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Administração de Terminais Rodoviários SEST - Serviço Social do Transporte SENAT - Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte Fale Conosco 0800 728 2891 ead.sestsenat.org.br 3 Sumário Apresentação 9 Módulo 1 11 Unidade 1 | Breve Histórico do Transporte Urbano 12 1. A Evolução do Transporte Urbano 14 2. O Surgimento do Ônibus com Tração Mecânica 16 Glossário 19 Atividades 20 Referências 21 Unidade 2 | A Dimensão do Transporte Urbano 22 1. A Importância do Transporte Urbano 24 2. Conceitos Básicos Relacionados ao Transporte Urbano 25 3. O Transporte Público Urbano 26 4. Planejamento, Gestão e Operação 28 Glossário 29 Atividades 30 Referências 31 Unidade 3 | Modos de Transporte Urbano 32 1. Classificação dos Modos de Transporte Urbano 34 1.1. Modo Privado ou Individual 34 1.2. Modo Público, Coletivo ou de Massa 34 1.3. Modo Semipúblico 35 2. Modo de Transporte Público, Coletivo ou de Massa 35 2.1. Sustentação e Dirigibilidade 36 4 2.2. Energia para a Locomoção 36 2.3. Espaço Utilizado para a Locomoção 38 Glossário 39 Atividades 40 Referências 41 Módulo 2 42 Unidade 4 | Conceitos e características do Transporte Urbano 43 1. Preferência em Semáforos 45 2. Influência do Tipo de Bilhetagem 45 3. Influência do Tipo de Parada 46 4. Operação em Comboio 46 5. Modo Ônibus 47 Glossário 50 Atividades 51 Referências 52 Unidade 5 | Linhas e Redes no Transporte Público 53 1. As Linhas do Transporte Público 55 1.1. Tipos de Linhas Quanto ao Traçado 55 1.2. Tipos de Linha Quanto à Função 56 2. As Redes no Transporte Público 57 2.1. Rede Radial 58 2.2. Rede em Malha 59 2.3. Rede Radial com Linhas Troncoalimentadas 59 2.4. Redes de Transporte Semiurbanas, Intermunicipais, Interestaduais e Internacionais 60 5 Glossário 61 Atividades 62 Referências 63 Unidade 6 | Integração no Transporte Público Urbano 64 1. A Integração no Transporte Público e sua Importância 66 2. A Integração Física 66 3. A Integração Tarifária 67 4. A Integração no Tempo 68 Glossário 70 Atividades 71 Referências 72 Módulo 3 73 Unidade 7 | Elementos dos Terminais Rodoviários 74 1. Conhecendo os Pontos de Parada de Ônibus 76 2. Terminais Rodoviários 78 Glossário 80 Atividades 81 Referências 82 Unidade 8 | Terminais Rodoviários - Classificação 83 1. Classificação dos Terminais 85 1.1. Quanto ao Modo de Transporte 85 1.2. Quanto à Organização Político - Administrativa 85 2. Caracterização Funcional do Terminal Rodoviário 86 Glossário 90 6 Atividades 91 Referências 92 Unidade 9 | Terminais Rodoviários - Instalações 93 1. Elementos Funcionais Básicos do Terminal Rodoviário 95 2. Instalações Básicas do Terminal Rodoviário 98 Glossário 100 Atividades 101 Referências 102 Módulo 4 103 Unidade 10 | Indicadores de Desempenho na Gestão de Terminais Rodoviários 104 1. A Escolha de Indicadores e Índices de Desempenho na Gestão de Terminais Rodoviários 106 1.1. Indicador de Infraestrutura (IE) 106 1.2. Indicador de Gerência do Terminal (GT) 108 Glossário 112 Atividades 113 Referências 114 Unidade 11 | Gestão de Terminais - gerência de viagens 115 1. A Escolha de Indicadores e Índices de Desempenho na Gestão de Terminais Rodoviários (Continuação) 117 1.1. Indicador de Despesas e Receitas (DR) 117 1.2. Indicador da Gerência de Viagens (GV) 119 Glossário 121 Atividades 122 Referências 123 7 Unidade 12 | Gestão de Terminais - Geração de viagens 124 1. A Escolha de Indicadores e Índices de Desempenho na Gestão de Terminais Rodoviários (Continuação) 126 1.1. Indicador de Geração de Viagens (GG) 126 1.2. Índice Geral de Desempenho do Terminal (IGDT) 128 2. A Qualidade nos Terminais Rodoviários 129 Glossário 131 Atividades 132 Referências 133 Módulo 5 134 Unidade 13 | Novos Modelos de Exploração de Terminais 135 1. Desafios do Financiamento da Implantação de Novos Terminais Rodoviários 137 2. Exemplo de Financiamento de Implantação do Novo Terminal Rodoviário de Belo Horizonte - MG 139 Glossário 143 Atividades 144 Referências 145 Unidade 14 | Acessibilidade nos Terminais 146 1. A Acessibilidade aos Terminais Rodoviários 148 2. As Adaptações e Reformas Necessárias são Complicadas e Caras? 148 3. A Adequada Sinalização 149 4. Cuidados com o Piso 149 5. Tipos de Sinalização no Piso 150 6. As Rampas 151 7. Cuidados com as Escadas 151 8 8. Corrimãos e Guarda - Corpos 152 Glossário 154 Atividades 155 Referências 156 Unidade 15 | Acessibilidade e Infraestrutura 158 1. Vagas Reservadas para Veículos 160 2. Bilheterias e Balcões de Informação 161 3. Embarque e Desembarque em Ônibus 161 4. Cuidados com Sanitários 162 5. Telefones Públicos Acessíveis 164 6. Equipamentos Eletromecânicos 165 7. Atendimento Prioritário 165 Glossário 166 Atividades 167 Referências 168 Gabarito 169 9 Apresentação Prezado(a) aluno(a), Seja bem-vindo(a) ao curso Administração de Terminais Rodoviários! Neste curso, você encontrará conceitos, situações extraídas do cotidiano e, ao final de cada unidade, atividades para a fixação do conteúdo. No decorrer dos seus estudos, você verá ícones que tem a finalidade de orientar seus estudos, estruturar o texto e ajudar na compreensão do conteúdo. O curso possui carga horária total de 70 horas e foi organizado em 5 módulos e 15 unidades, conforme a tabela a seguir. Módulos Unidades Carga Horária 1 Unidade 1 | Breve Histórico do Transporte Urbano 5 h Unidade 2 | A Dimensão do Transporte Urbano 5 h Unidade 3 | Modos de Transporte Urbano 5 h 2 Unidade 4 | Conceitos e Características do Transporte Urbano 5 h Unidade 5 | Linhas e Redes no Transporte Público 5 h Unidade 6 | Integração no Transporte Público Urbano 5 h 3 Unidade 7 | Elementos dos Terminais Rodoviários 5 h Unidade 8 | Terminais Rodoviários de Passageiros – Classificação 5 h Unidade 9 | Terminais Rodoviários de Passageiros – Instalações 5 h 10 Fique atento! Para concluir o curso, você precisa: a) navegar por todos os conteúdos e realizar todas as atividades previstas nas “Aulas Interativas”; b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima igual ou superior a 60; c) responder à “Avaliação de Reação”; e d) acessar o “Ambiente do Aluno” e emitir o seu certificado. Este curso é autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de dúvidas, entre em contato por e-mail no endereço eletrônico suporteead@sestsenat. org.br ou pelo telefone 0800 72 82 891. Bons estudos! 4 Unidade 10 | Indicadores de Desempenho na Gestão de Terminais 5 h Unidade 11 | Gestão de Terminais – Gerência de Viagens 4 h Unidade 12 | Gestão de Terminais – Gerações de Viagens 4 h 5 Unidade 13 | Novos Modelos de Exploração de Terminais 4 h Unidade 14 | Acessibilidade e Adaptações nos Terminais 4 h Unidade 15 | Acessibilidade e Infraestrutura nos Terminais 4 h Administração de Terminais Rodoviários MÓDULO 1 12 UNIDADE 1 | BREVE HISTÓRICO DO TRANSPORTE URBANO 13 Unidade 1 | Breve Histórico do Transporte Urbano Como se desenvolveu o transporte urbano? Como se deu o surgimento dos ônibus com tração mecânica? Por que é importante um gestor de terminal rodoviário de passageiros entender de mobilidade urbana? Para que o gestor de terminal rodoviário de passageiro possa entender melhor o contexto em que está inserida a sua atividade, os conhecimentos abordados neste curso serão transmitidos de forma gradual, partindo-se do transporte urbano,passando pela infraestrutura de transportes, até chegar à gestão de terminais propriamente dita. Vamos dar início a esta primeira unidade com a evolução do transporte urbano para, em seguida, tratar do surgimento do ônibus com tração mecânica. Fonte: www.freeimages.com 14 1. A Evolução do Transporte Urbano De acordo com Torbi (2014) e Ferraz (2004), a história do desenvolvimento do transporte urbano está intrinsecamente relacionada à evolução dos núcleos urbanos. A explicação da relação existente entre o desenvolvimento do transporte urbano e a evolução dos núcleos urbanos advém do fato de que os meios de transporte disponíveis sempre exerceram e exercem grande influência na localização, no tamanho e nas características das cidades, bem como nos hábitos da população. O crescimento e o progresso econômico e social de uma cidade dependem, sobretudo, das facilidades de troca de informações e produtos com outras localidades. É por isso que as primeiras aglomerações humanas irromperam à beira do mar e dos grandes rios e lagos, uma vez que o meio de transporte predominante na época eram as embarcações. E o desenvolvimento de outros meios de transporte — tais como o ferroviário, inicialmente, e, em seguida, o rodoviário e o aéreo – é que permitiu o surgimento de cidades distantes das rotas de navegação mais importantes. Todavia, a dimensão das cidades estava condicionada a dois fatores: a capacidade de obter alimentos e combustíveis – por meio de produção própria ou do deslocamento a outras aglomerações; e a distância máxima que as pessoas podiam percorrer a pé para trabalhar e realizar outras atividades concernentes à vida urbana. Tomando como base o fato de que a maioria das viagens com destino à área central das cidades eram realizadas a pé, com velocidade de caminhada de 4 km/h, em um tempo máximo de viagem de 20 minutos, chegamos à conclusão de que a distância do centro a que, em tese, as primeiras cidades poderiam chegar era de cerca de 1,3 km. Fonte: www.freeimages.com 15 Com o advento dos primeiros ônibus, as cidades puderam desenvolver-se um pouco mais. Não pelo fato de que a velocidade desses veículos fosse muito maior – era de, aproximadamente, 5 km/h –, mas sim porque não precisar despender esforço físico permitia deslocamentos mais longos. Os bondes puxados por cavalos – os quais se locomoviam à velocidade em torno de 7 km/h – transformaram, novamente, a possibilidade de crescimento das aglomerações humanas. O bonde elétrico, por sua vez – com velocidade de cerca de 15 km/h – revolucionou, peremptoriamente, o crescimento das cidades, as quais podiam chegar a 7,5 km de raio de extensão. Não obstante, vieram os ônibus e os automóveis — que se deslocavam a velocidades maiores – fazendo as cidades crescerem ainda mais. Além disso, destaca-se que também contribuíram para o desenvolvimento das cidades o trem suburbano e o metrô, bem como a implantação de vias expressas, em que os veículos podem se locomover a velocidades muito maiores do que nas vias comuns. Em relação ao uso do solo urbano, houve a influência do tipo de transporte. Quando o deslocamento era realizado a pé ou se valendo de animais, as cidades eram pequenas e densas. Com os bondes, as cidades começaram a se desenvolver ao longo das linhas, porque as pessoas procuravam morar próximo, e ter os seus negócios nas redondezas, das vias férreas. Com os trens suburbanos, teve início a ocupação não uniforme do uso do solo, prevalecendo a concentração de moradias e atividades próximas às áreas das estações. Com os ônibus e os automóveis, houve mudanças positivas e negativas. As positivas estão relacionadas à permeabilidade do espaço urbano ao automóvel e ao ônibus, permitindo a ocupação dos vazios deixados pelo bonde e pela ferrovia e adensando mais uniformemente o tecido urbano. Já as mudanças negativas dizem respeito à expansão da mancha urbana de forma irracional, provocando baixas densidades de ocupação e, dessa forma, deteriorando a eficiência econômica da infraestrutura viária e dos serviços públicos, assim como do próprio transporte urbano. 16 Outro ponto importante é que o transporte público suscitava a concentração de atividades comerciais e de serviços na área central das cidades, uma vez que era aonde os passageiros chegavam por meio de viagens diretas, sem transbordos. Com a utilização do automóvel, a descentralização das cidades foi bastante favorecida. Dessa forma, apareceram os shopping centers um pouco mais afastados dos centros. Além disso, tal descentralização permitiu um pequeno alívio para a falta de estacionamentos nas regiões centrais do comércio tradicional. Entretanto, o crescente uso do automóvel acarretou problemas variados para as aglomerações humanas: congestionamentos, acidentes, poluição atmosférica, desumanização dos espaços devido às grandes áreas destinadas a vias e estacionamentos, baixa eficiência econômica em face da necessidade de grandes investimentos no sistema viário e ao espraiamento das cidades. Atualmente, os congestionamentos atingiram níveis alarmantes, a tal ponto de a velocidade de deslocamento do ônibus ou do automóvel, em várias grandes cidades brasileiras, ser menor do que a velocidade dos bondes empregados no passado. 2. O Surgimento do Ônibus com Tração Mecânica Consoante Torbi (2014) e Ferraz (2004), no século XIX, foram realizadas diversas tentativas para movimentar os ônibus com propulsão mecânica – a propulsão a vapor foi uma delas. Contudo, a tentativa exitosa ocorreu em 1890, quando os primeiros ônibus movidos a gasolina começaram a circular em algumas cidades da Alemanha, França e Inglaterra. 17 Qual a origem da palavra ônibus? Várias das designações têm origem em omnibus — significando “para todos” em latim. Este termo foi usado, desde o século XIX, para designar um tipo de transporte coletivo de passageiros puxado a cavalo, usado nas grandes cidades do mundo, com características e funções muito semelhantes aos transportes coletivos atuais. A partir da utilização da propulsão mecânica, começa-se a adotar a forma ônibus. Por volta de 1920, iniciou-se a operação dos primeiros ônibus movidos a óleo diesel, começando pela Alemanha, depois indo para a Inglaterra. Uma ocorrência interessante é que, nessa época, as rodas dos ônibus deixaram de ser de borracha maciça e mudaram para pneus com câmaras de ar. Com isso, o ônibus passou a suceder o bonde no transporte urbano devido às seguintes vantagens: • Menor custo, visto que não necessita de subestações de energia elétrica, trilhos e cabos elétricos; • Flexibilidade nas rotas em face da possibilidade de desvio de trechos de vias públicas bloqueadas por incidentes ou execução de serviços; e • Maior confiabilidade, em razão de as interrupções no sistema de energia elétrica não interromperem todo o transporte. Com o galgar do tempo, diversas inovações tecnológicas foram incorporadas aos ônibus, até culminar nos modelos dos ônibus modernos, os quais constituem o principal modo de transporte público urbano empregado, atualmente, ao redor do mundo (NTU, 2016). Não se pode olvidar, é claro, do ônibus elétrico – também denominado de trólebus. Ele teve grande importância no transporte urbano no período entre 1920 e 1950, sendo que a primeira linha regular data de 1901, em Paris, na França. Fonte: www.freeimages.com 18 Nos Estados Unidos, por exemplo, a utilização do trólebus iniciou-se, de forma mais intensa, em 1925, principalmente com o aproveitamento da rede elétrica dos bondes. Em diversos países do mundo, o apogeu dos trólebus ocorreu nas cercanias de 1950. Nas décadas seguintes, muitos dos sistemas foram desativados. Diversos fatorescontribuíram para o declínio do uso do trólebus, entre eles: a rigidez das rotas; o custo de operação superior ao do ônibus a diesel; a menor confiabilidade em relação aos ônibus a diesel; a massificação do uso do automóvel. Resumindo A explicação da relação existente entre o desenvolvimento do transporte urbano e a evolução dos núcleos urbanos advém do fato de que os meios de transporte disponíveis sempre exerceram, e ainda exercem, grande influência na localização, no tamanho e nas características das cidades, bem como nos hábitos da população. Atualmente, os congestionamentos atingiram níveis alarmantes, devendo- se priorizar os meios de transporte coletivo – tais como os ônibus – em detrimento dos automóveis. Com o passar do tempo, diversas inovações tecnológicas foram incorporadas aos ônibus, até culminar nos modelos dos ônibus modernos, os quais constituem o principal modo de transporte público urbano empregado, atualmente, ao redor no mundo. 19 Glossário Apogeu: o mais alto grau, o ponto culminante. Concernentes: que possui algum tipo de relação com; relativo: o argumento concernente ao estudo proposto. Galgar: caminhar, perpassar, dando grandes passos. Gradual: que aumenta ou diminui por grau: ordem gradual. Intrinsecamente: que faz parte da essência; que é característico, próprio. Irromperam: Invadir; entrar com ímpeto ou violentamente: os alunos irromperam na sala. Peremptoriamente: de maneira decisiva, de modo categórico. 20 Marque a alternativa correta: (1) As rodas dos primeiros ônibus eram fabricadas de borracha maciça e mudaram para pneus com câmaras de ar. ( ) Certo ( ) Errado (2) O ônibus passou a suceder o bonde no transporte urbano devido às seguintes vantagens: ( ) Menor custo, visto que não necessita de subestações de energia elétrica, trilhos e cabos elétricos. ( ) Flexibilidade nas rotas em face da possibilidade de desvio de trechos de vias públicas bloqueadas por incidentes ou execução de serviços. ( ) Maior confiabilidade, em razão de as interrupções no sistema de energia elétrica não interromperem todo o transporte. ( ) Todas as alternativas anteriores estão corretas. (3) Com o advento dos primeiros ônibus, as cidades puderam desenvolver-se um pouco mais. Não pelo fato de que a velocidade desses veículos fosse muito maior, mas porque a não necessidade de esforço físico permitia deslocamentos mais longos. ( ) Certo ( ) Errado (4) O crescente uso do automóvel acarretou variados problemas para as aglomerações humanas, exceto: ( ) Congestionamentos ( ) Acidentes ( ) Poluição atmosférica ( ) Humanização dos espaços urbanos Atividades 21 Referências ABNT. NBR 9050:2015 — Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro: ABNT, 2015. ABETRAN. Associação Brasileira de Educação de Trânsito. Disponível em: <www. abetran.org.br>. Acesso em janeiro de 2016. ABRATI. Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros. Disponível em: <www.abrati.org.br>. Acesso em janeiro de 2016. 22 UNIDADE 2 | A DIMENSÃO DO TRANSPORTE URBANO 23 Unidade 2 | A Dimensão do Transporte Urbano Por que o transporte urbano é tão importante para o tecido urbano? Quais os principais motivos de viagem no transporte urbano? Quais as funções desse tipo de transporte? Uma das formas de irrigar o complexo tecido das cidades é por meio do transporte urbano. Sem um adequado planejamento, gestão e operação, tal tecido pode não mais realizar suas funções e entrar em colapso. Nesta unidade, abordaremos a importância do transporte urbano, conceitos básicos, características do transporte público urbano, planejamento, gestão e operação. Fonte: www.pixabay.com 24 1. A Importância do Transporte Urbano Para Torbi (2014) e Vasconcellos (2013), a caracterização da qualidade de vida de uma sociedade e, por conseguinte, do seu grau de desenvolvimento econômico e social, depende das características dos sistemas de transporte de passageiros, ou seja, da facilidade de deslocamento de pessoas. Da mesma forma, pode-se dizer que o nível de desenvolvimento econômico e social dessa sociedade está atrelado às características dos sistemas de transporte de cargas, isto é, às facilidades de deslocamento de mercadorias. As atividades comerciais, industriais, educacionais e de lazer – que são imprescindíveis à vida nas cidades contemporâneas – somente são praticáveis com o deslocamento de pessoas e mercadorias. Com isso, o transporte urbano é tão importante para a qualidade de vida da sociedade quanto os serviços de abastecimento de água, coleta de esgoto, suprimento de energia elétrica, educação, saúde e segurança pública. Você já parou para pensar a respeito da mobilidade urbana? A mobilidade é o elemento fundamental que permite o desenvolvimento urbano. Quando se proporciona a mobilidade adequada para todas as classes sociais, pode-se dizer que há uma ação essencial no processo de desenvolvimento econômico e social das cidades. Em todos os países do globo, os temas associados à oferta de um transporte urbano apropriado estão sempre presentes nos debates sociais, já que a maioria da população vive nas cidades. No Brasil, por exemplo, de acordo com o IBGE (2014), mais de 80% da população habita as cidades. Com isso, dos cerca de 202 milhões de habitantes da nação, 161 milhões utilizam os sistemas de transporte urbano. E este número tende a crescer todo ano, com o aumento da população economicamente ativa. Fonte: www.freeimages.com 25 Um dos fatos que também fundamentam a importância do transporte urbano está embasado em seus custos. O custo de transporte nas grandes cidades constitui uma parcela expressiva da matriz de custos urbanos. Eles englobam o investimento, a manutenção e a operação de todo o sistema viário – vias, obras de arte especiais e correntes (viadutos, pontes, túneis, trevos, drenagens), sinalizações, equipamentos de controle e fiscalização, bem como das vias específicas de transporte público e de todos os veículos públicos e privados. Para se ter uma ideia, somente o custo do transporte público coletivo em algumas grandes cidades supera o custo de outros serviços públicos básicos, tais como o abastecimento de água, coleta de esgoto, o suprimento de energia elétrica e a iluminação pública. 2. Conceitos Básicos Relacionados ao Transporte Urbano Transporte, de forma simplificada, pode ser entendido como o deslocamento de pessoas e mercadorias. O termo transporte urbano é utilizado para designar os deslocamentos de pessoas e mercadorias realizados nas cidades (FERRAZ, 2004). Para Torbi (2014) e a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2016), os motivos de viagem que levam as pessoas a se deslocarem são variados, tais como: trabalho, estudo, compras, lazer e outras necessidades específicas (banco, órgãos públicos, tratamento de saúde). Por sua vez, o deslocamento de carga nas cidades ocorre pelos seguintes motivos: coleta de lixo, entrada de insumos nas fábricas e obras, saída de produtos acabados das fábricas, entrada e saída de mercadorias de estabelecimentos comerciais, movimentação de terra, transporte de mudanças, entre outros. 26 Mas, para que haja a movimentação de pessoas e de cargas, existem os denominados modos de transporte, que representam a modalidade ou a maneira de se efetuar o deslocamento. Encontram-se vários modos de transporte de passageiros no meio urbano: a pé, de bicicleta, montados em animal, em veículo tracionado por animal, com motocicleta ou congêneres, de carro, de van, de ônibus, por trem, bonde, embarcação, helicóptero, entre outros. Já o transporte de cargasnas cidades, pode ser realizado por: caminhões, camionetas e congêneres, carros, vans, veículos tracionados por animal etc. Outro conceito que se deve ter em mente diz respeito à relação existente entre os modos de transporte e o tamanho das cidades. Mas, por que isso? O tamanho da cidade determina, na maior parte dos casos, o modo de locomoção dos seus habitantes. Com isso, pode-se constatar que em: • Cidades muito pequenas: o deslocamento é realizado, sobretudo, a pé e de bicicleta; • Cidades de porte médio: predominam as bicicletas, carros, transporte coletivo por ônibus; • Cidades grandes: observam-se, além dos outros modos, o uso de ônibus maiores (articulados ou biarticulados) e metrô. 3. O Transporte Público Urbano Já conhecido o transporte urbano, foca-se, agora, no transporte público urbano, em especial no transporte público coletivo, em que inúmeras pessoas são transportadas juntas em um mesmo veículo. 27 Certamente, você deve estar se perguntando quais são as funções do transporte coletivo urbano. Nessa linha de raciocínio, consoante Ferraz (2004) e a Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU, 2016), podem ser elencadas as suas principais funções: • Aspecto social e democrático: representa um modo de transporte motorizado, seguro e cômodo e acessível às pessoas de baixa renda, assim como uma importante alternativa para quem não pode dirigir (crianças, adolescentes, idosos, deficientes) ou para quem prefere não dirigir. • Aspecto de substituição do modo de transporte: o transporte coletivo urbano pode substituir o uso do automóvel, visando à melhoria de qualidade de vida por meio da redução de poluição ambiental, congestionamentos e acidentes de trânsito. • Aspecto de uso do solo: contribui para tornar mais racional tanto a ocupação quanto o uso do espaço urbano, fazendo as cidades mais humanizadas e eficientes quanto ao transporte. • Aspecto econômico: as atividades econômicas da maioria das cidades se realizam em função do transporte público, visto que é o meio usado por grande parte dos clientes e empregados do comércio, da área de serviços e da indústria. Com isso, é possível deduzir que o transporte público urbano é essencial para a vitalidade econômica, a justiça social, a qualidade de vida e a eficiência das cidades modernas. Transporte passa a ser direito social na Constituição Federal Em outubro de 2014, a sociedade brasileira obteve uma importante conquista. Após passar por duas votações em cada uma das casas do Congresso Nacional, a proposta de inclusão do transporte na lista de direitos sociais da Constituição Federal foi aprovada por unanimidade. Agora, a mobilidade urbana ganha destaque no artigo 6º, ao lado de educação, saúde, alimentação, trabalho, moradia, lazer, segurança, previdência social, proteção à maternidade e à infância e assistência aos desamparados. 28 4. Planejamento, Gestão e Operação Na lição de Torbi (2014) e Ferraz (2004), a experiência, em linhas gerais, aponta no sentido de que a operação do transporte público urbano deve ser realizada por empresas privadas, sendo que o planejamento e a gestão – incluindo a regulamentação, administração, fiscalização e programação da operação – pelo poder público. As empresas privadas mostram, na maioria dos casos, maior eficiência em relação às empresas públicas, sendo, com isso, mais apropriadas à realização da operação do transporte público. Já o seu planejamento e a gestão devem ser realizados pelo governo municipal, uma vez que o transporte coletivo urbano apresenta grande influência na qualidade de vida, na justiça social, na ocupação e uso do solo, nas atividades comerciais e, enfim, na eficiência econômica das cidades. Do outro lado, a ausência de planejamento e gestão prejudica a eficiência e a qualidade do transporte coletivo, degrada a qualidade de vida da comunidade e é capaz de levar os operadores a uma competição predatória, causando a desordem econômica e legal do sistema. Resumindo O custo dos transportes públicos têm um peso expressivo nas contas dos municípios. Em algumas grandes cidades, ele supera o custo de outros serviços públicos básicos, tais como o abastecimento de água, coleta de esgoto, o suprimento de energia elétrica e a iluminação pública. As atividades econômicas da maioria das cidades se desenvolvem em função do transporte público, tendo em vista que é o meio usado por grande parte dos clientes e empregados do comércio, da área de serviços e da indústria. Lembre-se que, a partir de outubro de 2014, a mobilidade urbana entrou no rol dos direitos sociais dos cidadãos brasileiros. 29 Glossário Atrelado: que está preso por alguma coisa. Colapso: falência, esgotamento. Rol: lista; relação mais ou menos detalhada. Suprimento: ação ou efeito de suprir; auxílio, adição, suplemento. Unanimidade: todos estão de acordo, pensamentos iguais, ideias iguais, concordância. 30 Marque a alternativa correta: (1) O tamanho da cidade determina, na maior parte dos casos, o modo de locomoção dos seus habitantes. ( ) Certo ( ) Errado (2) Em cidades muito pequenas, o deslocamento é realizado, sobretudo, pelos seguintes modos de transporte listados, exceto: ( ) A pé ( ) Bicicletas ( ) Automóveis ( ) Metrô (3) O transporte coletivo urbano pode substituir o uso do automóvel, visando à melhoria de qualidade de vida por meio do crescimento da poluição ambiental, congestionamentos e acidentes de trânsito. ( ) Certo ( ) Errado (4) Entre as funções do transporte coletivo urbano, podem ser elencadas: ( ) O aspecto social e democrático ( ) O aspecto de substituição de modo de transporte ( ) O aspecto de uso do solo ( ) Todas as alternativas anteriores estão corretas. Atividades 31 Referências ABNT. NBR 9050:2015 — Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro: ABNT, 2015. ABETRAN. Associação Brasileira de Educação de Trânsito. Disponível em: <www. abetran.org.br>. Acesso em janeiro de 2016. ABRATI. Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros. Disponível em: <www.abrati.org.br>. Acesso em janeiro de 2016. ANP. Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Disponível em: <www.anp.org.br>. Acesso em janeiro de 2016. 32 UNIDADE 3 | MODOS DE TRANSPORTE URBANO 33 Unidade 3 | Modos de Transporte Urbano Como se dá a classificação dos modos de transporte urbano? Quais as principais características do modo de transporte público coletivo? Por que a energia é um tema tão importante para a locomoção nas cidades? Um dos modos do transporte urbano – que é o transporte público coletivo – está intrinsecamente relacionado aos terminais rodoviários de passageiros. Isso ocorre porque é este modo de transporte que faz surgir a necessidade dos terminais e é responsável pela sua alimentação e distribuição. Nesta unidade, estudaremos a classificação dos modos de transporte urbano e o modo de transporte público coletivo. Fonte: blog.opovo.com.br 34 1. Classificação dos Modos de Transporte Urbano De acordo com Torbi (2014), a NTU (2016) e Ferraz (2004), os modos de transporte urbano de passageiros podem ser classificados em três grandes grupos, a saber: privado ou individual; público, coletivo ou de massa; e semipúblico. 1.1. Modo Privado ou Individual Nesse modo de transporte urbano, os veículos são dirigidos por um dos usuários, o qual pode selecionar, em regra, o trajeto e o horário de partida. Isso denota que existe flexibilidade de uso do espaço e tempo. Em geral, o transporte é realizado de porta a porta e podem existir pequenas distâncias a serem vencidas a pé para completar asviagens. No modo de transporte privado ou individual, a capacidade do veículo é pequena e sua posse pode ser momentânea, no caso de ser emprestado ou ser utilizado a serviço. Constituem exemplos do modo de transporte privado: a pé, bicicleta, motocicleta e congêneres, automóveis, vans, caminhonetes, montado em animal e veículo de tração animal. 1.2. Modo Público, Coletivo ou de Massa Nesse caso, os veículos são de propriedade de empresas que operam em rotas predefinidas e horários programados. Não há tanta flexibilidade de uso do espaço e tempo, sendo que o transporte não se caracteriza por ser porta a porta, visto que, 35 por vezes, é necessário caminhar distâncias consideráveis para completar as viagens. A capacidade dos veículos é relativamente grande, e a viagem, compartilhada por considerável número de viajantes. Constituem exemplos do modo de transporte público: ônibus, bonde, trem suburbano e metrô. 1.3. Modo Semipúblico Nessa condição, os veículos são de propriedade de uma empresa ou de um indivíduo, e podem ser usados por grupos de indivíduos ou por qualquer pessoa, apresentando trajeto e horários adaptáveis às necessidades dos usuários. Com isso, mostra características intermediárias entre os modos de transporte privado e público. Constituem exemplos do modo de transporte semipúblico: táxi, mototáxi, carona programada, lotação, veículo fretado e alugado. Tendo em vista os objetivos deste curso, a seção seguinte focará as características dos modos de transporte público, culminando no modo ônibus. 2. Modo de Transporte Público, Coletivo ou de Massa Nesta seção, serão retratadas algumas características do modo de transporte público, tais como: sustentação e dirigibilidade, energia para a locomoção, espaço utilizado. As outras características — preferência em semáforos, tipo de bilhetagem, tipo de parada e operação em comboio – serão vistas na próxima unidade. 36 2.1. Sustentação e Dirigibilidade Para Torbi (2014), Ferraz (2004) e Vasconcellos (2000), há, basicamente, dois tipos de tecnologia empregados no transporte público urbano: veículos sobre pneus que rodam em vias pavimentadas ou não – a exemplo dos ônibus – e veículos sobre rodas de aço apoiadas em trilhos – como os bondes e trens. Para os veículos sobre pneus, as alterações de direção são feitas por meio do giro do volante pelo condutor. Nos veículos sobre trilhos, eles são guiados pelo contato do friso da roda com a parte interna do boleto do trilho. Decerto, você está se perguntando: quais as vantagens e desvantagens? As vantagens do transporte sobre trilhos em relação ao transporte sobre pneus são as seguintes: menor consumo de energia, devido ao fato de a resistência ao movimento ser menor no rolamento da roda de aço sobre o trilho; dirigibilidade automática; maior vida útil dos veículos. No entanto, existem desvantagens: elevados custos de implantação e manutenção; impossibilidade de os veículos saírem da rota, para desviar de acidentes próximos ou para possibilitar serviços imediatos de manutenção da via. 2.2. Energia para a Locomoção Nos ensinamentos de Torbi (2014), ANTP (2016) e Ferraz (2004), as fontes energéticas mais utilizadas na tração dos veículos de transporte coletivo público são o óleo diesel e a energia elétrica. Também são empregados, embora em escala menor, o gás natural, o biodiesel, o álcool, a gasolina, as baterias elétricas e até o hidrogênio. Fonte: www.shutterstock.com 37 Os veículos sobre trilhos – bondes e trens – empregam, em sua maioria, a energia elétrica como fonte de propulsão. Os ônibus, em sua maior parcela, usam o óleo diesel como combustível. Ressalta-se que a utilização de gás natural nesses veículos vem aumentando, tendo em vista a necessidade de redução da poluição ambiental. O óleo diesel comercializado em todo o Brasil contém 7% de biodiesel. Esta regra foi estabelecida pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) em novembro de 2014, e aumentou de 5% para 7% o percentual obrigatório de mistura de biodiesel ao óleo diesel. A contínua elevação do percentual de adição de biodiesel ao diesel demonstra o sucesso do Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel e da experiência acumulada pelo Brasil na produção e no uso em larga escala de biocombustíveis. O biodiesel é um combustível produzido a partir de óleos vegetais ou de gorduras animais. Dezenas de espécies vegetais presentes no Brasil podem ser usadas na produção do biodiesel, entre elas soja, dendê, girassol, babaçu, amendoim, mamona e pinhão-manso (ANP, 2016). Também, existem os ônibus híbridos (diesel-elétrico): a energia é produzida por um motor propelido a óleo diesel, gás ou outro combustível que aciona um gerador elétrico, o qual, por seu turno, faz operar um motor elétrico e canaliza a energia não utilizada para ser armazenada em baterias ou outro dispositivo, para aproveitamento posterior. A vantagem dessa tecnologia consiste na redução do consumo de combustível e na emissão de poluentes, cujos valores são distintos para cada tipo de substância contaminante. 38 2.3. Espaço Utilizado para a Locomoção Para Torbi (2014), ANTP (2016) e Ferraz (2004), em função do espaço disponível à locomoção dos veículos destinados ao transporte público coletivo urbano, é possível observar as seguintes situações: • Movimento em vias junto com o tráfego geral; • Movimento em vias em faixas exclusivas, ou seja, uma separação parcial; • Movimento em vias em canaletas, ou seja, segregação total; e • Movimento em vias específicas e isoladas, no nível do solo, subterrâneas ou aéreas. Qual o objetivo do emprego de faixas exclusivas e canaletas? O objetivo é aumentar a velocidade e a capacidade do deslocamento dos ônibus ou veículos sobre trilhos. Não se pode esquecer de algumas soluções – aparentemente mais radicais e utilizadas em grandes cidades – como destinar algumas ruas somente para os veículos de transporte coletivo ou, ainda, toda uma área na região central das cidades. 39 Resumindo No modo de transporte público, a capacidade dos veículos é relativamente grande, e a viagem, compartilhada por considerável número de viajantes. Há, basicamente dois tipos de tecnologia empregados no transporte público: os veículos sobre pneus (ônibus) e veículos sobre rodas de aço apoiadas em trilhos (trens). A escolha das fontes energéticas utilizadas no modo de transporte público tem grande importância, uma vez que está relacionada diretamente com os custos de transporte, bem como com os aspectos ambientais da cidade. Glossário Congêneres: característico ou pertencente ao mesmo gênero, espécie, variedade. Considerável: que deve ser levado em conta. Importante. Intermediárias: que está no meio. Repercute: o mesmo que: ecoa, entoa, impressiona, reflete, repete, ressoa. Segregação: separar, afastar, isolar, apartar. 40 Marque a alternativa correta: (1) No modo de transporte privado ou individual, a capacidade do veículo é pequena e sua posse pode ser momentânea, no caso de ser emprestado ou ser utilizado a serviço. ( ) Certo ( ) Errado (2) São características do modo de transporte semipúblico, exceto: ( ) Os veículos podem ser de propriedade de uma empresa. ( ) Apresenta trajeto e horários não adaptáveis às necessidades dos usuários. ( ) Pode ser usado por grupos de indivíduos ou por qualquer pessoa. ( ) Apresenta características intermediárias entre os modos de transporte privado e público. (3) As faixas exclusivas e canaletas têm o objetivo de aumentar a velocidade e a capacidade do deslocamento dos ônibus ou veículos sobre trilhos. ( ) Certo ( ) Errado (4) Em função do espaço disponível à locomoçãodos veículos destinados ao transporte público coletivo urbano, é possível observar os seguintes movimentos: ( ) Em vias junto com o tráfego geral ( ) Em vias em faixas exclusivas, ou seja, uma separação parcial ( ) Em vias em canaletas, ou seja, segregação total ( ) Todas as alternativas anteriores estão corretas. Atividades 41 Referências ANP. Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Disponível em: <www.anp.org.br>. Acesso em janeiro de 2016. ANTP. Associação Nacional de Transportes Públicos. Disponível em: <www.antp.org. br>. Acesso em janeiro de 2016. BRASIL. Lei n° 13.103, de 2 de março de 2015. Dispõe sobre o exercício da profissão de motorista, entre outros. Disponível em: <www.planalto.gov.br>. Acesso em janeiro de 2016. ______. Lei n° 12.619, de 30 de abril de 2012. Dispõe sobre o exercício da profissão de motorista, entre outros. Disponível em: <www.planalto.gov.br>. Acesso em janeiro de 2016. Administração de Terminais Rodoviários MÓDULO 2 43 UNIDADE 4 | CONCEITOS E CARACTERÍSTICAS DO TRANSPORTE URBANO 44 Unidade 4 | Conceitos e Características do Transporte Urbano Como se dá a preferência do transporte público coletivo em semáforos? Como o tipo de bilhetagem e o tipo de parada influenciam no sistema de transporte público coletivo de passageiros? Quais as principais características dos ônibus? Nada adianta ter um terminal rodoviário de passageiros moderno e confortável se os demais aspectos do sistema de transporte público coletivo não atuarem no sentido de promover o desempenho operacional necessário. Nesta unidade, daremos continuidade ao estudo das principais características do transporte público, enlaçando a preferência em semáforos, a influência do tipo de bilhetagem e do tipo de parada no desempenho operacional, a operação em comboio e os aspectos do transporte por meio de ônibus. Fonte: www.pixabay.com 45 1. Preferência em Semáforos De acordo com Torbi (2014), NTU (2016) e Ferraz (2004), com o objetivo de aumentar a velocidade e a capacidade dos coletivos de passageiros, é dada a eles a preferência nos cruzamentos semaforizados. Em linhas troncais das grandes cidades maiores, operadas com veículos de maior tamanho ou em comboio, a prioridade pode ser total com os semáforos abrindo quando os coletivos se aproximam – que são identificados a distância por rede de sensoreamento. Ainda nas interseções semaforizadas, existem outras formas de preferência menos radicais, tais como: alocação dos tempos de semáforo aberto com base na estatística do número de passageiros, e não de veículos, e a coordenação de semáforos consecutivos tendo por base a velocidade dos coletivos. 2. Influência do Tipo de Bilhetagem Com o intuito de aumentar a velocidade e a capacidade dos modos de transporte coletivo urbano, deve-se atentar ao tipo de bilhetagem a ser utilizado no sistema. O sistema de bilhetagem pode ser: venda de passagem dentro dos veículos e venda de passagens fora dos veículos, em estações ou pontos de venda apropriados. Atualmente, a bilhetagem eletrônica, por meio da utilização de cartões magnéticos pré-carregados, tem sido a forma mais utilizada nas cidades de porte médio e grande, permitindo, inclusive, a integração tarifária com outras linhas de ônibus, e até com outros modos de transporte (metrô). 46 A escolha da estratégia mais eficaz reduz, consideravelmente, o tempo despendido nas operações de embarque e desembarque dos passageiros. 3. Influência do Tipo de Parada O tipo de parada também influencia no desempenho operacional do transporte coletivo urbano. Por exemplo, nos corredores em que se opera um grande número de ônibus, é aconselhável que os locais de parada sejam dotados de várias baias, ou de uma extensão linear de estacionamento capaz de permitir o embarque e o desembarque simultâneo de coletivos de linhas diferentes. Com essa prática, é possível reduzir o tempo gasto nas paradas e, ainda, aumentar a capacidade de transporte. 4. Operação em Comboio A operação em comboio visa aumentar a velocidade e a capacidade dos modos de transporte coletivo urbano. É comum no modo ferroviário, cujos veículos circulam com vários carros engatados. No modo ônibus, esse procedimento tem sido empregado em algumas cidades grandes — os corredores devem possuir baias dispostas linearmente nas paradas, evitando-se entradas e saídas independentes. No caso de uma única linha operando no corredor, os comboios são, relativamente, simples de serem ordenados. Entretanto, para duas ou mais linhas, os comboios devem ser conformados de acordo com o destino de cada linha, a fim de evitar perda de tempo com o deslocamento dos passageiros nas plataformas de embarque. 47 5. Modo Ônibus Certamente, você já se deparou com a observação de que os veículos do transporte público – como é o caso dos ônibus — que se deslocam junto com o tráfego geral, precisam ter dimensões compatíveis com a geometria das vias no que concerne à largura das faixas e aos raios das curvas. Por isso, em linhas gerais, respeitadas as diferenças entre fabricantes, os ônibus sem articulação apresentam largura entre 2,4 e 2,6 m e comprimento entre 6,5 (micro- ônibus) e 13 m (ônibus convencionais). E, com a utilização de articulações para realizar curvas, é possível operar com veículos de maior dimensão: os ônibus articulados, em geral, possuem 18 m de comprimento, enquanto os biarticulados têm 24 m. A Portaria DENATRAN no 60/2008 apresenta as composições homologadas para o transporte de passageiros, destacando os ônibus convencionais, articulados e biarticulados, o peso máximo por eixo ou conjunto de eixos e o comprimento máximo permitido. Além do comprimento, que é um dos elementos para a determinação da capacidade, há de se saber que os ônibus são produzidos com diferentes características, tais como: suspensão, caixa de câmbio, número de portas e posição do motor. A suspensão pode ser, basicamente, de dois tipos: com molas (sistema convencional) e a ar comprimido, o qual propicia maior conforto aos viajantes por absorver melhor os impactos verticais decorrentes das irregularidades nas vias. A caixa de câmbio apresenta-se de duas formas: comum, que submete o motorista à troca frequente de marchas, e automática, que não obriga a troca manual de marchas, colaborando com o trabalho do condutor. Com relação ao número de portas, nos ônibus comuns, verifica-se que são de duas e três portas. 48 Destaca-se que a existência de uma porta a mais nos ônibus comuns traz maior comodidade aos passageiros, favorecendo o desembarque e, nas estações fechadas, também o embarque. Os ônibus articulados e biarticulados apresentam um maior número de portas. Quando operam em faixas segregadas do lado esquerdo da via junto ao canteiro central, em que estão as estações de embarque e desembarque, os coletivos são equipados com portas do lado esquerdo. Se os coletivos também utilizam vias em que o embarque e desembarque são realizados pelo lado direito, então são construídos com portas dos dois lados. A localização do motor na parte dianteira apresenta a vantagem de ajudar o processo de refrigeração, uma vez que o ar é canalizado diretamente sobre o mesmo, contudo, atrapalha a circulação dos usuários e causa um grande desconforto ao motorista e aos usuários que se sentam próximo, devido ao ruído e calor. Por isso, a tendência é o emprego do motor na parte traseira ou lateral dos ônibus. Um aspecto importante relacionado aos ônibus é a altura da plataforma. Quanto mais baixa a plataforma do ônibus, maior a comodidade dos usuários e mais ágeis são as operações de embarque e desembarque. Nos ônibus articulados e biarticuladosque trafegam em linhas troncais com paradas em estações, as alturas das plataformas dos coletivos e das estações devem ser iguais, a fim de facilitar o embarque e o desembarque. Alguns ônibus mais modernos podem abaixar a sua plataforma nas paradas, mediante mecanismo hidráulico específico. O número de assentos somado à quantidade de pessoas que podem viajar em pé determina a capacidade dos coletivos. Em regra, a quantidade de pessoas que podem viajar em pé é obtida multiplicando-se o valor da área livre disponível pelo número máximo de passageiros por metro quadrado. 49 Você sabia que a taxa máxima de passageiros em pé por metro quadrado admitida nos ônibus depende da qualidade do transporte? Nos países desenvolvidos, em que a qualidade em regra é determinante, são adotadas taxas inferiores a 4 pax/m². Já nos países em desenvolvimento, em que o custo baixo constitui um critério relevante, são usadas taxas superiores a 5 pax/m². E é bom ressaltar que, durante as operações, muitas vezes tais valores são superados, colocando-se mais de 10 pax/m²! Em linhas gerais, os micro-ônibus empregados no transporte público urbano têm capacidades que variam de 25 a 50 passageiros, dependendo do comprimento e do arranjo interno. Os ônibus convencionais apresentam capacidade de 60 a 105 passageiros (nos que têm 15 m de comprimento, tal capacidade eleva-se para até 140 usuários). Os ônibus articulados possuem espaço para até 180 usuários e os biarticulados, para até 240 usuários. Assista, no link indicado, a um vídeo sobre as facilidades da bilhetagem eletrônica para os passageiros: <https://www.youtube.com/watch?v=7CwLW17fMzY> Resumindo Nada adianta ter um terminal rodoviário de passageiros moderno e confortável se o restante do sistema de transporte público coletivo não funciona. É necessário que os demais aspectos do sistema de transporte público coletivo atuem no sentido de promover o desempenho operacional adequado à população. A bilhetagem eletrônica tem sido a forma mais utilizada nas cidades de porte médio e grande, permitindo inclusive, integração tarifária com outras linhas de ônibus e até outros modos de transporte (metrô). Quanto mais baixa a plataforma do ônibus, maior a comodidade dos usuários e mais ágeis são as operações de embarque e desembarque. 50 Glossário Coletivo: que abrange várias pessoas ou coisas. Comboio: conjunto organizado de veículos de transporte sob a guarda de uma escolta. Simultânea: que se faz ou se realiza ao mesmo tempo (ou quase) que outra coisa. 51 Marque a alternativa correta: (1) A existência de uma porta a mais nos ônibus comuns traz maior comodidade aos passageiros, favorecendo o desembarque e, nas estações fechadas, também o embarque. ( ) Certo ( ) Errado (2) Para duas ou mais linhas, os comboios de ônibus devem ser conformados de acordo com: ( ) A preferência dos usuários ( ) O destino de cada linha ( ) A preferência dos cobradores ( ) Não há necessidade de conformação dos ônibus. (3) Nos ônibus articulados e biarticulados que trafegam em linhas troncais com paradas em estações, as alturas das plataformas dos coletivos e das estações não necessitam ser iguais, a fim de facilitar o embarque e o desembarque. ( ) Certo ( ) Errado (4) Com relação às características dos ônibus, pode-se afirmar que, exceto: ( ) A suspensão pode ser, basicamente, de molas e a ar comprimido. ( ) A caixa de câmbio pode ser automática. ( ) O número de portas é fixo, sendo duas portas para cada veículo. ( ) A localização do motor na parte dianteira apresenta a vantagem de ajudar o processo de refrigeração. Atividades 52 Referências BRASIL. Lei n° 13.103, de 2 de março de 2015. Dispõe sobre o exercício da profissão de motorista, entre outros. Disponível em: <www.planalto.gov.br>. Acesso em janeiro de 2016. ______. Lei n° 12.619, de 30 de abril de 2012. Dispõe sobre o exercício da profissão de motorista, entre outros. Disponível em: <www.planalto.gov.br>. Acesso em janeiro de 2016. ______. Lei n° 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de Trânsito Brasileiro. Disponível em: <www.planalto.gov.br>. Acesso em janeiro de 2016. CRISTO, F. Psicologia e trânsito: Reflexões para pais, educadores e (futuros) condutores. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2012. 53 UNIDADE 5 | LINHAS E REDES NO TRANSPORTE PÚBLICO 54 Unidade 5 | Linhas e Redes no Transporte Público Quais são os tipos de linhas do transporte público? Como estão organizadas as redes no transporte público? O que diferencia as redes urbanas das redes interestaduais? Cada tipo de terminal rodoviário de passageiros apresenta características distintas em função das linhas e das redes de transporte em que está inserido. Um terminal urbano não serviria tão bem ao usuário do transporte interestadual ou internacional de passageiros e vice-versa. Nesta unidade, falaremos sobre as linhas e as redes do transporte público. Fonte: www.freeimages.com 55 1. As Linhas do Transporte Público De acordo com a ANTP (2016), Torbi (2014) e Ferraz (2004), as linhas do transporte público urbano podem ser classificadas segundo o traçado e a sua função, como será visto a seguir. 1.1. Tipos de Linhas Quanto ao Traçado Consoante o traçado, as principais linhas de transporte público urbano podem ser dos seguintes tipos. • Radial: linha que conecta a área central (caracterizada pela grande concentração de atividades comerciais e de serviços) a outra região do município (um ou mais bairros). • Diametral: linha que une duas regiões, passando pela zona central da cidade. • Circular: linha que liga várias regiões da cidade, compondo um circuito fechado, com a zona central localizada mais ou menos no centro do círculo. Por vezes, utilizam-se linhas circulares passando pela área central. São utilizados pares de linhas circulares girando em sentidos opostos, a fim de se diminuir a distância e o tempo das viagens. • Interbairros: linha que conecta duas ou mais regiões da cidade sem passar pela área central, atendendo, por meio de viagens diretas, a um ou mais polos de atração importantes. • Local: linha na qual o itinerário localiza-se totalmente dentro de uma região da cidade, também com o intuito de atender, mediante viagens diretas, a um ou mais polos de atração. 56 Além da classificação descrita acima, é imprescindível que o gestor de terminal rodoviário tenha em mente os outros tipos de linha que vão além dos limites de uma cidade e, é claro, associam-se a terminais rodoviários de características distintas: • Semiurbana: linha que transpõe os limites de uma Unidade da Federação (Estado ou Distrito Federal). A linha é dita semiurbana em ligações com extensão igual ou inferior a 75 km. Exemplo: DF e a sua região de Entorno (ligações entre Brasília – DF e Águas Lindas de Goiás; Brasília – DF e Santo Antônio do Descoberto – GO, entre outras). • Intermunicipal: linha que une dois municípios dentro do mesmo Estado. • Interestadual: linha que conecta cidades de diferentes Estados. • Internacional: linha que ultrapassa os limites do território nacional. 1.2. Tipos de Linha Quanto à Função No que diz respeito à função, as linhas de transporte público urbano são classificadas da seguinte forma. • Convencional: linha que possui a maior capilaridade. A linha convencional executa, simultaneamente, as funções de recolhimento dos passageiros na região de origem, transporte da origem ao destino e distribuição na região do destino. 57 • Troncal: linha que funciona em corredor onde há forte concentração de demanda, com a função principal de realizar o transporte de uma região a outra do município. • Alimentadora: linha que funcionacaptando passageiros em uma determinada região da cidade e entregando-os em estação da linha troncal, distribuindo-os na região em que atende. • Expressa: linha que opera com poucas paradas intermediárias ou sem nenhuma, a fim de aumentar a velocidade operacional e reduzir o tempo de viagem. • Especial: linha que opera somente em horários pré-determinados — normalmente em horários de pico ou durante eventos especiais. • Seletiva: linha que opera serviço complementar ao transporte coletivo convencional, apresentando por vezes preço maior e qualidade melhor. Constituem exemplos os ônibus ou micro-ônibus executivos que, em regra, transportam somente pessoas sentadas, conectando uma região do município à sua zona central, terminais rodoviários de bairro, estações de trem e aeroporto. Para as linhas de transporte que transcendem os limites urbanos, estas podem possuir algumas funções semelhantes às verificadas nas linhas urbanas. Por exemplo, no segmento semiurbano e intermunicipal podem ocorrer as funções de uma linha convencional, expressa, especial e seletiva. Já nos segmentos interestadual e internacional, a função convencional da linha está ligada ao recolhimento dos passageiros em um dado terminal de passageiros (rodoviária), e sua entrega no terminal de destino. 2. As Redes no Transporte Público Para a ANTP (2016), Torbi (2014) e Ferraz (2004), existem, basicamente, três configurações para as redes de transporte público urbano, a saber: radial, em malha, e radial com linhas troncoalimentadas. Cada uma será detalhada a seguir. 58 2.1. Rede Radial Nesse tipo de configuração, cada uma das regiões não centrais é interligada à área central mediante uma ou mais linhas. Com isso, as viagens com origem ou destino à área central são operadas sem a necessidade de transbordo. Já as viagens entre quaisquer outras zonas requerem transbordo, à exceção dos casos em que a mesma linha passa pelas zonas de origem e destino. Uma estratégia que auxilia bastante a reduzir a necessidade de transbordo na rede do tipo radial é o emprego de linhas diametrais, obtidas com a união de duas linhas radiais. Tendo em vista que, na maioria das cidades, ocorre uma significativa densidade de atividades comerciais e de serviços na zona central, a rede do tipo radial é a mais empregada. Nas cidades grandes, em que há maior descentralização de atividades, a fim de diminuir a necessidade de transbordos nas viagens entre bairros, a rede do tipo radial é modificada, incluindo-se as chamadas linhas circulares, ao redor da região central, e linhas interbairros, conectando duas regiões não centrais. Quais os benefícios dessa operação? Além de aumentar o número de viagens diretas, sem transbordo, as linhas circulares e interbairros ajudam a reduzir a concentração de ônibus e passageiros na zona central congestionada e, consequentemente, nos terminais rodoviários centrais. Rede Radial Centro 59 2.2. Rede em Malha A configuração do tipo rede em malha é constituída, em regra, por dois ou mais conjuntos de rotas paralelas, aproximadamente perpendiculares entre si, apresentando o formato de grade. É indicada para os municípios em que não é tão forte a concentração de atividades na zona central, isto é, as atividades comerciais e de serviços estão espalhadas no meio urbano. Com isso, é possível ir de um local a outro realizando um único transbordo, sem passar pela área central. A rede em malha é viável em cidades bastante densas e com alto índice de utilização do transporte público, onde as linhas possam apresentar frequências aceitáveis. 2.3. Rede Radial com Linhas Troncoalimentadas Nessa configuração, as redes são formadas por linhas-tronco ao longo dos corredores de maior demanda, operadas com modos de transporte de maior capacidade e velocidade (metrô, ônibus articulado ou biarticulado em vias dedicadas), e conectadas em várias estações localizadas ao longo do percurso com linhas alimentadoras operadas por ônibus convencionais ou micro-ônibus. Rede em Malha Centro Rede Radial com Linhas Troncoalimentadas Centro 60 Uma estratégia aconselhada para as redes troncoalimentadas é realizar a conexão de diversas linhas alimentadoras com a linha- tronco na mesma estação, a fim de propiciar também, a integração física e tarifária entre elas, e contribuir com a mobilidade na região de abrangência dessas linhas. Outra alternativa consiste na possibilidade de, em vez de se operar com apenas uma linha por corredor no sistema troncoalimentado, poderem funcionar linhas troncais que conectem diretamente algumas das principais regiões do município, ocorrendo, com isso, a superposição de linhas troncais no mesmo corredor. Isso reduz o número de transbordo dos passageiros, evitando a necessidade de transferência entre duas linhas troncais e reduzindo o tempo de viagem. 2.4. Redes de Transporte Semiurbanas, Intermunicipais, Interestaduais e Internacionais As redes de transporte semiurbanas e intermunicipais se comportam, na maioria dos casos, como ligações diretas entre origem e destino, valendo-se de terminais rodoviários mais centrais e podendo apresentar ou não paradas intermediárias em estações, ao longo do percurso. Agora, quando se observa espacialmente uma região de municípios com forte movimento de pessoas e mercadorias, entre eles destacando- se algum município central, com preponderância econômica sobre os demais, pode-se observar uma rede que se aproxima do tipo radial em torno desse município. Para os segmentos interestaduais e internacionais, a regra válida para a conformação dos pontos ou municipalidades a serem atendidas depende de prévio estudo de demanda, que identificará os perfis dos usuários, os veículos e serviços mais recomendados, bem como o tipo de infraestrutura (estações) ao longo da rota. 61 Resumindo Para implantar as instalações físicas, sistema operacional e a forma de exploração dos espaços de um terminal rodoviário, é necessário estar atento ao contexto de linhas e rede em que o terminal estará inserido. Uma estratégia de operação para as linhas circulares é fazer o seu tráfego passar pela área central. Com isso, são utilizados pares de linhas circulares girando em sentidos opostos, a fim de diminuir a distância e o tempo das viagens. Para as redes troncoalimentadas, aconselha-se realizar a conexão de diversas linhas alimentadoras com a linha-tronco na mesma estação, a fim de propiciar, também, a integração física e tarifária entre elas, e contribuir com a mobilidade na região de abrangência dessas linhas. Glossário Abrangência: aquilo que abrange, que inclui, que abarca. É uma palavra usada para descrever algo que possui um amplo domínio, que se estende por várias direções. Demanda: é a quantidade de um bem ou serviço que os consumidores desejam adquirir por um preço definido em um dado mercado, durante um dado período de tempo. Opostos: indicar algo que é contrário, inverso. Superposições: impressão simultânea num mesmo pedaço de filme de duas imagens fotografadas separadamente, ou o efeito resultante dela; sobreimpressão. 62 Marque a alternativa correta: (1) A linha não convencional executa simultaneamente as funções de recolhimento dos passageiros na região de origem, transporte da origem ao destino e distribuição na região do destino. ( ) Certo ( ) Errado (2) Consoante o traçado, as principais linhas de transporte público urbano podem ser dos seguintes tipos, exceto: ( ) Radial ( ) Interestadual ( ) Diametral ( ) Circular (3) A rede em malha é viável em cidades bastante densas e com altos índices de utilização do transporte público, a fim de que as linhas possam apresentar frequências aceitáveis.( ) Certo ( ) Errado (4) No que diz respeito à função, as linhas de transporte público urbano podem ser classificadas de várias formas: ( ) Convencional ( ) Troncal ( ) Alimentadora ( ) Todas as alternativas anteriores estão corretas. Atividades 63 Referências CRISTO, F. Psicologia e trânsito: Reflexões para pais, educadores e (futuros) condutores. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2012. D’AGOSTO, M. A. Transporte, Uso de Energia e Impactos Ambientais. Rio de Janeiro: Campus, 2015. DENATRAN. Manual de Direção Defensiva. Disponível em: <www.denatran.gov.br>. Acesso em janeiro de 2016. 64 UNIDADE 6 | INTEGRAÇÃO NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO 65 Unidade 6 | Integração no Transporte Público Urbano Quais os benefícios da integração no transporte público de passageiros? O que caracteriza a integração física? E as integrações tarifárias e temporárias? Se não houvesse a integração no transporte público de passageiros, muito provavelmente, deveríamos ter o número de veículos praticamente duplicado, os tempos de viagem seriam maiores e os terminais – principalmente de integração – perderiam a sua função. Nesta unidade, abordaremos a integração no transporte público de passageiros e sua importância, bem como as integrações físicas, tarifárias e temporais. Fonte: www.freeimages.com 66 1. A Integração no Transporte Público e sua Importância Para a ANTP (2016), a NTU (2016), Torbi (2014) e Ferraz (2004), basicamente há os seguintes tipos de integração no transporte público de passageiros: a física, a tarifária e a que ocorre no tempo. Qual a importância da integração no transporte público de passageiros? A integração permite os seguintes benefícios: aumento da acessibilidade às diferentes áreas da cidade atendida pela rede de transporte; redução de custos e tempos de viagem; racionalização dos serviços de transporte; flexibilidade para o passageiro; contribuição para a redução da poluição ambiental. Contudo, quando não há aumento da quantidade de passageiros pagantes, a receita total diminui quando comparada com a situação sem integração. Isso repercute em reajuste tarifário e necessidade de subsídios. 2. A Integração Física De acordo com a NTU (2016), Torbi (2014) e Ferraz (2004), a integração física pode ser intermodal, quando a transferência de passageiros acontece entre veículos de modos diferentes, ou intramodal, quando a transferência ocorre no mesmo modo. É o terminal de passageiros que proporciona a integração física do transporte público urbano, semiurbano, intermunicipal, interestadual e internacional. Pode-se dizer que ocorre a integração física entre duas ou mais linhas de transporte público quando os veículos param em um mesmo local, possibilitando que os viajantes realizem a troca de veículos – ou transbordo – sem necessidade de percorrer grandes extensões. 67 Ponto de transferência ou transbordo: é o local em que a transferência de passageiros de um veículo para outro ocorre em um ponto convencional de parada de ônibus ou de veículos leves sobre trilhos (VLT). Estação de transferência ou de transbordo: é o local em que a transferência de passageiros de um veículo para outro ocorre em uma estação, de qualquer modalidade de transporte. Em linhas gerais, os pontos de parada em que se realizam os transbordos são dotados de infraestrutura bem simples, com cobertura e bancos, a fim de que os viajantes se protejam do tempo enquanto aguardam o próximo veículo. Por outro lado, nos lugares em que é grande o volume de passageiros e de veículos, a infraestrutura é maior, dotada de cobertura e algumas facilidades, tais como sanitários, bebedouros de água, lanchonetes, lojas, telefones públicos, entre outros – assinalando uma estação de transferência. 3. A Integração Tarifária Para os mesmos autores citados, a integração tarifária advém do fato da não necessidade de novo pagamento por parte dos usuários para realizarem o transbordo entre veículos de linhas distintas ou apenas pagarem um valor adicional bem menor do que o preço normal das passagens para completar a viagem. Qual é o objetivo da integração tarifária? O objetivo primordial diz respeito à promoção da justiça social no sistema de transporte público, reduzindo as discriminações geográficas e econômico-sociais, principalmente em relação aos usuários de baixa renda. 68 Além disso, a integração tarifária intervém na democratização do espaço urbano, tendo em vista que, com a oportunidade de deslocamento na cidade mediante o pagamento do valor correspondente a uma passagem, ou pouco mais do que isso, aumentam-se as possibilidades de trabalho, estudo, lazer, entre outras. A integração tarifária entre diferentes linhas de transporte público urbano, efetuada ou não pelo mesmo modo pode ser executada mediante estações fechadas ou por meio da utilização de bilhetes magnéticos ou cartões inteligentes (com tags). A integração tarifária pode ocorrer, em alguns casos, por meio de transporte gratuito em uma das linhas – comumente, em uma linha alimentadora com integração física a uma linha principal. Alguns sistemas mais modernos de integração tarifária empregam a bilhetagem eletrônica, que consiste de um controlador microprocessado – chamado de validador – no interior dos coletivos e acionado por bilhete magnético ou cartão inteligente. Com isso, se o passageiro tiver de realizar uma segunda viagem dentro do intervalo prefixado para integração, o validador do segundo coletivo não debitará do saldo do usuário, ou debitará um valor menor, de acordo com a linha. É importante ressaltar que a escolha pelo uso do terminal fechado ou da bilhetagem eletrônica para implantar a integração tarifária depende de cada situação local. Pode-se, para determinados casos, ser indicado o emprego dos dois sistemas de integração tarifária. 4. A Integração no Tempo Para a NTU (2016), Torbi (2014) e Ferraz (2004), no sistema de transporte público urbano, existe também, a integração no tempo ou sincronizada. Nesse caso, os ônibus de linhas diferentes cumprem uma programação operacional – denominada de tabela Fonte: www.freeimages.com 69 de horários ou timetable – a fim de que cheguem junto ao local de integração física, possibilitando aos passageiros realizarem a transferência entre os veículos sem muito tempo de espera. A integração no tempo é utilizada, principalmente, em dois casos: • Conexão de uma ou mais linhas alimentadoras com uma linha principal: muito empregada em cidades grandes; e • Conexão de diversas linhas na área central de cidades menores: em que, normalmente, há uma estação de integração física das linhas. Veja, no link indicado, como ocorreu a integração no transporte urbano da Rede Metropolitana de Goiânia – GO e as melhorias que tiveram de ser planejadas e realizadas no sistema de transporte: <https://www.youtube.com/watch?v=0Bqn265PL0k> Resumindo A integração permite vários benefícios. Entre eles, destacam-se: aumento da acessibilidade às diferentes áreas da cidade atendida pela rede de transporte, redução de custos e tempos de viagem. A integração física pode ser intermodal, quando a transferência de passageiros acontece entre veículos de modos diferentes, ou intramodal, quando a transferência ocorre no mesmo modo. Lembre-se de que a escolha pelo uso do terminal fechado ou da bilhetagem eletrônica para implantar a integração tarifária depende de cada situação local. Para determinados casos, pode ser indicado o emprego dos dois sistemas de integração tarifária. 70 Glossário Benefícios: graça, privilégio ou provento concedidos a alguém; proveito, vantagem, direito. Integração: incorporação de um elemento num conjunto.Primordial: relativo a primórdio. 71 Marque a alternativa correta: (1) Estação de transferência ou de transbordo é o local em que a transferência de passageiros de um veículo para outro ocorre em uma estação de qualquer modalidade de transporte. ( ) Certo ( ) Errado (2) Em relação à integração no transporte público de passageiros, pode-se afirmar, exceto: ( ) A racionalização dos serviços de transporte é um dos seus benefícios. ( ) Quando não há aumento da quantidade de passageiros pagantes, isso não repercute em reajuste tarifário e necessidade de subsídios. ( ) A integração contribui para a redução da poluição ambiental. ( ) A integração permite flexibilidade para o passageiro. (3) O objetivo primordial da integração tarifária diz respeito à promoção da justiça social no sistema de transporte público, reduzindo as discriminações geográficas e econômico-sociais, principalmente em relação aos usuários de alta renda. ( ) Certo ( ) Errado (4) Com relação à integração tarifária, pode-se afirmar: ( ) A integração tarifária intervém na democratização do espaço urbano. ( ) Com a integração tarifária, aumentam-se as possibilidades de trabalho, estudo e lazer. ( ) A bilhetagem eletrônica utiliza um controlador microprocessado chamado de validador. ( ) Todas as alternativas anteriores estão corretas. Atividades 72 Referências DNER. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiros. Brasília: DNER, 1986. DUNHAM, J.A. Simulador para Terminais Rodoviários de Passageiros Intermunicipais: Contribuição para a Avaliação de Desempenho de Terminais Rodoviários no Estado do Rio de Janeiro. Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduação de Engenharia. Rio de Janeiro: UFRJ, 2008. Administração de Terminais Rodoviários MÓDULO 3 74 UNIDADE 7 | ELEMENTOS DOS TERMINAIS RODOVIÁRIOS 75 Unidade 7 | Elementos dos Terminais Rodoviários Quais as principais características de uma parada de ônibus? Será que todas têm a mesma função operacional? O que caracteriza um terminal rodoviário de passageiros? Como se dá o processamento dos passageiros? Quais são as suas funções básicas? Os pontos de parada de ônibus possuem estreita relação operacional com os terminais rodoviários de passageiros – principalmente nos sistemas urbanos. Se não forem bem dimensionados e localizados, podem provocar gargalos no processamento de passageiros, bem como no fluxo de entrada e saída dos ônibus nos terminais. Nesta unidade, apresentaremos as características principais dos pontos de parada de ônibus e iniciaremos uma introdução acerca dos terminais rodoviários de passageiros. Fonte: www.freeimages.com 76 1. Conhecendo os Pontos de Parada de Ônibus De acordo com Torbi (2014), NTU (2016) e Ferraz (2004), antes de se adentrar no estudo dos terminais rodoviários de passageiros, é importante conhecermos alguns aspectos de um elemento básico da infraestrutura de transporte diretamente relacionado aos terminais rodoviários, e pertencentes à mesma rede: os pontos de parada de ônibus. Pontos de parada de ônibus são os locais de embarque e desembarque de passageiros localizados nos passeios públicos. A identificação dos pontos de parada é realizada, normalmente, por meio de simples marca em postes de energia ou telefone, com ou sem colocação de placas, podendo ter abrigo para os usuários. Há uma grande variedade de tipos de abrigo para o transporte coletivo de ônibus, tais como: abrigo de concreto pré-fabricado com banco para sentar, abrigo com cobertura de policarbonato e estrutura metálica e abrigo com estrutura e cobertura metálicas e paredes de vidro. A distância entre paradas possui grande influência na velocidade operacional dos ônibus, bem como no carregamento final dos terminais rodoviários e nos seus ciclos operacionais. Na definição da distância entre as paradas de ônibus, é importante levar em conta alguns aspectos, como por exemplo, a acessibilidade (distância a percorrer), densidade de passageiros na plataforma e tempo de parada gasto nas operações de embarque e desembarque. Usualmente, adota-se uma distância entre 200 e 600 m para a localização das paradas de ônibus (MOLINERO e ARELLANO, 1998). No que tange às formas de operação nos pontos de parada de ônibus, a mais comum consiste na parada dos ônibus de todas as linhas que passam pelo local. Quando o escoamento de coletivos é elevado, pode ocorrer congestionamento nos pontos de parada e, com isso, deve-se optar por outras estratégias de operação, tais como: 77 • Parada seletiva: os ônibus são divididos em grupos e cada grupo para apenas em pontos predefinidos; • Parada de dois ou mais coletivos simultaneamente: o que também envolve a ampliação do comprimento das plataformas. As entradas e saídas das baias podem ser independentes ou não; • Comboio de ônibus ordenados por destino: potencializando o aumento da eficiência operacional e reduzindo a necessidade de deslocamento dos usuários ao longo da plataforma. Quanto à localização dos pontos de parada, é aconselhável que eles estejam antes de cruzamentos, depois de cruzamentos, ou no meio das quadras. Uma das vantagens dos pontos de parada próximos de cruzamentos é a redução no número de vagas de estacionamento prejudicadas, em relação à sua localização no meio das quadras, em face do menor espaço requisitado para os ônibus estacionarem. Porém, uma das desvantagens é, justamente, a influência dos conflitos na área de interseção. No que diz respeito aos tipos de pontos de parada em relação à posição da guia, podem ser observados: a guia em posição normal, que é o caso mais típico; a guia recuada tipo baia; e guia avançada em relação à calçada. Cada tipo de posicionamento de guia apresenta vantagens e desvantagens e deve ser estudada sua implantação para cada caso específico. Por exemplo, o uso de guia recuada auxilia o tráfego normal de veículos, porém, quando o trânsito é intenso, atrapalha a volta dos ônibus ao fluxo de tráfego, resultando atrasos nas viagens. No caso da guia avançada, os principais aspectos são: o coletivo parado no ponto bloqueia a faixa da direita; não há grande empecilho para a volta do coletivo ao fluxo de tráfego; o espaço disponível para a espera dos usuários e a passagem de pedestres é maior; a implantação de abrigos fica mais facilitada. 78 2. Terminais Rodoviários Terminal rodoviário é uma estrutura física e operacional na qual são desenvolvidas as atividades que possibilitam deslocamentos internos e se busca a transferência eficiente, eficaz e segura do passageiro do modo de transporte utilizado até o ponto destinado ao embarque no ônibus e vice-versa (SOARES, 2006). Para Dunham (2008), o terminal rodoviário de passageiros é o principal elemento estruturador de uma rede de transporte rodoviário e, por conseguinte, representa um apoio ao sistema de transporte por meio do qual se processa a interação entre o indivíduo e o serviço de transporte. Pode representar o ponto inicial ou final de uma viagem, ou ainda, o ponto intermediário para a transferência a outro modo de transporte durante uma viagem. A figura a seguir ilustra, de forma esquemática, as principais entradas e saídas do processamento de passageiros em um terminal rodoviário. Processamento em um terminal rodoviário de passageiros Fonte: Nascimento (2010) Entrada Processamento Terminal Saída Insumos Funcionários Veículos Passageiros ou cargas Resíduos Funcionários Barulho Poluentes Atmosféricos Veículos Passageiros ou cargas 79 Para que haja o processamento, pode-se verificar que são necessários como elementos de entrada, além dos passageiros
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