Breno José - Seminário de Projeto - Requalificação do Aeroporto Roberto Marinho

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CENTRO UNIVERSITÁRIO AUGUSTO MOTTA 
CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO 
 
GARQ 1070 – SEMINÁRIO DE PROJETO 
 
TÍTULO: REQUALIFICAÇÃO DO AEROPORTO DE 
JACAREPAGUÁ – ROBERTO MARINHO 
 
Por Breno José da Silva 
Matrícula: 16103710 
 
Professor da Disciplina Seminário de Projeto: Luis Cesar Perucci 
Coordenador do Curso de Arquitetura e Urbanismo: Gustavo Jucá 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Rio de Janeiro 
2020-01 
ENTREGA FINAL: 
Visto em: _____/_______/______ 
Rubrica Prof. Disciplina: _________ 
ORIENTAÇÃO INTERMEDIÁRIA: 
Visto em: _____/_______/______ 
Rubrica Prof. Disciplina: _________ 
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Dedico este trabalho à toda minha família 
e amigos que compreenderam a minha 
ausência e sempre estiverem dispostos e 
disponíveis para quando se fez 
necessário. A quem passou e se foi e a 
quem chegou e permaneceu. 
 
 
 
 
 
 
 
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SUMÁRIO 
 
1 APRESENTAÇÃO 
1.1. TEMA ESCOLHIDO 
1.2. SITIO DE DESENVOLVIMENTO DE PROJETO 
1.3. LEVANTAMENTO ARQUITETÔNICO 
1.3.1. Terminal de Passageiros 
1.3.2. Área de Pouso 
1.3.3. Estrutura de Emergência 
1.3.4. Torre de Controle 
2 JUSTIFICATIVA PARA A ESCOLHA DO TEMA 
3 FORMULAÇÃO DA SITUAÇÃO PROBLEMA 
3.1. AGENTES DE INTERVENÇÃO 
3.2. CARACTERIZAÇÃO DO PÚBLICO ALVO 
4 RELEVÂNCIA DO TRABALHO 
4.1. OBJETIVOS 
5 CONDICIONANTES LEGAIS 
5.1. URBANISTICOS 
5.2. EDILÍCIOS 
5.3. TEMÁTICOS 
5.3.1. Zonas de Proteção 
5.3.1.1. Plano de Zona de Proteção de Aeródromos 
5.3.1.2. Plano de Zoneamento de Ruído 
5.3.1.3. Área de Segurança Aeroportuária 
5.3.2. Serviços de Prevenção, Salvamento e Combate a incêndios em Aeródromos 
5.3.3. Padrão IATA 
5.3.4. Recomendações Concessionárias 
6 ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA 
7 CONDICIONANTES URBANISTICOS E AMBIENTAIS 
7.1. LOCALIZAÇÃO E CONTEXTO URBANO 
7.2. HISTÓRICO 
7.3. HIPSOMETRIA DO TERRENO E ENTORNO 
7.4. USOS DO SOLO NO ENTORNO 
7.5. GABARITOS 
7.6. CIRCULAÇÃO E TRANSPORTE PÚBLICO 
7.7. VEGETAÇÃO 
7.8. ASPECTOS CLIMATICOS 
7.8.1. Poluição Sonora 
7.8.2. Ventos Dominantes 
7.8.3. Incidência Solar e Sombreamentos 
8 REFERÊNCIAS PROJETUAIS 
9 CONCEITO E PARTIDO ADOTADO 
10 SETORIZAÇÃO E FLUXOGRAMA 
11 PROGRAMA DE NECESSIDADES ESPACIAIS E PRÉ-DIMENSIONAMENTO 
12 CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO DE TRABALHO DE TCC 
13 BIBLIOGRAFIA 
 
 
 
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GLOSSÁRIO 
 
No intuito de proceder um melhor entendimento dos termos a serem usados neste 
trabalho serão utilizadas definições provenientes de fontes diversas – normas, 
manuais, documentos oficiais – ou aquelas geradas a partir da vivência e/ou 
experiência adquirida pelo autor. Este glossário é dividido em dois grupos: definições 
e abreviaturas. 
DEFINIÇÕES 
 
Aeródromo Toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de 
aeronaves, podendo ser de caráter civil, comunitário, privado, público, 
restrito e transitório. 
Aeronave Nome genérico dos aparelhos que navegam no ar. Entre os diversos 
tipos de aeronave estão o avião, helicóptero, dirigível, balão, 
planador, etc. 
Aeroporto Todo aeródromo público dotado de instalações e facilidades para 
apoio às operações de aeronaves, de embarque e desembarque de 
pessoas e cargas. 
Área de 
aproximação 
Área que se estende em rampa, no sentido do prolongamento do eixo 
da pista, a partir da faixa de pista. 
Área de 
decolagem 
Área que se estende em rampa, no sentido do prolongamento do eixo 
da pista, a partir da faixa de pista ou do final da Zona Livre de 
Obstáculos. 
Área de 
Transição 
Área que se estende em rampa, a partir dos limites laterais da faixa 
de pista e do trecho das áreas de aproximação, compreendido entre 
seu início e o ponto onde estas áreas atingirem um desnível em 
relação à elevação do aeródromo. 
Área 
Operacional 
Área contida dentro dos limites do aeródromo, reservada para 
construção de áreas de manobra (pista de pouso e decolagem e pista 
de táxi ou rolamento), pátios, terminais de passageiros e carga, torre 
de controle, unidades administrativas, de proteção ao voo e demais 
edificações operacionais, devendo ainda conter a faixa de pista. 
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Área 
patrimonial 
Área delimitada pelos limites do aeródromo, que engloba toda sua 
infraestrutura aeroportuária, contendo obrigatoriamente, sua área 
operacional e devendo estar legalizada em nome do proprietário ou 
responsável pela exploração do aeródromo. 
Cabeceira O início da parcela da pista de pouso e decolagem utilizada para o 
pouso. 
Check-in Ato ou efeito de apresentar-se em um aeroporto em horário pré-
estabelecido para mostrar a passagem, confirmar a presença e 
despachar a bagagem. 
Check-out Ato ou efeito de sair de uma aeronave ou aeroporto, por encerrar um 
trajeto ou percurso, após restituir a bagagem. 
Embarque 
Remoto 
Embarque que não utiliza pontes de embarque e o cliente precisa se 
deslocar por conta própria ou por meio de veículo até o interior da 
aeronave. 
Envergadura Distância das duas pontas de asa de uma aeronave. 
Hangar Abrigo fechado ou galpão para aeronaves 
Lado Ar Área dentro do aeródromo cujo acesso e circulação só é permitida a 
pessoas previamente credenciadas, conforme determinação do órgão 
regulador. 
Lado Terra Área dentro do aeródromo cuja circulação é permitida a qualquer 
pessoa interessada sem nenhum tipo de credenciamento, conforme 
determinações do órgão regulador. 
Nose in Do inglês: com o nariz em, ou dentro de algo. Quando se posiciona 
uma aeronave em posição “nose-in”, entende-se estacionar com o 
“nariz” da aeronave de frente para o terminal. 
Operações VFR Operação de aeronaves sujeitas às regras de voo visual. 
Pista de 
Pouso e 
Decolagem 
Uma área retangular definida em um aeródromo em terra preparada 
para pousos e decolagens de aeronaves. 
Pista de 
Rolamento 
Uma pista de rolamento ou táxi conectada a uma pista de pouso e 
decolagem em um ângulo agudo. Designada para permitir que 
aeronaves em pouso saiam da pista em velocidades mais altas do 
que em outras pistas de saída e, dessa forma, minimizando o tempo 
de ocupação da pista de pouso e decolagem. 
Posição de 
Estacionamento 
de Aeronave 
Uma área em um pátio de manobras designada para se estacionar 
uma aeronave. 
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Terminal de 
Passageiros 
Área demarcada no aeroporto onde se realizam todas as operações 
de embarque e desembarque de passageiros, excluindo o lado aéreo. 
Zona de 
Proteção 
Conjunto de áreas no qual o aproveitamento e uso do solo sofrem 
restrições definidas. 
Zoneamento de 
Ruído 
Zoneamento que considera a área situada entre os limites do 
aeródromo e as curvas de ruído, segundo a metodologia técnica 
adotada ou que venha a ser adotada pelo Ministério da Aeronáutica. 
 
ABREVIATURAS 
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil 
ANVISA Agência Nacional de Vigilância Sanitária 
ASA Área de Segurança Aeroportuária 
COE 
Centro de Operações de Emergência 
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente 
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo 
ETE Estação de Tratamento de Esgoto 
IATA International Air Transport Association ou Associação Internacional 
do Transporte Aéreo 
ICAO International Civil Aviation Organization 
INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária 
PZP Plano de Zona de Proteção 
SESCINC Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em 
Aeródromos Civis 
TPS Terminal de Passageiros 
TWR Torre de Controle 
 
 
 
 
 
 
 
 
54 
 
1. APRESENTAÇÃO 
 
Uma cidade bem planejada considera os aspectos relativos à 
circulação de pessoas, insumos e produtos em seus diferentes níveis dentro 
do espectro social. Pensando nesse sentido, as instalações e fluxos para a 
garantia da fluidez dos meios de transporte são pontos fundamentais para 
a manutenção de serviços à sociedade. 
Os aeroportos são potentes motores de desenvolvimento 
econômico atraindo investimentos de diversos segmentos. Através desses 
equipamentos, e também de suas infraestruturas(inclusive estéticas) 
podem ser desenvolvidos sistemas complexos de movimentação financeira 
dentro de uma comunidade. 
Como ocorre em diversos sistemas de logistica, o setor aeroportuário 
é estruturado em rede. E, para que esta rede funcione adequadamente, é 
necessário estar atento aos avanços tecnológicos que garantam não só as 
operações regulares, mas também mantenham os altos padrões de 
engenharia em todas as suas possibilidades como, por exemplo, segurança 
operacional, conforto e funcionalidade de suas construções. 
No Brasil, a aviação contribui com 3,1% da produção econômica, e 
quase 39 bilhões de reais produzida pela operação de concessionárias e 
companhias aéreas. Além dos benefícios econômicos trazidos pela sua 
conectividade, a aviação é extremamente relevante para ações sociais e 
humanitárias. 
 
1.1. TEMA ESCOLHIDO 
 
Requalificação do Aeroporto Roberto Marinho – conhecido também 
como Aeroporto de Jacarepaguá. Sua principal função é atender às 
operações offshore (helicópteros de grande capacidade) e demais voos não 
regulares (aviões de pequeno porte e helicópteros menores). 
A proposta do trabalho consiste em reavalair as potencialidades 
atuais do aeroporto, bem como toda a sua estrutura de prestação de 
serviços. 
 
 
54 
 
1.2. SITIO DE DESENVOLVIMENTO DE PROJETO 
 
O terreno para desenvolvimento do projeto está localizado na 
Avenida Ayrton Senna 2.541, Lote 100, Barra da Tijuca – Rio de Janeiro/RJ. 
 
 
O terreno possui área patrimonial de 31.528 m² e possui diversas 
estruturas existentes devido ao formato de aerodromo em sua época de 
origem, informados detalhadamente no levantamento arquitetônico. 
Dentre os fatores essenciais para uso deste terreno está a sua 
planificação, ou seja, a ausência de curvas de nível com declividade de até 
3% - considerado ideal para a temática. 
O terreno também atende ao critério de estar localizado de modo a 
respeitar os riscos de conflito de edificações e usos existentes, reduzindo 
custos com desapropriações. Neste sentido, a área escolhida é compátivel 
não só por possuir baixa densidade de ocupação, mas também por estar 
compativel com a zona de proteção e zoneamento de ruído, particularidades 
da temática. 
 
 
FIGURA 1 – VIA SATÉLITE DO AEROPORTO DE JACAREPAGUÁ 
Fonte: Google Earth (2019). Elaborado pelo autor. 
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1.3. LEVANTAMENTO ARQUITETÔNICO 
 
Conforme mencionado o aeroporto Roberto Marinho já realiza 
operações e, por esta razão, já possui infraestrutura para a sua atual 
demanda. Dentre as principais características está a grande quantidade de 
hangares (somando quase 50% de ocupação do terreno), os quais são 
usados para estacionamento e/ou manutenção de aeronaves. Esta 
infraestrutura está detalhada no croqui abaixo. 
Com objetivo de melhor aplicar as propostas de requalificação deste 
aeroporto, consideraremos quatro principais estruturas e as analisaremos 
no seu estado atual, sendo elas: 
 
 
1.3.1 Terminal de Passageiros 
 
O terminal de passageiros está localizado à leste da Avenida Ayrton 
Senna e é entendido como lado terra (acesso livre) do aeródromo e possui 
280 (duzentos e oitenta) m² para uma operação de 80 (oitenta) passageiros 
por hora-pico. Esta metragem resulta em uma área 3,50 (três e cinquenta) 
m² por passageiro. A tabela abaixo demonstra o dimensionamento existente 
FIGURA 2 – CROQUI ÁREA OPERACIONAL 
Fonte: Tomada de Preços Infraero. 
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em algumas das principais áreas essenciais à operação do aeroporto. 
O layout de distribuição dos compartimentos do terminal de 
passageiros é simplificado e está demonstrado no croqui abaixo: 
O levantamento arquitetônico também informa a existência de 
diversos compartimentos que não estão relacionados diretamente a 
operação aeroportuária, mas sim a manutenção das instalações prediais 
bem como o atendimento à estrutura organizacional (áreas adminitrativas). 
 
TABELA 1 – INFORMAÇÕES SOBRE OS COMPONENTES DO TPS DO AEROPORTO 
DE JACAREPAGUÁ. 
Fonte: IATA. Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
FIGURA 3 – CROQUI TPS 
Fonte: Tomada de Preços Infraero. 
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Essas áreas estão detalhadas na planilha abaixo: 
 
 
 
1.3.2 Área de Pouso 
A área operacional do Aeroporto Roberto Marinho possui pátio de 
aeronaves com 46.900 (quarenta e seis mil e novecentos) m². 
O Aeroporto de Jacarepaguá opera somente na condição visual 
(VFR). A pista de pouso e decolagem possui 900m x 30m, em asfalto, 
compatível com as operações da aviação geral, sendo dotada de saídas 
rápidas e de táxi paralelo coincidente com o de borda de pátio, ligando as 
cabeceiras. As faixas de capacidade anual instalada são de 115.000 a 
130.000 movimentos para aeronaves de asa fixa, e de 130.000 a 210.000 
para aeronaves de asa móvel (helicópteros). 
DESCRIÇÃO M² DESCRIÇÃO M² DESCRIÇÃO M²
SAGUÃO DE EMBARQUE E DESEMBARQUE 280 JRAF 13.45 AR CONDICIONADO 14.01
BERÇARIO 10.56 RECURSOS HUMANOS 12.54 ELÉTRICA 6.3
SANITÁRIO MASCULINO 17.26 SALA ADMINISTRATIVA 12.26 SUPRIMENTOS 12.76
SANITÁRIO FEMININO 15.45 SALA ADMINISTRATIVA 19.67 SALA TÉCNICA 15.4
SANITÁRIO PCD 4.62 ARQUIVO 10.28 SAIS/MET 19.94
SALA VIP 38.3 SERVIDOR 10.78 ZW 22.73
SANITÁRIO FEMININO SALA VIP 3.3 SECRETÁRIA 15 CHEFIA 15.26
SANITÁRIO MASCULINO SALA VIP 3.3 SUPERINTENDÊNCIA 32.15 SANITÁRIO FEMININO 7.48
COMPANHIA AEREA 8.9 WC SUPERINTENDÊNCIA 3.66 SANITÁRIO MASCULINO 11.45
LANCHONETE 15.83 COPA 5.1 COPA 7.48
INSPEÇÃO 25.59 ARQUIVO 2 7.85 SALA ADMINISTRAÇÃO 19.29
REVISTA MANUAL 3.5 TARIFAÇÃO 18.6
SALA DE EMBARQUE 33.5 SANITÁRIO FEMININO 6.92
POLÍCIA FEDERAL 18.5 SANITÁRIO MASCULINO 5.38
DESEMBARQUE 26.9 CIRCULAÇÃO 21.9
CIRCULAÇÃO 32.73 ADMINISTRAÇÃO 26.21
DAC 18.82 ADMINISTRAÇÃO 2 12.7
SANITÁRIO DAC 3.44 ADMINISTRAÇÃO 3 24.46
COE 49.83 DEPÓSITO 9.06
LADO TERRA ADMINISTRAÇÃO MANUTENÇÃO
TABELA 1 – QUADRO DE ÁREAS 
Fonte: Levantamento realizado pelo autor baseado nos projetos concedidos pela Infraero. 
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Além das áreas de movimentação de aeronaves, o aeroporto conta 
com posições de estacionamento de aeronaves, as quais são destinadas 
para que a aeronave sofra o embarque e desembarque, além de 
manutenções de transito e abastecimento. 
O dimensionamento pré-existente considera as dimensões de uma 
aeronave critica e também da forma como ela chega e sai de sua posição 
de estacionamento. Essas posições são demarcadas em solo, conhecidas 
como “T” e devem ser de fácil visualização a tripulação técnica durante a 
operação da aeronave, conforme demonstrado no exemplo abaixo: 
 
 
 
 
 
 
 
FIGURA 4 - DEMONSTRAÇÃO DA LOCALIZAÇÃODOS COMPONENTES DA ÁREA DE 
POUSO 
Fonte: Google Earth (2019). Elaborado pelo autor. 
FIGURA 5 - DEMARCAÇÃO EM SOLO AEROPORTO DE PAMPULHA/MG 
Fonte: Infraero - Notícias quanto a conclusão de curso para fiscal de pátio. 
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No aeroporto de Jacarepaguá, após realizar check-in e despacho de 
bagagem (quando aplicável) o cliente se dirige a pé – acompanhado de um 
profissional da concessionária Infraero – ou por meio de veículo próprio para 
o interior da aeronave. 
A área de estacionamento de aeronaves neste aeroporto, está 
localizada em frente ao terminal, com objetivo de facilitar o procedimento de 
embarque e desembarque e aos seus critérios de segurança. 
No total são 50 (cinquenta) posições de aeronaves espalhadas pelo 
pátio do aeroporto de Jacarepaguá. Essas posições são, em sua grande 
maioria, perpendiculares ao terminal para facilitar a otimização do espaço e 
propositalmente utilizar até 4 (quatro) aeronaves simultaneamente. 
 
 
 
 
 
 
 
FIGURA 6 - DEMONSTRAÇÃO DA ÁREA DE ESTACIONAMENTO DE AERONAVES NO 
AEROPORTO DE JACAREPAGUÁ 
Fonte: Google Earth (2019). Elaborado pelo autor. 
 
FIGURA 7 - PÁTIO DE AERONAVES DO AEROPORTO DE JACAREPAGUÁ 
Fonte: Infraero - Notícias quanto à realização de obras de recapeamento de pista de táxi. 
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1.3.3 Estrutura de Emergência 
 
 O operadoraeroportuário informou, com base na Resolução nº 279 
da ANAC (2013) que o serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a 
Incêndios em Aeródromos Civis (SESCINC) está classificado como 
categoria 5. Por esta razão, o aeroporto conta com 18 (dezoito) bombeiros, 
que trabalham em 3 (três) turnos de 6 (seis) horas. Não foi possível a 
aquisição de plantas do local destinado ao COE – Centro de operações 
especiais. Ainda assim, é possível visualizar esta estrutura tanto na sua 
implantação quanto na vista abaixo: 
 
1.3.4 Torre de Controle 
 
Como elemento crucial ao planejamento de arquitetura de aeroportos 
a torre de controle funciona de modo a prestar serviços apenas durante as 
fases de taxiamento, pouso e decolagem de um aeródromo. 
O Aeroporto de Jacarepaguá dispõe atualmente de uma Torre de 
Controle (TWR-JR) que é responsável pela prestação dos Serviços de 
Controle de Tráfego Aéreo, Informação de Vôo e Alerta a todas as 
aeronaves que evoluem no tráfego de aeródromo e imediações. Não foram 
obtidas plantas ou descrições técnicas da atual torre de controle, além 
FIGURA 8 - VISTA DO COE JACAREPAGUÁ 
Fonte: Google Earth (2019). Elaborado pelo autor. 
 
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daquilo que foi percebido pelos croquis: que o acesso é interno pelo 
aeroporto. 
 
2 JUSTIFICATIVA PARA A ESCOLHA DO TEMA 
 
A procura pelo transporte aéreo intensificou-se ao longo dos últimos 
anos no País, entre outros fatores, acompanhando a continuidade de um 
movimento de maior integração mundial e o aumento de renda per capita na 
última década. Assim, a fim de atender essa crescente demanda, são 
necessários esforços para o planejamento e a adaptação do setor à nova 
realidade, com objetivo de evitar gargalos e a ofertar serviços adequados. 
Entre os anos de 2012 e 2016, foi registrado um crescimento 
acumulado de 22,4% na movimentação de passageiros neste aeroporto, 
conforme demonstrado no gráfico abaixo, com informações relativas tanto 
ao embarque e ao desembarque. 
 
 
 
FIGURA 9 - VISTA DA TORRE DE CONTROLE AEROPORTO JACAREPAGUÁ 
Fonte: Voe News - Aeroporto de Jacarepaguá comemora 47 anos. 
 
54 
 
 
 
 
Considerando dados de movimentação de passageiros no Aeroporto 
de Jacarepaguá neste período foi observado o crescimento médio de 5,8% 
ao ano. Isso significa, em termos de configuração e dimensionamento, a 
necessidade de ações de ajustes para melhor atender a oferta de demanda. 
 
3 FORMULAÇÃO DA SITUAÇÃO PROBLEMA 
 
Cada vez mais é notório a busca por investimentos em áreas mais 
distantes do centro de uma cidade, principalmente devido ao gargalo de 
acesso e de pessoas no local. 
Não diferente da cidade do Rio de Janeiro, os dois principais 
aeroportos já atendem a duas grandes demandas especificas. O aeroporto 
Santos Dumont atende principalmente aos usuários que precisam estar 
proximos do Centro com público voltado para área de negócios. Já o 
Aeroporto Internacional Tom Jobim (GIG) está localizado na Ilha do 
Governador e pelo seu carater principalmente turístico e de cargas. 
Considerando as distâncias e o mapa abaixo, o Aeroporto de 
Jacarepaguá possui forte potencial de atender a sua região, principalmente 
ligado ao crescimento esponencial da Barra da Tijuca e adjacências. 
 
 
 
GRÁFICO 1 - MOVIMENTAÇÃO DE PASSAGEIROS (2012-2016) 
Fonte: IATA. Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
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Além de critérios técnicos não atendidos para que aeronaves 
comerciais operem, esta unidade aeroportuária também não acompanha os 
padrões tecnológicos relativos a conforto e estética e comparado com os 
demais, não atende as expectativas de seus principais clientes. 
 
3. 1. AGENTES DE INTERVENÇÃO 
 
Considerando o atual desenrolar da economia, as propostas do 
Governo de privatização de unidades aeroportuárias e o histórico recente 
de concessões a iniciativas privadas fica sugerido como principal agente de 
intervenção a parceria público-privada, que garanta o reconhecimento e a 
gestão adequada das premissas já conhecidas entre concessionários 
aeroportuários. 
 
3. 2. CARACTERIZAÇÃO DE PUBLICO ALVO 
 
A população que utilizará as novas instalações aeroportuárias do 
Aeroporto Roberto Marinho – de Jacarepaguá, será formada pela demanda 
de crescimento de passageiros circulando pela cidade do Rio de Janeiro. 
FIGURA 10 – ÁREAS MAIS PROXIMAS DOS AEROPORTOS DO RJ. 
Fonte: Google Earth (2019). Elaborado pelo autor. 
 
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Isso, devido principalmente, a altos investimentos em áreas de negócio fora 
do centro da cidade, utilizando os centros comerciais da Barra da Tijuca. 
Assim, o objetivo é que o público alvo seja um reforço na cultura de ponte 
aérea (Rio de Janeiro x São Paulo) para atendimento as novas projeções 
comerciais e de negócios na Barra da Tijuca e adjacências. 
 
4 RELEVÂNCIA DO TRABALHO 
 
Este trabalho torna-se relevante devido ao cenário de prospecção 
econômica e, também, à importância da aviação como potencializador de 
qualquer sistema social. 
 
4. 1. OBJETIVOS 
 
O objetivo da proposta no primeiro momento suprir a necessidade de 
demanda, atendendo não só a sua função principal, mas também aos 
interesses comerciais, de negócios, de turismo e de visitantes. 
Para que isso ocorra, é necessário a expansão da pista de pouso e 
decolagem para 1200 (mil e duzentos) metros. Além disso,a busca também 
será por dar atratividade, superando as expectativas de usuários. 
Além da expansão, é importante trazer conceitos atuais para a 
concepção de “aeroporto”, criando conexões ajustadas e propiciando um 
espaço não só de embarque e desembarque (seguindo a função), mas 
também espaços para lazer e captação de bens e serviços (comercial). 
A proposta de adequação de layout tras consigo a busca pela 
identidade arquitetônica para o empreendimento, de modo a torná-lo 
referência e desenvolver ainda mais a capacidade regional de transporte 
aéreo. Desta forma, é previsto a ampliação do terminal de passageiros, o 
ajuste da pista de pouso e decolagem, bem como torná-lo coerente a 
realidade economica com base nos novos modelos de mercado. 
 
 
 
54 
 
5 CONDICIONANTES LEGAIS 
 
5. 1. URBANISTICO 
 
De acordo com os dados fornecidos pela Secretaria Municipal de 
Urbanismo da Prefeitura do RJ, o endereço está localizado na Área de 
Planejamento 4 da XXIV Região Administrativa, estando os parâmetros 
urbanisticos regidos pelos Decretos Municipais 3046 e 322 como segue: 
 
5. 2. EDILÍCIO 
 
Baseado no Código de Obras e Edificações do Municipio do Rio de 
Janeiro, ressalta-se os alguns importantes parâmetros, dentre os quais é 
importante destacar: 
- pé direito minimo de 2,20 m para áreas comuns e de 3,00 m para áreas 
comerciais, com possibilidade de uso de jirau, segundo alguns critérios pré-
definidos. 
- circulação minima de 1,20 m em áreas comuns e de 2,50 m em locais 
de reunião de pessoas como, por exemplo, saguão de embarque e 
AEROPORTO ROBERTO MARINHO - JACAREPAGUÁ 31.528m² FONTE 
LOGRADOURO Avenida Ayrton Senna 
MACROZONA Macrozona de Ocupação Condicionada
ZONA Zona especial 5
SUBZONA A-14-a
ÁREA DE ESPECIAL INTERESSE Turístico Lei Complementar nº111 de 01/02/20121
USO PERMITIDO Uso Comercial, Cultural e Institucional
GABARITO 3 (três) pavimentos; 
I.A.A (INDICE DE APROVEITAMENTO DE ÁREA) 0.75
TAXA DE PERMEABILIDADE 20%
TAXA DE OCUPAÇÃO 30%
AFASTAMENTO FRONTAL MINIMO 20,00 (vinte) metros;
AFASTAMENTO DIVISAS MINIMO 10.00 (dez) metros;
ATE (AREA TOTAL EDIFICADA) 26.646,00 m² ATE = A.TERRENO X IAA
Decreto 3046/1981
É aquela com potencial turístico e para qual se façam necessários controle de usos e atividades, investimentos e intervenções visando ao 
desenvolvimento da atividade turística; 
Onde o adensamento populacional, a intensidade construtiva e a instalação das atividades econômicas serão restringidos de acordo com a 
capacidade das redes de infraestrutura e subordinados à proteçãoambiental e paisagística, podendo ser progressivamente ampliados com o 
aporte de recursos privados; 
Lei Complementar nº111 de 01/02/20121
Área delimitada ao norte pela via de contorno da Lagoa de Jacarepaguá, ao sul pela Avenida das Américas, a leste pela Avenida Alvorada e a oeste 
pela via de ligação entre a Avenida das Américas e a via de contorno da Lagoa de Jacarepaguá. a) Área ocupada pelo Aeroporto Executivo da 
Baixada de Jacarepaguá;
Decreto 3046/1981
TABELA 2 – CONDICIONANTES URBANISTICAS 
Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro (2019). Elaborado pelo autor. 
 
54 
 
desembarque. 
- obrigatoriedade de utilização de elevadores com hall ligado diretamente 
a circulação vertical, seja rampa ou escadas da edificação. 
- compartimentos comerciais poderão utilizar de ventilação mecânica e 
orbigatoriedade de uso de aberturas para ventilação natural em sanitários. 
Seguindo o padrão abaixo: 
 
5. 3. TEMÁTICO 
 
Diante de um planejamento de instalação de uma unidade aeroportuária 
é muito importante verificar todas as questões urbanas, de acessibilidade e 
ambientais. Porém, além destas informações cruciais que buscam verificar 
a viabilidade do projeto, é essencial se analisar outras condicionantes 
especificas para a operação de aeroportos, as quais estarão detalhadas 
abaixo: 
 
5. 3. 1 Zonas de Proteção 
 
 
Um dos principais problemas presentes nas comunidades vizinhas ou 
próximas aos aeroportos é a poluição sonora, gerada pela operação das 
aeronaves a jato. Para impedir, ou pelo menos minimizar estas questões, 
TABELA 3 – VÃOS MINIMOS DE ABERTURA 
Fonte: Código de Obras e Edificações Simplificado do Município do Rio de Janeiro - COES 
 
54 
 
cabe à municipalidade controlar o uso e a ocupação do solo nesse entorno, 
já que a segurança das operações aéreas em um aeroporto depende da 
adequada manutenção da infraestrutura e das suas condições operacionais. 
Em virtude da existência de atividades que desrespeitem as 
condições desta ocupação, e que possam criar obstáculos no gabarito da 
zona de proteção, foram impostas restrições para impedir a implantação de 
empreendimentos imobiliários nas áreas de entorno dos aeroportos, 
conforme estabelece o CBA (Comando Brasileiro de Aeronáutica), Lei nº 
7.565, de 19 de dezembro de 1986, em seu art. 43. Ou ainda por intermédio 
de seu art. 44, que prevê os Planos de Zona de Proteção, regulamentados 
pela Portaria Nº 1.141 GM/5, de 08 de dezembro de 1987, editada e 
distribuída pelo DAC, que estabelece condicionantes para zoneamentos das 
áreas de entorno de aeródromos se dividindo em: plano de zona de proteção 
de aeródromos e plano de zoneamento de ruído, detalhados abaixo. 
 
5.3.1.1. Plano de Zona de Proteção de Aeródromos 
 
Este aspecto diz respeito a necessidade, imposta pelas operações 
aéreas, de se restringir a altura das edificações no entorno dos aeródromos. 
Restrição que tem por finalidade evitar a existência de obstáculos nos 
trajetos de aproximação e aterrissagem, e de decolagem e ascensão das 
aeronaves. 
O Plano de Zona de Proteção estabelece portanto, restrições quanto 
ao aproveitamento das propriedades dentro de seus limites, no que 
concerne ao gabarito das edificações e elementos naturais, bem como a 
implantações de natureza perigosa, que venham representar perigo ou risco 
às operações aéreas, comprometendo sua segurança.1 
 
 
 
 
 
1 Disponível em: https://www.decea.gov.br/blog/?p=99&> Acesso em abril de 2020. 
https://www.decea.gov.br/blog/?p=99&
54 
 
 
 
Para fins de observar os gabaritos no entorno, os topicos mais 
relevantes são os caracterizados abaixo: 
Faixa de aproximação e decolagem: estende-se no sentido do 
prolongamento do eixo da pista. Nesta área não são permitidas 
implantações de qualquer natureza que ultrapassem seu gabarito, salvo as 
torres de controle e os auxílios a navegação aérea, que podem ser 
instalados mesmo que ultrapassem o gabarito. 
Faixa de Transição: estende-se a partir dos limites laterais da faixa de pista 
e do trecho das áreas de aproximação. Nesta área, também não são 
permitidas implantações de qualquer natureza que ultrapassem seu 
gabarito, salvo as torres de controle e os auxílios a navegação aérea, que 
podem ser instalados mesmo que ultrapassem o gabarito. 
 
5.3.1.2. Plano de Zoneamento de Ruído 
 
Outro documento que impõe restrição ao uso do solo no entorno do 
aeroporto é o Plano de Zoneamento de Ruído. Trata-se de um diploma legal 
que tem por finalidade limitar a exposição humana aos efeitos do ruído 
FIGURA 11 – ÁREAS MAIS PROXIMAS DOS AEROPORTOS DO RJ. 
Fonte: DECEA. 
 
54 
 
aeronáutico ao restringir o desenvolvimento de determinadas atividades 
junto ao aeroporto. 
Os Planos de Zoneamento de Ruído fornecem os critérios gerais para 
a ocupação do solo no entorno dos aeródromos. 
Através deste plano é possível se estabelecer os parâmetros para 
uso do solo de maneira gradual no estudo de viabilidade de um novo 
aeroporto, considerando os impactos provenientes das curvas de ruído. 
 
5.3.1.3. Área de Segurança Aeroportuária 
 
A Área de Segurança Aeroportuária é definida no art.1º da resolução 
CONAMA Nº04, de 09 de outubro de 1995, como senda a “extensão 
abrangida por um raio preestabelecido, em função do tipo de operação do 
aeroporto, e traçado a partir do centro magnético do aeródromo, com 
dimensões de acordo com as condições de operação. 
 
 
FIGURA 12 – DEMONSTRAÇÃO DE PLANO DE ZONEAMENTO DE RUÍDO 
Fonte: Infraway Engenharia. 
 
54 
 
5. 3. 2 Serviços de Prevenção, Salvamento e Combate a incêndios em 
Aeródromos 
 
A estrutura de emergência de aeroportos é conhecida como 
SESCINC - Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em 
Aeródromos Civis – e é responsável pelo resgate, controle e combate a 
incêndios dentro de sitios aeroportuários. Através da Resolução nº 279/2013 
da ANAC, é determinado o número de pessoas envolvidas e que compõem 
o COE – Centro de Operações Aeroportuárias. Além do número de pessoas, 
também é dimensionado os equipamentos utilizados em caso de 
emergência. 
Esta organização é principalmente devido aos riscos durante ao 
abastecimento de aeronaves, altamente inflamáveis. Esta estrutura, que 
abriga o COE, deve estar o mais próximo possível das áreas de operação 
para que o tempo de resposta seja o menor possível. 
 
5. 3. 3 Padrão IATA 
 
A Associação Internacional de Transportes Aéreos – IATA, 
estabelece em sua literatura técnica uma série de estudos de planejamento 
aeroportuário, em especial no que se refere ao terminal de passageiros. 
Este indicador, conhecido como nível de serviço, analisa e informa 
parâmetros minimos de metragem quadrada por passageiro como, por 
exemplo, dimensionamento para check-in, despacho de bagagens, 
inspeções de segurança, salas de embarque e etc. 
Todos os dados base para emissão de critérios de dimensionamento 
levam em consideração a movimentação de passageiros por componente 
na hora-pico, bem como as informações referentes aos tempos de espera 
de passageiros em fila. 
A metodologia de análise do Nível de Serviço proposta pela IATA 
(2014) estabelece três formas de classificação para cada componente: 
superdimensionado, ótimo e subótimo. 
 
54 
 
 
 
Os parâmetros minimos de Nível de Serviço correspondem a um 
conjunto de premissas utilizadas para dimensionar ou avaliar os espaços de 
componentes operacionais do TPS e, também, os tempos de espera por 
serviços de processamento de passageiros. Estas áreas devem ser 
suficientes para garantir que o passageiro desfrute do espaço apropriado, e 
os tempos de espera devem ter limites aceitáveis. Assim, na tabela abaixo 
encontram-se os parâmetros internacionais que balizam o Nível de Serviço 
nos terminais aeroportuários. 
 
TABELA 4 – AVALIAÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO OFERECIDO 
Fonte: IATA. Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
54 
 
 
TABELA 5– PADRÕES E INDICADORES PARA ANALISE DO NIVEL DE SERVIÇO 
 
 
Fonte: IATA. Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
54 
 
5. 3. 4 Recomendações Concessionárias 
 
Amparados pela padronização e pelo costume de desenvolvimento 
de projetos aeroportuários, as concessionárias sugerem algumas 
especificações adicionais listadas a seguir: 
▪ Os estacionamentos e sistemas viários internos deverão 
sempre que possível, ser executados em pavimento 
intertravado permeável ou drenante colaborando com a 
diminuição das superfícies impermeabilizadas e reduzindo o 
escoamento superficial, além de promover o retardo da 
chegada da água do terreno ao sistema de drenagem. 
▪ Toda a área operacional do empreendimento (lado terra) 
deverá dispor de uma cerca de segurança periférica, 
denominada CERCA PATRIMONIAL, projetada segundo os 
critérios da segurança aeroportuária local. 
▪ O material utilizado na cobertura não poderá ser pintado em 
tonalidade refletiva e/ou ofuscante. 
▪ Circulação Vertical: os elevadores do saguão deverão ser 
dimensionados para os usuários com carrinhos de bagagem 
(minimo 4 unidades + os usuários). 
 
 
6 ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA 
 
Uma vez apresentados todos os principais critérios para 
planejamento e execução de estruturas aeroportuárias, bem como o estudo 
do aparato urbanistico e suas condicionantes, podemos aplicá-los e verificar 
a sua viabilidade. 
Neste momento é extremamente importante reforçar que o o projeto 
trata-se de uma requalificação e, portanto, só sofrerão intervenções as 
seguintes áreas: terminal de passageiros, centro de opereções de 
emergência, área de pouso (pista de pouso e decolegam, pistas de 
rolamento e cabeceiras), torre de controle, estacionamento e acessos. 
54 
 
 
Sendo assim, não serão verificadas a aplicação das condicionantes 
urbanisticas, uma vez que a área de intervenção é uma parcela muito 
pequena de todo terreno. O mesmo se aplica as condicionantes edilícias. 
Neste caso, o mais importante estudo de viabilidade está para as 
condicionantes temáticas no que tange a troca de categoria do aeroporto e 
as suas consequentes zonas de proteção, detalhadas a partir de agora. 
 
TROCA DE CATEGORIA 
O estudo de viabilidade a seguir busca atualizar a categoria para 
aeroporto categoria 3D. 
PISTA DE POUSO E DECOLAGEM - COMPRIMENTO 
 A primeira análise está baseada no aumento da pista de pouso e 
decolagem de 900 (novecentos) metros para 1200 (mil e duzentos) metros 
de comprimento. Conforme demonstrado na figura abaixo, há 
disponibilidade de áreas livres nos prolongamentos das cabeceiras, que 
permite a ampliação de até 220 (duzentos e vinte) metros no sentido da 
FIGURA 13 – ÁREAS DE INTERVENÇÃO 
Fonte: Google Earth (2019). Elaborado pelo autor. 
 
54 
 
cabeceira 02 (Lagoa de Jacarepaguá) e de 80 (oitenta) metros no sentido 
da cabeceira 20 (Bosque da Barra), observadas as questões de proteção 
ambiental. 
O objetivo do ajuste da pista de pouso e decolagem é atender a 
legislação da ICAO (International Civil Aviation Organization) e permitir o 
uso de aeronaves comerciais conforme tabelas abaixo: 
 
FIGURA 14 – PREVISÃO DE EXPANSÃO DE PISTA - COMPRIMENTO 
Fonte: Google Earth (2019). Elaborado pelo autor. 
 
Fonte: ICAU 
 
TABELA 6 – COMPRIMENTO MINIMO DE PISTA 
54 
 
Esse cálculo está levando em consideração as aeronaves criticas das 
principais companhias aéreas: Latam (Airbus) e Gol Linhas Aéreas 
(Boeings). Sendo assim, com o ajuste de pista seriam permitidos operações 
regulares das seguintes aeronaves: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FIGURA 15 – AERONAVES PERMITIDAS EM NOVA PISTA 
Fonte: Elaborado pelo autor. 
 
TABELA 7 – ENVERGADURA E COMPRIMENTO DAS PRINCIPAIS AERONAVES COMERCIAIS 
Fonte: Infraero 2006. 
 
737-800
737-700
A-319
A-320
A-321
54 
 
PISTA DE POUSO E DECOLAGEM – LARGURA 
Uma vez ajustado o comprimento da pista é preciso, então, verificar 
a sua compatibilização de largura, conforme a tabela abaixo: 
 
Sendo assim, a pista de pouso e decolagem deverá ser ajusta de 30 
(trinta) metros para 45 (quarenta e cinco) metros de largura, conforme 
demonstrado abaixo: 
 
TABELA 8 – COMPATIBILIZAÇÃO DE LARGURA DE PISTA AO CÓDIGO 
Fonte: ICAU 
 
FIGURA 16 – PREVISÃO DE AJUSTE DE PISTA - LARGURA 
Fonte: Google Earth (2019). Elaborado pelo autor. 
 
54 
 
ZONAS DE PROTEÇÃO 
A partir das definições quanto as zonas de proteção foram verificadas 
as áreas minimas e segundo os seus critérios podemos chegar as seguintes 
limitações, representados graficamente a seguir: 
ZONA DE PROTEÇÃO DE AERODROMOS 
Nas áreas demarcadas abaixo não poderão existir ocupações de solo 
de qualquer natureza. Dimensionamento do cone? Inserir no anexo. 
 
ZONEAMENTO DE RUÍDO 
O zoneamento de ruído definido neste estudo de viabilidade verificar 
faixas que consideram os níveis de ruído provocados pela operação 
aeroportuária. E, mediante estas informações, foi possível prever os usos 
compatíveis e incompatíveis por região. 
Para cada faixa de ruído foi possível criar 6 (seis) áreas e 
consequentes usos, conforme definido na imagem abaixo: 
 
 
FIGURA 17 – ZONA DE PROTEÇÃO DO AEROPORTO DE JACAREPAGUÁ 
Fonte: Google Earth (2019). Elaborado pelo autor. 
 
54 
 
 
 
 
 
 
 
Tendo em vista que todo o zoneamento de ruído encontra-se dentro 
do sitio aeroportuário, não existe nenhum impacto de implantação de solo 
no entorno. As unicas medidas a serem adotadas são para as próprias 
instalações de terminal de passageiros, os quais devem possuir vedações 
dotadas de tratamento acústico. O objetivo é garantir o minimo de conforto 
aos usuários, assegurando condições de salubridade. 
 
 
 
 
 
 
 
FIGURA 18 – ZONEAMENTO DE RUÍDO AEROPORTO DE JACAREPAGUÁ 
Fonte: Transparência Infraero. 
 
54 
 
7 CONDICIONANTES URBANISTICOS E AMBIENTAIS 
 
7.1. LOCALIZAÇÃO E CONTEXTO URBANO 
O aeroporto de Jacarepaguá se localiza no coração da Barra da 
Tijuca (Zona Oeste da Cidade do Rio de Janeiro), mais precisamente na 
Avenida Ayrton Senna, umas das principais no bairro. Através dela, o 
terreno se conecta a importantes vias de escoamento: a Avenida Carlos 
Lacerda (Linha Amarela) e a Avenida das Américas. 
Considerando as vias que conectam o terreno ao tecido urbano, o 
acesso é amplo aos principais pontos de interesse da cidade: a zona oeste, 
o centro da cidade e a zona sul. 
O contexto urbano é de um bairro em pleno desenvolvimento 
comercial e com alta especulação imobiliária, Por ser um bairro localizado 
num ponto estratégico da cidade foi possível chegar ao grande potencial 
FIGURA 19 – LOCALIZAÇÃO BARRA DA TIJUCA 
Fonte: Google Maps. 
 
54 
 
econômico. 
 
7.2. HISTÓRICO 
 
A região onde se encontra o bairro da Barra da Tijuca atualmente até 
o início do século XX era uma periferia com poucos núcleos de urbanização. 
Era conhecida como baixada de Jacarepaguá devido a sua superfície 
costeira pouco alterada. 
 
Por possuir carcateristicas de pouco interesse a Barra da Tijuca não 
desperta o interesse inicial de ocupação devido suas características fisicas: 
as áreas eram compostas por alagadiços, o que dificultava o plantio de 
diversas espécies, conforme a citação do Historiador Maurício Santos 
abaixo: 
As dificuldades para plantar, a distância do centro da cidade, o fato 
de ser cercada por cadeias montanhosas e o controle de terras nas mãos 
de poucos foram os principais fatores para que a Barra se desenvolvesse 
tão tarde em relação a outros bairros; 
 
FIGURA 20 – TRECHO DA BARRA DA TIJUCA EM 1955 
Fonte: SMAC - Secretaria Municipal de Meio Ambiente, 2000. 
 
54 
 
Paralelo a esta formação urbana, a Zona Sul da Cidade do Rio de 
Janeiro sofria uma espécie de “febre imobiliária” devido ao intenso interesse 
da elite e por isso, cada vez mais, foram cosntruidosprédios altamente 
verticalizados. Justamente neste cenário de esgotamento de solo na Zona 
Sul, os olhos e interesses (tanto privado quanto estatal) caem sobre o 
processo de urbanização da Barra da Tijuca. 
Com o eminente risco de descontinuidade de valorização da Zona Sul 
e durante a gestão do Governador do Rio de Janeiro Negrão de Lima, no 
fim dos anos 60 foi criado o projeto urbanistico da Barra da Tijuca, criado 
pelo arquiteto e urbanista Lúcio Costa (1969). O principal objetivo deste 
projeto era organizar o uso do solo e melhor conectar o bairro ao centro da 
cidade e a outra ponta da zona oeste: o bairro de Santa Cruz. 
 
 
 
 
 
 
 
 
A proposta de Lúcio Costa, demonstrados na figura 21, buscava 
preservar a geografia local e propor crescimento sustentável com foco em 
questões ambientais. O ponto central estava na criação de duas principais 
vias: a Avenida das Américas e a Avenida Alvorada (atual Avenida Ayrton 
Senna) ligando os bairros, além de limitar os gabaritos para construção de 
prédios. Nele, inclusive, foi previsto o nosso objeto de estudo: o Aeroporto 
de Jacarepaguá, anotado por Lúcio Costa como aeroporto executivo. 
 
 
FIGURA 20 – CROQUI LUCIO COSTA BARRA DA TIJUCA 
Fonte: COSTA, 1969. 
 
54 
 
 
 
Como interesse de expansão e conexão entre a Barra da Tijuca e a 
Zona Sul elitizada, já em 1970 foi construída a autoestrada Lagoa-Barra 
(incluindo o túnel acustico), diminuindo o tempo desprendido de locomoção 
entre os dois bairros. Esta construção é um marco para a aceleração do 
processo de ocupação da região. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FIGURA 21 – PLANO DIRETOR BARRA DA TIJUCA POR LUCIO COSTA 
Fonte: OSTA, Lúcio. Lucio Costa, registro de uma vivência. São Paulo, Empresa das Artes, 1995 
 
FIGURA 22 – CONSTRUÇÃO DO ELEVADO DO JOÁ 
Fonte: Diário do Rio. 
 
54 
 
A partir deste momento, a urbanização se concretiza com a 
construção dos condominios fechados, já na segunda metade da década de 
70. Era a materialização dos núcleos urbanos defenfidos por Lucio Costa, 
os quais associavam moradia a serviços, além de dar continuidade a 
supremacia dos conceitos eletistas propostos inicialmente à Zona Sul da 
cidade. 
Já na década seguinte e estendidos até os anos 90, o foco 
apresentava-se para os interesses comerciais, de serviços e lazer. Os 
principais exemplos de construção estão: Centro Empresarial Barra 
Shopping, Barra Medical, Centro Médico Richet, Terra Encantada, Rio 
Water Planet. Desde então a Barra da Tijuca se consolidou como bairro, 
registrando alto crescimento e demonstrando toda sua capacidade urbana 
e economica, alcançando a sua atual condição. 
 
7.3. HIPSOMETRIA DO TERRENO E ENTORNO 
Conforme já informado no levantamento do sitio do projeto, há pouca 
declividade no terreno e no entorno devido não só a sua particularidade de 
uso, mas também a formação urbana do bairro. 
 
FIGURA 23 – MAPA HOPSOMÉTRICO DO TERRENO E ENTORNO 
Fonte: Topografic Map 
 
54 
 
 
7.4. USOS DO SOLO NO ENTORNO 
No que tange ao uso do solo do entorno podemos ressaltar a 
predominância de uso comercial e de instalações hospitalares, conforme 
demonstrado na Figura 23 abaixo: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FIGURA 23 – USO DOS SOLOS NO ENTORNO DO AEROPORTO DE JACAREPAGUA 
Fonte: Google Earth (2019). Elaborado pelo autor. 
 
54 
 
7.5. GABARITOS 
 
Em especial ao seu uso e ao respeito as normatizações de zona de 
proteção, os gabaritos estão dentro do permitido e ilustrados na figura 24 
abaixo: 
 
 
 
 
 
 
 
 
FIGURA 24 – GABARITOS NO ENTORNO DO AEROPORTO DE JACAREPAGUA 
Fonte: Google Earth (2019). Elaborado pelo autor. 
 
54 
 
 
7.6. CIRCULAÇÃO E TRANSPORTE PÚBLICO 
 
Garantir a fluidez de passageiros chegando e saindo no aeroporto é 
essencial para evitar atrasos e que no fim das contas o cliente perca seu 
voo. Sob esse prisma é fundamental o bom planejamento tanto da área do 
terminal e seus acessos, como do estudo das vias no seu entorno. Além 
destes fatores, é importante ressaltar o uso e acesso de tarnsportes 
públicos, carros de aluguel e táxi proximos as áreas de embarque e 
desembarque. 
 
Por não possui transporte público no interior do sítio aeroportuário, 
qualquer cliente embarcando ou desembarcando nesta unidade 
aeroportuária atualmente precisa ter necessariamente um veículo próprio ou 
utilizar um táxi. Para tanto, o novo projeto deverá prever acesso de 
transporte dentro do sitio aeroportuário, conforme exemplificado na Figura 
25 abaixo: 
 
Além dessa nova proposta, que deverá ser incorporada a uma linha 
de ônibus especifica e pré-determinada pela prefeitura do Rio de Janeiro, 
também deverão ser demarcadas e sinalizadas as áreas para taxi e 
locadoras de veículos. 
Conforme a figura 25, também podemos observar os pontos de 
ônibus convencionais mais proximos, localizados na Avenida Ayrton Senna. 
Além deste, a via conta com o BRT (Bus Rapid Transport) que conecta a 
Barra da Tijuca a Madureira, à estação terminal Alvorada, ao Fundão, Ao 
Aeroporto Internacional do Galeão, ao Centro Olimpico e a Sulacap. 
 
FIGURA 25 – PREVISÃO DE VIAS PARA TRANSPORTE PÚBLICO 
Fonte: Google Earth (2019). Elaborado pelo autor. 
 
Fonte: Consórcio BRT. 
 
54 
 
 
7.7. VEGETAÇÃO 
 
Á área que envolve o Aeroporto Roberto Marinho e seu entorno está 
cercada de áreas verdes composta basicamente pela soma da Lagoa da 
Barra e pelo Bosque da Barra. Desta forma, a área que cerca a pista de 
pouso e decolagem é densamente preenchida por mata. Além das 
concentrações sinalizadas na Figura 28, é possível também observar 
vegetações isoladas próximas as áreas construídas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 É importante salientar que a unidade aeroportuária precisa garantir 
FIGURA 26 – ESTAÇÃO BRT AEROPORTO DE JACAREPAGUÁ 
FIGURA 26 – CONCENTRAÇÕES DE VEGETAÇÃO NO ENTORNO DO AEROPORTO 
Fonte: Google Earth (2019). Elaborado pelo autor. 
 
54 
 
a altura das vegetações em prol da segurança operacional. Isso se aplica 
tanto a altura e ao tamanho das copas das árvores, mas também aos 
gramados e matas auxiliares que devem estar em altura adequada, pois 
assim, evitam que animais possam transitar em áreas de risco. 
Neste contexto, o aeroporto deve possuir um Programa de Controle 
da Fauna e da Flora que trate todos os fluxogramas relativos a detecção e 
encaminhamento nestes casos. 
 
7.8. ASPECTOS CLIMÁTICOS – POLUIÇÃO SONORA 
 
Considerando a localização do terminal de passageiros dentro do 
terreno e seu grande afastamento das principais vias, a preocupação de 
garantir o conforto ambiental dentro das instalações é minimo. Por outro 
lado, conforme já explanado no zoneamento de ruído aeroportuário, a 
grande preocupação está em impedir que os ruídos resultantes da operação 
de aeronaves e equipamentos agridam clientes (passageiros) e funcionários 
dentro da edificação. Por esta razão, é indicado o tratamento acustico em 
todo o perímetro. 
 
7.9. ASPECTOS CLIMÁTICOS 
 
Na análise de conforto ambiental, em específico na análise de ventos 
dominantes e tempestuosos, é importante considerar a sua potencialização 
característica de áreas abertas peculiar de áreas aeroportuárias. 
Na área passa a ser, portanto, um grande túnel de ar que deve ter 
suas aberturas, fachadas, equipamentos previamente analisados de modo 
a evitar maiores problemas futuros. 
A figura abaixo demonstra o sentido dos ventos dominantes e 
tempestuosos para que possamos utilizá-lo na melhor aplicação possível de 
recursos arquitetônicos. 
54 
 
 
Quanto a incidência solar, foi realizada uma simulação com um 
volume padrão nos horários de 07 e 17 horas no verão, respectivamente. O 
objetivo é observar a incidência solar, os sombreamentos e as possíveis 
ferramentas para sanar o superaquecimento dentro das instalações. 
 
 
 
FIGURA 27 – DEMONSTRAÇÃO DE VENTOS DOMINANTES E TEMPESTUOSOS 
Fonte: GoogleEarth (2019). Elaborado pelo autor. 
 
FIGURA 28 – DEMONSTRAÇÃO DE INCIDÊNCIA SOLAR 
Fonte: Sketchup. Elaborado pelo autor. 
 
54 
 
Conforme visualizado, as áreas de sombreamentoe estão 
intimamente ligadas as fachadas leste e oste do edificio e, portanto, é onde 
devem estar as maiores intervenções. 
 
8 REFERÊNCIAS PROJETUAIS 
Como referência projetual foram escolhidos dois projetos que mais 
se encaixam tanto na perspectiva estética como de layout: o Aeroporto 
Internacional Kutaisi King the Builder na Geórgia e o Aeroporto Internacional 
de Vitória explanados abaixo: 
AEROPORTO INTERNACIONAL KUTAISI KING THE BUILDER - 
GEORGIA 
Este aeroporto foi projetado pelo UNStudio e desevolvido sob o 
conceito linear de linguagem. Para que fossem alcançados os níveis de 
funcionalidade o projeto seguiu a orientação de consultores da IATA que 
sugeriram uma implantação baseada no que eles denominaram como “ilhas 
funcionais”, sendo elas: o hall de acesso, a área de segurança, o saguão de 
passageiros, a área administrativa e a área de desembarque. 
 
 
 
FIGURA 29– DIAGRAMA CIRCULAÇÃO AEROPORTO GEORGIA 
Fonte: ArchDaily 
 
54 
 
A arquitetura do terminal se refere a um gateway, que faz também 
referência as linhas que compõem a topografia das montanhas ao redor. 
Dentre os principais elementos construtivos que o tornaram referência a 
este estudo estão: a praça elevada, as fachadas livres e os acessos as 
posições remotas e o desenho moderno e integrado de sua torre de controle. 
A praça elevada serve como uma grande área de convívio e sala de 
espera, onde os passageiros podem tanto aguardar o seu horário de 
embarque quanto despedir-se de seus entes queridos. Ela se estende 
inclusive à cobertura (telhado verde), onde é proposta uma vista 
provilegiada. 
 
Outro ponto de bastante interesse é a forma como as fachadas são 
dispostas: tanto na fachada principal quanto nos acessos as posições 
remotas. A estrutura em aço possibilita que a fachada seja livre o suficiente 
para criar uma exuberante transparência, aproveitando a luz solar e criando 
um ambiente elegante aos usuários. 
 
 
FIGURA 30 – ACESSO A PRAÇA ELEVADA E A COBERTURA – AEROPORTO GEÓRGIA 
Fonte: ArchDaily 
 
54 
 
 
Há de se reverenciar também o design para a torre de controle do 
aeroporto de Geórgia. Ela possui 55 (cinquenta e cinco) metros de altura, e 
seu projeto buscou complementar aquilo que já estava em seus níveis 
inferiores. A cabine de controle de tráfego no nível superior forma o ponto 
FIGURA 31 – FACHA PRINCIPAL – AEROPORTO GEÓRGIA 
Fonte: ArchDaily 
 
FIGURA 32 – FACHA FUNDOS – AEROPORTO GEÓRGIA 
Fonte: ArchDaily 
 
54 
 
focal da torre, com uma visão 360 graus possui um espaçoso e confortável 
espaço para 4-8 controladores de espaço aéreo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
AEROPORTO INTERNACIONAL DE VITORIA 
O Aeroporto Eurico de Aguiar Salles, de Vitória – ES, com projeto 
assinado pela Bacco Arquitetos é formado por 4 (quatro) edificações: o 
terminal de passageiros, o edifício do corpo de bombeiros, a torre de 
controle e a central de utilidades, além de estacionamentos, portaria e 
sistemas de circulação viária. 
Neste projeto os principais pontos que o tornaram interessante como 
referência são: as áreas de apoio e a cobertura. 
 
 
 
 
 
 
FIGURA 33 – DESENHO TORRE DE CONTROLE – AEROPORTO GEÓRGIA 
Fonte: ArchDaily 
 
FIGURA 34 – ESTACIONAMENTO – AEROPORTO VITÓRIA 
Fonte: ArchDaily 
 
54 
 
O Aeroporto de Vitória possui uma ampla área de estacionamento em 
frente ao edificio principal. Através dele, o layout garante o rápido 
escoamento durante o fluxo de embarque e desembarque e está distribuído 
de forma linear. 
Já a cobertura foi concebida em telhas metálicas, de forma curva de 
modo a evitar reflexos pontuais nas aeronaves. 
ótimas referências 
9 CONCEITO ADOTADO 
Um aeroporto por vezes é a porta de entrada de uma cidade. E por 
se tratar do Rio de Janeiro é impossível não pensar em suas paisagens 
mundialmente conhecidas. Por esta razão a forma buscará a lembrança dos 
contornos da montanha do Pão de Açucar (edificação principal) e do Cristo 
Redentor (torre de controle). 
 Abaixo o processo criativo da forma do projeto da edificação. 
 
 
 
 
 
FIGURA 35 – FACHADA PRINCIPAL – AEROPORTO VITÓRIA 
Fonte: ArchDaily 
 
FIGURA 36 – RASCUNHO DE VOLUMETRIA 
54 
 
 
Em outros locais do projeto pretende-se fazer alusão à monumentos 
e/ou simbologias cariocas como, por exemplo, o calçadão de Copacabana 
e os Arcos da Lapa. 
 
10 SETORIZAÇÃO E FLUXOGRAMA 
Para se entender adequadamente tanto a setorização quanto o fluxo 
interno de pessoas e equipamento é importante reforçar a divisão lado terra 
e lado ar. 
FIGURA 37 – REFERÊNCIA PARA USO PROJETUAL 
Fonte: Google. 
 
LADO AR
TPS
LADO TERRA
GRÁFICO 1 – MACROFLUXO 
Fonte: Elaborado pelo autor. 
 
54 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
GRÁFICO 2 – MICROFLUXO LADO TERRA 
Fonte: Elaborado pelo autor. 
 
GRÁFICO 3 – MICROFLUXO LADO AR 
Fonte: Elaborado pelo autor. 
 
54 
 
11 PROGRAMA DE NECESSIDADES ESPACIAIS E PRÉ-
DIMENSIONAMENTO 
 
Para se calcular e pré-dimensionar o novo aeroporto de Jacarepaguá 
é necessário consultar as projeções de crescimento disponíveis pelo próprio 
Governo Federal através da Infraero. Essas projeções não levam em 
consideração as operações domésticas regulares e, portanto, serão 
somados ao número abaixo 200 pessoas (relativo a duas aeronaves 
comerciais no padrão atual). 
 
 
 
TABELA 9 – PROJEÇÃO DE DEMANDA DE PASSAGEIROS POR HORA PICO 
Fonte: ANAC. 
 
332
SETOR AMBIENTE ESPAÇO ou OBS ÁREA ADOTADA Nº AMBIENTES ÁREA TOTAL
(m² / PAX)
Saguão do TPS 2.3 763.60 1 763.60
Check-in | Autoatendimento 1.3 431.60 1 431.60
Check-in | Despacho de Bag. 1.3 431.60 1 431.60
Check-in | Convencional 1.3 431.60 1 431.60
Inspeção de Segurança 1 332.00 1 332.00
Sala de Embarque 1.2 398.40 1 398.40
Sala de Desembarque 1.5 498.00 1 498.00
Sanitários - 25.00 4 100.00
Sanitários PCD - 10.00 2 20.00
Fraldário - 10.00 1 10.00
Loja Companhia Aérea - 20.00 4 80.00
Bagagem Extraviada - 30.00 1 30.00
Sala VIP - 60.00 1 60.00
Ambulatório - 9.00 1 9.00
Consultório Médico - 9.00 1 9.00
Auditorio - 50.00 1 50.00
ÁREA DO LADO TERRA 3654.80
ÁREA DE CIRCULAÇÃO DO SETOR SOCIAL (APROX. 20%) 730.96
ÁREA DE ALVENARIAS DO SETOR SOCIAL (APROX. 12%) 438.58
ÁREA TOTAL DO SETOR COM CIRCULAÇÃO E ALVENARIAS 4824.34 4824.34
PASSAGEIROS HORA-PICO
LA
D
O
 T
ER
R
A
54 
 
 ÁREA TOTAL DA EDIFICAÇÃO 7990.04
Escritório Manutenção - 10.00 10 100.00
Sala Fiscais de Pátio Com armários 30.00 1 30.00
Depósitos Suprimento de 
bordo
20.00 1 20.00
Apoio a Manutenção 0.00
Sanitários Para todos 10.00 2 20.00
TWR 55.00 1 55.00
CGA Vinculada ao TPS 
e com vista pra 
pista
15.00 1 15.00
Gerência de Operações 15.00 1 15.00
ÁREA SETOR COMERCIAL 255.00
ÁREA DE CIRCULAÇÃO DO SETOR SOCIAL (APROX. 20%) 51.00
ÁREA DE ALVENARIAS DO SETOR SOCIAL (APROX. 12%) 30.60
ÁREA TOTAL DO SETOR COM CIRCULAÇÃO E ALVENARIAS 336.60
Informações Turísticas - 20.00 2 40.00
Livrarias - 20.00 2 40.00
Lojas Comerciais - 15.00 25 375.00
Cafeteria - 15.00 2 30.00
Agência de Turismo - 15.00 2 30.00
Locadora de Carros - 20.00 2 40.00
Achados e Perdidos - 15.00 1 15.00
Praça de Alimentação - 200.00 1 200.00
Caixas automáticos 2 m² / caixa 15.00 1 15.00
Terraço - 100.00 1 100.00
ÁREA SETOR COMERCIAL 885.00
ÁREA DE CIRCULAÇÃO DO SETOR SOCIAL (APROX. 20%) 177.00
ÁREA DE ALVENARIAS DO SETOR SOCIAL (APROX. 12%) 106.20
ÁREA TOTAL DO SETOR COM CIRCULAÇÃO E ALVENARIAS 1168.20 1168.20
Sistema de Vigilância - 15.00 1 15.00
Area Técnica Comunicações - 10.00 1 10.00
Ar condicionado - 14.00 2 28.00
Elétrica - 15.00 1 15.00
ÁREA APOIO 68.00
ÁREA DE CIRCULAÇÃO DO SETOR SOCIAL (APROX. 20%) 0.00
ÁREA DE ALVENARIAS DO SETOR SOCIAL (APROX. 12%)0.00
ÁREA TOTAL DO SETOR COM CIRCULAÇÃO E ALVENARIAS 68.00
Estacionamento 150 vagas 12.50 150 1875.00
Estacionamento Viaturas 5 unidades 24.50 5 122.50
Meio-fio Veículos 3.6 m de largura - - 0.00
Calçada 5 m de largura - - 0.00
ÁREA MOBILIDADE 1997.50
ÁREA DE CIRCULAÇÃO DO SETOR SOCIAL (APROX. 20%) 0.00
ÁREA DE ALVENARIAS DO SETOR SOCIAL (APROX. 12%) 0.00
ÁREA TOTAL DO SETOR COM CIRCULAÇÃO E ALVENARIAS 1997.50 1997.50
Anvisa - 15.00 1 15.00
Polícia Militar - 15.00 1 15.00
Sanitários - 20.00 2 40.00
Receita Federal Localizado no 
Desembarque
45.00 1 45.00
ÁREA MOBILIDADE 115.00
ÁREA DE CIRCULAÇÃO DO SETOR SOCIAL (APROX. 20%) 0.00
ÁREA DE ALVENARIAS DO SETOR SOCIAL (APROX. 12%) 0.00
ÁREA TOTAL DO SETOR COM CIRCULAÇÃO E ALVENARIAS 115.00 115.00
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54 
 
12 CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO DE TRABALHO DE TCC 
 
ELABORAÇÃO DE PROJETO TCC 
SEMANAS DE - JULHO SETEMBRO OUTUBRO NOVEMBRO DEZEMBRO 
ATIVIDADES 3º 4º 1º 2º 3º 4º 1º 2º 3º 4º 1º 2º 3º 4º 1º 2º 3º 4º 
Planta Baixa Térreo TPS 
Planta Baixa 1º Pavimento e Mezanino TPS 
Planta de Cobertura TPS 
Planta Baixa COE (1º e 2º pavimento + cobertura) 
Planta Baixa TWR (acesso e salas + cobertura) 
Implantação de todos os edifícios no terreno + ajuste de pista 
PRÉ BANCA 
Correções 
Cortes A e B (todas as edificações) 
Fachadas 
Perspectivas 
BANCA 
 
 
 
54 
 
 
 
14 BIBLIOGRAFIA 
 
 
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maio de 2020. 
 
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da Tijuca para "o futuro do Rio de Janeiro". Disponível em: < 
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Reference Manual. 10. ed. Montreal‐Genova: [s.n.], 2014. 
 
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https://www.archdaily.com.br/br/884569/aeroporto-da-georgia-contrata-unstudio-para-expansao-apos-apenas-4-anos-de-funcionamento
https://www.archdaily.com.br/br/884569/aeroporto-da-georgia-contrata-unstudio-para-expansao-apos-apenas-4-anos-de-funcionamento
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Pereira, Matheus. Archdaily. Aeroporto Internacional de Vitória / Bacco Arquitetos 
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2016. Brasília, 2016. Disponível em: Acesso em: 2 mar. 2017. 
 
Revista PROJETO. Disponível em: <https://revistaprojeto.com.br/noticias/unstudio-
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