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Modal rodoviário e Unitização de cargas

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raios,...). 
Desta forma, para a Classificação Técnica de uma rodovia algumas 
condicionantes devem ser avaliadas, tais como: 
O volume de tráfego que deverá apresentar no 10º ano após sua abertura ao 
tráfego constitui-se no principal parâmetro de análise; 
A classe funcional do sistema viário a que pertencem, lembrando que as 
rodovias de um nível hierárquico superior deverão sempre possuir características 
superiores, mesmo que não sejam absolutamente indispensáveis sob o ponto de 
vista do tráfego; 
As condicionantes econômicas, cotejadas em relação aos custos de 
construção, definido pelas soluções geométricas condicionantes pelo relevo regional 
(terreno plano, ondulado ou montanhoso); 
A política de transportes e do desenvolvimento, integrando as diretrizes 
governamentais que devem traduzir os anseios da população. 
Distinguem-se, de acordo com as classificações do DNER/DNIT (Manual de 
Projeto Geométrico de Rodovias Rurais — 1999), as seguintes classes de rodovias: 
 
2.5.1. Classe 0 
 
 
Via expressa: rodovia do mais elevado padrão técnico, com controle total de 
acessos. O critério de implantação destas rodovias é o da decisão administrativa dos 
órgãos competentes. 
 
2.5.2. Classe I 
 
As rodovias integrantes desta classe são subdivididas em rodovias Classe I A 
(pista dupla) e Classe I B (pista simples). 
● A rodovia de Classe I A possui pista dupla e controle parcial de acesso, 
admitindo intersecções em nível. Sua necessidade decorrerá do estudo dos 
volumes de tráfego quando estes se demonstrem incompatíveis com uma 
pista simples em relação ao grau de atendimento. O número total de faixas 
será, portanto, função do volume de tráfego previsto para o ano-horizonte de 
projeto. 
● As rodovias pertencentes a Classe I B, com pista simples, são caracterizadas 
por serem de alto padrão, suportando volumes de tráfego com TMH maior 
que 200 veículos, bidirecionais, ou TMDA maior que 1400 veículos, 
bidirecionais, considerando ainda um TMDA tal que o nível de serviço seja 
igual ou superior do nível C. 
 
2.5.3. Classe II 
 
São rodovias de pista simples, suportando volumes de tráfego TMDA 
compreendidos entre os limites de 700 a 1400 veículos, bidirecionais. 
 
2.5.4. Classe III 
 
São rodovias de pista simples, suportando volumes de tráfego TMDA 
compreendidos entre os limites de 300 a 700 veículos bidirecionais. 
 
2.5.5. Classe IV 
 
 
São rodovias de pista simples, suportando volumes de tráfego TMDA 
inferiores a 300 veículos bidirecionais. 
 
2.6. QUILOMETRAGEM DAS RODOVIAS 
 
A quilometragem das rodovias não é cumulativa de uma unidade da 
federação para a outra. Logo, toda vez que uma rodovia inicia dentro de uma nova 
unidade da federação, sua quilometragem começa novamente a ser contada a partir 
de zero. O sentido da quilometragem segue sempre o sentido descrito na Divisão em 
Trechos do Plano Nacional de Viação e, basicamente, pode ser resumido da forma 
abaixo: 
● Rodovias Radiais: O sentido de quilometragem vai do Anel Rodoviário 
de Brasília em direção aos extremos do país, e tendo o quilometro zero 
de cada estado no ponto da rodovia mais próximo à capital federal. 
● Rodovias Longitudinais: O sentido de quilometragem vai do norte para 
o sul. As únicas exceções deste caso são as BR-163 e BR-174, que 
tem o sentido de quilometragem do sul para o norte. 
● Rodovias Transversais: O sentido de quilometragem vai do leste para o 
oeste. Rodovias Diagonais: A quilometragem se inicia no ponto mais ao 
norte da rodovia indo em direção ao ponto mais ao sul. Como exceções 
podem citar as BR-307, BR-364 e BR- 392. 
● Rodovias de Ligação: Geralmente a contagem da quilometragem 
segue do ponto mais ao norte da rodovia para o ponto mais ao sul. No 
caso de ligação entre duas rodovias federais, a quilometragem começa 
na rodovia de maior importância. 
 
2.7. VELOCIDADE DE PROJETO E VELOCIDADE DE OPERAÇÃO 
 
A velocidade é um importante elemento condicionante dos projetos viários, 
pois com a evolução tecnológica da indústria automobilística e os veículos cada vez 
 
mais rápidos e seguros, torna-se necessária a devida adequação dos projetos 
viários. Assim, podemos definir as seguintes velocidades: 
 
2.7.1. Velocidade Diretriz 
 
A velocidade diretriz é a velocidade selecionada para fins de projeto da via e 
que condiciona as principais características da mesma, tais como: raio de curvatura, 
superelevação, superlargura e distância de visibilidade, das quais depende a 
operação segura e confortável dos veículos. Representa a maior velocidade com 
que pode ser percorrido um trecho viário cuja superfície de rolamento apresenta 
características normais de rugosidade e ondulações, com segurança e em condições 
aceitáveis de conforto, mesmo com o pavimento molhado, quando o veículo estiver 
submetido apenas às limitações impostas pelas características geométricas, sem 
influência do tráfego. 
A velocidade diretriz não é o principal fator para o projeto de vias urbanas, 
sendo que para o calculo dos seus elementos geométricos a faixa de velocidade 
diretriz varia de 30 a 50 Km/h, dependendo da presença de preferenciais, topografia, 
presença de pedestres, desenvolvimento das áreas adjacentes, e outros controles 
da área. 
 
 
 
 
2.7.2. Velocidade de Operação 
 
A velocidade de operação sofre influência da variação da quantidade de 
tráfego na estrada, portanto, o próprio tráfego é limitador da velocidade. A 
determinação ou medição desta velocidade é feita no campo, por amostragem e 
estatisticamente estudada, com base no acompanhamento do tráfego, utilizando-se 
de fichas apropriadas, relógios e rádios para comunicação. 
 
2.8. VEÍCULOS 
 
 
O Código de Trânsito Brasileiro conferiu ao Conselho Nacional de Trânsito 
(CONTRAN) a competência para estabelecer os seguintes limites referentes às 
dimensões e aos pesos para os veículos de trânsito livre: 
● Largura máxima: 2,60m; 
● Altura máxima: 4,40m; 
● Comprimento total: 
● Veículos simples: 14,00m; 
● Veículos articulados: 18,15m; 
● Veículos com reboque: 19,80m; 
● Peso bruto total por unidade ou combinações de veículos: 45t; 
● Peso bruto por eixo isolado: 10t; 
● Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem: 17t; 
● Peso bruto por conjunto de dois eixos nâo em tandem: 17t; 
● Peso bruto por conjunto de três eixos em tandem: 25t; 
● Peso bruto por conjunto de dois eixos com total de seis pneumáticos 
interligados por suspensão especial: 9t a 13,5t. 
No caso de Combinação de Veículos de Carga – CVC, os quais só podem 
circular portando Autorização Especial de Trânsito – AET, as especificações 
estabelecidas pela Resolução Nº68/98 – CONTRAN são: 
● Peso Bruto Total Combinado (PBTC) máximo: 74 toneladas; 
● Comprimento total máximo: 30 metros. 
 
 
2.8.1. Tipos de Veículos Rodoviários 
● Caminhão: Também chamados de veículos fixos, constituem-se de 
uma única parte incorporando a cabine, o motor e a carroceria (unidade 
de carga). Possui os mais diversos tamanhos, com dois ou três eixos, 
podendo atingir até 23 toneladas. 
● Carretas: São veículos articulados, ou seja, possuem unidades de 
tração e de carga em módulos separados. 
 
● Boogies: Veículos apropriados para o transporte de containers