CICLOVIAS UMA ALTERNATIVA PARA OS SISTEMAS DE TRANSPORTES URBANO NO MUNICÍPIO DE AÇAILÂNDIA MA

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DA REGIÃO TOCANTINA DO MARANHÃO 
Centro de Ciências Humanas, Sociais, Tecnológicas e Letras – Campus Açailândia 
BACHARELADO EM ENGENHARIA CIVIL 
 
CARLOS HENRIQUE CARNEIRO CASTRO 
HIRLEIA CINTRA GALDINO SAMPAIO 
JARDYLENE ALMEIDA COSTA 
LUCAS CARVALHO SILVA 
PEDRO MANOEL LIMA GUSTAVO SOUSA 
VITOR DE SOUSA MACHADO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANÁLISE DE SISTEMAS DE TRANSPORTES 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
AÇAILÂNDIA 
2020 
 
 
 
COMPONETES: 
CARLOS HENRIQUE CARNEIRO CASTRO 
HIRLEIA CINTRA GALDINO SAMPAIO 
JARDYLENE ALMEIDA COSTA 
LUCAS CARVALHO SILVA 
PEDRO MANOEL LIMA GUSTAVO SOUSA 
VITOR DE SOUSA MACHADO 
 
 
ORIENTADORA: 
RACHEL DE ANDRADE AVELAR DA SILVA 
 
 
 
 
 
 
 
CICLOVIAS – UMA ALTERNATIVA PARA OS SISTEMAS DE TRANSPORTES 
URBANO NO MUNICÍPIO DE AÇAILÂNDIA – MA 
 
 
Trabalho de Análise de Sistemas de 
Transportes orientado pela Profa. Rachel de 
Andrade Avelar da Silva para obtenção de 
nota referente à terceira nota do semestre 
2020.1, bloco 1. 
 
 
 
 
 
AÇAILÂNDIA 
 2020 
 
 
 
SUMÁRIO 
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 3 
2. OBJETIVOS........................................................................................................................ 3 
2.1. Objetivos gerais: .............................................................................................................. 3 
2.2. Objetivos específicos: ...................................................................................................... 3 
3. DESENVOLVIMENTO ..................................................................................................... 3 
3.1. Coleta dos dados .......................................................................................................... 4 
3.2. Diagnóstico dos sistemas de transportes. ..................................................................... 5 
3.3. Características dos modelos sequenciais ..................................................................... 7 
3.3.1. Geração de viagens................................................................................................... 7 
3.3.2. Distribuição de Viagens ........................................................................................... 8 
3.3.3. Divisão Modal .......................................................................................................... 8 
3.3.4. Alocação de Fluxo ....................................................................................................... 9 
4. ALTERNATIVAS DE OFERTAS DE TRANSPORTES .................................................. 9 
4.1. Avaliação das alternativas ......................................................................................... 10 
4.2. Escolha da Alternativa ............................................................................................... 10 
5. IMPLANTAÇÃO DAS CICLOVIAS .............................................................................. 10 
6. ZONEAMENTO ............................................................................................................... 12 
7. CONCLUSÃO .................................................................................................................. 12 
REFERÊNCIAS ....................................................................................................................... 12 
ANEXO .................................................................................................................................... 14 
 
 
 
 
3 
 
1. INTRODUÇÃO 
Os sistemas de transporte possuem quatro elementos básicos dentre seus componentes, 
sendo eles o veiculo (carro, bicicleta, barco, etc.), a via, os terminais e o seu plano de operação. 
O sistema de transporte mais utilizado no Brasil é o rodoviário, isso se da devido alguns fatores 
sociais e a globalização, que propiciou a uma obtenção massiva de automóveis o que fez com 
que o governo remodelasse planejamentos na construção de vias rodoviárias. 
Os principais meios de transportes utilizados pela população, em geral, são os carros 
particulares, os taxis, vans, ônibus, metrôs e motos particulares. No brasil são cinco, os modais 
de transporte mais usuais, que são o rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. 
Esses modais possuem suas próprias características, podendo sua implantação ser benéfica ou 
ruim, dependendo de um estudo para que sua viabilidade seja necessária. Um exemplo, é a 
implantação de um metro na atual Açailândia – MA, se isso ocorresse, seria um gasto inútil 
pois o contingente populacional não demanda esse tipo de transporte. 
Em Açailândia, como na maioria das outras cidades, o transporte público rodoviário é 
bastante falho, pois devido ao seu planejamento e gestão mal executados os cidadãos 
questionam sua viabilidade e procuram outros tipos de transportes para fazer o seu 
deslocamento. Um exemplo disso, é a utilização de mototáxis e taxis lotação, onde a relação 
custo benefício é identificada em contra partida ao transporte rodoviário. 
O planejamento de um transporte publico mais adequado é essencial para que a 
população Açailandense possa se deslocar com mais facilidade pelas regiões da cidade. Com a 
implantação de um sistema mais elaborado, a cidade terá uma menor desigualdade 
socioespacial, uma melhor rota para seu deslocamento, economia no transporte e entre outros 
benefícios que esse sistema poderá aplicar na cidade. 
2. OBJETIVOS 
2.1. Objetivos gerais: 
Propor um planejamento de um sistema de transporte urbano mais correto e eficiente no 
município de Açailândia Maranhão 
2.2. Objetivos específicos: 
• Identificar as falhas do atual sistema de transporte urbano; 
• Verificar possíveis alternativas de sistema de transporte; 
• Escolher uma alternativa de sistema de transporte viável para o município. 
3. DESENVOLVIMENTO 
Planejamento de transportes é uma área de estudo que visa adequar as necessidades de 
transporte de uma região ao seu desenvolvimento de acordo com suas características estruturais. 
Isto significa implantar novos sistemas ou melhorar os existentes. Para se definir o que deve ser 
implantado ou melhorado (oferta de transporte), dentro do horizonte de projeto, faz-se 
 
4 
 
necessário quantificar a demanda por transporte e saber como a mesma vai se distribuir dentro 
da área de estudo (linhas de desejo) (CAMPOS, 2013). 
A avaliação dessa demanda é feita utilizando-se um modelo de planejamento. Através 
deste modelo procura-se modelar o comportamento da demanda e a partir daí definir as 
alternativas que melhor se adaptem a realidade da região. Deve-se ter em mente que o processo 
de planejamento deve estar incluído num plano de desenvolvimento voltado para a região de 
estudo, pois conforme se pode observar, a demanda por transporte depende do desenvolvimento 
atual da região e da proposta de desenvolvimento futuro (CAMPOS, 2013). 
De acordo com isso as etapas abordas para este trabalho foram: 
• Coleta de Dados 
• Diagnóstico dos sistemas de transportes 
• Escolha do modelo a ser utilizados para avaliação da demanda futura. 
• Alternativas de Oferta de Transporte 
• Avaliação das alternativas 
• Escolha da alternativa 
3.1. Coleta dos dados 
O objetivo desta etapa da pesquisa será definir o padrão de viagens (engloba todos os 
movimentos: internos, externos e internos-externos na área de estudo e os horários em que os 
mesmos acontecem. Para áreas rurais observa-se a sazonalidade das cargas), o uso do solo (as 
diversas atividades desenvolvidas: residencial, comercial, industrial, agricultura, lazer, outros) 
na área de estudo e fazer um diagnóstico sobre o sistema de transporte existente (CAMPOS, 
2013). 
O método utilizado para realização desta pesquisa foi baseado no livro de Campos (2013), 
através disso, foi possível a obtençãode informações sobre o transporte urbano em Açailândia. 
Neste método, as informações necessárias são: 
• Dados socioeconômicos (renda, propriedade de veículos, número de pessoas em 
cada residência, outros); 
• Motivo da viagem (compras, lazer, escola, outros); 
• Modo de realização da viagem (carro particular, moto, táxi, outros); 
• Tempo de viagem e ponto de referência; 
• Satisfação dos habitantes. 
A pesquisa foi iniciada no dia 27 de outubro de 2020, durando dois dias desde seu 
lançamento, tendo 81 pessoas entrevistadas ao longo deste tempo. 
Tratando-se do questionário foi possível investigar em relação aos entrevistados sobre os 
dados que representam a sociedade urbana de Açailândia, o perfil de deslocamentos admitidos 
pelos seus integrantes, as atividades de interesse deles e a satisfação pessoal nos deslocamentos 
rotineiros. Segundo o as respostas fornecidas pelos entrevistados cerca de 89% moram em casas 
unifamiliares. A renda familiar dos entrevistados, são: 
• Até 2 salários mínimos: 58% dos entrevistados; 
• 2 a 4 salários mínimos: 21% dos entrevistados; 
• Acima de 4 salários mínimos: 21% dos entrevistados. 
 
5 
 
A depender do número de membros podem se subdividir em: 
• De 1 a 2 pessoas: 19,8% dos entrevistados; 
• De 3 a 5 pessoas: 78,8% dos entrevistados; 
• Mais de 5 pessoas: 7,4% dos entrevistados. 
Os veículos que as famílias entrevistadas tem como meio de transporte, são: 
• Nenhum meio de transporte: 15,9% 
• Possuem transporte: 84,1% 
• Bicicleta: 15 entrevistados; 
• Moto: 47 entrevistados; 
• Carro: 39 entrevistados. 
O perfil da população quanto ao principal motivo de deslocamento pelo município, é: 
• Trabalho: 49,3% dos entrevistados; 
• Escola ou universidade: 28,4% dos entrevistados; 
• Compras: 16% dos entrevistados; 
• Lazer e outros: 6,3% dos entrevistados. 
O principal meio de transporte da cidade de Açailândia conforme os entrevistados: 
• Moto: 44,4% dos entrevistados; 
• A pé: 24,7% dos entrevistados; 
• Carro: 23,5% dos entrevistados; 
• Táxi ou mototáxi: 6,2% dos entrevistados; 
• Bicicleta: 1,2% dos entrevistados; 
• Ônibus ou Transporte público: 0% dos entrevistados. 
Sendo que a duração média das viagens realizadas dentro município são: 
• Até 30 minutos: 79% dos entrevistados; 
• De 30 minutos à 1 hora: 17,3% dos entrevistados; 
• Mais de 1 hora: 3,7% dos entrevistados. 
A classificação dos sistemas de transportes urbanos em Açailândia de acordo com os 
entrevistados é: 
• Bom: 4,9% dos entrevistados; 
• Regular: 49,4% dos entrevistados; 
• Péssimo: 45,7% dos entrevistados. 
3.2. Diagnóstico dos sistemas de transportes. 
Com a realização desta pesquisa foram obtidas informações sobre o estado dos sistemas 
te transportes em Açailândia – MA. Esses dados quando examinados apresentam potenciais 
problemas que podem prejudicar a locomoção urbana na cidade de Açailândia. Outrora, 
também auxiliam no estudo da possibilidade de adoção de meios de correção para melhoria da 
infraestrutura de transportes. 
 
6 
 
Um dos pontos importantes desta pesquisa e que foi fundamental para percepção de 
problemas na mobilidade urbana do município é em relação a satisfação dos entrevistados 
quanto ao atual sistema de transporte que atende a população, sendo classificado de regular a 
péssimo por cerca de 95% das pessoas que participaram da pesquisa. Essa baixa satisfação pode 
estar atrelada a fatores de infraestrutura, como: grande variação da declividade da região, pouca 
manutenção das vias, pouco investimento na implantação e regularização das vias em bairros 
mais antigos, o descaso no estudo do trânsito local, o dimensionamento das vias não diz com o 
fluxo de veículos, etc. Outros fatores também podem contemplar essa desqualificação do 
sistema de trânsito urbano da cidade, estes são: congestionamento em horários de pico, a 
ignorância dos condutores no trânsito, a falta de estratégias de conscientização dos condutores, 
zona climática, tempo de viagem, etc. 
Em relação a posse de veículos pelas famílias que participaram da pesquisa, cerca de 
84% dessas possuem algum tipo de transporte. Nessa pesquisa apenas 15 pessoas confirmarão 
ter bicicletas, enquanto o resto dos entrevistados tinham carro e/ou moto, ou nenhum meio de 
transporte. Nesse contexto, é nítido que o poder municipal não aborda e nem aplica nenhum 
tipo de política pública a respeito das bicicletas, e que também não influencia seu uso através 
de campanhas. Em contra partida a utilização massiva de veículos automotores vem 
aumentando a cada dia, o que implica em futuros problemas para vias que não foram 
dimensionadas para essa quantidade. 
As pesquisas relacionadas ao motivo do deslocamento dos entrevistados pelo município, 
concluiu que cerca de 78% deles se deslocam por motivo de trabalho e estudo. Isso demonstra 
que em certos períodos pela manhã, tarde e noite, haja um fluxo de movimentação significativo. 
Isso atrelado ao número de carros que os entrevistados possuem, irá gerar um problema em 
relação ao fluxo transitório da cidade, diminuindo assim a sua velocidade. 
Grande da parte da população utiliza como meio de deslocamento na zona urbana da 
cidade as motos. A grande versatilidade deste tipo de transporte, a facilidade do deslocamento 
e a economia acaba por tornar esse meio de transporte mais utilizado por garantir uma boa 
fluidez, outro fator que contribui para isso é porque grande maioria das famílias entrevistadas 
tem de uma a duas pessoas que contribuem na renda familiar (ver ANEXO), isso facilita as 
atividades individuais de cada um. A parcela dos entrevistados que utilizam o carro como 
principal meio de transporte em Açailândia é de 23,5%. As vantagens deste tipo de transporte 
podem garantir bastante conforto nos deslocamentos e outras vantagens. Porém os problemas 
antes citados de infraestrutura como prováveis motivos do descontentamento da população o 
atual sistema de transportes, interferem na utilização destes meios de transportes. 
Também temos que 24,7% dos entrevistados andam a pé como principal meio de 
deslocamento para realização de suas atividades rotineiras, isso pode ser explicado analisando 
diversos motivos como: facilidade deste tipo de deslocamento para pequenas distâncias, 
contemplação da paisagem ou motivo que contempla o bem estar físico, preocupação com a 
saúde, ou baixa condição financeira. Por outro lado, a utilização das bicicletas e transporte 
público não é muito utilizado, os motivos para essa pouca utilização podem ser explicados por 
conta da baixa infraestrutura, demanda de deslocamento dos indivíduos e características 
culturais da própria sociedade. 
 
7 
 
3.3. Características dos modelos sequenciais 
Quando se tem como objetivo um plano de Transporte de uma região faz-se uso dos 
Modelos Sequenciais que tem como base as relações a médio e curto prazo do transporte com 
as características socioeconômicas da região. 
A figura 1 a seguir chamada Ciclo dos Transportes expressa esta interação, ou seja, a 
dinâmica das relações entre transporte e uso do solo. 
 
Figura 1 - Modelo Sequencial. Fonte: Campos (2013) 
Se a intensidade dessas relações não for acompanhada de um planejamento prévio da 
estrutura urbana (legislação de uso do solo) e dos sistemas de transportes, pode-se chegar a uma 
situação caótica, gerada pelo desequilíbrio entre a oferta e a demanda, resultando em constantes 
congestionamentos e dificuldades na circulação de pessoas e ou mercadorias. 
3.3.1. Geração de viagens. 
 Esses dados são obtidos através da análise entre as características das viagens e 
a situação socioeconômica da população entrevistada. Os fatores que influenciam na geração 
de viagens são: renda, propriedade de automóvel, estrutura do domicílio, tamanho da família, 
valor do solo, densidade residencial, acessibilidade, entre outros. Para a atração de viagens os 
fatores são: o número de empregos ofertados e o nívelde atividade comercial. 
A importância deste método está no fato de que os seus resultados são o ponto de partida 
de todo o procedimento, assim deve-se cuidar para que o resultado desta etapa seja a mais 
precisa possível. 
Geração = produção + atração 
Existem algumas controvérsias conceituais em relação ao que se considera como sendo 
viagens produzidas e viagens atraídas. Observa-se que, em certos casos, viagens produzidas são 
consideradas como aquelas com origem ou destino em residências e viagens atraídas como 
aquelas que têm destino num local não residencial. No aspecto de viagens diárias este conceito 
pode ser considerado, porém, quando se deseja avaliar um movimento dentro de um período do 
dia deve-se considerar basicamente: 
 
8 
 
• produção - viagens que se iniciam numa determinada zona de tráfego 
• atração - viagens que chegam numa determinada zona de tráfego 
Viagem é qualquer movimento de um ponto de origem a um ponto de destino. Podem 
ser realizadas: por veículos ou a pé (quando maiores que 400 m) e feitas por pessoas maiores 
de 5 anos 
No caso de áreas urbanas são considerados também dois conceitos: 
• Viagens com “base residencial” são aquelas em que a origem ou o destino é uma 
residência. 
• Viagens com “base não residencial” são aquelas em que nem o destino nem a 
origem são de base residencial. 
Classificação das viagens 
• Por tipo de Propósito: 
• Por período do dia 
• Por tipo de indivíduo 
• Por tipo carga 
3.3.2. Distribuição de Viagens 
Nesta etapa, é determinado a distribuição dos fluxos de viagens de acordo com a 
potencialidade as zonas estudas na geração de viagens, atração de destinos e distância. Os 
modelos de distribuição de viagens podem ser grupados da seguinte forma: 
• Modelos de fator de Crescimento: método do crescimento uniforme, método do 
crescimento médio, Método de Fratar e Método de Furness. 
• Modelos Gravitacionais. 
3.3.3. Divisão Modal 
O modelo de divisão modal tem o objetivo de determinar os diferentes modos de 
transporte e as zonas de origem e destino, sem a preocupação com as rotas existentes. A divisão 
modal é realizada com base nas variáveis que o usuário utiliza para fazer sua escolha de 
transporte, como as expostas no decorrer deste trabalho (renda, tempo de viagem, motivo da 
viagem, propriedade de veículos, e etc.). 
“A inclusão desses atributos na formulação de modelos de escolha modal é limitada pelo 
tipo, quantidade e qualidade das informações disponíveis de calibração. O elemento mais 
restritivo é a necessidade de se obter dados com os quais se possam fazer projeções 
consistentes.” (PAIVA, 2015) 
Existem dois tipos de modelos de divisão modal: 
• Determinísticos: determinam a proporção de viagens por cada modo utilizando 
métodos quantitativos simples, tais como: Regressão Linear e Classificação Cruzada ou 
Curvas de Desvio. 
• Probabilísticos: utilizam a probabilidade de escolha de cada modo para determinar a 
percentagem de viagens para seus respectivos modos. 
 
9 
 
3.3.4. Alocação de Fluxo 
 A alocação de fluxo tem como objetivo avaliar a distribuição do fluxo das viagens dos 
sistemas de transporte já implantados ou para as novas alternativas consideradas que 
futuramente podem ser uma opção de transporte. São considerados os transportes públicos 
(ferroviário, hidroviário e rodoviário) e os métodos de transporte individuais. 
 Caso um utilizador disponha de mais de uma alternativa para efetuar uma viagem, ele 
certamente escolherá entre diferentes fatores para decidir o percurso a seguir. Torna-se assim 
útil utilizar o conceito de custo generalizado de deslocamento, como sendo uma função dos 
fatores envolvidos na decisão como o conforto ou a falta de segurança do percurso, são 
dificilmente quantificáveis e geralmente não são levados em conta nos processos de 
modelagem. 
Os métodos específicos para identificação de rotas e alocação de fluxos em redes de 
transportes procuram seguir basicamente os critérios definidos pelos princípios extremos, que 
são: 
• os tempos de viagem nas rotas utilizadas são iguais ou menores que aqueles que 
poderiam ser experimentados por um único veículo em qualquer outro caminho não 
usual, e 
• o tempo médio global de viagem de todos os motoristas é mínimo. 
Os métodos de aplicação são determinados pela rota de menor custo e a minimização 
de custo total na rede. As técnicas existentes são de curvas de dispersão, Alocação com 
Restrição de Capacidade; Alocação Incremental de Tráfego; Alocação em Múltiplos Caminhos; 
Equilíbrio Estático; e os Modelos Dinâmicos de Alocação que surgiram a partir dos modelos 
estáticos. 
4. ALTERNATIVAS DE OFERTAS DE TRANSPORTES 
Os fatores sociais promovidos pelos transportes coletivos e individuais, são definidos 
em três; acessibilidade, mobilidade e qualidade de vida. A acessibilidade consiste na facilidade 
de percorrer distâncias em sua capacidade física, arcando com seus custos e tempo (ARAÚJO, 
2011, p. 574). A mobilidade consiste no deslocamento de pessoas dependentes das funções 
desenvolvidas na cidade, portanto, a acessibilidade e mobilidade urbana são componentes da 
qualidade de vida da comunidade. 
As alternativas de transporte juntamente com a infraestrutura são os alicerces para a 
mobilidade e acessibilidade. No quesito transporte, existem alternativas mais utilizadas que 
devem ser avaliadas em sua eficiência, para uma boa escolha modal. Dentre as possíveis 
alternativas, temos ônibus, uma clássica opção de transporte coletivo. Táxi e veículo particular 
são escolhas para viagens em automóveis. 
No entanto, existem alternativas para diversificação da organização viária, alternativas 
para reduzir a ocupação e superlotação de transportes veiculares, dentre elas metrô e teleféricos. 
Os metrôs são os maiores responsáveis por grandes “cirurgias” urbanas, pela dificuldade de sua 
implantação repleta de túneis. Outrossim, também são de grandes importâncias as alternativas 
que diversificam a malha viária, trazendo alternativas ainda terrestres de locomoção. Exemplos 
disso são os bondes elétricos, que necessitam de infraestrutura em trilhos e as ciclovias. 
 
10 
 
4.1. Avaliação das alternativas 
Os fatores que influenciam na escolha do transporte são as características 
socioeconômicas do usuário (renda, cultura e propriedade veicular), atributos de deslocamento, 
referentes ao destino, motivo e período de realização da viagem, além dos atributos do próprio 
sistema de transporte, que são o custo, tempo de viagem e espera, frequência de fluxo, conforto 
e acessibilidade. 
4.2. Escolha da Alternativa 
As ciclovias foram escolhidas como a melhor alternativa para transporte urbano pela 
tendência regional de aumento do uso de bicicletas, custo de aquisição, manutenção e de uso 
inferiores ao de veículos motorizados, mais compatíveis com a realidade socioeconômica de 
uma parcela significativa da população açailandense, a crescente preocupação nacional quanto 
ao meio ambiente e problemas de saúde relacionados à falta de atividades físicas. 
Além disto, com a implantação de ciclovias, as bicicletas podem circular com sua 
própria velocidade sem a necessidade de acompanhar o fluxo do tráfego, induzindo a redução 
da quantidade de veículos automotores no trânsito, diminuindo assim congestionamentos e o 
risco de acidentes. 
5. IMPLANTAÇÃO DAS CICLOVIAS 
As ciclovias tem como objetivo aliviar o trânsito, mas também proporciona uma área de 
lazer para os usuários. Sendo que as bicicletas são de baixos custos de aquisição e manutenção, 
reduzem a poluição sonora, diminuem os deslocamentos realizados, reduzem as taxas de 
acidentes e congestionamentos nos horários de alta circulação nas cidades. Portanto, a 
implantação de um plano cicloviário influência em fatores relacionadas à saúde pública, 
economia, segurança, aspectos sociais e ambientais. 
É importante que os planejamentos cicloviários possuam delimitaçõesde vias e 
sinalizações, pois segundo o Instituto de Energia e Meio Ambiente “A bicicleta e as cidades” 
(2010) “em princípio todas as vias podem ser usadas para circulação de bicicletas. Porém, 
quanto maior for o volume de tráfego e a velocidade de veículos motorizados, menos o ciclista 
se sentirá estimulado, devido ao risco de acidentes”. 
Buscando a segurança dos usuários do trânsito, as vias de pedestres, bicicletas e veículos 
devem ser projetadas para assegurar um trânsito seguro e confortável, e conforme Mascaró 
(2005) essas faixas precisam assegurar o fluxo esperado, levando em consideração o mobiliário 
urbano, as declividades a serem vencidas, as redes de infraestrutura, a arborização, entre outros. 
Segundo Mascaró (2005) ciclovia é o caso de uma faixa para tráfego exclusiva de 
biciclos leves separada, fisicamente das faixas de tráfego motorizado por um canteiro. Sendo 
que, conforme o Livro Bicicleta Brasil (2007) a largura que uma pista unidirecional deve variar 
de acordo com o volume de bicicletas que circulam em uma determinada rota, os valores estão 
apresentados abaixo, conforme o tráfego horário (bicicletas por hora): 
• até 1.000 de 1,50 a 2,50 m 
• de 1.000 a 2.500 de 2,50 a 3,20 m 
• de 2.500 a 5.000 de 3,20 a 4,00 m 
 
11 
 
• mais de 5.000 de 4,00 a 6,00 m 
Em relação aos desníveis, em concordância com o Ministério das Cidades (2007) devem 
possuir no mínimo 0,20 m, ficando mais elevada que as pistas de automóveis. Normalmente, o 
estabelecimento de ciclovias deve ser colocado em trechos de terrenos planos e com 
declividades suaves. Na figura 2, está apresentado a relação entre inclinação da via e sua 
distância máxima. 
Sendo que, a inclinação sugerida é de 3%, mas são aceitas em distâncias menores de 
100 m a inclinação de 5%, e podendo utilizar 7% para distâncias de até 30 m. Em conformidade 
com a figura 1, a inclinação desejável reduz enfaticamente até os 100 m, e se estabelece em 
torno de 3% para distâncias maiores. Já a inclinação aceitável, conserva-se em torno de 7% para 
distâncias de 100 m, diminuindo para em torno de 5% com o crescimento das distâncias 
(SCOTLAND, 2008). 
Já estacionamento de bicicletas, segundo Neufert (2013) é importante que sejam 
posicionados próximo ao objetivo (local) do usuário, facilidade de encontro, conforto de acesso 
e controle social, se possível em áreas de facilidade de conexões com outros modais. Nas áreas 
de permanência prolongada, é essencial a colocação de cobertura e iluminação, sendo que os 
estacionamentos de automóveis também podem ser utilizados para bicicletas, e conforme 
Geipot (2001) “as bicicletas, ao contrário dos demais veículos, necessitam de pouco espaço 
para estacionar. Uma vaga de automóvel corresponde a cerca de seis a dez vagas para 
bicicletas”. 
 
Figura 2 – Relação entre inclinação da via e sua distância máxima. Fonte: adaptado de United States of America (1979) 
 
12 
 
6. ZONEAMENTO 
 
Figura 3 - Área sugerida para implantação de ciclovias em Açailândia - MA. Fonte: AUTORES adaptado do Google Maps 
(2020). 
Conforme a figura 2, a área que está destacada em vermelho, foi a área de estudo 
escolhida para a implantação das ciclovias na cidade de Açailândia – MA. A região em preto é 
uma das regiões que se encontraria grande dificuldade na implantação deste tipo de sistema de 
transporte. Estas vias quando bem trabalhadas podem melhorar exponencialmente a fluidez do 
transido entre os bairros e às áreas centrais e periféricas. 
Sendo necessário realizar um trabalhado de arborização nessa localidade, com a 
finalidade de garantir o conforto térmico dos usuários da ciclovia bem como melhoria visual. 
7. CONCLUSÃO 
O incentivo da utilização de bicicletas como meio de transporte provoca vários 
benefícios para a sociedade, pois não emitem poluentes, precisam de um espaço reduzido para 
a sua utilização, quando comparado aos carros, reduz a quantidade de veículos do trânsito, 
assim, diminuindo os engarrafamentos. Além, de melhorar a saúde dos usuários pela a 
realização de atividade física regular. 
REFERÊNCIAS 
A BICICLETA E AS CIDADES, Instituto de Energia e Meio Ambiente. Como inserir a 
bicicleta na política de mobilidade urbana. São Paulo, 2010. 
 
13 
 
BICLETA BRASIL, Programa. Caderno de referência para elaboração de: Plano de 
Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Caderno 1. Brasília, 2007. 
ARAUJO, Marley Rosana Melo de et al. Transporte público coletivo: discutindo 
acessibilidade, mobilidade e qualidade de vida. Psicol. Soc., Florianópolis, v. 23, n. 3, p. 
574-582, dez. 2011 
CAMPOS, Vânia Barcellos Gouvêa. Planejamento de transportes: conceitos e modelos. 1. 
ed. – Rio de Janeiro: Interciência, 2013. 
MASCARÓ, Juan Luis. Loteamentos Urbanos. 2 a Ed.2005. 
NEUFERT, Ernst. Neufert. A arte de projetar em arquitetura. Tradução: Benelisa Franco. 
Barcelona: Editorial Gustavo Gili, 2010. 
PAIVA, Carlos. Modelos Tradicionais Transporte e Tráfego. (USP – SP). São Paulo, 2015. 
GEIPOT, Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Manual de Planejamento 
Cicloviário. 3. ed. ver. e amp. Brasília: GEIPOT, 2001. 
SCOTLAND. Department for transport. Scottish Executive. Welsh Assembly 
Government. Cycle Infrastructura Design. London, UK, 2008. 
UNITED STATES OF AMERICA, US. Department of Transportation. Federal Highway 
Administration. The ABCD’s os Bikeways. Washington, DC, 1979. 
 
14 
 
ANEXO 
 
 
 
 
15 
 
 
 
 
 
16 
 
 
 
 
 
17