Prova 2 - Redes e Fluxos

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS
DEPARTAMENTO DE GEOGRAFIA
Prova 2 – Análise de Redes e Fluxos
Prof. Dr. Ricardo Castillo
Nome: Carolina Franchini Santiago RA 159643
OBS.: A bibliografia utilizada na prova é a mesma que está presente na ementa da disciplina.
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QUESTÃO 1
A) Em termos de características operacionais o modal rodoviário possui a melhor classificação em comparação com os outros modais, em termos de disponibilidade – o que amplia mais ainda a sua flexibilidade como modal de transporte – tendo em vista a sua presença em quase todos os lugares.
É interessante analisar, ainda, o fato de que a maioria dos modais terem, ao menos, a nota de classificação 1 (melhor pontuação, dentro do contexto) e o único modal que não consegue atingir esta nota é o Ferroviário.
Considerando a dimensão velocidade, o modal aeroviário apresenta a melhor pontuação e em seguida temos o modal rodoviário. A velocidade leva em consideração a rapidez do modal para chegar até o seu destino final, contudo sua indicação é relacionada a grandes e médias distâncias, tendo em vista o custo de utilização deste tipo de modal.
Em seguida, temos a dimensão da disponibilidade e o modal rodoviário apresenta a nota máxima neste quesito. A disponibilidade leva em consideração os locais em que o modal se encontra presente, a sua capilaridade pelo território.
O modal dutoviário é o que apresenta a pontuação máxima em consistência. Nesta dimensão são analisados fatores relacionados à eficiência no cumprimento dos tempos previstos de viagem, já que não enfrenta problemas associados ao intenso tráfego urbano e condições climáticas adversas, por exemplo.
A capacitação presente no modal aquaviário - nota máxima neste ponto - está associada ao fato do modal conseguir trabalhar com variados volumes de cargas e tipos de produtos. 
Por fim, temos a frequência, e fala sobre o número de viagens possíveis por unidade de tempo. Sem dúvidas, o modal que ganha mais destaque é o dutoviário. Este modal, conseguiu notas máximas em dois quesitos, contudo oferece inúmeras restrições relacionadas ao tipo de produto que pode ser transportado por meio de dutos. 
O modal rodoviário é o modal que apresenta maior linearidade de notas, perante os outros modais e isso ajuda a fazer com que ele se destaque na cadeia logística de transporte do país, com predominância de uso superior a 50%, segundo a PNLT. "Os nodais ajudam a explicar a rede geográfica e são tidos, portanto, como a expressão máxima da seletividade espacial do transporte rodoviário de carga pela densidade de fixos e pela frequência, qualidade e intensidade de fluxos." (HUERTAS, 2014).
B) As rodovias, teoricamente, deveriam ser utilizadas para transporte de produtos a curtas distâncias, sendo considerada o modal com maior flexibilidade. Tendo em vista que: não depende de terminais para embarque e desembarque (tanto de pessoas, quanto de certos produtos); pode realizar entregas porta a porta – devido a sua capilaridade; elevada disponibilidade ( está presente em quase todos os lugares); serviços mais diversificados e horários mais amplos; pode arcar com cargas de diversos tamanhos (fracionada e não depende de cargas consolidadas); menor dependência do frete de retorno; acesso livre a uma grande e ampla quantidade de operadores, além de permitir a participação de trabalhadores autônomos e agentes do circuito inferior da economia (considerando o prestador de serviço do TRC). 
Esses são os fatores operacionais que, ao longo dos anos, fizeram com que o modal rodoviário se destacasse perante os outros modais. "A preferência pela rodovia teria sido, portanto, uma resposta à incapacidade revelada pelas outras modalidades de transporte para atenderem às aspirações nacionais, tendo em vista que os sistemas de transporte existentes eram considerados como inadequados, antiquados, ineficientes e absolutamente incapazes de responderem aos anseios nacionais da unificação territorial do país." (GALVÃO, 1996). Historicamente, as ferrovias também foram grandes competidores na utilização de modais como meio de transporte de cargas. Entretanto, a cabotagem e as ferrovias não conseguiram evoluir como um eficiente sistema de transporte – em escala nacional – e essa dificuldade resultou em uma modalidade de transporte não rentável, autossuficiente e não confiável. 
O modal rodoviário é o menos sensível para as economias de escala, já que a sua viabilidade não depende do transporte de grandes volumes de transporte de carga. Uma outra questão está associada ao fato de que as empresas que operam os serviços rodoviários não são responsáveis pelos custos de implantação e manutenção de rodovias – diferentemente do que ocorre com as empresas ferroviárias - tornando o transporte por caminhão viável e eficiente em condições de baixa densidade de tráfego, o "custo é mais socializado", tendo em vista que todos pagam o pedágio.
QUESTÃO 2
Identificar as dimensões analíticas de cada enfoque ajuda a compreender a relação que existe entre cada um deles. O enfoque genético fala sobre uma sucessão de eventos que permitiram tornar real aquilo que temos hoje, dessa forma "[...] os sistemas sucessivos do acontecer social distinguem períodos diferentes, permitindo falar de hoje e de ontem" (SANTOS, 2006). Enquanto isso, o enfoque atual mostra como que o evento se porta nos dias de hoje, sendo tomado a partir de uma consequência da sua evolução histórica, "na era da globalização, mais do que antes, os eventos são, pois, globalmente solidários, pela sua origem primeira, se motor último." (SANTOS, 2006). Neste último trecho, o enfoque atual nasce, inicialmente, pela sua origem, e, posteriormente, pela razão determinante da sua continuação e convivência com outros eventos. Ambas dimensões são indissociáveis pois uma [enfoque genético] ajuda a explicar como que a outra ocorreu/ocorre [enfoque atual], "É assim que o mundo pode ser visto como um caleidoscópio de situações, permitindo encarar, sob esse prisma, uma definição atual dos subespaços e o processo histórico que leva à sua existência e evolução." (SANTOS, 2006) 
A ideia de associar o enfoque genético e o enfoque atual com a ascensão do modal rodoviário e o declínio do modal ferroviário, permite compreender como uma série de eventos condicionantes históricos fizeram com que o investimento nas ferrovias não fosse lucrativo – tendo em vista o contexto de crescimento centralizados em determinadas regiões. Segundo Galvão, 1996, as ferrovias dão maior densidade de tráfego por unidade de área e isto não era viável no Brasil devido ao baixo nível de renda [da maioria da população], excessiva concentração de renda [minoria da população] e o mercado interno reduzido não ajudava na expansão das ferrovias. Uma série de eventos históricos sucederam-se e tornou a ferrovia um modal que, atualmente, possui baixa capilaridade no território nacional, não favorece a integração de mercados regionais e possui topologia extravertida.
Do outro lado, temos o modal rodoviário que lucrou, segundo Galvão, 1996, com o lobby das empresas automobilísticas e arca com menores custos de implementação. Um outro motivo que tornou o modal rodoviário o mais importante do país foi a sua menor dependência em relação às economias de escala e a dissocialização dos agentes que fazem a implementação do modal e a manutenção do modal (socialização dos custos no sistema rodoviário - todos pagam pedágio). 
A relação entre a ascensão de um modal e o declínio do outro dá a entender que "[...] outros acontecimentos, levados pelo mesmo movimento, se inserem outros objetos no mesmo momento. Em conjunto esses acontecimentos reproduzem a totalidade; por isso são complementares e se explicam entre si." (SANTOS, 2006)
QUESTÃO 3
O circuito espacial produtivo e a cadeia produtiva se consolidam no mesmo contexto histórico, contudo, apresentação em sua evolução propósitos distintos envolve inúmerasfases do processo geral produtivo, composta por empresas de diversos portes, ou seja, fornecedoras de serviços ou bens e se articulam diferentemente por porções do território (ARROYO, 2008). 
Quando falamos de circuito espacial produtivo, o foco é a fração do espaço geográfico (local), sendo as firmas, apenas, agentes importantes do circuito. O circuito espacial produtivo analisa a totalidade do local. Dessa forma, um produto (final) pode conter diversos lugares e agentes – a performance da empresa produtora está relacionada ao quanto que as empresas fornecedoras podem oferecer de melhor (do local em que estão instaladas), garantindo maior rentabilidade para uma determinada etapa da cadeia produtiva. 
Assim, surge, no âmbito acadêmico, como um complemento ao conceito de divisão territorial do trabalho, objetivando captar cada vez mais os movimentos da produção. Uma das definições que podem ser propostas para a ideia de circuito espacial produtivo é entender que o arranjo do espaço geográfico pode ser o resultado do crescimento da divisão territorial do trabalho - especialização regional produtiva – tornando os lugares mais interdependentes entre si e, como consequência, acabam demandando maior integração e coordenação entre as atividades econômicas que estão distribuídas geograficamente pelo território (ARROYO, 2008). Isto ocorre em consequência da intensa verticalização de importantes atividades de grandes empresas, como é o caso da terceirização, estabelecimento de nova lógica de arranjo econômico e diferenciação de atividades econômicas. "Existem circuitos espaciais da produção extremadamente dispersos, e outros altamente concentrados no território. Há circuitos total mente extrovertidos, vinculados ao mercado externo e, portanto, muito influenciados por uma lógica mundial, enquanto outros começam e terminam num único subespaço, que vai desde a produção até o consumo no mesmo distrito de uma cidade." (ARROYO, 2008)
 Quando falamos em cadeia produtiva tenta-se fornecer conotação de racionalidade para a produção por meio da sistematização das diversas etapas consecutivas da cadeia produtiva, nela os insumos (matéria-prima) são convertidos e transportados em produtos. Com isso, a cadeia produtiva visa estabelecer maior articulação e sincronia entre as diversas empresas que estão envolvidas na produção de um produto, por meio de relações contratuais e de mercado, com o objetivo de garantir maior competitividade e qualidade do produto final e do agente econômico. 
Os circuitos espaciais produtivos auxiliam na compreensão do funcionamento e importância das diversas etapas do processo produtivo em geral, avaliando desde a produção, a distribuição, trocas e o consumo). Dessa forma, é possível relacionar toas as etapas que envolvem a conversão do insumo é produto final, compreendendo as ramificações de transporte, armazenagem e embalagem, por exemplo. Além disso, entende a importância da unificação das diversas etapas produtivas geograficamente dispersas, por meio da dos sistemas de informação como condição necessária para tornar o circuito espacial produtivo eficiente.
QUESTÃO 4
A) A logística tomando como base a abordagem geográfica engloba três conceitos principais da acessibilidade, como condições externas ao embarcador. A primeira são as infraestruturas e equipamentos. A segunda envolve sistemas normativos e regulatórios. Já a terceira envolve competência de cunho estratégico (serviços) em casa sub espaço, com o principal objetivo de racionalizar os fluxos materiais. 
Do ponto de vista geográfico, a logística é composta por infraestruturas logísticas, também conhecidos como "nós", e as infraestruturas complementares (acessibilidade aos "nós logísticos"). Envolve a concessão dos transportes, regimes fiscais, leis locais de trânsito, legislação local para carga e descarga, restrições para circulação de veículos de grande porte em determinadas áreas da cidade – a empresa, certamente, será eficiente caso consiga dominar estes pré-requisitos. A "logística como uma variável chave do atual paradigma produtivo e de circulação [...]" (BRAGA & CASTILLO, 2013) passa a ser uma peça fundamental para compreensão da implementação de novos terminais modais e competição entre os lugares no território.
A geografia busca entender os conhecimentos especializados sobre as variáveis de infraestrutura e normativo regulatórias na forma de prestação de serviços e regulação estratégica. Essa especialização de conhecimento deixou de ser uma atividade interna das grandes empresas, a partir dos anos 1990 e surgiram novas empresas que se dedicavam exclusivamente a trabalhar com as variáveis descritas anteriormente. 
Os atributos colocados no início da questão envolve o Estado, em suas diversas escalas de atuação e operadores logísticos, por meio da integração de objetos e ações que são capazes de ampliar a mobilidade espacial de determinadas empresas, normalmente tidos como agentes hegemônicos, em busca de estratégias de competitividade.
B) O texto de autoria de Bertha Becker fala sobre quais seriam as "condições que indicam a possibilidade de o Estado exercer o seu poder no território." (BECKER, 2007) e, segundo a autora, isto seria possível por meio da logística.
A logística é vista como um atributo aditivo que "permite às corporações gerar em tempo rápido e em ampla escala grandes territórios corporativos que tendem a incorporar, submeter e excluir os territórios de grupos sociais menos poderosos, e a revigorar a expansão da fronteira agropecuária." (BECKER, 2007). Dessa forma, a partir do momento que o Estado passa a ter maior controle das operações logísticas, na mesma analogia, seria possível controlar quem seria detentor do território e atividade econômico que teria expansão seria a determinada pelo Estado e não pelos grupos corporativos.
Segundo a autora, "a logística, hoje inerente à geopolítica e visando a inserção competitiva na globalização - é um vetor fundamental na reestruturação, construindo a ossatura do território." (BECKER, 2007). Com o intuito de racionalizar os fluxos entre as empresas, a logística permite que as empresas se desintegrem verticalmente – implicando em terceirização - e permite o gerenciamento da cadeia de suprimentos. 
Becker ainda indica que "as grandes corporações são os mais poderosos agentes de reestruturação, comandando a logística, que agiliza as suas ações complementando, apenas, estruturas implantadas pelo Estado; e num contexto em que prevaleça uma dinâmica logística sem regulação efetiva do Estado é de se esperar um grave e indesejável agravamento das desigualdades regionais." (BECKER, 2007). No momento em que o Estado deixa de ser gerenciador de logística, a lógica que racionaliza o espaço é a lógica empresarial - questões sociais são deixadas de lado e o pensamento capitalista controla as ações corporativas. 
A concepção logística proposta pela autora diz respeito ao comando das estruturas logísticas. No momento em que o Estado passasse a cuidar dessas "ossaturas" a lógica de racionalização do espaço poderia ser substituída por outra, em que houvesse maiores cuidados questões de desigualdade social. O Estado passaria a atuar não só como um agente provedor de infraestruturas, mas tido também como moderador com o propósito de estabelecer o desenvolvimento de outras localidades. Na era globalizada, a logística fornece para as corporações maior poder, permitindo a fragmentação do território e coloca em risco as proposições que são propostas pelo Estado.
QUESTÃO 5
Os nós logísticos são compostos por plataformas logísticas, portos secos, terminais rodoviários/aeroviário/aquaviário, centrais de distribuição, condomínios logísticos. Esses arranjos espaciais situados em pontos ao longo de redes de transportes, possuem o principal intuito de racionalizar o fluxo de materiais – por meio de estruturas especializadas e serviços que priorizem a competitividade de produtos, cadeias produtivas e frações de território. Os nós logísticos são vistos como componentes de acessibilidades de lugares/regiões/territóriose ampliam a mobilidade espacial de poucos agentes selecionados, permitindo a conexão e transferência entre diversos modais de transporte. Por outro lado os nós de transporte de carga simples são compostos por armazéns simples aquaviários/rodoviários/aeroviários, sem grandes complexidades técnicas. Estes nós se diferenciam em termos de densidade técnica, quantidade e qualidade dos serviços prestados, complexidade das funções e distintas combinações entre objetos técnicos, normas e serviços. 
Tendo em vista que os nós logísticos conferem maior competitividade ao território, no momento em que estabelecemos novas plataformas multimodais, seria possível fornecer a outras regiões/territórios a possibilidade de competirem com os grandes centros modais – incidindo sobre a guerra dos lugares (BRAGA & CASTILLO, 2013).
De acordo com o que é proposto por Braga e Castillo (2013) no momento em que se estende a gama de agentes econômicos envolvidos em operações logísticas, torna-se possível envolver os pequenos e democratizar o uso do território. A fluidez dos modais seria racionalizada de acordo com a dinâmica proposta pelo Estado e não pelas empresas globalizadas. 
Por um outro lado, a expansão dos terminais intermodais pode assentir a expansão dos demais modais – principalmente os que possuem baixa capilaridade pelo território nacional (ampliando-as).