Prova 1 - redes e fluxos

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS
DEPARTAMENTO DE GEOGRAFIA
Prova 1 – Análise de Redes e Fluxos
Prof. Dr. Ricardo Castillo
Nome: Carolina Franchini Santiago RA 159643
OBS.: A bibliografia utilizada na prova é a mesma que está presente na ementa da disciplina.
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QUESTÃO 1
A) Os dois conceitos estão diretamente interligado, só é possível ter a mobilidade espacial quando o individuo tem acessibilidade. A mobilidade espacial pode ser observada como o atributo do agente e composta por variáveis internas, estando sujeita a condições geográficas de circulação/comunicação/condições objetivas externas relativas ao deslocamento de pessoas, bens e informação em um determinado espaço. Contudo, esta "movimentação só é possível a partir do momento em que há acessibilidade, seja através de trilhos de trem para o transporte, antenas para transmissão de sinais (internet, rádio) e cabos de fibra óptica, por exemplo. 
A mobilidade espacial de um agente pode ser alterada de acordo com o local ou região em que está inserido. Expandindo a ideia, em um mesmo local ou região, diferentes agentes terão mobilidades específicas e diferenciadas de acordo com cada um. São variáveis da mobilidade geográfica: capacidade econômica e base de infraestrutura. Falando sobre a cidade, "A principal novidade nas nossas relações ao espaço não se constitui assim, propriamente, no crescimento das mobilidades, mas na liberdade de movimento dos atores desta mobilidade." (LÉVY, 1998)
A acessibilidade, por sua vez é considerada uma externalidade em relação a mobilidade, sendo relacionada como uma condição externa da realização dos deslocamentos dos indivíduos. Teoricamente é oferecida uma gama de possibilidades que permitem a circulação da livre informação e que, supostamente está disponível para todos os agentes, dependendo das suas condições intrínsecas (principalmente econômica) - Globalização como Perversidade (SANTOS, 2000). 
A contradição apresentada no enunciado da questão, falando sobre as divergências entre trabalho e capital está relacionada ao fado de que a mobilidade geográfica do capital (sucessiva capacidade de movimentação de bens, informação) e a baixa mobilidade do capital humano (trabalho), já que as pessoas moram distante do seu trabalho e o transporte público oferecido é caro e ineficiente.
B) O serviço público de transporte coletivo é tido como uma atividade de cunho capitalista, em que um serviço é concedido para a iniciativa privada. Dessa forma, assim como qualquer outra atividade que tenha como intenção final, o lucro, o transporte público necessita de viabilidade econômica. A porção de viabilidade – na maior partes das vezes - é dita por meio da tarifa paga pelos usuários.
A maioria das linhas de ônibus no Brasil, operam com baixo índice de IPK (Índice de Passageiro por quilômetro em cada linha de transporte coletivo), portanto baixa rentabilidade. O ciclo criado tende a beneficiar o transporte individual, "A introdução do veículo privado na cidade constituiu fator determinante às maiores mudanças em sua organização [cidade], não só pelo fato de se tornar o principal meio transporte motorizado, mas pelos requerimentos de sua circulação influenciarem a própria organização formal da cidade." (SANCHEZ et. Al. APUD VALLEJO, 2007).
A própria cidade não é bem estruturada para receber o transporte público, tendo em vista que existe uma grande distinção entre o planejamento urbano e o planejamento dos transportes. Em conjunto com este fator, temos as especulações imobiliárias. Culminando na formação de extensas periferias urbanas de baixa densidade demográfica, contribuindo para a extensão das linhas de ônibus sem que haja uma demanda suficiente de usuários. Dessa forma, o IPK reduz ainda mais e faz com que a tarifa das passagens seja elevada, prejudicando os usuários.
No final deste processo existe um beneficio para a cadeia produtiva de automóveis e as empresas imobiliárias lucram com a expansão do perímetro urbano; as demais empresas são prejudicadas na avaliação do custo da força de trabalho, o trabalhador precisa arcar com os condicionantes gerais da produção (tráfego, transporte público lotado, ônibus escassos); as empresas concessionárias, normalmente burlam regras no que se refere a manutenção e renovação da frota; como consequência de todos estes fatores, o poder público é pressionado a aumentar as tarifas ou pagar uma complementação tarifária para a empresa concessionária. 
QUESTÃO 2
A) O modal ferroviário possui desempenho que pode ser considerado mediano, principalmente, quando comparado com outros modais de transporte, não é considerado ótimo em nenhuma das dimensões analisadas na tabela. No quesito velocidade o modal ferroviário aparece como terceira melhor opção, sendo que o melhor é o modal aeroviário, certamente pela rapidez na entrega de mercadorias e possibilidades de ultrapassar barreiras intercontinentais. Na dimensão da disponibilidade (locais em que o modal encontra-se presente) o modal ferroviário aparece bem colocado, mas acaba ficando atrás do modal rodoviário. 
A consistência diz respeito a eficiência no cumprimento dos prazos previstos. O modal ferroviário não apresenta uma nota de grande relevância tendo em vista que podem ocorrer acidentes na linha férrea e até mesmo a velocidade dos trens deve ser reduzida ao passar pelo perímetro urbano. O modal dutoviário é o que apresenta a melhor eficiência.
No contexto da capacitação, o modal ferroviário também apresenta uma nota boa, mas no modal aquaviário é possível transportar um maior volume de carga diante das ferrovias. Por último, temos a frequência, que é dada pelo número de viagens por unidade de tempo. O modal ferroviário consegue, por exemplo, transportar um tipo de carga até o porto e no trajeto "de volta" transportar outro tipo de carga, mas numa velocidade inferior a do modal dutoviário, por exemplo. 
B) A explicação mais comum está embasada em alguns fatores principais. O primeiro fator diz respeito às condições naturais adversas, como o tamanho do território, topografia e hidrografia, por exemplo. O segundo fator menciona que as exportações de poucos produtos primários da economia brasileira. O terceiro fator indica o lobby feito pelas indústrias automobilísticas (fator descartado por GALVÃO, 1996, mas que pode ser considerado como motivo para ascensão das rodovias de vido ao interesse do Estado em sua atração como indústria motriz) e, por último temos as diferenças de bitola presente na malha ferroviária brasileira.
Segundo Galvão, 1996, um dos fatores que auxiliaram no declínio das ferrovias foi o alto custo de transporte, sendo que não havia mercado interno que justificasse tal investimento, ou seja, não havia viabilidade econômica para implantação da malha. Como consequência, as empresas não estavam dispostas a investir em um modal que custasse mais do que o lucro que elas poderiam ter. O modal rodoviário tornou-se uma opção viável por ser menos sensível às economias de escala, ou seja, a carga poderia ser repartida de em pequenos lotes. Em adição a sua viabilidade econômica não depende do volume de cargas transportado. As empresas viram grande efetividade neste tipo de modal, já que as empresas que operam os serviços rodoviários não são responsáveis pelos custos de manutenção e implantação das ferrovias (o custo é socializado por meio dos pedágios), diferentemente do que ocorria no modal ferroviário. 
Apesar do modal rodoviário não ser o mais adequado para o transporte de alguns tipos de produtos primários ou semielaborados (cargas com grande volume e de baixo valor agregado) percorrendo longas distâncias (mercado interno ou externo). A velocidade, consistência, frequência, flexibilidade, disponibilidade, menor custo de implementação e capilaridade são qualidades do modal rodoviário. "A preferência pela rodovia teria sido, portanto, uma resposta à incapacidade revelada pelas outrasmodalidades de transporte para atenderem às aspirações nacionais, tendo em vista que os sistemas de transportes existentes eram considerados como inadequados, antiquados, ineficientes e absolutamente incapazes de responderem aos anseios nacionais da unificação territorial do país." (GALVÃO, 1996).
QUESTÃO 3
A) A concepção de espaço que alguns autores têm, ao afirmarem que por meio das novas tecnologias da informação e com o aumento das infraestrutura dos modais, o espaço foi anulado e que a localização geográfica perdeu a sua importância, é um tanto quanto reducionista, em termos de redução do espaço em relação a distância. Sendo que na realidade o que temos hoje é o oposto. Atualmente estamos inseridos em um novo paradigma produtivo.
A região tornou-se um atrativo grande para o investimento do capital, principalmente através dos fatores locacionais."A região deve, a cada dia, conceder ao capital mais privilégios e criar vantagens para reter as atividades, sob ameaça de um deslocamento." (SILVEIRA, 2002). De acordo com a infraestrutura que cada região pode oferecer, ela acaba se destacando no meio de tantas outras que querem receber o capital das empresas. 
Os recursos variam desde mão-de-obra, infraestrutura das redes de transporte e telecomunicação, energia, por exemplo. Ainda no contexto dos benefícios, podem ser incluídos políticas de incentivos fiscais e outras facilidades que têm como principal objetivo atrais o capital privado."[...] a localização geográfica torna-se portadora de um valor estratégico ainda mais seletivo. As vantagens locacionais são fortalecidas e os lugares passam a ser cada vez mais diferenciados pelo o seu conteúdo - recursos naturais, mão-de-obra, redes de transporte, energia ou telecomunicação."(DIAS, 1995).
B) A implantação de uma rede em um determinado território, de alguma forma, acaba alterando a organização deste local em que foi instalada. Com isso, alguns agentes podem ser beneficiados de maneira diferente e melhor em relação a outros. 
A partir de uma abordagem geográfica, não é permitido que estas sejam tratadas de maneira isolada, mas sempre diretamente com as suas relações de urbanização e a divisão territorial do trabalho. As redes podem causar impacto positivo, tornando-se um vetor de ordem – seja nas escalas mundial ou nacional - já que dentro deste contexto é possível instrumentalizar os agentes que atuam nesta área. A rede acaba adquirindo o papel de ferramenta integradora do território nacional. 
As redes, no entendo, podem causar algum tipo de desordem no âmbitos local. Tendo em vista que grandes agentes tanto nacionais quanto internacionais passem a atuar em menor escala. Um exemplo disto ocorre quando uma grande loja de varejo passa a atuar em escala local, uma rede de hipermercados – por exemplo. A instalação deste tipo de agente pode gerar problemas associados ao trânsito, falência de comerciantes da região, especulação imobiliária.
Ao relacionarmos com a produção flexível, as empresas encontraram uma nova lógica de localização das suas atividades produtivas, sendo que um fator de atrativo locacional também inclui, menor presença dos sindicatos, desintegração vertical e estratégias de operação que incluem particularidades tanto materiais quanto naturais de cada região - dessa forma, existe uma certa necessidade de conhecer detalhadamente os territórios a fim de compreender qual região poderá oferecer mais em determinada etapa do processo produtivo.
QUESTÃO 4
Atualmente a tecnologia da informação não perdeu a sua importância. A partir do momento em que as tecnologias da informação deixam de ser proprietárias e tornam-se infraestruturais, elas perdem parte de sua importância no micro e ganham mais potência no macro. Já que a partir deste momento, elas são mais úteis no sentido de equipar o território e expandir as redes. "A TI é, antes de tudo, um mecanismo de transporte – carrega informação digital assim como uma ferrovia carrega produtos e malhas elétricas transportam eletricidade" (CARR, 2003)
A principal diferença da TI proprietária em relação à infraestrutural é de que, a segunda gera mais valor para a economia geral, atingindo todos os circuitos de capital, em detrimento de quando são utilizadas exclusivamente por uma determinada empresa ou ramo empresarial. Neste momento aparece a ideia de "comoditização" das TI's – principalmente em suas funções básicas - armazenamento, processamento e transferência de dados, rapidez de instalação. Os chamados fatores, "comoditizados" da produção, acabam gerando padrões e técnicas universais e que são utilizados por todos. 
Fala-se em commodity, justamente, por ter uma alta taxa de "padronização da tecnologia e, ao menos recentemente, maior homogeneização de sua funcionalidade. [...] estimulada por enormes investimentos, a capacidade logo dispara, provocando queda de preços e, rapidamente, a comoditização." (CARR, 2003).
QUESTÃO 5
A rede geográfica tende a unir a as redes de suporte e de serviços, seja a partir de sua contradições ou fatores que deixam-nas mais reunidas. A rede geográfica acrescenta os motivos de desenvolver uma determinada estrutura, e as implicações que a falta ou acrescimento da infraestrutura pode ocasionar no território. 
As redes podem ser obtidas a fim de serem articuladas através de suas materialidades ou pelas atividades econômicas que podem ser realizadas por meio de sua estruturação. A rede geográfica implica em compreender a evolução, por meio de estudos sincrônicos e diacrônicos, a partir de relações de complementariedade e contradição entre as suas formas. "Se a rede fluvial for objeto da ação humana, com a construção de portos e servindo à navegação para o transporte de pessoas e mercadorias, transforma-se em rede geográfica. O mesmo ocorre quando os rios são aproveitados, por exemplo, para instalação de usinas hidrelétricas. Isso não invalida o estudo da rede fluvial como rede da natureza, mas este estudo deve contribuir para a compreensão do uso da rede fluvial pela sociedade, transformando-se em rede geográfica." (CORRÊA, 2012)
 A rede de suporta trata-se de uma rede técnica, utilizada como etapa para a fluidez de outras redes, principalmente as redes de serviços, oferecendo uma possibilidade de fluidez potencial. O seu tipo de traçado é definido por uma orientação por momentos históricos em que a rede está inserida. Normalmente, é uma rede atuante naquele momento histórico em que foi originada.
As redes de serviços estão associadas a atividades, sejam elas econômicas ou sociais dentro de uma cadeia produtiva, que podem utilizar-se de outros tipos de redes de infraestrutura de suporte (inúmeras redes técnicas). Pode induzir a uma expansão e modernização das redes de suporte. Com isso, percebe-se uma nova divisão territorial do trabalho, com circulação e comunicação efetivamente realizadas, sendo traduzida em fluidez efetiva. 
A rede geográfica, segundo Corrêa, 2012, pode ser dimensionada a partir de três grandes núcleos - dimensão organizacional, temporal e espacial. Cada uma delas possui especificidades e não devem ser considerados na mesma intensidade.