamentos subsônico e supersônico.
- enflechamento
153 - O ENFLECHAMENTO DAS ASAS IMPLICA NO DESEQUILÍBRIO LONGITUDINAL DO AVIÃO DEVIDO O DESLOCAMENTO DO 
*(c) CP PARA FRENTE. 
0132 - O DEFLEXIONAMENTO DE UMA ASA ENFLECHADA, DURANTE O VÔO, FARÁ COM QUE HAJA UM(A) 
*(c) DESLOCAMENTO DO CP PARA FRENTE 
163 - A CAMADA LIMITE EM UMA ASA ENFLECHADA ESCOA 
*(c) DA RAIZ DA ASA EM DIREÇÃO ÀS PONTAS. 
094 - SENDO O EFEITO DO VENTO RELATIVO SOBRE UMA ASA ENFLECHADA PROPORCIONAL AO ÂNGULO DE ENFLECHAMENTO, SUA INTENSIDADE SERÁ 
DECOMPOSTA EM DOIS VETORES, QUE SÃO: UM 
*(b) PARALELO E OUTRO PERPENDICULAR AO BORDO DE ATAQUE. 
0133 - O SENTIDO DO FLUXO TRANSVERSAL, AO PASSAR PELO BORDO DE ATAQUE DE UMA ASA ENFLECHADA, SERÁ DO(A) 
*(a) PONTA PARA A RAIZ. 
0103 - NUMA ASA ENFLECHADA, SE O ESTOL OCORRER NA PONTA DA ASA, PODERÁ PROVOCAR 
*(a) PITCH UP 
073 - UMA ACFT, COM ASA ENFLECHADA, AO ULTRAPASSAR UMA RAJADA, ROLA NUMA DIREÇÃO E GUINA PARA A OPOSTA. QUANDO OCORRE ESTA 
SITUAÇÃO, DIZ-SE TRATAR DE UM TIPO DE INSTABILIDADE CONHECIDA COMO 
*(d) DUTCH ROLL. 
028 - O FENÔMENO DE DUTCH ROLL É CONSEQÜÊNCIA DO MOVIMENTO DE 
*(b) GUINADA. 
 092 - O AMORTECEDOR DE GUINADA QUE NORMALMENTE EQUIPA OSAVIÕES PARA CORREÇÃO DE UM DUTCH ROLL É O 
*(d) YAW DAMPER. 
Consequências do enflechamento: redução da sustentação; tendência de passeio dos filetes de ar; tendência de estol na ponta da asa; dutch roll 
- aerofólios de pequena espessura e curvatura
- regra da área (area rule)
- vortex generations
0111 - O DESLOCAMENTO DA CAMADA LIMITE É AMENIZADO PELA UTILIZAÇÃO DOS 
*(d) VORTEX GENERATORS. 
- estabilizador horizontal com incidência variável
- Mach trimmer
0112 - O MACH TRIMMER COMPENSA AS CONSTANTES VARIAÇÕES DO NÚMERO DE MACH E ATUA NO 
*(d) ESTABILIZADOR HORIZONTAL. 
078 - SABE-SE QUE UMA AERONAVE ESTÁ EQUIPADA COM MACH TRIMMER E QUE ESTE "NÃO" ATUA NO PROFUNDOR DA CITADA ACFT. EXCLUSIVAMENTE 
COM BASE NESTES DADOS, PODE-SE AFIRMAR QUE ESSA AERONAVE POSSUI 
*(d) ESTABILIZADOR HORIZONTAL DE INCIDÊNCIA VARIÁVEL. 
075 - O DISPOSITIVO AUTOMÁTICO DE CORREÇÃO QUE ATUA NO ESTABILIZADOR DO AVIÃO, PARA MANTER A TRAJETÓRIA DE VÔO INDEPENDENTE DA AÇÃO 
DO PILOTO, DENOMINA-SE 
*(b) MACH TRIM. 
#EFEITOS AEROELÁSTICOS
- inversão do airelon
- spoiler
0106 - AS SUPERFÍCIES QUE, QUANDO COMANDADAS, SE ABREM NO EXTRADORSO DAS ASAS, COM A FINALIDADE DE REDUZIR A SUSTENTAÇÃO E CRIAR 
ARRASTO, DENOMINAM-SE 
*(c) SPOILERS. 
0127 - PARA AUMENTAR A EFICIÊNCIA DO CONTROLE LATERAL, PRINCIPALMENTE NAS ALTAS VELOCIDADES, HAVERÁ UMA OPERAÇÃO EM CONJUNTO ENTRE 
OS AILERONS 
*(d) INTERNOS E OS SPOILERS. 
05 - NAS BAIXAS VELOCIDADES, PARA SE AUMENTAR A EFICIÊNCIA DO CONTROLE LATERAL OS AILERONS EXTERNOS PODEM OPERAR EM CONJUNTO COM OS: 
*(c) SPOILERS 
051 - O SPOILER, QUANDO ACIONADO NA FUNÇÃO CONJUGADA COM OS AILERONS, PROJETA-SE 
*(a) NA ASA ABAIXADA. 
06 - OS SPOILERS SÃO SUPERFÍCIES QUE, QUANDO COMANDADAS, SE ABREM NO EXTRADORSO DAS ASAS, COM A FINALIDADE DE: 
*(c) REDUZIR A SUSTENTAÇÃO DA ASA 
#PROPULSÃO
- Motores a turbina
- pós combustão
- regime dos motores turbo fan/turbo jato
Decolagem
Arremetida
Máximo contínuo
Máxima subida
Regime de cruzeiro
- outros motores a reação: ram jet; foguete
Motores mistos: turbo estatorreator
#ALCANCE DOS JATOS
- diferença motor jato x hélice
- alcance máximo dos jatos
- cruzeiro de máximo alcance e de longo alcance
#VOO SUPERSÔNICO
- deslocamento supersônico e subsônico
- tipos de ondas supersônicas
- ondas de choque: oblíquas x normais
- perfis supersônicos 
- arrasto na fuselagem
- ACFT supersônico
#CONCORDE
# VOO HIPERSÔNICO