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Cap14_2005

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CAPÍTULO 14
CONVENÇÕES, LEIS E REGULAMENTOS
SEÇÃO A – CONVENÇÕES E REGRAS INTERNACIONAIS
14.1. Sociedades Classificadoras e registro de navios mercantes
a. Conceitos e objetivos – São entidades de caráter privado destinadas a
classificar, registrar e fiscalizar a construção de navios mercantes. Não pertencem
ao governo do país, nem são subvencionadas, mas assumem serviços de caráter
nacional e internacional, pois podem prestar serviços não somente aos navios do
próprio país como a navios estrangeiros. Seus objetivos são: (1) estabelecer regras
para a construção do casco e instalações propulsoras, inclusive especificações de
materiais; (2) analisar, por seus técnicos, os planos dos navios que desejarem clas-
sificação na Sociedade; (3) inspecionar a construção do navio a ser classificado;
inspecionar e fazer provas nas máquinas auxiliares e no equipamento do navio,
inclusive âncoras e amarras; (4) conceder um certificado de classificação, de acor-
do com a classe obtida pelo navio; (5) fazer a marcação da borda-livre; (6) manter
inspeção periódica nos navios classificados e fazer uma inspeção depois de qual-
quer avaria, como condição para ser mantida a classe; (7) inspecionar qualquer
navio, a pedido de armadores e construtores; (8) publicar uma Lista de Navios, com
todas as características essenciais dos navios classificados; e (9) prestar informa-
ções estatísticas e boletins informativos sobre navios em construção.
Os navios são classificados para fins de seguro, pagamento de taxas, e para
informações de interesse dos armadores, fretadores, compradores e comerciantes
em geral. Não confundir as Sociedades Classificadoras com companhias de segu-
ro.
b. Certificado de registro – Ao fazer a classificação do navio, a Sociedade
concede um Certificado de Registro que é considerado válido dentro de um certo
prazo; nesse certificado são prestadas informações minuciosas acerca da resistên-
cia do casco e a classificação que lhe foi concedida com relação ao tipo de constru-
ção, à navegação a que se destina e ao material empregado na construção ou nos
reparos realizados.
O Certificado de Registro é exigido em todos os objetivos comerciais do
navio e, particularmente, pelas companhias de seguro, devendo estar sempre em
curso de validez. Anualmente, as Sociedades Classificadoras distribuem uma publi-
cação em que se encontram, em ordem alfabética, todos os navios por elas classi-
ficados e as principais indicações relativas aos mesmos.
c. Regras – As regras não são as mesmas de uma Sociedade para outra;
mas em todas elas são apresentadas informações referentes ao que é exigido no
desenho do navio, nas relações entre as dimensões principais do casco, além de
especificações quanto às ligações das peças da estrutura, dimensões e dados
principais das máquinas propulsoras e auxiliares, âncoras, amarras, escotilhas,
paus-de-carga, instalações elétricas e dos serviços gerais de bordo etc.Compete
também às Sociedades Classificadoras a marcação da borda-livre.
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As regras das Sociedades representam, portanto, informações técnicas de
grande valor para o construtor naval que projeta o navio de acordo com as regras da
Sociedade em que pretende registrá-lo. Essas regras são revistas periodicamente,
de modo a acompanhar continuamente o progresso da construção naval e das ins-
talações propulsoras.
d. Sociedades mais conhecidas – As sociedades possuem uma sede que
é, em geral, situada no porto mais importante do país e têm representantes nos
principais portos de todo o mundo. São as seguintes as Sociedades Classificado-
ras mais conhecidas, com as datas em que foram organizadas:
Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping, Londres, Inglaterra, 1760.
American Bureau of Shipping, Nova York, EUA, 1862.
Bureau Veritas, Paris, França, 1828.
British Corporation for the Survey and Registry of Shipping, Glasgow, Inglaterra.
Norske Veritas, Oslo, Noruega, 1864.
Registro Italiano Navale, Gênova, Itália, 1861.
Germanisher Lloyd, Hamburgo, Alemanha, 1867.
Corporação Marítima Japonesa, Tóquio, Japão, 1899.
A idéia de reunir em um registro os dados relativos a cada navio surgiu no
século XVII, fruto das reuniões em um café de Londres, de propriedade de Edward
Lloyd, onde se encontravam sempre armadores, seguradores e capitães de navios
para tratar de seus negócios.
Ali nasceu o Lloyd’s Register, que é a Sociedade de Classificadora mais
antiga e que ainda hoje reúne o maior número de navios classificados.
e. Classes de navios – As diferentes classes são designadas por símbolos.
Por exemplo, o Lloyd’s Register adota os seguintes símbolos:
Classe 100A – Navios de escantilhão completo (navios cujo pavimento
resistente é o convés), de construção robusta, que lhes permite o máximo calado
concedido a navios de mesmas dimensões.
Classe 100 A com borda-livre – Navios de superestrutura completa (navios
cujo pavimento resistente é a primeira coberta), de construção mais leve que os
anteriores, tendo calado menor. Nesta classe a borda-livre mínima é obrigatoriamen-
te marcada pela Sociedade.
Classe 100 A para transporte de petróleo em tanques – Navios construídos
de acordo com as regras para construção de petroleiros.
Classe A – Para serviços especiais – referindo-se a serviços especiais em
águas limitadas (pesca, reboques, dragas etc.) – para navios construídos de acordo
com as regras da Sociedade.
Quando as peças do equipamento (amarras, âncoras, espias etc.) estão de
acordo com as especificações do Lloyd’s, acrescenta-se o algarismo 1 à classe –
ex.: 100 A 1. Se o equipamento não está nessas condições, junta-se um traço à
classe – ex.: 100 A –.
Quando o navio é construído sob a supervisão da Sociedade, o certificado
traz uma cruz em preto. A mesma cruz em vermelho indica que as máquinas foram
construídas sob fiscalização do Lloyd’s.
A marcação das linhas de carga não é automaticamente incluída na classifi-
cação do navio, mas a Sociedade pode se encarregar disso.
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14.2. Borda-livre
a. Generalidades – A idéia básica, inerente à atribuição de uma borda-livre
mínima, é a de estabelecer uma reserva de flutuabilidade à embarcação, caracteri-
zada pelo volume do casco compreendido entre o plano de flutuação, corresponden-
te ao carregamento máximo, e o convés principal, com o objetivo de evitar o carrega-
mento excessivo, garantindo, assim, maior segurança ao navio, à carga, à tripula-
ção e aos passageiros.
O problema, inerente a sobrecarregar uma embarcação, reside no fato de que
quanto mais carga for colocada a bordo mais o navio afunda em busca de equilíbrio,
entre o peso e o empuxo, modificando as características de usar partes submersas
e, conseqüentemente, reduzindo tanto a reserva de flutuabilidade como a reserva de
estabilidade para possíveis inclinações transversais. O excesso de carga, portanto,
pode acarretar situações potencialmente perigosas, reduzindo significativamente a
capacidade de sobrevivência das embarcações.
A idéia da marcação de uma linha de carga máxima no costado dos navios
nasceu das discussões provocadas por Samuel Plimsoll no Parlamento inglês, en-
tre 1873 e 1876. Nessa época eram comuns os naufrágios em alto-mar por motivo
de insuficiência das qualidades náuticas dos navios e por excesso de carga. So-
mente um pouco antes, em 1870, tinha sido tornada obrigatória a inscrição das
marcas do calado a vante e a ré, nos navios mercantes. As marcas da borda-livre,
que foram pela primeira vez regulamentadas em 1876, na Inglaterra, são algumas
vezes chamada de marcas de Plimsoll 1.
O conceito atual da borda-livre engloba outros parâmetros, além da reserva
de flutuabilidade, tais como dispositivos para manter a estanqueidade de abertura
nas partes expostas, estabilidade, compartimentagem e resistência estrutural, en-
tre outros, com o objetivo de proporcionar uma segurança cada vez maior à embar-
cação, sem limitar, ainda mais, sua capacidade de carga e, também, permitir ao
navio continuar flutuando ou, pelo menos, retardar seu naufrágio,