Conhecimentos Técnicos - Bianch

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BIANCH_... 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
AS ESTRUTURAS E OS SISTEMAS 
QUE COMPÕEM OS AVIÕES 
 
 
 
 
TODO O CONTEÚDO 
TEÓRICO EXIGIDO PELA ANAC 
PARA OS CURSOS DE PP E PC 
 
ANÁLISE DETALHADA DOS 
MOTORES A PISTÃO E 
A REAÇÃO 
 
 
 
 
 
 
O livro "ConhecimentosTecnicos - Aviões" faz parte 
da coleção de livros da Editora Bianch para o treinamento 
de piloto privado e comercial. Este livro visa qualificar o 
piloto tanto para a realização da prova teórica da ANAC 
quanto para a parte prática do treinamento. 
Durante a leitura deste livro o aluno terá a oportunidade 
de aprender os conceitos básicos e as características dos 
sistemas que compõem um avião, os princípios de 
funcionamento de um motor a pistão e de um motor a 
reação, as obrigações do piloto perante a manutenção, 
enfim, tudo aquilo que você precisa saber sobre os 
conhecimentos tecnicos relativos a estrutura e ao motor 
de um avião. 
Tudo isso para que você se sinta mais confiante e 
preparado para a realização da prova e dos seus voos! 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CONHECIMENTOS TÉCNICOS 
AVIÕES 
 
 
 
 
 
DENIS BIANCHINI 
 
 
 
 
 
 
 
(ONHECIMENT01S TÉCNICOS 
AVIÕES 
 
 
DENIS BIANCHINI 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
B IA N C IH 
3ª Edição 
- 2017 - 
 
 
Copyright 2017 by Denis Bianchini 
ISBN 978-85-66282-33-7 
 
Todos os direitos reservados e protegidos pela lei. 
A reprodução não autorizada deste material, no todo ou em parte, 
constitui violação do copyright-Lei nº 9.610/98. 
 
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto nº 1.825, de 
20 de dezembro de 1907. 
 
Capa: Editora Bianch 
Diagramação : Editora Bianch 
Impressão: Bartira Gráfica 
 
Muito cuidado e técnica foram empregados na edição desta obra. Porém, 
podem ocorrer erros de di gi tação, impressão ou dúvida conceitual. Em 
qualquer das hipóteses, solicitamos a comunicação à nossa Central de 
Atendimento, para que possamos esclarecer ou encaminhar a questão. 
 
Central de Atendimento 
email: suporte@ebianch.com.br 
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www.bianch.com.br 
 
 
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) 
(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil) 
Índices para catálogo sistemático: 
1. Conhecimentos técnicos : Piloto privado : 
Estudo e ensino : Aeronáutica 629.1307 
 
 
 
 
 
Impresso no Brasil/ Printed in Brazil 
 
 
 
 
 
Bianchini , Denis 
Conhecimentos técnicos - aviões / Deni s Bianchini. 
31 Edição -- São Paulo: Editora Bianch, 2017. 
 
 
Bibliografia 
ISBN 978-85-66282-33-7 
 
 
1. Aviad ores - Estudo e ensino 1. Título. 
 
 
17-06106 CDD-62 9.1307 
mailto:suporte@ebianch.com.br
http://www.ebianch.com.br/
http://www.bianch.com.br/
.) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ÁPRESENT, C:ÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
Este livro faz parte da coleção de livros da Editora Bianch para o treinamento 
de piloto privado (PP) e piloto comercial (PC), que visa qualificar o aluno ou piloto 
para a realização da prova de conhecimentos teóricos da ANAC, do respectivo curso, e 
obviamente prepará-lo para o uso destes conhecimentos em voo. 
Seguindo a linha editorial desta coleção, este livro foi escrito com uma linguagem 
simples e direta, proporcionando uma leitura leve e produtiva. Foram utilizadas dezenas 
de figuras e imagens, pois temos certeza que tais ilustrações tornam a absorção do 
assunto mais fácil. Todo o conteúdo deste livro está baseado no conteúdo programático 
estabelecido pela ANAC para os cursos de piloto privado e comercial de avião. 
Nesta nova edição foi acrescentado o conteúdo de conhecimentos técnicos para 
piloto comercial, portanto, o livro foi dividido em duas partes: a primeira engloba o 
conteúdo programático de piloto privado e a segunda o conteúdo complementar para o 
curso de piloto comercial. 
A primeira parte traz as informações relativas ao funcionamento mecânico do 
avião, onde serão abordados diversos assuntos, como: sistemas, estrutura da aeronave, 
motores, etc. É também nesta matéria que serão analisados os conceitos básicos de 
manutenção e as obrigações e deveres do piloto na operação segura da aeronave, 
respeitando sempre os limites impostos pelo fabricante, preconizados no manual de 
operações da aeronave. 
O manual de operações da aeronave, mencionado acima, será amplamente citado 
ao longo deste livro, uma vez que é este o manual que fundamenta os procedimentos 
normais e anormais (emergência) realizados pelo piloto durante a operação da aeronave. 
É também no manual de operações que o piloto encontrará as limitações e a descrição 
dos sistemas e características da aeronave. 
O conteúdo deste livro é genérico a todas as aeronaves, no entanto, sempre 
haverá alguma particularidade ou diferença nos procedimentos entre a aeronave que 
você irá operar e as demais, motivo pelo qual sempre iremos mencionar o manual de 
operações da aeronave como a base para a realização de um voo seguro. É fundamental 
que você leia o manual de operações da aeronave que irá operar, de modo a familiarizar- 
se aos procedimentos e características específicas àquela aeronave. Havendo qualquer 
divergência entre as informações contidas neste livro e o manual de operações da 
aeronave que será operada, siga sempre o que preconizai o manual de operações! 
A segunda parte deste livro traz o conteúdo complementar relativo ao curso 
de piloto comercial. Nesta parte o piloto terá a oportunidade de conhecer o sistema 
hidráulico, de pressurização, anti-ice/de-ice e de piloto automático, sistemas estes 
que estão presentes nas aeronaves mais modernas e de maior porte. A segunda parte 
também traz a análise detalhada dos motores a reação, que equipam as aeronaves de 
alta performance. 
Temos a certeza que após a leitura deste livro, aliado a um estudo dedicado e 
constante em relação a esta matéria, você estará preparado para a realização da prova 
teórica de conhecimentos técnicos (aviões) da ANAC. Portanto, estude e bons voos! 
 
 
 
 
 
São Paulo, 08 de junho de 2017 
 
 
Denis Bianchini 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO (iERAL 
 
 
 
Parte 1 - Conhecimentos técnicos (Piloto Privado) 
 
1 Tipos e classificação das aeronaves 15 
2 A estrutura dos aviões 23 
3 Controles de voo 31 
4 Sistema de trem de pouso 37 
5 Motores aeronáuticos 49 
6 Motores convencionais 55 
7 Sistema de lubrificação 73 
8 Sistema de refrigeração 83 
9 
1 O 
Sistema de alimentação 87 
Sistema de combustível 109 
 
11 Sistema elétrico 119 
12 Sistema de ignição 143 
13 Sistema de proteção contra fogo 153 
14 Hélices 161 
15 Instrumentos 169 
16 Manutenção de aeronaves 187 
17 Exercícios de conhecimentos técnicos (PP) 195 
Parte li - Conhecimentos técnicos (Piloto Comercial) 
18 Motores a reação 219 
19 Sistema hidráulico 241 
20 Sistema de de-ice e anti-ice 247 
21 Sistema de pressurização 253 
22 Piloto automático 263 
23 Exercícios de conhecimentos técnicos (PC) 267 
 
Glossário 275 
Índice remissivo 289 
Bibliografia 293 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO [)ETALHADO 
 
 
 
 
 
 
 
Parte 1 - Conhecimentos técnicos (Piloto Privado) 
 
Tipos e classificação das aeronaves 
Tipos de aeronaves 15 
Classificação dos tipos de aviões 16 
Componentes básicos de um avião 21 
 
A estrutura dos aviões 
Esforços estruturais e materiais utilizados 24 
Asas 25 
Fuselagem 26 
Empenagem 27 
Superfícies de comandos 28 
Dispositivos hipersustentadores 28 
Spoiler 30 
 
Controles de voo 
Controles primários de voo 31 
Controles secundários de voo 33 
Ajustes nas superfícies de comando 34 
 
Sistema de trem de pouso 
Classificação do trem de pouso 37 
Sistema de amortecimento 39 
Conjunto das rodas 41 
Pneus 42 
Freios 45 
Roda de direção 47 
1 
2 
3 
4 
Sistema de proteção contra fogo 
Motores aeronáuticos 
Tipos de motores aeronáuticos 49 
Características dos motores aeronáuticos 52 
 
Motores convencionais 
Características geraisdos motores a pistão 55 
Principais componentes de um motor a pistão 58 
Funcionamento de um motor a pistão (quatro tempos) 63 
Funcionamento de um motor a pistão (dois tempos) 68 
Performance do motor 69 
 
Sistema de lubrificação 
Óleos lubrificantes 73 
Tipos de lubrificação 76 
Componentes do sistema de lubrificação 77 
Falhas no sistema de lubrificação 81 
 
Sistema de refrigeração 
Sistemas de resfriamento 84 
Controle da temperatura do motor 86 
 
Sistema de alimentação 
Sistema de admissão 88 
Sistema de superalimentação 89 
Sistema de formação de mistura 92 
Carburação 97 
Sistema de injeção de combustível 106 
 
Sistema de combustível 
Componentes do sistema de combustível 11O 
Combustíveis 114 
Abastecimento e inspeção pré-voo 116 
 
Sistema elétrico 
Noções básicas de eletricidade 120 
Circuito elétrico 125 
Corrente contínua (DC) e corrente alternadai (AC) 129 
Magnetismo 131 
Sistema elétrico de uma aeronave 134 
 
12 Sistema de ignição Principais componentes 
Cheque dos magnetos 
Starter 150 
 
13 Combate ao fogo 153 
144 
149 
Sistema de proteção contra fogo 157 
6 
9 
5 
7 
8 
10 
11 
Hélices 
Características gerais das hélices 161 
Tipos de hélices 164 
Cuidados com a hélice 167 
 
Instrumentos 
Graduação e marcação dos instrumentos 171 
Instrumentos básicos de voo e de navegação 171 
Instrumentos do motor 184 
Instrumentos dos sistemas da aeronave 185 
 
Manutenção de aeronaves 
Programa de manutenção 188 
Documentação, manuais e publicações 188 
Obrigações do piloto 190 
 
Exercícios de conhecimentos técnicos (PP) 
Exercícios de conhecimentos técnicos 195 
Gabarito 216 
 
 
 
 
Parte li - Conhecimentos técnicos (Piloto Comercial) 
Motores a reação 
Tipos de motores 220 
Princípios de funcionamento 223 
Principais componentes 225 
Limitações 234 
Instrumentos do motor 235 
Reversar de potência 238 
 
Sistema hidráulico 
Componentes básicos 242 
Falhas no sistema 244 
 
Sistema de De-ice e Anti-ce 
Tipos de sistemas 248 
Inspeção de pré-voo 251 
Utilização dos sistemas em voo 252 
 
Sistema de pressurização 
Principais componentes 254 
Princípios de funcionamento 256 
Falhas no sistema 259 
Sistema de oxigênio 261 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
Piloto automático 
Principais componentes 263 
Princípios de funcionamento 266 
 
Exercícios de conhecimentos técnicos (PC) 
Exercícios de conhecimentos técnicos 267 
Gabarito 274 
 
 
Glossário 275 
Índice remissivo 289 
Bibliografia 293 
22 
23 
 
 
 
 
 
1 
TIPOS E CLASSIFICAC, ÃO 
DAS AER()NAVES 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
N este capítulo inicial abordaremos a1 parte conceitua[ relativa aos tipos e 
classificação das aeronaves e aviões. Na parte final do capítulo analisaremos os 
componentes básicos de um avião. 
 
 
 
Tipos de aeronaves 
Antes de analisarmos os tipos de aeronaves, vamos fazer uma distinção entre o 
conceito de aeronave e avião. 
Aeronave: é um dispositivo que é usado ou que se pretenda usar para voar na 
atmosfera, capaz de transportar pessoas e/ou coisas. 
Avião : é uma aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, com propulsão a 
motor e que é sustentada no ar pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies de 
sustentação que permanecem fixas sob determinadas condições de voo. 
 
As aeronaves são divididas basicamente em dois tipos: 
- aeróstatos 
- aeródinos 
 
 
Aeróstatos 
Aeróstato é uma aeronave mais leve que o ar, que pode elevar-se e manter-se 
sustentada no ar pelo emprego de invólucros cheios de gás, com o conjunto pesando 
planador 
1 61 Tipos e classificação das aeronaves Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch 
 
menos que o ar deslocado por tais invólucros. São exemplos de aeróstatos: 
- balões: aeróstatos sem propulsão própria, tendo o deslocamento livre. 
- dirigíveis: aeróstatos com propulsão própria , podendo ter o deslocamento 
controlado através de superfícies ae rodinâm icas. 
 
dirigível balão 
 
 
 
 
Aeródinos 
É uma aeronave cuja sustentação no ar provém, principalmente, de 
forças aerodinâmicas. São aeródinos: aviões, planadores, helicópteros, autogiros, 
motoplanadores e ultraleves. 
 
avião helicóptero 
 
 
 
 
 
 
Classificação dos tipos de aviões 
Os aviões possuem diversas classificações que levam em consideração, por 
exemplo, o tipo e o número de motores que possuem, a localização e quantidade de 
asas, velocidade de deslocamento, etc. Analisaremos a seguir estas classificações. 
 
 
 
Classificações relativas aos motores 
 
Um avião poderá ser classificado pelos tipos e números de motores que o 
eq uip am. 
Classificação dos tipos de aviões1 1 7 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 
 
 
Com relação aos tipos de motores que equipam um avião, podemos classificá - 
los principalmente como: 
- avjão a pjstão: são equipados com motores a pistão. Exemplo: Cessna 182, 
Seneca li e Cirrus. 
- avjão turbo-héUce: são equipados com motores turbo-hélice. Exemplo: 
KingAir, Caravan e Pilatus. 
- avjão a jato: são equipados com motores de propulsão a jato. Exemplo : 
Boeing 737, Citation e Airbus A380. 
 
avião a pistão avião turbo-hélice avião a jato 
 
 
 
 
Com relação ao número de motores que equipam um avião, podemos classificá- 
los principalmente como: 
- monomotor: avião equipado com apenas um motor: Exemplo: Cessna 182, 
Cirrus e Caravan. 
- bjmotor: avião equipado com dois motores. Exemplo: Boeing 737, KingAir 
B350 e Seneca li. 
- tdmotor: avião equipado com três motores. Exemplo: DC-10, Falcon 900, 
MD-11 e Boeing 727. 
- quaddmotor: avião equipado com quatro motores. Exemplo: Boeing 747, 
Airbus A380 e DC-8 . 
 
 
bimotor trimotor quadrimotor 
 
 
 
 
 
Classificações relativas às asas 
 
Um avião poderá ser classificado pela localização, forma e número de asa que 
possui. 
- 
1 8 1 Tipos e classificação das aeronaves 
Conhec i mentos Técnicos (Aviões) - Edi to r a Bianch 
 
 
Com relação a localização das asas de um avião, podemos classificá-los 
principalmente como: 
- asa baixa: asa localizada na parte inferior da fuselagem. Exemplo: Cirrus. 
- asa média: asa localizada na parte mediana da fuselagem. Exemplo: Extra 300. 
- asa alta: asa localizada na parte superior da fuselagem. Exe mplo : Cessna 182. 
 
 
 
 
asa baixa asa média asa alta 
 
 
 
 
Com relação ao número de asas de um avião, podemos classificá-los como: 
- monoplano: avião com um par de asas. Exemplo: Cessna 182 e Boeing 747; 
- biplano: avião com dois pares de asas. Exemplo: Sopwith Camel e Nieuport 17. 
- triplano: avião com três pares de asas. Exemplo: Fokker Dr. 1. 
 
 
monoplano biplano triplano 
 
 
 
 
 
como: 
 
Com relação a fixação das asas na estrutura do avião, podemos classificá-los 
 
- cantilever: as asas são fixadas à estrutura do avião em um só ponto, sem 
nenhum suporte. Exemplo: Cessna 177, Cessna 195. 
- semicantilever: as asas são fixadas à estrutura do avião através de suportes, 
que ajudam na absorção dos esforços estruturais. Exemplo: Cessna 182, AB115, Caravan. 
 
 
'- 
 
asa cantilever asa semicantilever 
-- 
Classificação dos tipos de aviões 119 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 
 
 
Com relação ao formato da asa de um avião, podemos classific á-los como: 
 
 
 
 
 
 
 
 
retangular elíptica trapezoidal delta 
 
 
 
 
 
 
Classificações relativas ao tipo de pista utilizada 
 
Um avião poderá ser classificado pelo tipo de pista que utiliza nas operações 
de pouso e decolagem, veja. 
 
Utoplanos: aeronaves que operam apenas em superfícies sólidas. 
Hidroplanos: aeronaves que operam a.penas em superfícies líquida s. 
Anfíbios: aeronaves que operam tanto em superfícies sólidas quanto em 
superfícies líquidas. 
 
litoplano hidroplano anfíbio 
 
 
 
 
Classificações relativas a velocidade de deslocamento 
 
Umavião poderá ser classificado pela sua velocidade de deslocamento. Veja . 
 
Subsônico: número Mach inferior a O.75 
Transônico: número Mach entre O.75 e 1.20. Nesta categoria enquadram-se a 
maioria dos aviões comerciais e dos jatos executivos. 
Supersônico: número Mach entre 1.20 e 5.00. A maioria dos caças militares 
enquadram-se nesta categoria, o famoso Concorde também era classificado como 
supersônico. 
Hipersônico: número Mach superior a 5.00. 
20 1 Tipos e classificação das aeronaves 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) · Edi to ra Bianch 
 
A velocidade do som varia com a temperatura, numa atmosfera padrão (ISA) 
ao nível médio do mar a velocidade do som equivale a 661kt. Em voos de alta 
velocidade ou alta altitude, a velocidade é expressa em " número Mach" . Um 
avião voando na velocidade do som estará voando com Mach 1.0. 
 
 
 
sup
-
ersônico hipersônico 
 
 
 
Classificações relativas a performance em relação à distância 
percorrida durante o pouso e decolagem 
Um avião poderá ser classificado de acordo com a sua performance em relação 
à distância percorrida nas operações de pousos e decolagem, veja . 
 
VTOL: Vertical Take-Off and Landing. Classificação atribuída às aeronaves 
projetadas para decolar e pousar na vertical, o exemplo clássico é o helicóptero. 
STOL: Short Take-Off and Landing. Classificação atribuída às aeronaves 
projetadas para operarem em pistas com comprimento relativamente curt o. 
CTOL: Conventional Take-Off and Landing . Classificação atribuída às aeronaves 
projetadas para operarem em pistas com comprimento relativamente grande. 
 
 
VTOL STOL CTOL 
 
 
 
 
 
 
TOL 
- 
transônico
- 
o 
Componentes básicos de um avião 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 
 
Componentes básicos de um avião 
Apesar de cada avião ser projetado e construído com um propósito específico 
(avião agrícola, executivo, come rci al, caça, acrobático ), os componentes básicos são 
muito similares entre si, independente do tipo do avião. De forma simplificada um avião 
pode ser dividido em três partes: 
- estrutura 
- grupo motopropulsor 
- sistemas 
 
 
 
sistemas 
 
 
 
 
 
 
A seguir analisaremos se forma simplificada os componentes e a função das 
principais partes de um avião. 
 
- estrutura: é o corpo do avião constituído pela fuselagem, asas, empe nagem, 
superfícies de comandos e dispositivos hipersustentadores. Esta parte é responsável em 
acomodar os siste ma s, o grupo moto propulsor, os passageiros e tripulantes, a carga e 
os demais componentes. 
- grupo motopropulsor: parte responsável em gerar a força tração para o 
deslocamento do avião. Esta parte é constituída basicamente do motor e da hélice. 
- sistemas: são sistemas específicos responsáveis pelo correto funcionamento 
e operação de um avião. São alguns exemplos de sistemas: elét ric o, pne um ático, ar 
condicionado, pressurização, combustível, navegação, antigelo, etc. A c omplexid ade , 
quantidade e tipos de sistemas irá variar significantemente de um avião para outro. 
121 
 
 
 
 
2 
 
A ESTRUTURA DOS AVIÕES 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
N es te capítulo analisaremos as funções e características das partes que 
compõem a estrutura de um avião. A estrutura é o corpo do avião, responsável em 
acomodar os sistemas, o grupo moto propulsor, os passageiros e tripulantes, a carga e 
os demais componentes. A estrutura de um avião é constituída basicamente por: 
- fuselagem 
- asas 
- empenagem 
- superfícies de comandos 
- dispositivos hipersustentadores 
 
 
dispositivos 
hipersustentadores 
 
 
 
 
 
superfícies 
de comando 
A estrutura dos aviões 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch 
 
 
Esforços estruturais e materiais utHizados 
Antes de começarmos a estudar as partes que compõem a estrutura de um 
av1ao, analisaremos os esforços aos quais tais partes são submetidas, bem como os 
principais materiais utilizados na construção dessa estrutura. 
 
 
 
Esforços estruturais 
 
Durante o projeto e o desenvolvimento de um av1ao o fabricante realiza 
exaustivos testes para avaliar a carga máxima de esforços que a estrutura do avião 
estará apta a suportar nas mais diversas situações sem que ocorram danos. Após a 
homologação do avião o fabricante estabelece, através do manual de operações, os 
limites dentro dos quais a operação deve ser conduzida. 
Um piloto que respeita as limitações da aeronave seja ela de peso, velocidade, 
altitude, parâmetros do motor ou fator de carga, certamente não terá muitas surpresas 
desagradáveis ao longo de sua carreira na aviação. Por outro lado, ao ultrapassar 
deliberadamente as limitações impostas pelo fabricante o piloto está abrindo mão da 
segurança do voo e colocando em risco a estrutura da aeronave e consequentemente a 
própria vida! Portanto, lembramos, enfaticamente, a importância da leitura do manual 
de operação da aeronave que você irá voar, a fim de ter conhecimento das diversas 
limitações da mesma. 
Os principais esforços estruturais sofridos pela estrutura de um avião são: 
 
tensão compressão 
 
 
 
torção cisalhamento 
 
tração 
 
V--- re;;.;;;-- 
flexão 
2 4 1 
Asas 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bian chini 
 
Materiais utilizados 
 
Os materiais utilizados na construção da estrutura de uma avião devem possuir 
três requisitos básicos: resistência, peso (leve) e confiabilidade. 
A estrutura necessita ser forte e ao mesmo tempo leve, aumentando a 
performance e o desempenho do avião. Ao mesmo tempo esta relação resistência/peso 
deve ter uma elevada confiabilidade, minimizando a possibilidade de falhas e danos à 
estrutura ao longo do tempo. Além das propriedades citadas acima, o material deve 
suportar os cinco esforços básicos citados ante riorme nte . 
Atualmente o alumínio é amplamente utilizado nas construções aeronáuticas, 
principalmente pela sua alta resistência em relação ao peso, bem como sua facilidade 
de manuseio. · 
Outro material amplamente utilizado na aviação é a Liga de Alum ínio , que 
nada mais é do que a combinação do alumínio com outros elementos a fim de maximizar 
determinadas características. Um dos aspectos que tornam as ligas de alumínio tão 
atraentes é o fato de o alumínio poder combinar-se com a maioria dos metais de 
engenharia, chamados de elementos de liga. Com essas associações, é possível obter 
características tecnológicas ajustadas de acordo com a aplicação do produto final. 
 
 
 
Asas 
As asas são aerofólios que ficam fixados na fuselagem e tem a função de produzir 
a sustentação necessária para manter a aeronave em voo. Há diversos tipos de designs, 
posições, formas e tamanhos de asa, e cada fabricante adota as características mais 
adequadas ao projeto de sua ae ronave . 
Analisaremos a seguir as principais partes que compõem a estrutura das asas. 
 
 
bordo de fuga 
125 
2 6 1 A estrutura dos aviões 
Conhe cimentos Técnicos (Aviões) · Edit ora Bianch 
 
 
Ponta da asa: parte da asa localizada na extremidade oposta à raiz. 
Rajz da asa: parte da asa localizada próxima à fuselagem da aeronave. 
Bordo de ataque: extremidade dianteira da asa. 
Bordo de fuga: extremidade traseira da asa. 
Longadnas: são os principais membros estruturais da asa, responsáveis pela 
absorção de grande parte dos esforços. 
Nervuras: são responsáveis pela concepção do formato aerodinâmico da 
asa, além de transmitir os esforços sofridos pelo revestimento e reforçadores para 
as longarinas. As nervuras também são utilizadas em ailerons, profundares, lemes e 
estabilizadores. 
Revestjmento: parte externa da asa responsável em proteger as demais 
estruturas da asa. 
Reforçadores: são responsáveis em absorver parte dos esforços sofridos pela 
asa, aumentando assim a resistência da estrutura da me sma. 
 
 
 
Fuselagem 
É a estrutura na qual são fixados as demais partesda aeronave (asas, empenagem, 
trem de pouso, sistemas, etc.), além de alocar a cabine de comando e o compartimento 
para passageiros e cargas. É também na fuselagem que o motor é fixado, no caso dos 
aviões monomotores. 
Os três principais tipos de estrutura da fuselagem são: tubular ou treliça, 
monocoque e semim onocoque . 
 
Tubular ou treUça: este tipo de estrutura é 
empregado na construção de aviões leves e de pequeno 
porto, ele é geralmente formado por tubos de aço 
soldados entre si, desta forma distribui-se os esforços 
sofridos pela estrutura. Este tipo de fuselagem é 
comumente revestido por uma tela. 
 
 
 
Monocoque: este tipo de estrutura é constituído 
basicamente de cavernas e do revestimento. Como este 
tipo de fuselagem não possui longarinas e reforçadores, 
a maior parte dos esforços estruturais é absorvido pelo 
revestimento, logo, este deve ser bastante resistente 
para suportar tais esforços. Um dos grandes problemas da 
estrutura monocoque é que o material do revestimento 
deve ser muito resistente, o que na maioria das vezes 
resulta num elevado peso da estrutura. 
 
revestimento 
 7 
Empenagem 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 
 
Semimonocoque: este tipo de 
fuselagem derivada da estrutura monocoque, 
porém, há a presença de longarinas e 
reforçadores ao longo da fuselagem, permitindo 
uma melhor distribuição dos esforços sofridos 
pela est rut ur a. Atualmente este é o tipo de 
fuselagem mais utilizado nas construções dos 
aviões. 
 
 
caverna 
 
 
 
Empenagem 
Chamada coloquialmente de "cauda" a empenagem é constituída pelo 
estabilizador ve rtic al, o estab ilizad or horizontal e as respectivas superfícies de 
comando. A principal função dos aerofólios quie compõem a empenagem é manter a 
estabilidade e controlabilidade do voo. Há diversos formatos de empenagem, veja. 
 
-1 
 
/ · 
convencional em forma de V em forma de T 
 
 
 
Estabilizador horizontal: esta 
superfície tem a função de manter a 
controlabilidade e estabilidade longitudinal do 
avião. Esta est rut ur a é basicamente composta 
pelo estabilizador horizont al, profundar e 
compensador. Na maioria dos aviões a estrutura 
do estabilizador horizontal é fixa, sendo móvel 
apenas o profundar e o compensador, poré m, 
em alguns aviões (Seneca PA-34, por exemplo) 
toda a estrutura é móvel. 
 
Estabilizador vertical: esta supe rfície 
tem a função de manter a controlabilidade e 
estabilidade direcional do avião. Esta estrutura 
é basicamente composta pelo estabilizador 
vertical, leme e compe nsador. O estabilizador 
vertical é fixo, sendo móvel apenas o leme e o 
compensador. 
 
 
 
 
 
 
 
 
estabilizador 
horizontal 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
estabilizador 
127 
-E 
-E 
2 8 1 A estrutura dos aviões 
Conhecim entos Técnicos (Aviões) - Edi t or a Bia nch 
 
 
Superficies de comandos 
Neste capítulo abordaremos apenas os aspectos básicos das superfícies de 
comandos, como divisão e localização, e no próximo capítulo analisaremos os controles 
de voo de forma mais aprofundada e abrangente. 
As superfícies de comandos são responsáveis pelo controle dos movimentos do 
avião em voo, e são divididas em: superfícies primárias e superfícies secundárias. 
Basicamente as superfícies primárias são as responsáveis pelo controle efetivo 
dos movimentos da aeronave em voo, enquanto as superfícies secundárias auxiliam 
na diminuição das forças empregadas pelo piloto ao efetuar um movimento com a 
aeronave. Veja abaixo a divisão das superfícies de comandos. 
 
ailerons 
- superfícies primárias profundor 
leme 
 
compensador dos ailerons 
- superfícies secundárias compensador do profundor 
compensador do leme 
 
 
A figura abaixo exibe os três eixos sobre os quais o avião se movimenta, além 
das superfícies de comandos. 
 
 
 
 
 
 
- -
[
u
l _ 
eixo longitudinal 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dispositivos hipersustentadores 
Os dispositivos hipersustentadores têm a finalidade de aumentar a sustentação 
produzida pela asa. O uso destes dispositivos é praticamente indispensável durante as 
operações de pouso e decolagem, uma vez que eles permitem a operação da aeronave 
' '' '
 
' 
'° ._.__ _aileron 
, ''0 ,;xo /otecol 
--compensador do aileron 
plano ou comum split flap ou ventral slotted flap fowler 
Dispositivos hipersustentadores 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 
 
com uma velocidade reduzida, o que é primordial nestas duas etapas do voo. Os 
dispositivos hipersustentadores mais utilizados são os flaps e os slats. 
 
 
Flap 
 
 
 
O f\ap é o dispositivo hipersustentador mais 
comum e está presente em praticamente todas 
as aeronaves, desde as mais simples até as mais 
modernas e sofisticadas, variando apenas o tipo de 
f\ap utilizado por cada aeronave. 
Localizados no bordo de fuga da asa, 
os flaps possuem a função básica de aumentar a 
sustentação, o que também acaba gerando mais 
arrasto . Esse aumento de sustentação é obtido com 
a alteração da curvatura do aerofólio, o aumento do ângulo de ataque e, em alguns 
tipos de flaps, com o aumento da área da asa. 
O controle de acionamento do flap pode ser mecânico, hidráulico ou elétrico. 
O modo de acionamento irá variar de acordo com o tamanho e a complexidade da 
aeronave. Abaixo os tipos mais comuns de flap. 
 
 
ou com fenda ' 
 
 
 
 
Slot 
 
Enquanto o flap atua exclusivamente 
no bordo de fuga, o slot é um dispos"itivo 
hipersustentador que irá atuar no bordo de ataque 
da asa. A lógica do slot é a seguinte, ele gerará 
uma fenda no bordo de ataque que permiti r á a 
passagem dos filetes de ar para o extradorso, 
dando mais energia aquela região e retardando o 
turbilhonamento. O seu uso ocorre geralmente em 
ângulos de ataque elevados e em operações de 
baixa velocidade, como o pouso e a decolagem. 
Os tipos mais comum de slots são: 
 
 
 
slots fixos slats móveis leading edge flaps 
\ 
129 
3 O I A estrutura dos aviões 
Conh ecimentos Técnicos (Aviões) - Edit o ra Bianch 
 
 
Spoiler 
Ao contrário do flap e do slot que 
são dispositivos cuja função é aumentar a 
sustentação, o spoiler têm a função de aumentar 
o arrasto. O spoiler é um dispositivo instalado 
no extradorso da asa, que é aberto/fechado 
automaticamente ou manualmente pelo piloto. 
Ao ser aberto, o spoiler reduz a sustentação e 
aumenta o arrasto em determinado ponto da 
asa. O spoiler também auxilia no movimento 
de rolagem da aeronave, ajudando o aileron, 
e eliminado o efeito da guinada adversa. 
Durante o pouso o spoiler é completamente aberto para que se produza 
máximo arrasto e o peso da aeronave seja parcialmente transferido para o trem de 
pouso, aumentando a eficiência dos freios. Em aeronaves a jato a atuação do spoiler é 
essencial durante o pouso, pois ele "segura" a aeronave no solo. 
O spoiler ou speedbrake - como também é chamado - é mais comum em 
aeronaves a jato e em planadores, sendo raramente instalado em aeronave de pequeno 
porte a pistão. 
 
 
 
3 
 
CONTROLES.DE VOO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
N este capítulo analisaremos de forma detalhada os componentes, os 
mecanismos de acionamento e o funcionament o dos controles de voo de um avião. 
Iremos nos ater aos sistemas de controles de voo de um avião de pequeno porte, citando 
apenas algumas características dos mecanismos das aeronaves mais modernas. 
O sistema de controle ou comandos de voo é dividido em dois, o primário e o 
secundário. Basicamente o sistema primário é o responsável pelo controle efetivo dos 
movimentos da aeronave em voo, enquanto o sistema secundário auxilia na performance 
do voo e na diminuição das forças empregadas pelo piloto ao efetuar um movimento 
com a aeronave. 
 
 
 
 
 
Controles primários de voo 
Uma aeronave realiza movimentos em voo sobre três eixos: vertical, lateral 
e longitudinal. O movimentosobre cada um destes três eixos é realizado por uma 
superfície de controle primária específica. 
As superfícies de controle primárias nada mais são do que aerofólios móveis 
que provocam alteração no fluxo e na pressão de ar em pontos específicos, que resultam 
na movimentação da aeronave sobre um dos três eixos. As superfícies de controle 
primárias de voo são: aileron, profundar e leme. 
Os controles de voo são compostos pelo manche, que controla os ailerons e o 
profundar, e pelo pedal que controla o leme. Nas aeronaves menores e menos sofisticadas 
os movimentos realizados no manche e no pedal são transmitidos mecanicamente 
1 Controles de voo 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch 
 
ao profundo, aileron e leme através 
de cabos de aço, polias, esticadores, 
alavancas e alavancas. Já nas aeronaves 
mais modernas estes movimentos são 
transmitidos pelo sistema hidráulico, o 
que diminui de forma significativa a força 
aplicada pelo piloto. 
Em algumas modelos de 
aeronaves, o manche convencional 
é substituído pelo sidestick, que fica 
posicionado no centro do cockpit ou ao lado 
do piloto. A maioria dos caças militares, 
 
 
sidestick e o manche convencional, 
responsáveis pelo controle dos ai/erans e 
profundar 
os modernos Airbus comerciais e algumas aeronaves de treinamento (Aerobuero e 
Paulistinha), utilizam o sidestick como controle de voo. 
A tabela abaixo exibe de forma clara a relação entre as superfícies de comando, 
o movimento realizado e o controle de voo utilizado. 
 
superfície de comando movimento eixo de rota,ção controle de voo 
aileron rolagem longitudinal manche 
profundar arfagem lateral manche 
leme guinada vertical pedal 
 
 
 
 
Ailerons 
São aerofólios localizados no bordo de 
fuga da asa que possuem a função de controlar 
o movimento do avião em torno do seu eixo 
longitudinal. O manche é o responsável em 
controlar os ailerons, com movimentos para 
esquerda e para direita. 
Os ailerons da asa direita e esquerda 
trabalham em sincronia, quando um abaixa o 
outro se eleva, assim é possível que o avião 
realize uma curva. Para facilitar o trabalho dos 
ailerons as aeronaves mais modernas dispõem 
do spoiler, um controle de voo secundário. 
 
 
 
 
 
 
o manche é o responsável 
em controlar os ai/erans 
Controles secundários de voo 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 
 
Profundor 
São aerofólios que controlam o 
movimento do avião sobre o eixo lateral ou 
transversal. O profundar é controlado pelo 
manche, com movimentos para frente e para 
trás, e é o responsável em fazer a aeronave 
subir ou descer. 
 
 
o manche é o responsável 
em controlar o profundar, 
com movimentos para frente 
e para trás 
 
 
 
 
 
 
 
Leme 
 
O leme é o responsável pelo movimento 
da aeronave sobre o eixo vertical, ou seja, controla 
a direção do avião, realizando o movimento de 
guinada . O leme é controlado pelos pedais. 
 
 
 
 
 
 
o pedal é o responsável 
em controlar o leme 
 
 
 
 
 
 
 
Controles secundários de voo 
 
Os controles secundários de voo auxiliam na performance do voo e na diminuição 
das forças empregadas pelo piloto ao efetuar um movimento com a aeronave. O sistema 
de controle secundário de voo é composto pelo flap, slot, spoiler e compensadores. 
Neste capítulo analisaremos apenas os compensadores, uma vez que o flap, 
slot e spoiler já foram analisados no capítulo anterior. 
leme 
133 
t 
1 Controles de voo 
Conhecimentos Técnicos (Aviões} - Editora Bianch 
 
 
Compensadores 
 
Alterações na atitude, velocidade e potência do motor fazem com que o piloto 
tenha que estar constantemente dando comandos para que a aeronave se mantenha 
na atitude desejada. Para minimizar a pressão dos comandos aplicada pelo piloto nos 
controles primários de voo, utiliza-se o compensador, instalado no bordo de fuga das 
superfícies de comando. 
Em algumas aeronaves, principalmente nas de médio e grande porte, a força 
para que o piloto mova uma superfície de comando pode ser excessiva, neste caso 
os engenheiros projetam determinados compensadores automáticos que minimizam a 
força necessária para mover tais superfícies. 
Os tipos mais utilizados decompensadores são: fixos, comandáveis e automáticos. 
 
 
 
 
 
Ajustes nas superfícies de comando 
Analisaremos a seguir os ajustes que devem ser realizados nos componentes 
das superfícies de comando de um avião. Estes ajustes são realizados pelo mecânico, 
pessoa qualificada e treinada para a realização destes procedimentos. Ao piloto compete 
apenas informar ao mecânico, através do diário de bordo, sobre alguma discrepância na 
operação normal da aeronave. 
Os movimentos dos aerofólios (profundar, ailerons e leme) devem ser 
sincronizados com os movimentos realizados nos controles de voo instalados na cabine 
de comando. O sistema de controles de voo deve ser ajustado para que estas condições 
possam ser obtidas em voo. De um modo geral estes ajustes consistem no seguinte: 
- posicionamento do sistema de controles de voo em neutro, e temporariamente, 
travado por meio de pinos de trava ou blocos;: e 
- ajustagem do curso das superfícies, tensão dos cabos de comando, hastes de 
ligação, e ajustagem dos batentes para as especificações dos fabricantes das 
aeronaves. 
 
 
 
Alinhamento dos comandos 
 
Alinhamento é o ajuste final realizado nos diversos componentes das superfícies 
de comando. O alinhamento deve ser realizado de acordo com os requisitos estipulados 
Ajustes nas superfícies de comando 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 
 
pelo fabricante da aeronave, esses procedimentos são geralmente detalhados no 
manual de serviço ou de manutenção aplicável. 
O alinhamento dos componentes das superfícies de comando é particular a 
cada aeronave, contudo, alguns princípios aplicam-se para todas as situações. Um 
destes princípios define que quando o manche e os pedais estiverem na posição neutra, 
as respectivas superfícies de comando também deverão estar em posição neutra, a fim 
de minimizar possíveis tendências em voo. 
 
 
 
Conjunto de cabos 
 
Para a realização dos ajustes nas superfícies de comando o mecamco ira 
trabalhar na estrutura do sistema de controle de voo, que nas aeronaves de pequeno 
porte é geralmente composto por: 
 
Esticador: é um dispositivo usado nos sistemas de cabo de controle para o 
ajuste da tensão do cabo. 
Roldanas ou polias: são usadas para guiar os cabos e também para mudar a 
direção do movimento do cabo. 
Guias: são usadas para guiar os cabos em linha reta, através, ou entre partes 
estruturais da aeronave. 
Hastes de comando: são usadas como conexões nos sistemas de comando de 
voo, para dar um movimento de "puxa-empurra". 
Batentes: podem ser ajustáveis ou não, são usados para limitar o percurso ou 
curso de movimento dos ailerons, profundares e leme, evitando desta forma, que o 
piloto aplique pressão excessiva e sobrecarregue determinada estrut ura . 
 
 
exemplo do conjunto de cabos ligados ao profundar 
 
 
 
Uma das regulagens mais frequentes é no ajuste da tensão dos cabos. O 
fabricante da aeronave estipula os parâmetros de regulagem da tensão e o mecânico irá 
135 
3 6 1 Controles de voo 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch 
 
 
trabalhar para manter sempre o padrão requerido. Cabos com pouca tensão ("frouxos") 
diminuem significativamente a ação dos comandos de voo, e cabos com muita tensão 
("muito esticados") deixam os comandos muito duros e pesados. 
 
 
 
Balanceamento das superfícies de comando 
 
Outro importante ajuste é o balanceamento das superfícies de comando, que 
deve ser realizado principalmente após reparos e pintura nas respectivas estruturas. 
Uma condição de desbalanceamento pode causar, dentre outros, vibrações na aeronave, 
tendênciase instabilidade em voo. 
Durante o balanceamento o mecânico geralmente adiciona pesos, internamente, 
ou no bordo de ataque dos compensadores, ailerons, ou no local apropriado nos painéis 
de balanceamento. 
 
 
 
4 
 
SISTEMA DE iREM DE POUSO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
N este capítulo analisaremos todos os componentes que integram o sistema 
de trem de pouso de uma aeronave de pequeno porte. Inicialmente veremos as 
classificações relativas ao trem de pouso e posteriormente o sistema de amortecimento, 
as rodas e pneus, os freios e por fim o sistema de comando direcional. 
A principal função do sistema de trem de pouso de um avião, independente do 
seu tamanho, é suporta-lo no solo. No entanto, outras funções podem ser atribuídas ao 
sistema de trem de pouso: 
- amortecimento do impacto durante o pouso 
- frenagem em solo 
- controle direcional no solo 
 
O tipo mais comum de trem de poso é o composto por rodas e pneus, no 
entanto, alguns aviões podem possuir flutuadores (operação na água) ou skis (operação 
na neve) em substituição aos pneus que estamos acostumados a presenciar nos aviões 
terrestres (litoplanos). 
 
 
 
 
Classificações do trem de pouso 
Em aeronaves de pequeno porte o sistema de trem de pouso consiste basicamente 
de três rodas, duas principais localizadas em cada lado da fuselagem próximas à asa, e 
uma roda de direção localizada na parte traseira ou dianteira da aeronave. 
Analisaremos a seguir a classificação do trem de pouso quanto a disposição da 
roda de direção e a mobilidade do trem de pouso. 
- - "- 
1 
3 8 1 Sistema de trem de pouso 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch 
 
 
Classificação quanto à disposição da rodai de direção 
 
Com relação à disposição da roda de direção podemos classificar o trem de 
pouso como: 
- convencional 
- triciclo 
 
Convencional: nesta configuração 
as rodas do trem de pouso principal ficam 
localizadas a frente do centro de gravidade .• 
(CG) e suportam praticamente todo o peso da 
aeronave. A roda de direção fica localizada na 
cauda. 
Atualmente são poucas as aeronaves 
que utilizam este tipo de configuração, uma vez que são inúmeras as desvantagens, veja: 
- dificuldade no controle direcional do avião no solo 
- limitação da visibilidade do piloto durante o controle do avião no solo 
- maior propensão a pilonar devido à localização do CG 
 
Triciclo: nesta configuração as rodas 
do trem de pouso principal ficam localizadas 
atrás do centro de gravidade (CG) . A roda de 
direção fica localizada próximo ao nariz do 
avião. 
Esta é a configuração mais utilizada 
atualmente por proporcionar várias vantagens à operação da aeronave, veja: 
- maior controle direcional no solo 
- maior poder de atuação dos freios das rodas 
- melhor visibilidade ao piloto durante o controle do avião no solo 
- baixa propensão a pilonar 
 
 
Classificação quanto à mobilidade do trem de pouso 
Com relação à mobilidade podemos classificar o trem de pouso como: 
- fixo 
- retrátil 
- escamoteável 
 
 
Fixo: neste tipo de configuração o trem 
de pouso fica constantemente estendido, não 
sendo possível o seu recolhimento. A vantagem 
deste tipo de trem de pouso, utilizado em 
aeronaves de pequeno porte, é a simplicidade 
do sistema. A grande desvantagem é o excessivo 
' 
• 
1 
lJl 
-... 
Sistema de amortecimento 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 
 
arrasto criado pela estrutura do trem de pouso durante o voo, o que aumenta o consumo 
de combustível. Em aeronaves de instrução é muito comum encontrarmos aviões com 
trem fixo, como: Paulistinha, Aero Boero (AB-115), Cessna 152 e Tupi. 
 
 
Retrátil: neste tipo de configuração 
o trem de pouso é parcialmente recolhido, 
ficando ainda parte da estrutura exposta, desta 
forma o arrasto produzido pelo trem de pouso 
é diminuído, mas não anulado. Atualmente 
são poucas as aeronaves que adotam esta 
configuração. A figura ao lado exibe o famoso 
DC·3 com o trem de pouso recolhido. 
 
 
Escamoteável: neste tipo de 
configuração o trem de pouso é totalmente 
recolhido, eliminando praticamente todo o 
arrasto produzido pela estrutura, que fica 
alojada num compartimento específico. 
Apesar de ser o sistema mais complexo, o 
mesmo permite uma melhora significativa 
na performance da aeronave, diminuindo 
expressivamente o consumo de combustível e o 
custo operacional do voo. A figura ao lado exibe 
o Airbus A350, observe que o trem de pouso fica 
completamente recolhido. 
 
 
 
 
Sistema de amortecimento 
O amortecimento do impacto com o solo, principalmente durante o pouso, é 
absorvido principalmente pelo trem de pouso principal, através dos amortecedore s. 
Analisaremos a seguir os dois tipos de sistema de amortecimento comumente empregados 
nos aviões atuais. 
 
 
Amortecedor de mola 
 
Este é o tipo mais simples de 
amortecedor, ele apresenta molas ou tubos de 
aço flexível em sua estrutura. No entanto, este 
amortecedor não absorve a energia do impacto, 
ele apenas o transfere a estrutura do avião, 
minimizando o esforço sobre as rodas. 
A grande vantagem deste sistema é o 
seu baixo custo operacional, motivo pelo qual 
139 
1 Sistema de trem de pouso 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch 
 
 
ele é muito utilizado em aeronaves de pequeno porte. 
A maior desvantagem do amortecedor de molas é a sua baixa capacidade em 
absorver o impacto . É comum em aviões equipados com este tipo de amortecedor, após 
um pouso mais duro o avião ficar "quicando", uma vez que as molas não absorvem a 
energia do impacto devolvendo-a novamente para o avião. 
 
 
 
Amortecedor hidropneumático 
 
Também conhecido como "amortecedor 
ar e óleo" ou "amortecedor pneumático! 
hidráulico", este tipo de amortecedor utiliza ar 
comprimido combinado com fluído hidráulico 
para absorver e dissipar a energia proveniente 
do impacto. O amortecedor hidropneumático é 
o mais utilizado nos aviões atuais. 
Este tipo de amortecedor é composto 
por dois cilindros telescópicos ou tubos. Os dois 
cilindros, conhecidos como cilindro e pist ão, 
quando montados formam uma câmara superior 
e uma inferior para a movimentação do fluído . 
A câmara inferior é cheia de óleo 
e a câmara superior é preenchida com ar 
comprimido , um orifício entre as duas câmaras 
permite a passagem do fluído para a câmara 
superior durante a compressão e o retorno 
durante a extensão do amortecedor . 
Um óleo especial é utilizado nesta estrutura a fim de evitar a rápida 
movimentação do óleo entre as duas câmaras, evitando assim o problema que ocorre 
no amortecedor de molas, onde o amortecedor t ransf ere grande parte da energia do 
impacto novamente à aeronave. 
Durante o cheque pré-voo é importante que o piloto observe: 
- a correta extensão do telescópio 
- a limpeza da estrutura exposta 
- a presença de possível vazamento de óleo na estrutura 
 
 
 
 
 
 
Aeronave em voo Momento do toque 
na pista. Ocorre a 
compressão máxima. 
Após o toque com o avião 
estabilizado. Ocorre o 
retorno da haste . 
ar 
fluído hidráulico 
haste 
.•..- - - roda 
Conjunto das rodas 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 
 
Conjunto das rodas 
O conjunto das rodas é a estrutura do trem de pouso que permite a montagem 
dos pneus e do sistema de freios. As rodas são geralmente feitas de alumínio ou 
magnésio, materiais resistentes e de baixo peso. 
Os três tipos mais comuns de rodas são: rodas bipartidas, rodas do tipo flange 
removível e rodas com calha centra e flange fixo. As rodas bipartidas são as mais 
utilizadas atualmente. 
 
 
 
 
 
 
 
freio 
 
 
 
 
 
principais componentes do 
conjunto das rodas 
conjunto de rodas montado 
 
 
 
Durante a inspeção 
externa no pré-voo, o piloto 
deverá verificar no conjunto 
das rodas o marco de referênciapneu/roda, que deverá estar 
alinhado. Caso haja um 
desalinhamento deste marco de 
referência chame o mecânico da 
aeronave para que ele analise 
a estrutura da roda e libera a 
aeronave para voo. 
 
 
 
posição correta do 
marco de referência 
 
 
 
 
 
 
desalinhamento do 
marco de referência 
Devemos também 
inspecionar a roda a procura 
de danos à sua estrutura. As 
rodas não devem apresentar 
rachaduras ou fendas, e deve- 
se ter certeza de que nenhum 
objeto esteja preso entre o 
trem de pouso e o pneu, e que 
nenhuma peça do trem de pouso 
esteja tocando no pneu. 
 
 
 
marco de 
referência 
/ 
141 
amortecedores 
 
tonas 
carcaça 
camada interna 
4 2 1 Sistema de trem de pouso 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch 
 
 
Pneus 
Os pneus de uma aeronave proporcionam certo amortecimento que auxilia 
na absorção de parte da energia dos impactos sofridos durante a decolagem e 
principalmente no pouso. Eles também são responsáveis em suportar o peso da 
aeronave em solo e prover tração necessária para a atuação dos freios, sendo assim, os 
pneus são projetados para sustentar altas velocidades e pesadíssimas cargas estáticas e 
dinâmicas. 
Ao contrário do que se costuma supor, a resistência requerida pelos pneus de 
um avião é para suportar principalmente o aquecimento rápido durante operações no 
solo e não o impacto de pousos mais duros. 
 
 
 
Calibragem da pressão 
 
A calibragem correta da pressão dos 
pneus é sem dúvida o maior cuidado que se deve 
ter na manutenção dos mesmos, a fim de manter a 
durabilidade e eficiência das operações. 
A pressão deve ser checada com a 
regularidade estipulada pelo fabricante, e mantida 
sempre dentro dos valores propostos. A pressão 
deve ser verificada quando os pneus estão fr ios, é 
necessário aguardar pelo menos duas horas após o 
voo antes de inspecionar a pressão. 
Calibragem com pressões acima do correto poderá resultar em vibrações 
durante o t axi, desgaste desigual da banda de rolagem e até mesmo o estouro do 
pneu. Caso a pressão esteja muito baixa poderá ocorrer o desalinhamento do marco de 
referência pneu/roda além de danos e desgastes à estrutura do pneu. 
 
 
Estrutura do pneu 
 
Abaixo as principais partes da estrutura dos pneus de um avião. 
 
sulcos banda de rodagem 
Pneus 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 
 
Banda de rodagem: parte do pneu que fica em contato direto com a pist a, 
feita de borracha com qualidade para oferecer resistência e durabilidade. A banda de 
rolagem é projetada para proporcionar boa tração nas mais variadas condições de pist a. 
Sulcos: os sulcos ficam localizados na banda de rodagem no sentido longitudinal 
e têm a função básica de possibilitar o escoamento de água em pistas molhadas, 
evitando a aquaplanagem e garantindo melhor aderência à pista. 
Amortecedores ou lona de reforço: são camadas extras, geralmente cordonéis 
de nylon reforçado, inseridas sob a borracha da banda de rodagem, a fim de proteger 
o envoltório de lonas e reforçar a área de rodagem. 
Carcaça: é uma das principais estruturas dop neu, elas são camadas constituídas 
de fios de nylon, borracha e outros tecidos que se entrelaçam em ângulos opostos 
proporcionando rigidez e formato ao pneu. 
Lona: estrutura que circunda completamente o corpo do pneu. As lonas são 
dobradas em volta dos talões, inserindo-se novamente na carcaça. Elas isolam a carcaça 
do calor proveniente das freadas e proporcionam boa selagem contra o movimento. 
Talão: constituem-se internamente de arames de aço cobreado, incrustado 
em borracha e cobertos com tecidos, tendo a finalidade de proporcionar firmeza à 
superfície para montagem na roda. 
Câmara interna: nos pneus sem câmara, esta camada de borracha menos 
permeável atua como uma câmara de ar embutida, e impede que o ar penetre através 
das lonas. Nos pneus com câmara, uma camada mais fina de borracha é usada para 
evitar o atrito entre a câmara de ar e a lona interna. 
 
 
 
Inspeção dos pneus 
 
Analisaremos a seguir as principais características que tornam um pneu 
aceitável ou não para o voo. A inspeção dos pneus deve ser realizada sempre durante 
o cheque pré-voo. 
 
 
Desgaste da banda de rodagem 
 
Os principais tipos de desgaste da banda de rodagem dos pneus de um avião, 
são:. 
 
 
 
 
condição de desgaste causada pela 
operação do pneu com uma pressão 
maior do que a ideal. Essa condição 
reduz a tração do pneu, e o torna mais 
suscetível a danos. 
condição de desgaste causada pela 
operação do pneu com uma pressão 
menor do que a ideal. Essa condição 
reduz a vida útil do pneu devido ao 
excesso de calor produzido. 
143 
Sistema de trem de pouso 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch 
 
 
7\ 
condição de desgaste normal condição de desgaste excessivo da 
banda de rodagem. O pneu deve ser 
substituído! 
 
 
Danos à estrutura do pneu 
 
A seguir os danos mais frequentes encontrados na estrutura dos pneus. 
 
 
Desgaste natural do pneu. O 
pneu geralmente é removido 
quando a profundidade dos 
sulcos é menor que 1.0mm 
(valor variável de acordo com 
o fabricante). 
 
 
 
 
 
 
 
 
Descolamento da banda de 
rodagem. Pneu inaceitável 
ao voo. 
 
 
 
 
 
 
Desgaste excessivo ocasionado 
pelo travamento da roda durante 
uma f reada. Neste caso é possível 
visualizar a lona, o que torna o 
pneu inaceitável ao voo. 
 
 
Pequenas fissuras na banda 
de rodagem. Condição 
aceitável, desde que tais 
fissuras não atinjam a lona. 
 
 
 
 
 
 
Pequenos cortes na banda de 
rodagem, sem atingir a lona. 
Condição aceitável ao voo. 
 
 
 
 
Presença de bolhas na 
estrutura do pneu. Condição 
inaceitável ao voo. 
44 1 
Freios 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 
 
Freios 
O sistema de freios tem a função primária de reduzir a velocidade da aeronave 
em solo, proporcionando frenagem adequada para a parada da aeronave numa 
distância razoável. Além desta função os freios podem ser utilizados como freios de 
estacionamento (parking brake) ou no controle direcional da aeronave em solo, através 
da frenagem diferencial. Na grande maioria das aeronaves os freios são instalados 
apenas nas rodas do trem de pouso principal. 
Analisaremos a seguir os principais tipos de freios, o sistema de funcionamento 
e os cuidados durante a inspeção de pré-voo. 
 
 
 
Tipos de freios 
 
Analisaremos a seguir os dois principais tipos de freios: freio a tambor e o freio 
a disco. 
 
 
Freio a tambor 
 
Este tipo de freio é composto por um tambor 
contendo um par de sapatas (ou lonas). A pressão aplicada 
às sapatas alojadas dentro do tambor faz com que este 
freie a roda, diminuindo assim a velocidade da aeronave 
em solo. Uma das maiores desvantagens deste tipo de freio 
é o excesso de temperatura gerada durante a frenagem. 
 
sapata 
 
 
 
 
 
 
Freio a disco 
 
Este é o tipo mais comum de freio utilizado nos 
aviões, ele é composto por um disco (de ferro fundido ou 
material composto, como carbono) acoplado à roda, e por 
um conjunto de pastilhas que atuam sobre o disco. 
Ao aplicar os freios, que são atuados através de 
fluído hidráulico, as pastilhas realizam pressão sobre o 
disco, diminuindo a velocidade de rotação da roda. 
As maiores vantagens deste sistema de freios 
são: melhor refrigeração e consequentemente menor 
temperatura de funcionamento, e facilidade para a 
inspeção do sistema. 
Na página seguinte analisaremos detalhadamente 
o sistema de funcionamento e acionamento do freio. 
145 
Sistema de trem de pouso 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch 
 
 
Sistema de funcionamento 
 
Analisaremos a seguir o funcionamento detalhado do sistema de freios de uma 
aeronave de pequeno porte, desde a atuação dos pedais na cabine até a efetiva pressão 
das pastilhas sobre a roda. 
O pedal deum avião é utilizado para o movimento do leme de direção, do trem 
de pouso de nariz e para o acionamento dos freios. Para a atuação dos freios geralmente 
aplica-se pressão na parte superior do pedal. É importante ressaltar que a maioria dos 
aviões de pequeno porte não possui sistema antiderrapante (anti-skid), portanto, uma 
pressão excessiva poderá ocasionar o travamento das rodas. Por este motivo, seja suave 
na aplicação dos freios, a menos, é claro, numa situação de emergência. 
Os freios são instalados em 
cada roda do trem de pouso principal, 
e são atuados independentes um do 
outro, ou seja, o freio da roda direita 
é controlado pelo pedal direito e o 
freio da roda esquerda é controlado 
pelo pedal esqu erdo. 
Nos aviões de pequeno porte 
o sistema de freios é totalmente 
independente dos demais sistemas. 
O sistema de freios é composto por 
um reservatório, um ou dois cilindros 
mestres, linhas de fluído e conexões, 
além do conjunto de freio em cada 
roda. 
A ilustração ao lado exibe os 
componentes de um sistema de freios 
a disco. 
 
 
 
 
 
cilindro 
mestre "- 
 
sapatas 
pedal 
esquerdo 
 
DO 
DO 
 
 
 
 
 
'\ 
disco 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
reservatório de 
fluído de freio 
 
 
 
 
linha _de 
freio 
 
cilindro 
secundário 
pedal 
direito 
 
DO 
DO 
 
 
 
 
Inspeção pré-voo 
 
Durante a inspeção externa da aeronave, no pré-voo, é necessário atentar a 
alguns itens relativos ao sistema de freios. Devemos assegurar que: 
- não há vazamento de fluído hidráulico na linha de freio 
· os discos de freio estão em bom estado, não apresentando corrosão ou danos 
- as pastilhas não estão excessivamente desgastadas 
· a estrutura do freio está firmemente presa à roda 
 
Qualquer anormalidade encontrada durante a inspeção externa deve-se chamar 
o mecânico responsável pela aeronave para que se proceda com a liberação da 
mesma. Se por algum motivo, qualquer que seja a pane, você não se sentir 
seguro com o aval do mecânico peça a opinião de outro mecânico, e se mesmo 
assim você não se sentir confortável, não prossiga com o voo! 
461 
o 
Roda de direçãol 47 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 
 
 
Mesmo com a inspeção externa tendo se mostrado satisfatória, durante o 
táxi é recomendado que você faça o teste dos freios, a fim de assegurar o correto 
funcionamento do sistema. 
 
 
 
Freios de estacionamento 
O freio de estacionamento (parking brake) 
na maioria das aeronaves é acionado através de uma 
alavanca, que geralmente trabalha em conjunto cqm os 
pedais. Ao acionar o parking brake a pressão nos freios 
será mantida. 
A figura ao lado exibe a alavanca de acionamento 
do parking brake do Seneca li (PA34). 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistema antiderrapante (anti-skid) 
 
O sistema Anti-Skid é muito utilizado em aeronaves de alta performance, 
nas quais o seu funcionamento é indispensável para a frenagem segura da aeronave, 
visto que tais equipamentos operam com veloci dades elevadas. Em aeronaves a pistão 
dificilmente encontraremos tal sistema, motivo pelo qual devemos ser suaves na 
aplicação dos fr eios, uma vez que não há proteção contra o travamento das rodas. 
O Anti-Skid nada mais é do que um sistema que evita o travamento das rodas, 
ou seja, quando a roda esta prestes a travar ele libera os freios e assim que a rotação da 
roda reinicia o sistema volta a atuar os freios. Todo este processo é automático, cabendo 
ao piloto apenas a verificação dos instrumentos que indicam o correto funcionamento 
do mesmo. 
 
 
 
Roda de direção 
O controle direcional da aeronave em solo faz-se através da roda de direção. Nas 
aeronaves convencionais tal controle ocorre através da bequilha e nas aeronaves com 
trem de pouso do tipo triciclo o controle ocorre através do trem de nariz (nosewheel). 
O piloto tem o controle sobre o trem de nariz ou a bequilha através do pedal, 
onde geralmente a parte inferior (a mesma que controla o leme) é a responsável por 
mover a roda de direção. Nas aeronaves maiores o controle do trem de nariz pode 
ser efetuado também através do "nosewheel steering", o que permite um controle 
direcional maior e mais preciso durante o taxi. 
Sistema de trem de pouso 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch 
 
 
Apenas como curiosidade, no Boeing 737Ng o controle direcional através dos 
pedais é capaz de girar apenas 7° o trem de nariz, no entanto, o controle através do 
nosewheel steering permite o giro de até 75°. 
Conforme comentado anteriormente, a aplicação diferencial dos freios poderá 
auxiliar na realização de curvas mais fechadas, principalmente nas aeronaves que não 
dispõe do nosewheel steering. 
 
 
o controle direcional no solo é realizado 
através dos pedais 
 
 
 
 
 
Shimmy damper 
 
O Shimmy damper é um 
amortecedor de vibração cuja função é 
minimizar as vibrações e oscilações do trem 
de pouso de nariz durante a operação em 
solo. O Shimmy damper é uma pequena 
unidade pistão/cilindro hidráulico, como é 
possível visualizar na figura ao lado. 
em aeronaves equipadas com nosewheel 
steering o controle direcional no solo pode 
ser realizado através deste dispositivo ou 
dos pedais 
481 
 
 
 
5 
 
MOTORES J ÊRONÁUTICOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
N e ste capítulo analisaremos os aspectos gerais dos motores aeronáuticos, 
primeiramente conheceremos os tipos mais comuns de motores que equipam as 
aeronaves atuais e posteriormente estudaremos as características básicas que um 
motor aeronáutico deve possuir. 
 
 
 
 
 
Tipos de motores aeronáuticos 
Um motor é basicamente uma máquina 
que transforma um determinado tipo de energia 
(térmica, elétrica, etc.) em energia mecânica. 
Os motores utilizados na aviação são 
do tipo térmico de combustão interna, ou seja, 
transformam a energia calorífica proveniente da 
queima do combustível em trabalho mecânico. 
Os motores térmicos podem ser 
classificados como de combustão interna e de 
combustão externa. Nos motores de combustão 
externa a queima do combustível ocorre fora do 
motor, como por exemplo, num motor a vapor das 
antigas locomotivas. Já nos motores de combustão 
interna a queima ocorre dentro do motor, como por 
exemplo, num motor a jato de um avião comercial. 
5 O I Motores aeronáuticos 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch 
 
 
Os motores de combustão interna possuem diversas vantagens: são mais eficientes, mais 
leves e menores. Estes são os principais motivos pelos quais um motor de combustão 
interna equipam atualmente os aviões e os automóveis. 
 
Os motores aeronáuticos são divididos em duas categorias: 
- motores convencionais (a pistão) 
- motores a reação (turbo -hélice, turbojato, turbofan) 
 
 
 
Motores convencionais 
 
Os motores convencionais (a pistão), que serão 
amplamente analisados neste li vro, são os motores que 
equipam a maioria das aeronaves de pequeno porte e as 
aeronaves de treinamento. 
Estes motores utilizam a energia proveniente 
da queima do combustível dentro dos cilindros para 
mover a hélice. A hélice por sua vez impulsionará grande 
quantidade de massa de ar a velocidades relativamente 
baixas, permitindo que a aeronave desenvolva a tração 
necessária ao voo. 
As principais vantagens de um motor convencional são o seu baixo custo 
operacional e sua eficiência em baixas velocidade e altitudes, por estas razões as 
aeronaves de pequeno porte majoritariamente utilizam este tipo de motor. 
 
 
 
 
Motores a reação 
 
Faremos apenas uma análise superficial dos motores a reação, uma vez que 
o conteúdo programático do curso de piloto privado prevê apenas uma visão geral a 
respeito. A análise detalhada dos motores a reação encontra-se na segunda parte deste 
livro. 
Os motores a reação equipam praticamente todas as aeronaves comercial em 
operação atualmente, e têm como principalcaracterística a elevada potência gerada . 
Um motor a reação pode ter o seu funcionamento comparado com um motor 
convencional porque em ambos temos praticamente as mesmas fases operacionais. 
No entanto, a principal diferença relativa ao funcionamento de um motor a reação 
se comparado com os motores convencionais, está no modo e no local onde as 
fases operacionais acontecem. Em um motor convencional, as fases ocorrem 
intermitentemente , no interior de um cil ind ro, enquanto que nos motores a reação as 
fases ocorrem de maneira contínua . 
Outra diferença ocorre na quantidade de massa impulsionada. O motor a reação 
desloca uma quantidade relativamente pequena de massa de ar a uma velocidade 
elevada. 
Na página seguinte exibimos uma figura que compara de forma simplória as 
fases operacionais entre ambos os tipos de motores térmicos. 
Tipos de motores aeronáuticos 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 
 
 
admissão compressão ignição expansão escapamento 
combustão 
 
 
admissão compressão tempo motor escapamento 
 
 
 
Os principais tipos de motores a reação em operação atualmente são: 
- turbo-hélice 
- turbojato 
- turbofan 
 
Turbo-hélice: é um motor a reação mist a, pois 
é basicamente um motor jato portando uma hélice . A 
finalidade do motor a jato nesse grupo motopropulsor é 
acionar o movimento de rotação da hélice. Logo, a força de 
propulsão desse tipo é conseguida através do movimento 
de rotação da hélice que contribui em média com 90% da 
tração total. Os 10% restantes são conseguidos pelo escape 
de gases. Exemplos de aviões equipados com motores 
turbo-hélice: KingAir, Caravan, ATR e Brasília. 
 
Turbojato: estes motores têm sua força 
propulsiva conseguida unicamente através dos gases de 
escapamento. Por esse motivo são também conhecidos 
como motores a jato puro. São reatores que desenvolvem 
boa força propulsiva, podendo portar dispositivos de pós-
combustão, o que permite um acréscimo 90% maior nas 
decolagens ao nível do mar. Porém, em voo de baixa 
151 
5 2 1 Motores aeronáuticos 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch 
 
 
altitude e velocidade, consomem quantidade demasiada de combustível. Exemplos de 
aviões equipados com motores turbojato: Boeing 737-200, Boeing 727 e Boeing 707. 
 
Turbofan: por ser mais econômico e apresentar 
um nível de ruído bem menor em relação ao turbojato, 
este é atualmente o motor mais utilizado para equipar as 
aeronaves a jato. O motor turbofan (fan = ventilador, em 
inglês) possui uma grande área de admissão de ar, o que 
logicamente lhe proporciona uma admissão maior de ar. 
Esta admissão é feita pelo "fan", e o ar frio admitido irá 
se misturar com o ar quente expelido pelo escapamento, 
tornando o motor mais silencioso e potente. Exemplos 
de aviões equipados com motores turbofan: Boeing 787, 
Airbus A380 e Embraer 195. 
 
 
 
Caracteristicas dos motores aeroniáuticos 
Apesar de um motor convencional aeronáutico ser relativamente parecido com 
um motor que equipa um automóvel, os padrões de exigência entre ambos são bem 
distintos. Um motor aeronáutico deve obedecer as seguintes exigências gerais de: 
- eficiência térmica 
- economia 
- confiabilidade 
- durabilidade 
- leveza 
- ausência de vibrações 
- compactação 
- flexibilidade de operação 
- facilidade de manutenção 
 
 
Eficiência térmica: é a relação entre a energia mecânica produzida e a 
energia térmica liberada pela queima do combustível. Atualmente a eficiência térmica 
de um motor convencional é de cerca de 32%, o que obviamente é um valor baixo. O 
desenvolvimento e o progresso deste tipo de motor tem aumentado gradativamente 
esta eficiência, o que diminui o consumo de combustível e minimiza a emissão de 
poluentes. 
 
Economia: é a quantidade de combustível consumido para a produção da 
potência requerida para operação do motor. Com relação ao consumo de combustível, 
é fundamental que os motores aeronáuticos apresentem baixo consumo. Há duas 
definições para o consumo de combustível. 
- consumo horário : quantidade de combustível consumido por hora de 
funcionamento, por exemplo, 100 litros/h ou 2000 kg/h. Nos cálculos efetuados nas 
navegações aéreas, o piloto utiliza o consumo horário como referência, que é encontrado 
no manual de operação da aeronave. O consumo horário em cada voo irá variar de 
E o 
Características dos motores aeronáuticos 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 
 
acordo com alguns fatores, como: peso da aeronave, nível de voo, regime de potência, 
velocidade , etc. 
- consumo especí fico: é o parâmetro básico para descrever a economia de 
combustível de motores aeronáuticos. O consumo específico utiliza como parâmetro 
a potência desenvolvida pelo motor. O gráfico abaixo mostra uma comparação do 
consumos específico médio de três tipos de motores à potência homologada, ao nível 
do mar. 
 
1,6 -- 
o 1,4 -- 
i 1,2 -- 
V
a. 
,
V
:
,
,
 
'"-O 
1 ,0 -- 
o E 0,8 -- 
:, u 0,6 -- 
5
V,'" 
 
u 0,4 -- 
0,2 -- 
O 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 
número Mach 
 
 
 
 
 
Con fi abilidade : é a capacidade do motor em manter o desempenho dentro 
de uma classificação específica, em variações amplas de atitudes de voo e sob diversas 
condições atmosféricas. Padrões de confiabilidade de motores devem satisfazer 
as exigências da autoridade aeronáutica, do seu fabricante e do fabricante do seu 
produto através do projeto, pesquisa e teste. Um rígido controle de fabricação e de 
procedimentos de montagem é mantido, e cada motor é testado antes de sair da 
fábrica. 
 
Durab ilidade : é o tempo de vida do motor, enquanto mantém a confiabilidade 
desejada. Para que a durabilidade do motor seja mantida é imprescindível que sejam 
realizadas corretamente todas as revisões estipuladas pelo fabricante do motor. 
 
Confiabilidade e durabilidade caminham juntas, e são desenvolvidas pelo 
fabricante do motor no momento do projeto e construção do mesmo, porém 
a confiabilidade continuada desse motor é determinada pela manute nç ão, 
revisão geral e periódica realizadas pelo operador. Manutenção e métodos de 
revisão, cuidadosas inspeções periódicas e a estrita observância dos limites 
de operação estabelecidos pelo fabricante, tornarão a falha do motor uma 
ocorrência rara. 
 
Leveza: é a relação massa/potência, ou seja, é a razão entre a massa do 
motor e a sua potência. É preferível que o valor proveniente desta relação seja o menor 
possível. 
 
Ausência de vibrações: é desejável que o motor apresente o menor nível de 
"O 
1 - convencional 
2 - turbo-hélice 
3 - turbojato 
153 
o 
5 4 1 Motores aeronáuticos 
Conhecimentos Técnicos {Aviões) - Editora Bianch 
 
 
vibrações possível, o que visa minimizar possíveis desgastes e danos as estruturas e 
peças do motor e da própria aeronave. 
 
Compactação: é recomendável que o motor (forma e tamanho) seja compacto, 
possibilitando um melhor design aerodinâmico da aeronave, minimizando o arrasto e 
melhorando o desempenho geral do voo. Em aeronaves monomotoras, a forma e o 
tamanho do motor também afetam a visibilidade do pil oto , uma vez que o motor fica 
alojado no nariz da aeronave. 
 
Flexibilidade de operação: é a capacidade de um motor funcionar sua vemente, 
e apresentar o desempenho desejado a cada regime de operação, desde a marcha lenta 
até a potência máxima. O motor de aeronave tem que funcionar eficientemente sob 
todas as variações nas condições atmosféricas encontradas nas operações corrente s. 
 
Facilidade de manutenção: durante o projeto de um motor o fabricante 
além de analisar cuidadosamente os diversos fatores que já foram citados acima , deve 
também pensar na facilidade de manutenção do motor. É desejável que um motor 
permita a fácil inspeção no pré-voo aliada a simplicidadenas t roca s, ajustes e revisões 
periódicas. 
 
 
 
6 
 
MOTORES CONVENCIONAIS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
N e ste capítulo analisaremos detalhadamente todos os aspectos relacionados 
ao funcionamento de um motor convencional (a pistão). Inicialmente veremos as 
características gerais e os principais componentes, em seguida analisaremos o princípio 
de funcionamento destes motores, e para finalizar estudaremos a performance de um 
motor convencional. 
 
 
 
 
Caracterf sticas gerais dos mot<>res a pistão 
Conforme visto no capítulo anterior, os 
motores convencionais (a pistão) equipam a maioria 
das aeronaves de pequeno porte e as aeronaves de 
treinamento. 
Estes motores utilizam a energia 
proveniente da queima do combustível dentro dos 
cilindros para mover a hélice. A hélice por sua vez 
impulsionará grande quantidade de massa de ar a 
velocidades relativamente baixas, permitindo que a 
aeronave desenvolva a tração necessária ao voo. 
Este tipo de motor é muito econômico e 
barato, além de apresentar um bom desempenho 
em baixas velocidades, o que o torna ideal para 
aviões de pequeno porte. 
5 6 1 Motores convencionais 
Conhec i mento s Técnicos (Aviões) - Editora Bianch 
 
 
Tipos de motores a pistão 
 
Basicamente os motores a pistão podem ser classificados de acordo com: 
- a disposição dos cilindros com relação ao eixo de manivelas 
- o ciclo de trabalho 
 
 
 
Classificação de acordo com a disposição dos cilindrios 
 
Os motores a pistão são equipados com vários cilindros (geralmente 4, 6 ou 
8), e a disposição dos cilindros com relação ao eixo de manivelas do motor a pistão 
pode variar de um modelo para outro. Cada disposição diferente proporciona uma 
diferença na maciez, custo de produção e características de formato que a tornam 
mais apropriado para determinados tipos de aeronaves. 
A seguir analisaremos os tipos mais comuns de disposição dos cilindros num 
motor aeronáutico. 
 
- motor rad ial: neste tipo de configuração os cilindros ficam dispostos ao redor 
do eixo de manivelas, e o número de cilindros que compõem este arranjo geralmente 
é de três, cinco, sete ou nove. Num motor radial apenas uma dessas bielas é fixa, e 
prende-se ao eixo de manivelas, sendo chamada de biela mestra. As demais, por sua 
vez, são chamadas de bielas articuladas e se prendem à biela mestra . 
Os motores radiais atingiram o ápice durante a Segunda Guerra Mundial, 
atualmente muito poucas aeronaves são equipadas com este tipo de motor. São 
exemplos de aeronaves que utilizaram este tipo de motor: Douglas DC-3, Cessna 195, 
North American T-6 e Grumman Ag-Cat. 
As vantagens deste tipo de configuração são: boa relação peso/potência, 
excelente refrigeração a ar, melhor acomodação de um grande número de cilindros. 
As desvantagens são: área frontal demasiadamente grande e alto consumo de 
combustível. 
 
 
cilindro 
eixo de manivela Douglas DC-3 
Características gerais dos motores a pistão 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 
 
- motor com cilindros horizontais opostos: nesta configuração os cilindros 
ficam dispostos horizontalmente, com um cilindro em posição oposta ao outro, tendo o 
eixo de manivelas ao centro. A quantidade de cilindros contida neste tipo de motor é 
comumente de 4 ou 6. A refrigeração deste tipo de motor é geralmente feita a ar, o que 
torna a refrigeração um tanto quanto deficiente. 
As vantagens deste tipo de motor são: área frontal relativamente pequena e 
adequada à instalação em monomotores e bimotores, baixa vibração e permite boa 
visibilidade do piloto (aeronaves monomotoras). Devido a estas inúmeras vantagens, 
este tipo de configuração é a mais utilizada atualment e. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
eixo de manivela 
Seneca V 
 
 
 
- motor com cilindros em linha: nesta configuração todos os cilindros 
ficam dispostos em linha acima do eixo de manivelas, ou, abaixo (denominado motor 
invertido). 
As vantagens deste tipo de motor são: pequena área frontal. 
As desvantagens são: redução da visibilidade do piloto (aeronaves monomotoras), 
pequena distância entre a hélice e o solo (o que pode causar problemas no design da 
aeronave), refrigeração deficiente do motor e vibração mais acentuada. 
 
 
eixo de manivela motor invertido 
 
Percival Proctor 
 
 
- motor em V: nesta configuração os cilindros ficam dispostos na forma de um 
"V", num ângulo médio de 60 graus. Este tipo de configuração praticamente não é mais 
utilizado nos motores aeronáuticos. A aeronave mais famosa equipada com este tipo de 
motor foi o Spitfire, da Força Aérea Britânica, durante a Segunda Guerra Mundial. 
157 
5 8 1 Motores convencionais 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch 
 
 
Classificação relativa ao ciclo de trabalho 
 
Os motores a pistão podem ser divididos em dois tipos: motor de dois tempos 
e motor de quatro tempos. 
- motor de dois tempos: o ciclo é composto por apenas dois tempos. Este tipo 
de motor apresenta um mecanismo muito simples de funcionamento, é bastante leve, 
barato e contem poucas peças móveis, no entanto, apresenta inúmeras desvantagens 
que inviabilizam o seu uso em aviões. Dentre as principais desvantagens podemos citar 
o aquecimento excessivo, o consumo elevado de combustível e baixa eficiência nas 
diversas fases de um voo. 
- motor de quatro tempos: o ciclo é composto por quatro tempos. Este é 
o tipo de motor a pistão utilizado em praticamente todas as aeronaves, devido ao 
seu alto grau de confiabilidade, eficiência e economia. Analisaremos o princípio de 
funcionamento deste tipo de motor de forma detalhada ao longo dete capítulo. 
 
 
 
 
Principais componentes de um motor a pistão 
Analisaremos a seguir os principais componentes de um motor a pistão. As 
peças básicas de um motor são: o cárte r, os cilindros, os pistões, as bielas, o mecanismo 
de comando de válvulas e o eixo de manivelas. 
 
 
 
 
Cárter 
A base da estrutura de um motor é o cárter. O cárter é responsável em acomodar 
os diversos mecanismos do motor, prover a fixação do conjunto de cilindros, sustentar 
os rolamentos nos quais o eixo de manivelas se apoia e se mantem alinhado, prover um 
reservatório para o óleo de lubrificação e fixar o motor à estrutura da ae ronave . 
-- vela de ignição 
 
câmara de combustão 
- eixo de manivelas 
cárter - - ---<• 
! 
Principais componentes de um motor a pistãol5 9 
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 
 
 
Devido a diversas forças e vibrações as quais o cárter está sujeito durante 
a operação do motor é fundamental que o mesmo apresente suficiente rigidez para 
resistir a esses esforços à sua estrutura. 
 
 
Eixo de manivelas 
 
O eixo de manivelas (também conhecido como virabrequim) é a espinha dorsal 
de um motor a pistão e a sua principal função é transformar o movimento retilíneo do 
pistão, transmitido através da biela, em movimento rotativo para o acionamento da 
hélice. Em síntese, o eixo de manivelas é a parte responsável em transmitir a energia 
gerada pelo motor para a hélice. · 
As partes principais do eixo de manivel.a são: moente (ou pino da manivela) e 
o braço da manivela. Contrapesos e amortecedores são comumente ligados ao eixo de 
manivelas para minimizar as vibrações do motor. 
 
 
 
 
Biela 
 
A biela é responsável em transmitir a força do 
pistão para o eixo de manivelas. 
As bielas são geralmente fabricadas em liga de 
aço, com seção reta na forma de I ou H. 
 
terminal do pino 
do pistão 
 
 
 
mancai 
corpo da biela 
em forma de H 
 
 
Pistão 
 
O pistão é a parte móvel do cilindro, como movimentos retilíneos para baixo e 
para cima. Ao se mover para baixo o pistão permite que a mistura ar/combustível entre 
no cilindro. Ao realizar o movimento para cima ocorre a expulsão dos gases queimados, 
 
+-----====-- anéis de 
segmento