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Prova 1 - redes e fluxos

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS
DEPARTAMENTO DE GEOGRAFIA
Prova 1 – Análise de Redes e Fluxos
Prof. Dr. Ricardo Castillo
Nome: Carolina Franchini Santiago RA 159643
OBS.: A bibliografia utilizada na prova é a mesma que está presente na ementa da disciplina.
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QUESTÃO 1
A) Os dois conceitos estão diretamente interligado, só é possível ter a mobilidade espacial quando o individuo tem acessibilidade. A mobilidade espacial pode ser observada como o atributo do agente e composta por variáveis internas, estando sujeita a condições geográficas de circulação/comunicação/condições objetivas externas relativas ao deslocamento de pessoas, bens e informação em um determinado espaço. Contudo, esta "movimentação só é possível a partir do momento em que há acessibilidade, seja através de trilhos de trem para o transporte, antenas para transmissão de sinais (internet, rádio) e cabos de fibra óptica, por exemplo. 
A mobilidade espacial de um agente pode ser alterada de acordo com o local ou região em que está inserido. Expandindo a ideia, em um mesmo local ou região, diferentes agentes terão mobilidades específicas e diferenciadas de acordo com cada um. São variáveis da mobilidade geográfica: capacidade econômica e base de infraestrutura. Falando sobre a cidade, "A principal novidade nas nossas relações ao espaço não se constitui assim, propriamente, no crescimento das mobilidades, mas na liberdade de movimento dos atores desta mobilidade." (LÉVY, 1998)
A acessibilidade, por sua vez é considerada uma externalidade em relação a mobilidade, sendo relacionada como uma condição externa da realização dos deslocamentos dos indivíduos. Teoricamente é oferecida uma gama de possibilidades que permitem a circulação da livre informação e que, supostamente está disponível para todos os agentes, dependendo das suas condições intrínsecas (principalmente econômica) - Globalização como Perversidade (SANTOS, 2000). 
A contradição apresentada no enunciado da questão, falando sobre as divergências entre trabalho e capital está relacionada ao fado de que a mobilidade geográfica do capital (sucessiva capacidade de movimentação de bens, informação) e a baixa mobilidade do capital humano (trabalho), já que as pessoas moram distante do seu trabalho e o transporte público oferecido é caro e ineficiente.
B) O serviço público de transporte coletivo é tido como uma atividade de cunho capitalista, em que um serviço é concedido para a iniciativa privada. Dessa forma, assim como qualquer outra atividade que tenha como intenção final, o lucro, o transporte público necessita de viabilidade econômica. A porção de viabilidade – na maior partes das vezes - é dita por meio da tarifa paga pelos usuários.
A maioria das linhas de ônibus no Brasil, operam com baixo índice de IPK (Índice de Passageiro por quilômetro em cada linha de transporte coletivo), portanto baixa rentabilidade. O ciclo criado tende a beneficiar o transporte individual, "A introdução do veículo privado na cidade constituiu fator determinante às maiores mudanças em sua organização [cidade], não só pelo fato de se tornar o principal meio transporte motorizado, mas pelos requerimentos de sua circulação influenciarem a própria organização formal da cidade." (SANCHEZ et. Al. APUD VALLEJO, 2007).
A própria cidade não é bem estruturada para receber o transporte público, tendo em vista que existe uma grande distinção entre o planejamento urbano e o planejamento dos transportes. Em conjunto com este fator, temos as especulações imobiliárias. Culminando na formação de extensas periferias urbanas de baixa densidade demográfica, contribuindo para a extensão das linhas de ônibus sem que haja uma demanda suficiente de usuários. Dessa forma, o IPK reduz ainda mais e faz com que a tarifa das passagens seja elevada, prejudicando os usuários.
No final deste processo existe um beneficio para a cadeia produtiva de automóveis e as empresas imobiliárias lucram com a expansão do perímetro urbano; as demais empresas são prejudicadas na avaliação do custo da força de trabalho, o trabalhador precisa arcar com os condicionantes gerais da produção (tráfego, transporte público lotado, ônibus escassos); as empresas concessionárias, normalmente burlam regras no que se refere a manutenção e renovação da frota; como consequência de todos estes fatores, o poder público é pressionado a aumentar as tarifas ou pagar uma complementação tarifária para a empresa concessionária. 
QUESTÃO 2
A) O modal ferroviário possui desempenho que pode ser considerado mediano, principalmente, quando comparado com outros modais de transporte, não é considerado ótimo em nenhuma das dimensões analisadas na tabela. No quesito velocidade o modal ferroviário aparece como terceira melhor opção, sendo que o melhor é o modal aeroviário, certamente pela rapidez na entrega de mercadorias e possibilidades de ultrapassar barreiras intercontinentais. Na dimensão da disponibilidade (locais em que o modal encontra-se presente) o modal ferroviário aparece bem colocado, mas acaba ficando atrás do modal rodoviário. 
A consistência diz respeito a eficiência no cumprimento dos prazos previstos. O modal ferroviário não apresenta uma nota de grande relevância tendo em vista que podem ocorrer acidentes na linha férrea e até mesmo a velocidade dos trens deve ser reduzida ao passar pelo perímetro urbano. O modal dutoviário é o que apresenta a melhor eficiência.
No contexto da capacitação, o modal ferroviário também apresenta uma nota boa, mas no modal aquaviário é possível transportar um maior volume de carga diante das ferrovias. Por último, temos a frequência, que é dada pelo número de viagens por unidade de tempo. O modal ferroviário consegue, por exemplo, transportar um tipo de carga até o porto e no trajeto "de volta" transportar outro tipo de carga, mas numa velocidade inferior a do modal dutoviário, por exemplo. 
B) A explicação mais comum está embasada em alguns fatores principais. O primeiro fator diz respeito às condições naturais adversas, como o tamanho do território, topografia e hidrografia, por exemplo. O segundo fator menciona que as exportações de poucos produtos primários da economia brasileira. O terceiro fator indica o lobby feito pelas indústrias automobilísticas (fator descartado por GALVÃO, 1996, mas que pode ser considerado como motivo para ascensão das rodovias de vido ao interesse do Estado em sua atração como indústria motriz) e, por último temos as diferenças de bitola presente na malha ferroviária brasileira.
Segundo Galvão, 1996, um dos fatores que auxiliaram no declínio das ferrovias foi o alto custo de transporte, sendo que não havia mercado interno que justificasse tal investimento, ou seja, não havia viabilidade econômica para implantação da malha. Como consequência, as empresas não estavam dispostas a investir em um modal que custasse mais do que o lucro que elas poderiam ter. O modal rodoviário tornou-se uma opção viável por ser menos sensível às economias de escala, ou seja, a carga poderia ser repartida de em pequenos lotes. Em adição a sua viabilidade econômica não depende do volume de cargas transportado. As empresas viram grande efetividade neste tipo de modal, já que as empresas que operam os serviços rodoviários não são responsáveis pelos custos de manutenção e implantação das ferrovias (o custo é socializado por meio dos pedágios), diferentemente do que ocorria no modal ferroviário. 
Apesar do modal rodoviário não ser o mais adequado para o transporte de alguns tipos de produtos primários ou semielaborados (cargas com grande volume e de baixo valor agregado) percorrendo longas distâncias (mercado interno ou externo). A velocidade, consistência, frequência, flexibilidade, disponibilidade, menor custo de implementação e capilaridade são qualidades do modal rodoviário. "A preferência pela rodovia teria sido, portanto, uma resposta à incapacidade revelada pelas outras
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