Patologias em Ferrovias

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1. INTRODUÇÃO 
 
 Os pavimentos ferroviários envolvem três elementos básicos: 
• Infraestrutura: É constituída pela terraplenagem e todas as obras 
situadas abaixo do greide de terraplenagem (drenagem, obras de arte 
especiais etc.). 
• Leito ou plataforma: É a superfície final de terraplenagem. 
• Superestrutura: É constituída pela via permanente, que está sujeita a 
ação do desgaste das rodas dos veículos e das intempéries; sendo esta 
construída de forma a ser renovada quando o seu desgaste atingir o 
limite de tolerância exigido pela segurança ou comodidade de 
circulação. Além disso, pode ser substituída em seus principais 
constituintes quando exigido pela intensidade do tráfego ou o aumento 
do peso do material rodante. 
 
 A Via Permanente é constituída pelos seus três elementos principais: 
• Sub-lastro 
• Lastro; 
• Dormentes; 
• Trilhos. 
Fonte: Brasil Trilhos (2007) 
Sub-Lastro 
Placas de apoio 
Fixações 
Trilhos 
Dormentes 
1 
 
2. SUB-LASTRO 
 
 A camada superior da Infra-estrutura, chamada de sub-lastro, tem 
características especiais, levadas em consideração em sua construção devendo, por 
isso, ser considerada como integrante da superestrutura. 
 O sub-lastro, é o elemento da superestrutura, intimamente, ligado à infra-
estrutura e tem as seguintes funções: 
• Aumentar a capacidade de suporte da plataforma, permitindo elevar a 
taxa de trabalho no terreno, ao serem transmitidas as cargas através do 
lastro, reduzindo desta forma a sua superfície de apoio e sua altura, 
com consequente economia de material; 
• Evitar a penetração do lastro na plataforma; 
• Aumentar a resistência do leito, à erosão e à penetração da água, 
concorrendo pois, para uma melhor drenagem da via; 
• Permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro, para que a Via 
Permanente não seja, excessivamente rígida. 
 Observa-se que o lastro é um material nobre, de grande consumo (cerca de 
1,5m3/m), caro e às vezes, de difícil obtenção, justificando-se assim, a racionalização do 
seu uso. 
 A construção do sub-lastro com material mais barato e encontrável nas 
proximidades do local de emprego, traz grande economia à superestrutura ferroviária, 
além de melhorar, consideravelmente, o padrão técnico da via permanente e diminuir o 
seu custo de manutenção. 
 
2.1 Material para o Sub-lastro 
 
 O material a ser selecionado para o sub-lastro deve obedecer, 
aproximadamente, às seguintes especificações: 
• IG (Índice de Grupo) – igual a 0 (zero); 
• LL (Limite de Liquidez) – máximo de 35; 
• IP (Índice de Plasticidade) – Máximo de 6; 
2 
 
• Classificação pela tabela da HRB (Highway Research Board) – grupo 
A1; 
• Expansão – máxima 1%; 
• CBR (Índice de Suporte Califórnia) – mínimo de 30. 
 
2.2 Compactação 
 
 O sub-lastro deverá ser compactado de modo a obter-se peso específico 
aparente, correspondente a 100% do ensaio de Proctor Normal. 
 No caso em que não se encontre nas proximidades da ferrovia, material que 
satisfaça às especificações acima, pode-se adotar a solução de misturarem-se, em usina 
de solos, dois solos naturais ou um solo argiloso com areia ou agregado miúdo, desde 
que o procedimento não aumente, demasiadamente, o custo do sub-lastro. 
 Outra alternativa seria adotar-se um solo melhorado com cimento 
utilizando-se, para tanto, as especificações pertinentes do órgão nacional rodoviário 
(DNER-ES-P09-71). 
 
3. LASTRO 
 
 O Lastro é o elemento da superestrutura, situado entre os dormentes e o 
sub-lastro e tem como funções especiais: 
• Distribuir, convenientemente, sobre a plataforma (sub-lastro), os 
esforços resultantes das cargas dos veículos, produzindo uma taxa de 
trabalho compatível com a capacidade de carga da mesma; 
• Formar um suporte, até certo ponto, elástico, atenuando as trepidações 
resultantes da passagem dos veículos; 
• Sobrepondo-se à plataforma, suprimir suas irregularidades, formando 
uma superfície contínua e uniforme, para os dormentes e trilhos; 
• Impedir os deslocamentos dos dormentes quer no sentido longitudinal, 
quer no sentido transversal; 
• Facilitar a drenagem da superestrutura. 
3 
 
 Para bem desempenhar suas funções, o material do lastro deve ter as 
seguintes características: 
 
• Suficiente resistência aos esforços transmitidos; 
• Possuir elasticidade limitada, para abrandar os choques; 
• Ter dimensões que permitam sua interposição entre os dormentes e o 
sub-lastro; 
• Ser resistente aos agentes atmosféricos; 
• Ser material não absorvente, não poroso e de grãos impermeáveis; 
• Não deve produzir pó (o pó, afeta o material rodante e causa mal estar 
aos passageiros). 
 
3.1 Materiais para o Lastro 
 
• Terra - É o mais barato mas, também, o de pior qualidade. É 
normalmente, saturável pela água, causando desnivelamento na linha 
(“linha laqueada”), o que é a causa mais frequente de descarrilamentos. 
• Areia - - É drenante, pouco compressível, mas facilmente deslocada pela 
água. Tem o inconveniente de produzir poeira, extremamente, abrasiva 
que produz desgaste no material rodante e desconforto aos passageiros. 
• Cascalho - É um bom tipo de lastro que quando britado, forma arestas 
vivas. Pode ser utilizado na forma natural encontrada nas cascalheiras. 
Deve ser lavado para ser separado de terra e outras impurezas. 
• Escória - Algumas escórias de usinas siderúrgicas tem dureza e 
resistência compatíveis com esta aplicação. São utilizadas em linhas 
próximas das usinas. 
• Pedra Britada - É o melhor tipo de lastro. É resistente, inalterável pelos 
agentes atmosféricos e químicos. É permeável e permite um perfeito 
nivelamento (socaria) do lastro. É, limitadamente, elástico e não produz 
poeira. 
4 
 
 
3.2 Contaminação dos Lastros 
 
 A contaminação do lastro é um problema grave para a manutenção da via 
permanente. Os problemas gerados pela contaminação iniciam em situações muito 
simples como aparecimento de vegetação no lastro, até problemas de alta complexidade 
como perda de socaria, redução de vida útil de componentes (dormentes, trilhos fixação) 
e risco de descarrilamentos (excesso de material sobre a via). 
 Em regiões de carregamentos a contaminação do lastro se agrava devido a 
condições do local. Principalmente em carregamentos de minérios, a situação de 
contaminação é tão grave, que a visualização das condições dos dormentes e fixação 
fica comprometida. Desta forma, defeitos simples de via permanente, facilmente 
identificados por técnicos habilitados ficam invisíveis, gerando um risco à circulação sem 
o devido tratamento. 
 Ações para eliminação do carreamento de finos de minérios pelo ar são 
complexas e exigem diversas adaptações para cada tipo de terminal. Além disto, o 
método não pode ser aplicado a carregamentos que utilizam pás carregadeiras ao invés 
de silos. 
 Por outro lado, a limpeza do lastro é um dos piores serviços braçais de 
manutenção da via. Tem custo elevado, é de baixíssima produtividade e de qualidade 
questionável. O desguarnecimento total ou parcial do lastro de forma mecanizada nestes 
locais é inviável pelas dimensões de gabarito que não permitem a passagem de 
equipamentos para este fim. 
Fonte: Revista ferroviária (2009) 
5 
 
 
Verificou-se então que o lastro apresentava as seguintes condições 
severas: 
 
• Contaminação total; 
• Perda de capacidade de drenagem; 
• Absorção dos impactos comprometida; 
• Impossibilidade de inspeção visual da via (dormentes, trilhos e 
pregação); 
• Alto risco de descarrilamento provocado por excesso de material sobre 
a via. 
 
A solução para o problema apresentado é a implantação do sistema de 
proteção, no qual deverá ser realizada após uma intervenção da via para limpeza ou 
substituição do lastro existente. A proteção gerada pelas esteiras transportadoras iria 
propiciar os seguintes benefícios: 
 
• Redução significativa da contaminação do lastro por minério; 
• Aumento da vida útil da limpeza do lastro,reduzindo intervenções de 
manutenção e reduzindo descargas de pedras futuras; 
• Melhor condição do lastro por mais tempo (capacidade de drenagem, 
absorção de impactos); 
• Facilidade de limpeza e remoção das esteiras para inspeção da via; 
• Redução do risco de descarrilamento por excesso de material sobre a 
via. 
Com a existência da proteção do lastro, o minério fica acumulado sobre as 
esteiras e desta forma, a limpeza do lastro manualmente é reduzida a níveis muito baixos. 
 
6 
 
Fonte: Revista Ferroviária (2009) 
 
4. TRILHOS 
 
4.1 Defeitos Internos 
 
 Os defeitos internos são visíveis somente depois que surgem no boleto, 
alma ou patim. Tais defeitos progridem com o tráfego, já que aumentam seu tamanho 
com um maior número de toneladas transportadas. A maioria dos defeitos internos 
somente é detectada através de ultra- som. Divide-se: 
 
• Trinca Longitudinal Horizontal; 
• Trinca Longitudinal Vertical; 
• Trinca Transversal 
• Bolha ou Vazio; 
• Defeitos nas soldas. 
 
4.1.1 Trinca vertical no boleto 
 
 Este tipo de descontinuidade, quando evoluída, faz quebrar o boleto em 
uma das suas metades longitudinalmente. Esta fratura forma um dente na superfície de 
rolamento, fornecendo alto risco de descarrilamento pelo impacto do friso. 
7 
 
Estas características impossibilitam o entalamento deste defeito por não 
resolver o problema. 
 
 
 
 
 
 
 Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
4.1.2 Trinca horizontal no boleto 
 
 Em estágio avançado é facilmente visualizada numa ronda a pé ou até 
mesmo em inspeções de auto de linha. O defeito causa a fragmentação do boleto. 
Não se deve entalar este tipo de defeito, uma vez que a propagação da trinca ocasionará 
o descolamento completo do boleto, podendo atingir grandes comprimentos. 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
4.1.3 Trinca de patinagem de roda 
 
 Trinca no plano transversal, produzida por fissuração interna, logo abaixo 
da marca de patinação, que se encaminha em direção à alma do trilho de modo rápido 
e no sentido da parte externa do boleto. 
 Não se permite o entalamento destes defeitos, devendo conforme sua 
8 
 
gravidade, ser o trilho retirado da linha. 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
 
4.1.4 Trinca no Filete 
 
 Normalmente de comprimento grande, pode ser encontrado mais em PN´s, 
principalmente devido ao esforço lateral continuo originado das rodas dos carros sobre o 
boleto. De difícil identificação a olho nu, pode ser visualizado quando em estagio 
avançado. 
 Este defeito não é entalável, devendo ser substituído todo o comprimento 
comprometido. 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permante (2009) 
 
 
9 
 
4.1.5 Trinca na Alma 
 
 Trinca no plano horizontal, se desenvolve de modo progressivo, rápido e 
longitudinalmente, no meio da alma. 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
4.1.6 Trinca transversal 
 
 Sua propagação acarreta rompimento repentino da seção transversal do 
trilho em forma de junta. Mais do que para outros defeitos, a detecção deste, torna 
imprescindível o reforço da dormentação, fixação e lastro no local. 
Este é um defeito onde o entalamento pode ser considerado uma solução. 
 
 
 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
10 
 
4.1.7 Trinca de fragmentação 
 
Trinca no plano transversal, progressiva, que se inicia em uma trinca interna 
junto ao canto de bitola do trilho externo. Possui ângulo reto em relação à superfície de 
rolamento, ocorre no canto do boleto. 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
 
4.1.8 Trinca em solda alumino térmica/elétrica 
 
 São defeitos de rápida evolução, sendo que o entalamento neste caso, 
diferentemente da maioria dos demais, pode ser considerada uma solução de segurança 
satisfatória. 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
 
 
11 
 
4.1.9 Trinca vertical na alma em junta/fora da junta 
 
 Caracteriza-se pela descontinuidade na altura do corpo da alma que 
algumas vezes pode se propagar por vários metros no trilho. 
Não é possível o entalamento deste defeito, devendo a solução de substituição ser 
aplicada. 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
4.1.10 Trinca nos furos da junta 
 
 Por já estar ligado através de tala, este tipo de defeito torna-se perigoso 
uma vez que o defeito encontrado está escondido, e sua revisão visual poderá ser feita 
somente quando da abertura das talas. 
 Todo defeito deste tipo deve ser desentalado para revisão visual, 
independentemente da situação. 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
12 
 
 
4.1.11 Trinca nos furos fora da junta 
 
 Este defeito caracteriza-se pela propagação de trincas ligando furos em 
diversas circunstâncias. 
 Não se deve proceder o entalamento deste tipo de defeito, pois a 
descontinuidade se propagaria de forma aleatória no restante do perfil. Deve ser retirado 
da linha através da substituição da barra. 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
4.1.12 Trinca composta 
 
 A trinca composta forma normalmente, fraturas de grandes proporções, com 
soltura de fragmentos com tamanhos consideráveis, tornando praticamente inevitável o 
acidente quando ocorrido em sua circunstância. 
 Trincas compostas têm, como solução padrão, a substituição do trilho, visto 
que devido a sua extensão e característica, seu crescimento não possui regra de direção. 
 O entalamento não é suficiente para acabar com o risco de evolução do 
problema. 
13 
 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
4.1.13 Inclusão 
 
 É caracterizado por uma massa de características diferentes que acaba 
causando uma espécie de porosidade. Neste local a resistência é bastante inferior, 
sendo que a concentração de esforços propicia o surgimento de trincas longitudinais 
(quando a descontinuidade for significativa neste sentido), ou mesmo transversais 
(quando a descontinuidade for pontual, mas atingindo uma área representativa no total 
da seção). Não é permitido que se faça o entalamento deste tipo de defeito, visto que 
a propagação da fratura não apresenta regra geral, podendo evoluir em quaisquer 
eixos da barra. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
 
14 
 
4.1.14 Criticidade 
 
 A criticidade é um parâmetro de priorização dos defeitos encontrados e 
também um guia de tempo médio para atendimento dos defeitos. Conforme a 
variabilidade deste item, teremos um tempo de atendimento específico. Sua 
conceituação está ligada à gravidade do defeito, às condições de via em que ele está 
sujeito, às características de traçado da linha, à presença de obras de arte e a 
circunstâncias externas como regiões urbanas nas proximidades. 
 A criticidade é classificada da seguinte maneira: 
 
o A: engloba as descontinuidades de gravidade alta; 
o B: engloba as descontinuidades de gravidade média-alta; 
o C: engloba as descontinuidades de gravidade média-baixa; 
o D: engloba as descontinuidades de gravidade baixa. 
o Achatamento do trilho; 
o Escoamento de material (aço) na superfície e lateral do boleto; 
o Sinal de queima (cor azulada quando recente). 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
4.2 Defeitos superficiais e longitudinais 
 
 Os defeitos de Fadiga por Contato (Rolling Contact Fatigue-RCF) são 
considerados como defeitos superficiais e geralmente provenientes de colapso ou 
fadiga de material. Os principais defeitos superficiais ou de Fadiga por Contato são: 
 
 
15 
 
• Head-Checks 
• Cracks 
• Shelling 
• Corrugação 
• Dark spot 
• Spalling 
• Center Cracks 
• 
4.2.1 Head Checks 
 
 São trincas capilares de pequena extensão que se apresentam 
transversalmente ao boleto, próximas ao canto superior da bitola. Ocorre devido à 
grande pressão das rodas sobre o trilhoem ferrovias de alta carga por eixo. 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
 
 
16 
 
4.2.2 Cracks na Superfície do Trilho (Cracking) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
4.2.3 Head Checking – Fissuração do Canto da Bitola 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
4.2.4 Flaking - Escamação do Boleto 
 
 Flaking é uma perda leve de material do boleto. 
 
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Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
4.2.5 Spalling - Estilhaçamento do Canto da Bitola 
 
 Quando o trajeto do desenvolvimento da rachadura é cruzado por outras 
rachaduras rasas similares na área da cabeça do trilho, uma micro-plaqueta rasa do 
material do trilho cai para fora. Isto é sabido como Spalling. Spalling é mais freqüente 
em climas frios porque a rigidez do material do trilho aumenta. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
4.2.6 Shelling - Despedaçamento do Canto da Bitola 
 
 Shelling é um defeito causado pela perda do material, iniciada pela 
fadiga subsuperficial. Ocorre, normalmente, no canto da bitola dos trilhos externos, 
nas curvas. Quando estas rachaduras emergem na superfície, fazem com que o metal 
venha para fora da área da rachadura. Às vezes, estas rachaduras movem-se também 
em um sentido descendente, conduzindo a uma fratura transversal provável do trilho. 
 
18 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
4.2.7 Corrugação 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
4.2.8 Escoamento (Metal Flow) 
 
 O escoamento ocorre na área do topo do trilho, em uma profundidade 
que pode ser de até 15 mm. O defeito ocorre no lado de bitola do trilho interno, devido 
à sobrecarga. A lingüeta dá uma indicação da presença das rachaduras. Este defeito 
poderia ser eliminado esmerilhando o trilho, que restauraria também o perfil original. 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
19 
 
 
4.2.9 Esmagamento 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
4.2.10 Defeito de Trinca da Concordância do Boleto com a Alma 
 
 É uma fratura no filamento boleto / alma, que se desenvolve, 
inicialmente, no plano horizontal de modo progressivo, podendo atingir até 25 cm de 
extensão, e então se encaminha rapidamente para baixo, em direção ao patim. 
 
4.2.11 Defeito de Trinca na Região da Alma com Patim 
 
 É uma fratura no filamento alma / patim, que se desenvolve no plano 
horizontal de modo progressivo, podendo atingir até 25 cm de extensão, e então se 
encaminha rapidamente para cima, em direção a alma. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
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4.2.12 Trincos nos Furos (Bold Hole Crack) 
 
 São trincas que ocorrem no plano longitudinal, se iniciam nos furos, e 
sua propagação tende a ocorrer diagonalmente para o boleto ou para o patim, ou em 
direção ao outro furo. 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
4.2.13 Trinca em Solda Elétrica (Defective Weld Plant Cracks Out) 
 
 É uma trinca que se desenvolve no plano transversal ou horizontal, a 
partir de algum defeito interno da solda (inclusão, incrustação e/ou colapso de 
material). 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
4.2.14 Trinca em Solda Aluminotérmica (Defective Weld Field Cracks Out) 
 
 É uma trinca que se desenvolve no plano transversal ou horizontal, a 
partir de algum defeito interno da solda (inclusão, incrustação e/ou colapso de 
material). 
21 
 
5 DORMENTES 
 
 O dormente faz parte da superestrutura da ferrovia com as principais 
funções de: 
• Transmitir ao lastro as cargas recebidas pelos trilhos quando da 
passagem do material rodante; 
• Servir de suporte para os trilhos permitindo sua fixação e 
• Manter a bitola da linha. 
 Para que o seu papel na via seja desempenhado de maneira satisfatória, 
é necessário que o dormente possua alguns atributos, como durabilidade, rigidez, 
elasticidade e resistência aos esforços, ser isento de fendas e/ou fraturas transversais 
de forma a permitir a realização da “socaria”, opondo-se à deslocamentos 
(transversais ou longitudinais) na via. 
 A quantidade de dormentes a ser utilizada em uma via depende do tipo 
desta e do material a ser usado. Numa via em bitola métrica, a taxa de dormentação 
em madeira é em geral de 1.600 a 1.750 unidades por quilômetro, já em 
dormentação de aço, a quantidade varia de 1.500 a 1.600 unidades por quilômetro. 
 
5.1 Principais defeitos apresentados nos dormentes 
 
5.1.1 Dormentes de madeira 
 
Os dormentes de madeira são passiveis de apodrecimento, 
principalmente do alburno, perda da capacidade de retenção da fixação por 
degradação ou por furações em excesso, trincas ou rachaduras, empeno 
principalmente em dormentes de AMV’s, ou por armazenamento inadequado, 
danos causados por acidentes, penetração ou deslizamento da placa de apoio. Os 
responsáveis pelo recebimento de dormentes de madeira deverão ser treinados 
nas especificações técnicas correspondentes. 
Atenção especial deverá ser dispensada na avaliação da largura e 
altura dos dormentes na região onde serão fixados as placas de apoio ou o patim 
do trilho para evitar insuficiência de seção. 
 
22 
 
5.1.2 Dormentes de aço 
 
Os dormentes de aço são passiveis de fratura ou ruptura da seção 
transversal, na ligação das abas com o shoulder, na região das abas e na região 
de apoio dos trilhos. Pode ocorrer deformação na região do shoulder, 
comprometendo a retenção ou aplicação das fixações, geralmente provocada por 
descarrilamento. Podem ocorrer ainda deformações longitudinais que 
comprometem a bitola correta da via. Dormentes com corrosão que resulta em 
redução da parede do perfil serão substituídos imediatamente. 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
5.1.3 Dormentes de concreto 
 
Os dormentes de concreto monobloco são passiveis de trincas, 
fraturas ou ruptura da seção transversal, trincas ou fraturas na região das 
fixações que comprometem a colocação ou retenção das mesmas, desgaste na 
região de apoio dos trilhos que comprometem o correto apoio do patim e 
inclinação dos trilhos com comprometimento da bitola da via. Deverão ser 
observados os conjuntos dos acessórios. Os dormentes de concreto bi-bloco são 
passiveis de fratura ou ruptura no perfil metálico de ligação entre os blocos de 
concreto, trincas ou fraturas na região das fixações que comprometem a 
colocação ou retenção das mesmas, fraturas na região dos blocos de concreto com 
exposição das ferragens, desgaste na região de apoio dos trilhos que 
comprometem o correto apoio do patim e inclinação dos trilhos com 
comprometimento da bitola da via. 
 
23 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
 
6 DRENAGEM SUPERFICIAL 
 
Os dispositivos de drenagem superficial objetivam interceptar, coletar e 
transportar para local seguro de deságue as águas pluviais advindas de suas áreas a 
montante, resguardando a estabilidade e segurança da plataforma e dos taludes das 
ferrovias. 
Através da drenagem superficial evitam-se os problemas de erosão na 
superfície dos taludes e reduz-se a infiltração de água nos maciços, resultando na 
redução dos efeitos danosos da saturação na resistência dos solos. 
Os dispositivos normalmente utilizados nos sistemas de drenagem superficial são: 
 
• Valetas/canaletas; 
• Sarjetas de corte e de aterro; 
• Descidas d’água; 
• Caixas coletoras; 
• Caixas de dissipação; 
 
 
6.1 Valetas / canaletas 
 
São canais construídos preponderantemente no sentido 
longitudinal da ferrovia que têm o objetivo de captar a água pluvial precipitada 
sobre os taludes e plataforma das ferrovias. A inclinação das valetas deve ser 
tal que a velocidade de transporte não atinjavalores excessivos, o que pode 
24 
 
favorecer a ocorrência de erosão, nem tampouco propicie um escoamento lento, 
o que poderia propiciar a formação de bolsões de água e aumentar a infiltração 
no terreno. 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
6.2 Descidas d’água 
 
As descidas d’água são dispositivos construídos transversalmente 
à via e são responsáveis pela condução das águas pluviais advindas das 
canaletas de crista e de berma dos taludes, propiciando um escoamento sem risco 
de erosão dos mesmos. 
Podem ser distinguidos dois tipos de descidas d’água, em função 
do nível de dissipação de energia ao longo da estrutura: descidas d’água do tipo 
rápido ou descidas em degraus (“escadas hidráulicas”). Normalmente estão 
associadas a estruturas de dissipação a jusante. 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
25 
 
6.3 Sarjetas 
 
As sarjetas têm por objetivo captar as águas precipitadas sobre a 
plataforma e sobre os taludes de corte e aterro e conduzi-las, longitudinalmente, 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir a saída lateral 
para o terreno natural ou para a caixa coletora de um bueiro de greide. 
 
6.4 Caixa de dissipação 
 
São caixas, normalmente de concreto, construídas nas 
extremidades de escadas d’água e canaletas de drenagem, para dissipação da 
energia hidráulica das águas coletadas, evitando velocidades elevadas de 
escoamento que podem causar erosão no solo no ponto de lançamento ou às 
margens da canaleta se houver extravasamento. 
 
6.5 Problemas observáveis em taludes e encostas 
 
6.5.1 Erosão 
 
A erosão é o processo de desagregação de partículas do solo e sua 
remoção, pela ação combinada da gravidade com a água, vento, gelo e organismos 
(plantas e animais). É um processo natural responsável pela mudança e formação do 
relevo terrestre, o qual pode ser alterado pela ação antrópica através de construções, 
desmatamentos, uso e ocupação inadequada do solo. 
O agente deflagrador do processo erosivo é a água, sobretudo as águas 
que escorrem superficialmente. As águas superficiais podem causar erosão no solo 
26 
 
atuando de duas formas distintas: 
• Escoamento laminar: no qual a água lava a superfície do terreno como 
um todo, em escoamento difuso, sem configuração de canais 
definidos. A erosão decorrente do escoamento laminar normalmente 
está associada a solos com rarefação ou ausência de vegetação; 
 
• Escoamento concentrado: formado pela concentração das linhas de 
fluxo do escoamento superficial, formando ravinas e podendo evoluir 
para voçorocas (ou boçorocas), quando a erosão atinge o lençol 
freático. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
. 
 
No particular caso das ferrovias, os problemas relacionados à 
erosão são identificados a seguir: 
 
• erosão em taludes de corte e aterro; 
• erosão em plataforma; 
• erosão associada a obras de drenagem; 
• erosão interna (piping). 
 
 
A solução apresentada para este caso é a manutenção da cobertura 
vegetal, do presente manual. Caso se perceba que a vegetação está diminuindo 
devido a secas ou queimadas deve-se providenciar a molhagem e recomposição da 
vegetação. Se necessário, efetuar a correção/adubagem do solo para promover o 
27 
 
crescimento da grama; 
Caso a concentração de águas pluviais se deva a existência de materiais 
obstruindo as canaletas e bueiros, dever-se-á providenciar a remoção imediata do 
material assoreado/ vegetação; 
 
6.5.2 Escorregamento 
 
Os escorregamentos em cunha estão mais associados a solos 
saprolíticos e maciços rochosos, para os quais a existência de estruturas planares 
desfavoráveis à estabilidade condiciona o deslocamento de um prisma ao longo do 
eixo de interseção desses planos. 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
A solução adotada para evitar o escorregamento é: 
 
• Adoção de inclinações compatíveis com o material que 
constitui o maciço (retaludamento), 
• Execução de sistema de drenagem adequado; 
• Execução de proteção superficial; 
 
 
 
 
28 
 
6.6 Problemas observáveis em dispositivos de drenagem 
 
6.6.1 Ruptura 
 
A ruptura do corpo do bueiro ou de qualquer dispositivo de drenagem 
pode ser provocada pelos motivos a seguir: 
 
• Sobrecarga do aterro; 
• Sobrecargas provenientes da passagem do trem, particularmente 
para bueiros com pequeno recobrimento; 
• Subdimensionamento estrutural da OAC; 
• Falhas na fundação da OAC; 
• Descalçamento de OAC devido a erosões; 
 
 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
A solução para este caso é a reconstrução do bueiro ou reforço do 
bueiro. 
 
6.6.2 Assoreamento 
 
O assoreamento dos dispositivos de drenagem pode ocorrer, 
particularmente, pelos motivos a seguir: 
 
 
29 
 
• Declividade inadequada (falha de projeto/execução); 
• Obstrução a jusante; 
• Excesso de aporte de sedimentos (por exemplo, solo decorrente de 
escorregamento de taludes); 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
6.6.3 Trincas 
 
Trincas nas estruturas dos dispositivos de drenagem ocorrem 
basicamente pelos mesmos motivos que conduzem os equipamentos ao colapso, haja 
vista que, frequentemente, a ruptura é precedida pelo aparecimento de trincas. Uma 
exceção importante são as trincas decorrentes de efeitos térmicos, que podem não 
conduzir a estrutura à ruptura, mas comprometer seu Estado Limite de Serviço. 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
Trincas nas estruturas de concreto das OAC’s também podem estar 
associadas a algumas reações expansivas, como a corrosão das armaduras e ataque 
do concreto por sulfatos. A reparação das trincas dependerá, dentre outros fatores, 
30 
 
da abertura, localização e da natureza da trinca (estrutural ou não estrutural). 
No caso das trincas temos várias soluções apresentadas: 
 
• Execução de juntas de dilatação no dispositivo de drenagem; 
• Tratamento da trinca com calda de cimento, cimento polimérico, 
injeções, etc. O tipo de tratamento é específico para cada caso e 
deve ser objeto de estudo conjunto entre o campo e a engenharia. 
 
6.6.4 Obstrução 
 
A obstrução dos dispositivos de drenagem ocorre, particularmente, 
pelos seguintes motivos: 
 
• Assoreamento intenso; 
• Aporte de materiais com grandes dimensões, como troncos de 
árvores e blocos; 
• Ação antrópica (lançamento de lixo); 
Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009) 
 
A solução dada é a desobstrução dos elementos de drenagem superficial ou OAC. 
 
 
 
 
 
 
31 
 
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
 
FOGLIATTI, M. C. Avaliação de impactos ambientais: aplicação aos sistemas de 
transporte. 1.ed. Rio de Janeiro: Interciência, 2004. 
 
SILVA, J. C. Remade. Desenvolvida pela Pub. Apresenta: A madeira de eucalipto 
para dormentes. Disponível em <www.remade.com.br>, acesso em 13.05.2013. 
 
SUCENA, L. G. A influência dos transportes ferroviários urbanos na qualidade 
ambiental da cidade do Rio de Janeiro. 2.ed. Rio de Janeiro, 2002. 
 
VALE, F. Manual Técnico de Via Permanente. 1.ed. São Paulo: Fundação Vale, 
2009. 306 p. 
 
 
 
 
 
 
 
32 
 
	1. INTRODUÇÃO
	Os pavimentos ferroviários envolvem três elementos básicos:
	• Infraestrutura: É constituída pela terraplenagem e todas as obras situadas abaixo do greide de terraplenagem (drenagem, obras de arte especiais etc.).
	• Leito ou plataforma: É a superfície final de terraplenagem.
	• Superestrutura: É constituída pela via permanente, que está sujeita a ação do desgaste das rodas dos veículos e das intempéries; sendo esta construída de forma a ser renovada quando o seu desgaste atingir o limite de tolerância exigido pela seguranç...
	A Via Permanente é constituída pelos seus três elementos principais:
	• Sub-lastro
	• Lastro;
	• Dormentes;
	• Trilhos.
	Fonte: Brasil Trilhos (2007)
	2. SUB-LASTRO
	A camada superior da Infra-estrutura, chamada de sub-lastro,tem características especiais, levadas em consideração em sua construção devendo, por isso, ser considerada como integrante da superestrutura.
	O sub-lastro, é o elemento da superestrutura, intimamente, ligado à infra-estrutura e tem as seguintes funções:
	• Aumentar a capacidade de suporte da plataforma, permitindo elevar a taxa de trabalho no terreno, ao serem transmitidas as cargas através do lastro, reduzindo desta forma a sua superfície de apoio e sua altura, com consequente economia de material;
	• Evitar a penetração do lastro na plataforma;
	• Aumentar a resistência do leito, à erosão e à penetração da água, concorrendo pois, para uma melhor drenagem da via;
	• Permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro, para que a Via Permanente não seja, excessivamente rígida.
	Observa-se que o lastro é um material nobre, de grande consumo (cerca de 1,5m3/m), caro e às vezes, de difícil obtenção, justificando-se assim, a racionalização do seu uso.
	A construção do sub-lastro com material mais barato e encontrável nas proximidades do local de emprego, traz grande economia à superestrutura ferroviária, além de melhorar, consideravelmente, o padrão técnico da via permanente e diminuir o seu custo ...
	2.1 Material para o Sub-lastro
	O material a ser selecionado para o sub-lastro deve obedecer, aproximadamente, às seguintes especificações:
	• IG (Índice de Grupo) – igual a 0 (zero);
	• LL (Limite de Liquidez) – máximo de 35;
	• IP (Índice de Plasticidade) – Máximo de 6;
	• Classificação pela tabela da HRB (Highway Research Board) – grupo A1;
	• Expansão – máxima 1%;
	• CBR (Índice de Suporte Califórnia) – mínimo de 30.
	2.2 Compactação
	O sub-lastro deverá ser compactado de modo a obter-se peso específico aparente, correspondente a 100% do ensaio de Proctor Normal.
	No caso em que não se encontre nas proximidades da ferrovia, material que satisfaça às especificações acima, pode-se adotar a solução de misturarem-se, em usina de solos, dois solos naturais ou um solo argiloso com areia ou agregado miúdo, desde que ...
	Outra alternativa seria adotar-se um solo melhorado com cimento utilizando-se, para tanto, as especificações pertinentes do órgão nacional rodoviário (DNER-ES-P09-71).
	3. LASTRO
	O Lastro é o elemento da superestrutura, situado entre os dormentes e o
	sub-lastro e tem como funções especiais:
	• Distribuir, convenientemente, sobre a plataforma (sub-lastro), os esforços resultantes das cargas dos veículos, produzindo uma taxa de trabalho compatível com a capacidade de carga da mesma;
	• Formar um suporte, até certo ponto, elástico, atenuando as trepidações resultantes da passagem dos veículos;
	• Sobrepondo-se à plataforma, suprimir suas irregularidades, formando uma superfície contínua e uniforme, para os dormentes e trilhos;
	• Impedir os deslocamentos dos dormentes quer no sentido longitudinal, quer no sentido transversal;
	• Facilitar a drenagem da superestrutura.
	Para bem desempenhar suas funções, o material do lastro deve ter as seguintes características:
	• Suficiente resistência aos esforços transmitidos;
	• Possuir elasticidade limitada, para abrandar os choques;
	• Ter dimensões que permitam sua interposição entre os dormentes e o sub-lastro;
	• Ser resistente aos agentes atmosféricos;
	• Ser material não absorvente, não poroso e de grãos impermeáveis;
	• Não deve produzir pó (o pó, afeta o material rodante e causa mal estar aos passageiros).
	3.1 Materiais para o Lastro
	• Terra - É o mais barato mas, também, o de pior qualidade. É normalmente, saturável pela água, causando desnivelamento na linha (“linha laqueada”), o que é a causa mais frequente de descarrilamentos.
	• Areia - - É drenante, pouco compressível, mas facilmente deslocada pela água. Tem o inconveniente de produzir poeira, extremamente, abrasiva que produz desgaste no material rodante e desconforto aos passageiros.
	• Cascalho - É um bom tipo de lastro que quando britado, forma arestas vivas. Pode ser utilizado na forma natural encontrada nas cascalheiras. Deve ser lavado para ser separado de terra e outras impurezas.
	• Escória - Algumas escórias de usinas siderúrgicas tem dureza e resistência compatíveis com esta aplicação. São utilizadas em linhas próximas das usinas.
	• Pedra Britada - É o melhor tipo de lastro. É resistente, inalterável pelos agentes atmosféricos e químicos. É permeável e permite um perfeito nivelamento (socaria) do lastro. É, limitadamente, elástico e não produz poeira.
	3.2 Contaminação dos Lastros
	A contaminação do lastro é um problema grave para a manutenção da via permanente. Os problemas gerados pela contaminação iniciam em situações muito simples como aparecimento de vegetação no lastro, até problemas de alta complexidade como perda de soc...
	Em regiões de carregamentos a contaminação do lastro se agrava devido a condições do local. Principalmente em carregamentos de minérios, a situação de contaminação é tão grave, que a visualização das condições dos dormentes e fixação fica comprometid...
	Ações para eliminação do carreamento de finos de minérios pelo ar são complexas e exigem diversas adaptações para cada tipo de terminal. Além disto, o método não pode ser aplicado a carregamentos que utilizam pás carregadeiras ao invés de silos.
	Por outro lado, a limpeza do lastro é um dos piores serviços braçais de manutenção da via. Tem custo elevado, é de baixíssima produtividade e de qualidade questionável. O desguarnecimento total ou parcial do lastro de forma mecanizada nestes locais é...
	Fonte: Revista ferroviária (2009)
	Verificou-se então que o lastro apresentava as seguintes condições severas:
	• Contaminação total;
	• Perda de capacidade de drenagem;
	• Absorção dos impactos comprometida;
	• Impossibilidade de inspeção visual da via (dormentes, trilhos e pregação);
	• Alto risco de descarrilamento provocado por excesso de material sobre a via.
	Fonte: Revista Ferroviária (2009)
	4. TRILHOS
	4.1 Defeitos Internos
	Os defeitos internos são visíveis somente depois que surgem no boleto, alma ou patim. Tais defeitos progridem com o tráfego, já que aumentam seu tamanho com um maior número de toneladas transportadas. A maioria dos defeitos internos somente é detecta...
	• Trinca Longitudinal Horizontal;
	• Trinca Longitudinal Vertical;
	• Trinca Transversal
	• Bolha ou Vazio;
	• Defeitos nas soldas.
	4.1.1 Trinca vertical no boleto
	Este tipo de descontinuidade, quando evoluída, faz quebrar o boleto em uma das suas metades longitudinalmente. Esta fratura forma um dente na superfície de rolamento, fornecendo alto risco de descarrilamento pelo impacto do friso.
	Estas características impossibilitam o entalamento deste defeito por não resolver o problema.
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.1.2 Trinca horizontal no boleto
	Em estágio avançado é facilmente visualizada numa ronda a pé ou até mesmo em inspeções de auto de linha. O defeito causa a fragmentação do boleto.
	Não se deve entalar este tipo de defeito, uma vez que a propagação da trinca ocasionará o descolamento completo do boleto, podendo atingir grandes comprimentos.
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.1.3 Trinca de patinagem de roda
	Trinca no plano transversal, produzida por fissuração interna, logo abaixo da marca de patinação, que se encaminha em direção à alma do trilho de modo rápido e no sentido da parte externa do boleto.
	Não se permite o entalamento destes defeitos, devendo conforme sua gravidade, ser o trilho retirado da linha.
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.1.4 Trinca no Filete
	Normalmente de comprimento grande, pode ser encontrado mais em PN´s, principalmente devido ao esforço lateral continuo originado das rodas dos carros sobre o boleto. De difícil identificação a olho nu, pode ser visualizado quando em estagio avançado.
	Este defeito não é entalável, devendo ser substituído todo o comprimento comprometido.
	Fonte: Manual Técnico de Via Permante (2009)
	4.1.5 Trinca na Alma
	Trinca no plano horizontal, se desenvolve de modo progressivo, rápido e longitudinalmente, nomeio da alma.
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.1.6 Trinca transversal
	Sua propagação acarreta rompimento repentino da seção transversal do trilho em forma de junta. Mais do que para outros defeitos, a detecção deste, torna imprescindível o reforço da dormentação, fixação e lastro no local.
	Este é um defeito onde o entalamento pode ser considerado uma solução.
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.1.7 Trinca de fragmentação
	Trinca no plano transversal, progressiva, que se inicia em uma trinca interna junto ao canto de bitola do trilho externo. Possui ângulo reto em relação à superfície de rolamento, ocorre no canto do boleto.
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.1.8 Trinca em solda alumino térmica/elétrica
	São defeitos de rápida evolução, sendo que o entalamento neste caso, diferentemente da maioria dos demais, pode ser considerada uma solução de segurança satisfatória.
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.1.9 Trinca vertical na alma em junta/fora da junta
	Caracteriza-se pela descontinuidade na altura do corpo da alma que algumas vezes pode se propagar por vários metros no trilho.
	Não é possível o entalamento deste defeito, devendo a solução de substituição ser aplicada.
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.1.10 Trinca nos furos da junta
	Por já estar ligado através de tala, este tipo de defeito torna-se perigoso uma vez que o defeito encontrado está escondido, e sua revisão visual poderá ser feita somente quando da abertura das talas.
	Todo defeito deste tipo deve ser desentalado para revisão visual, independentemente da situação.
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.1.11 Trinca nos furos fora da junta
	Este defeito caracteriza-se pela propagação de trincas ligando furos em diversas circunstâncias.
	Não se deve proceder o entalamento deste tipo de defeito, pois a descontinuidade se propagaria de forma aleatória no restante do perfil. Deve ser retirado da linha através da substituição da barra.
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.1.12 Trinca composta
	A trinca composta forma normalmente, fraturas de grandes proporções, com soltura de fragmentos com tamanhos consideráveis, tornando praticamente inevitável o acidente quando ocorrido em sua circunstância.
	Trincas compostas têm, como solução padrão, a substituição do trilho, visto que devido a sua extensão e característica, seu crescimento não possui regra de direção.
	O entalamento não é suficiente para acabar com o risco de evolução do problema.
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.1.13 Inclusão
	É caracterizado por uma massa de características diferentes que acaba causando uma espécie de porosidade. Neste local a resistência é bastante inferior, sendo que a concentração de esforços propicia o surgimento de trincas longitudinais (quando a des...
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.1.14 Criticidade
	A criticidade é um parâmetro de priorização dos defeitos encontrados e também um guia de tempo médio para atendimento dos defeitos. Conforme a variabilidade deste item, teremos um tempo de atendimento específico. Sua conceituação está ligada à gravid...
	A criticidade é classificada da seguinte maneira:
	o A: engloba as descontinuidades de gravidade alta;
	o B: engloba as descontinuidades de gravidade média-alta;
	o C: engloba as descontinuidades de gravidade média-baixa;
	o D: engloba as descontinuidades de gravidade baixa.
	o Achatamento do trilho;
	o Escoamento de material (aço) na superfície e lateral do boleto;
	o Sinal de queima (cor azulada quando recente).
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.2 Defeitos superficiais e longitudinais
	Os defeitos de Fadiga por Contato (Rolling Contact Fatigue-RCF) são considerados como defeitos superficiais e geralmente provenientes de colapso ou fadiga de material. Os principais defeitos superficiais ou de Fadiga por Contato são:
	• Head-Checks
	• Cracks
	• Shelling
	• Corrugação
	• Dark spot
	• Spalling
	• Center Cracks
	•
	4.2.1 Head Checks
	São trincas capilares de pequena extensão que se apresentam transversalmente ao boleto, próximas ao canto superior da bitola. Ocorre devido à grande pressão das rodas sobre o trilho em ferrovias de alta carga por eixo.
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.2.2 Cracks na Superfície do Trilho (Cracking)
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.2.3 Head Checking – Fissuração do Canto da Bitola
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.2.4 Flaking - Escamação do Boleto
	Flaking é uma perda leve de material do boleto.
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.2.5 Spalling - Estilhaçamento do Canto da Bitola
	Quando o trajeto do desenvolvimento da rachadura é cruzado por outras rachaduras rasas similares na área da cabeça do trilho, uma micro-plaqueta rasa do material do trilho cai para fora. Isto é sabido como Spalling. Spalling é mais freqüente em clima...
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.2.6 Shelling - Despedaçamento do Canto da Bitola
	Shelling é um defeito causado pela perda do material, iniciada pela fadiga subsuperficial. Ocorre, normalmente, no canto da bitola dos trilhos externos, nas curvas. Quando estas rachaduras emergem na superfície, fazem com que o metal venha para fora ...
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.2.7 Corrugação
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.2.8 Escoamento (Metal Flow)
	O escoamento ocorre na área do topo do trilho, em uma profundidade que pode ser de até 15 mm. O defeito ocorre no lado de bitola do trilho interno, devido à sobrecarga. A lingüeta dá uma indicação da presença das rachaduras. Este defeito poderia ser ...
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.2.9 Esmagamento
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.2.10 Defeito de Trinca da Concordância do Boleto com a Alma
	É uma fratura no filamento boleto / alma, que se desenvolve, inicialmente, no plano horizontal de modo progressivo, podendo atingir até 25 cm de extensão, e então se encaminha rapidamente para baixo, em direção ao patim.
	4.2.11 Defeito de Trinca na Região da Alma com Patim
	É uma fratura no filamento alma / patim, que se desenvolve no plano horizontal de modo progressivo, podendo atingir até 25 cm de extensão, e então se encaminha rapidamente para cima, em direção a alma.
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.2.12 Trincos nos Furos (Bold Hole Crack)
	São trincas que ocorrem no plano longitudinal, se iniciam nos furos, e sua propagação tende a ocorrer diagonalmente para o boleto ou para o patim, ou em direção ao outro furo.
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.2.13 Trinca em Solda Elétrica (Defective Weld Plant Cracks Out)
	É uma trinca que se desenvolve no plano transversal ou horizontal, a partir de algum defeito interno da solda (inclusão, incrustação e/ou colapso de material).
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	4.2.14 Trinca em Solda Aluminotérmica (Defective Weld Field Cracks Out)
	É uma trinca que se desenvolve no plano transversal ou horizontal, a partir de algum defeito interno da solda (inclusão, incrustação e/ou colapso de material).
	5 DORMENTES
	O dormente faz parte da superestrutura da ferrovia com as principais funções de:
	• Transmitir ao lastro as cargas recebidas pelos trilhos quando da passagem do material rodante;
	• Servir de suporte para os trilhos permitindo sua fixação e
	• Manter a bitola da linha.
	Para que o seu papel na via seja desempenhado de maneira satisfatória, é necessário que o dormente possua alguns atributos, como durabilidade, rigidez, elasticidade e resistência aos esforços, ser isento de fendas e/ou fraturas transversais de forma ...
	A quantidade de dormentes a ser utilizada em uma via depende do tipo desta e do material a ser usado. Numa via em bitola métrica, a taxa de dormentação em madeira é em geral de 1.600 a 1.750 unidades por quilômetro, já em dormentação de aço, a quanti...
	5.1 Principaisdefeitos apresentados nos dormentes
	5.1.2 Dormentes de aço
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	5.1.3 Dormentes de concreto
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	6.1 Valetas / canaletas
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	6.2 Descidas d’água
	6.3 Sarjetas
	6.4 Caixa de dissipação
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)
	Fonte: Manual Técnico de Via Permanente (2009)