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AVALIAÇÃO DO PROCONVE PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR POR VEÍCULOS AUTOMOTORES Ministério do Meio Ambiente Laboratório Interdisciplinar de Meio Ambiente - COPPE/UFRJ ii Este documento foi elaborado pela equipe do LIMA/COPPE/UFRJ como parte do Projeto “Gestão da Qualidade do Ar nas Grandes Metrópoles Brasileiras” nos termos do convênio MMA/Fundação COPPETEC 1999-CV-000054 O conteúdo deste relatório é de responsabilidade exclusiva de seus autores, não representando necessariamente as posições das instituições envolvidas iii Equipe Prof. Emilio Lèbre La Rovere (Coordenador) Francisco Eduardo Mendes Lila Szwarcfiter Laura Bedeschi Rego de Mattos (até maio de 2001) Alfred Szwarc (Consultor para Aspectos Técnicos e Históricos do PROCONVE) iv Agradecimentos Agência Nacional do Petróleo - ANP Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental – CETESB / SP Fundação COPPETEC Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente – FEEMA / RJ Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis - IBAMA / PROCONVE Ministério do Meio Ambiente - MMA PETROBRAS Programa de Planejamento Energético - PPE/COPPE/UFRJ Programa Engenharia de Transportes - PET/COPPE/UFRJ v SUMÁRIO EXECUTIVO Devido à importância do problema de poluição atmosférica dos grandes centros urbanos e à grande contribuição das emissões veiculares para seu agravamento, o Ministério do Meio Ambiente - MMA, por meio de um Convênio com a Coordenação de Programas de Pós Graduação em Engenharia da UFRJ MMA/COPPE, encomendou este estudo ao Laboratório Interdisciplinar de Meio Ambiente (LIMA) da COPPE/UFRJ, com o objetivo de avaliar os ganhos até o momento proporcionados pelo “Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE”. O estudo abrange os principais aspectos ambientais, tecnológicos, econômicos, sociais e institucionais associados às emissões veiculares e buscar subsídios para a continuidade do mesmo por meio de análise de cenários futuros até 2010. Como estudo de caso, foram analisados cenários para a Região Metropolitana de São Paulo - RMSP, em função de ser o maior centro urbano brasileiro, onde se concentra um nível significativo de emissões, e de sua maior disponibilidade de informações. Foram analisados prioritariamente os veículos leves (automóveis), entretanto foi abordado o ciclo diesel em um cenário. Os cenários elaborados são: • Cenário “sem PROCONVE – evolução tecnológica” – análise de emissões caso não houvesse o PROCONVE. Considera uma evolução tecnológica dos veículos independente da implantação do PROCONVE. • Cenário “sem PROCONVE – tecnologia pré-1989” – análise de emissões caso não houvesse o PROCONVE. Considera que a tecnologia veicular não evolui, mantendo- se a mesma desde 1988. • Cenário “PROCONVE I, II e III” – representa a situação “business as usual”. Trata-se de uma projeção para 2010 da situação atual, sem considerar a continuidade do PROCONVE (PROCONVE IV e V) e a implantação de medidas específicas. • Cenário “PROCONVE IV e V” – analisa os novos limites do PROCONVE, apresentados na proposta do GT PROCONVE de abril/2001. vi • Cenário de “Renovação Acelerada da Frota” – analisa o impacto nas emissões da implantação de um programa de renovação acelerada da frota, sendo que essa renovação se dará com veículos a gasolina, álcool e GNV. • Cenário de “Inspeção e Manutenção” – analisa os impactos nas emissões da implantação de um programa de inspeção e manutenção de veículos. • Cenário de “Gás Natural Veicular – GNV” – considera a existência de vendas de automóveis novos a GNV. • Cenário “PROALCOOL” – analisa o impacto nas emissões de uma revitalização do “Programa Nacional do Álcool”. Inicialmente, foi elaborado um histórico destacando aspectos gerais sobre poluição atmosférica, programas de controle de emissões veiculares e desenvolvimento tecnológico a nível internacional e no Brasil, apresentando os principais aspectos do PROCONVE. Concluiu-se que, devido aos limites mais restritivos de emissões, foram necessárias soluções tecnológicas para os veículos, como a utilização de sistemas de controle de emissões pós-escapamento (catalisadores), “forçando” os veículos leves nacionais a uma adequação tecnológica possibilitando o seu nivelamento com os países desenvolvidos. O PROCONVE propiciou que o País, além da capacidade técnica para que os veículos se adequassem aos limites mais restritivos de emissões, tivesse um avanço técnico tanto com relação a estudos e testes de laboratórios, quanto da parte da produção dos veículos pelas montadoras. A base legal do PROCONVE requer atualização e aprimoramento periódico dos representantes das instituições governamentais envolvidas, em função de requisitos administrativos e operacionais e do rápido progresso verificado nos setores automobilístico, de combustíveis e de inspeções veiculares. Como essa capacidade de atualização depende da disponibilidade de estrutura operacional adequada, pode-se inferir que o setor governamental se encontra relativamente fragilizado e em desvantagem com o setor privado. Esse problema poderia ser contornado por meio de uma melhor estruturação dos órgãos governamentais e maior utilização de serviços de apoio de entidades especializadas no assunto. vii Devido à utilização nos veículos leves nacionais das soluções tecnológicas que possibilitam a redução de emissões dos veículos novos, conseqüência da implantação do PROCONVE, houve uma redução das emissões na ordem de 15,8% de CO, 15,2% de HC e 21,4% de NOx até o momento atual (1999 – ano base do estudo) considerando o Cenário “Sem PROCONVE – evolução tecnológica, o qual supõe que ocorreria uma evolução tecnológica dos veículos independente do PROCONVE. Considerando como base da análise o Cenário “Sem PROCONVE – tecnologia pré-1989” , o qual considera que a evolução tecnológica dos veículos ocorreu somente devido ao PROCONVE, as emissões de CO, HC e NOx poderiam ser, respectivamente, 53,3%, 49,3% e 37,8% maiores do que caso o PROCONVE não tivesse sido implantado. As reduções nas emissões de HC e NOx têm efeito importante na redução dos níveis de ozônio troposférico, na medida que esses gases são dos seus principais precursores. Parte significativa dos benefícios do PROCONVE somente será verificada no médio prazo, quando os veículos da fase pré 1989 saírem de circulação como resultado do sucateamento natural. Estes veículos, considerando cenários futuros para 2010, apesar de representarem 13,6% do total da frota projetada, serão responsáveis por 69% de emissões de CO, 64,7% de HC e 33,3 % de NOx nesse mesmo ano. Com a implantação do PROCONVE Fase IV e V, as emissões de HC reduzir-se-iam apenas 5,4% e as de NOx 16,5% em 2010, redução mais significativa. As novas fases do PROCONVE não resultam em reduções de emissão de CO, já que os automóveis atuais se encontram adequados ao novo limite. Percebe-se que é possível prever avanços em termos de redução das emissões dos poluentes considerados, principalmente de NOx. Isto reflete os objetivos da Proposta do GT que prioriza os avanços de redução de emissões sobre os principais precursores de O3. Caso houvesse uma revitalização do PROALCOOL as emissões não sofreriam reduções significativas. O CO e o NOx sofreriam uma redução de apenas 0,6% em 2010 . Além disso, o HC aumentaria 2,1%. Os avanços do álcool ocorreriam nas emissões de CO2, por se tratar de um combustível renovável. Pelo fato de o álcool ser produzido a partir de biomassa, o ciclo do carbono relativo à cadeia produção-uso final em veículos é praticamente neutra, podendo-se admitir que uma quantidade equivalente de CO2 produzido na combustão do álcool será absorvidapela biomassa por meio do processo de fotossíntese. No caso de um aumento do uso de GNV na Região Metropolitana de São Paulo, não se percebeu, também, avanços significativos em termos de redução de emissões. O CO, em viii 2010, sofre uma redução de 1,5%, o NOx 6,4%, além do SOx. É importante destacar que as emissões de HC aumentam 10,1%, porém com menor toxidez, representando as emissões de metano do GNV. Cabe destacar que a frota de GNV, mesmo neste cenário, é bem menor do que da gasolina, o que explica em parte as variações pouco significativas nas emissões totais. Dentre as medidas analisadas, aquelas que obtiveram melhores resultados em termos de redução de emissões foram os Programas de Renovação Acelerada da Frota e Inspeção e manutenção. Esses programas poderiam contribuir significativamente para reduzir emissões veiculares, sendo que programas de renovação acelerada da frota são medidas com maiores resultados de redução de emissões. No caso da renovação acelerada da frota com a entrada de veículos novos a gasolina, as emissões em 2010 sofreriam uma redução de 52,7% em CO, de 45,0% de HC e 20,2% de NOx. Este último poluente sofre reduções menores do que os outros por ser menos sensível à idade da frota. A renovação de frota com veículos novos a álcool resultaria em reduções de emissão de CO em torno de 53,1%, de HC de 43,7% e NOx de 20,6%. A entrada de veículos novos a GNV, por sua vez, poderia acarretar reduções em 2010 de CO da ordem de 53,7%, 38,7% de HC e 25% de NOx. As diferenças nas reduções de emissão dos três poluentes analisados, comparando-se uma renovação de frota com entrada de veículos novos a álcool ou a gasolina em substituição aos antigos, são significativamente pequenas. No caso de uma renovação com entrada de veículos novos a GNV em substituição aos antigos, as diferenças nas reduções de emissão de CO em comparação com a renovação com entrada de veículos a gasolina e a álcool são mínimas. Entretanto as reduções são menores para HC devido às emissões de metano do GNV em comparação com a renovação com gasolina e álcool que reduzem mais de 40% de HC. No caso do NOx o inverso ocorre, uma renovação com veículos a GNV reduzem mais as emissões deste poluente do que uma renovação com entrada de automóveis a gasolina ou álcool, que a redução é da ordem de 20%. Com relação ao Programa de Inspeção e Manutenção, em 2010 as reduções de emissão para CO foram de 26,5% e HC, 28,0%. Reduções também bastante significativas. Prioridade deveria ser dada para a implantação dos Programas de Inspeção e Manutenção nos principais centros urbanos do País, o que atualmente só vem ocorrendo no Estado do Rio de Janeiro. Além de contribuírem para uma redução de emissões ao longo do tempo, ix permitem adquirir e analisar informações que possibilitam elaborar inventários de emissões, analisar tipos de veículos mais poluentes, estimar fatores de deterioração de emissões, etc, contribuindo muito para estudos dessa natureza. Programas de renovação acelerada de frota requerem estudos detalhados sobre a viabilidade de sua implantação, já que proprietários de veículos mais antigos são, geralmente, pertencentes a uma classe de poder aquisitivo menor que os dos veículos novos, necessitando de um alto valor de subsídio para uma troca do veículo. Com relação aos veículos pesados, houve pouco avanço no Brasil no que diz respeito à redução de emissões, sendo o principal problema deste tipo de veículo as emissões de particulados, problema ainda não equacionado no País. O teor de enxofre do diesel brasileiro é bastante alto, limitando o uso de sistemas de pós-tratamento de controle de emissões. No curto prazo não há perspectivas de uma redução desse teor, já que uma Portaria da ANP foi publicada recentemente (Portaria ANP 310/2001) sem indicar uma redução do teor de enxofre do diesel metropolitano. Entretanto a Minuta da Proposta do Grupo de Trabalho que está avaliando as futuras fases do PROCONVE sinalizam uma possível redução desse teor no diesel metropolitano para 0.05% em 2005 e 0.005% em 2009. Considerando a aplicação desses novos teores na frota de veículos da RMSP de 1999, as emissões de enxofre reduziriam em 75 e 98%, respectivamente, representando reduções bastante significativas, o que demonstra que o diesel utilizado no Brasil é bastante “sujo”. Uma redução do teor de enxofre atual (0,2%) para o teor dos EUA e diversos países europeus (0,05%) já representaria uma redução de 75% das emissões deste poluente. RECOMENDAÇÕES PARA ESTUDOS E AÇÕES FUTURAS: • Modelagem da qualidade do ar: expansão da base de informações e aperfeiçoamentos metodológicos • Expansão e melhoria da rede de monitoramento da qualidade do ar • Inventários de emissão: coordenação com o monitoramento da qualidade do ar e expansão e atualização dos inventários de fontes fixas • Fatores de emissão de veículos pesados • Atualização e ampliação de dados sobre frota circulante • Atualização e ampliação de dados sobre frota a GNV circulante • Aprimoramento dos fatores de deterioração • Estudos sobre o impacto da mudança no padrão de uso dos veículos • Estudos sobre as emissões de gases de efeito estufa de origem veicular • Ampliação deste estudo para avaliação da frota de comerciais leves e motos x • Valoração dos danos ambientais de emissões veiculares • Estudos sobre a utilização de instrumentos econômicos para a redução de emissões veiculares • Disponibilização para o público dos dados das LCVM • Ênfase sobre o controle das emissões de veículos pesados • Regulamentação do uso do GNV no país • Estudo sobre o impacto da especificação dos combustíveis automotivos sobre as emissões • Estudo sobre a variação dos teores de mistura do álcool anidro na gasolina • Padrões de eficiência energética xi Índice 1 I N T R O D U Ç Ã O _______________________________________________________________________________ 1 2 PROGRAMAS DE CONTROLE DAS EMISSÕES DE POLUENTES POR VEÍCULOS A U T O M O T O R E S N O C E N Á R I O I N T E R N A C I O N A L _______________________________________________ 7 2.1 H I S T Ó R I C O _____________________________________________________________________________ 7 2.1.1 CONTROLE DA POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA______________________________________________ 9 2.1.2 DESENVOLVIMENTO TECNOLÓGICO DOS VEÍCULOS E COMBUSTÍVEIS_________________ 12 2.1.3 EFEITO NO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL _____________________________________________ 18 2.1.4 OUTROS EFEITOS RELEVANTES ______________________________________________________ 19 3 CONTROLE DAS EMISSÕES DE POLUENTES POR VEÍCULOS AUTOMOTORES NO B R A S I L _________________________________________________________________________________________ 20 3.1 H I S T Ó R I C O / A S P E C T O S I N S T I T U C I O N A I S ____________________________________________ 20 3.2 A T R I B U I Ç Õ E S D A S P R I N C I P A I S I N S T I T U I Ç Õ E S P A R T I C I P A N T E S D O P R O C O N V E __ 27 3.2.1 ATRIBUIÇÕES GERAIS________________________________________________________________ 27 3.2.2 PRINCIPAIS PARTICIPANTES _________________________________________________________ 28 3.3 D I R E T R I Z E S D O P R O C O N V E _________________________________________________________ 33 3.4 A S P E C T O S T É C N I C O S ________________________________________________________________ 36 3.4.1 AS FASES DE IMPLANTA ÇÃO DO PROCONVE _________________________________________ 37 3.4.2 O ÁLCOOL HIDRATADO ______________________________________________________________ 39 3.4.3 RETIRADA DO CHUMBO DA GASOLINA________________________________________________ 41 3.4.4 LIMITES DE EMISSÃO ESTABELECIDOS PELO PRO C O N V E _____________________________ 42 3.5 E S T U D O S D E C A S O __________________________________________________________________ 45 3.5.1 ESTUDO DE CASO1 - M ONTADORA A _________________________________________________ 45 3.5.2 ESTUDO DE CASO 2 – M ONTADORA B ________________________________________________ 53 3.5.3 ESTUDO DE CASO 3 – M ONTADORA C ________________________________________________ 55 4 A V A L I A Ç Ã O D O P R O C O N V E – U M A A N Á L I S E D E C E N Á R I O S ____________________________ 57 4.1 I N T R O D U Ç Ã O _________________________________________________________________________ 57 4.2 M E T O D O L O G I A G E R A L _______________________________________________________________ 59 4.2.1 FROTA _______________________________________________________________________________ 61 4.2.2 QUILOMETRAGEM PERCORR IDA______________________________________________________ 67 4.2.3 FATORES DE EMISSÃO _______________________________________________________________ 68 4.2.4 FATORES DE DETERIORA ÇÃO ________________________________________________________ 69 4.3 A V A L I A Ç Ã O D O I M P A C T O D A I M P L A N T A Ç Ã O D O P R O C O N V E N A S E M I S S Õ E S ____ 70 4.3.1 RESULTADOS DAS SIMUL AÇÕES _____________________________________________________ 74 4.4 C E N Á R I O S F U T U R O S _________________________________________________________________ 77 xii 4.4.1 CENÁRIO PROCONVE FAS ES I, II E III __________________________________________________ 77 4.4.2 CENÁRIOS PROCONVE FASES IV E V__________________________________________________ 88 4.4.3 REVITALIZAÇÃO DO PRO Á L C O O L ____________________________________________________ 91 4.4.4 EXPANSÃO DO USO DO G NV - “PROGÁS” ____________________________________________ 100 4.4.5 PROGRAMA DE RENOVAÇÃ O ACELERADA DE FROTA ________________________________ 116 4.4.6 PROGRAMA DE INSPEÇÃ O E M A N U T E N Ç Ã O _________________________________________ 129 4.4.7 CONTROLE DO TEOR DE ENXOFRE DO DIESEL _______________________________________ 135 5 C O N S I D E R A Ç Õ E S F I N A I S ________________________________________________________________ 142 5.1 C O M P A R A Ç Ã O D A S O P Ç Õ E S D E P O L Í T I C A D E C O N T R O L E S I M U L A D A S __________ 142 5.2 R E C O M E N D A Ç Õ E S P A R A E S T U D O S E A Ç Õ E S F U T U RA S __________________________ 151 5.2.1 MODELAGEM DA QUALIDADE DO AR: EXPANSÃO DA BASE DE INFORMAÇÕES E A P E R F E I Ç O A M E N T O S M E TODOLÓGICOS ____________________________________________________ 151 5.2.2 EXPANSÃO E MELHORIA DA REDE DE MONITORAM ENTO DA QUALIDADE DO A R ______ 151 5.2.3 INVENTÁRIOS DE EMISSÃO __________________________________________________________ 152 5.2.4 ATUALIZAÇÃO E AMPLIA ÇÃO DE DADOS SOBRE FROTA CIRCULANTE ________________ 152 5.2.5 ATUALIZAÇÃO E AMPLIA ÇÃO DE DADOS SOBRE FROTA A GNV C IRCULANTE _________ 153 5.2.6 AVALIAÇÃO DA FROTA DE COMERCIAIS LEVES E MOTOS ____________________________ 153 5.2.7 FATORES DE EMISSÃO DE VEÍCULOS PESADOS _____________________________________ 153 5.2.8 APRIMORAMENTO DOS FA TORES DE DETERIORAÇÃO _______________________________ 154 5.2.9 ESTUDO SOBRE O IMPACTO DA ESPECIFICAÇÃO DOS COMBUSTÍVEIS AUTOMOTIVOS SOBRE AS EMISSÕES ______________________________________________________________________ 155 5.2.10 ESTUDO SOBRE A VARIAÇÃO DOS TEORES DE MISTURA DO ÁLCOOL ANIDRO NA GASOLINA _________________________________________________________________________________ 155 5.2.11 ESTUDOS SOBRE O IMPACTO DA MUDANÇA NO PADRÃO DE USO DOS VEÍCULOS __ 156 5.2.12 ESTUDOS SOBRE AS EMISSÕES DE GASES DE EFEITO ESTUFA DE ORIGEM VEICULAR 157 5.2.13 ÊNFASE SOBRE O CONTR OLE DAS EMISSÕES DE VEÍCULOS PESADOS ____________ 157 5.2.14 REGULAMENTAÇÃO DO US O DO GNV NO PAÍS ____________________________________ 157 5.2.15 DISPONIBILIZAÇÃO PAR A O PÚBLICO DOS DADOS DAS LCVM _____________________ 157 5.2.16 PADRÕES DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA ___________________________________________ 158 5.2.17 V A L O R A Ç Ã O D OS DANOS AMBIENTAIS DE EMISSÕES VEICULARE S ________________ 158 5.2.18 ESTUDOS SOBRE A UTILIZAÇÃO DE INSTRUMENTOS ECONÔMICOS PARA A REDUÇÃO DE EMISSÕES VEICULARES _________________________________________________________________ 159 6 R E F E R Ê N C I A S B I B L I O G RÁ F I C A S ________________________________________________________ 160 ANEXO 1 - LEGISLAÇÃO DO PROCONVE E CORRELATA _____________________________________ 166 xiii Índice de Tabelas Tabela 1 - Poluição Atmosférica em algumas cidades do mundo, 1995 [µg / m3] _______________ 3 Tabela 2 - Efeitos do Controle de Emissões Veiculares na Califórnia ______________________ 11 Tabela 3 - Estimativa de Montadoras Européias para Variação nos Custos de Motores a Gasolina 15 Tabela 4 - Estimativa da EPA para Variação nos Custos de Veículos a Gasolina______________ 15 Tabela 5 - Estimativa de Montadoras Européias para Variação nos Custos de Motores a Diesel__ 16 Tabela 6 - Redução Estimada para a Concentração de Poluentes na Atmosfera da Região Metropolitana de São Paulo____________________________________________________ 24 Tabela 7 - Estimativa de Contribuição Relativa das Fontes de Poluição do Ar na RMSP - 1981 ___ 24 Tabela 8 - Limites máximos de emissão para veículos leves novos1 ________________________ 42 Tabela 9 - Limites máximos de emissão para veículos leves comerciais novos¹. _______________ 42 Tabela 10 - Limites de Emissão para Veículos Pesados Novos¹___________________________ 43 Tabela 11 - Fatores de emissão médios para veículos leves novos1 ________________________ 44 Tabela 12 - Evolução dos resultados de emissão e consumo nos veículos com motor A1_________ 48 Tabela 13 - Evolução dos resultados de emissão e consumo nos veículos com motor A2_________ 49 Tabela 14 - Evolução do consumo de combustível para os veículos de diversos modelos da marca A50 Tabela 15 - Resumo das alternativas tecnológicas adotadas nos veículos A para controle dos gases de escapamento _______________________________________________________________ 50 Tabela 16 - Investimentos da Montadora A para atendimento do PROCONVE _______________ 51 Tabela 17 – Preço final sugerido de venda ao consumidor não incluído o frete – impostos incluídos (Brasil, exceto Rondônia). _____________________________________________________ 52 Tabela 18 - Evolução dos resultados de emissão e consumo de combustível nos veículos dos modelos da Montadora B_____________________________________________________________ 54 Tabela 19 - Resumo das alternativas tecnológicas adotadas nos veículos da Montadora B para controle dos gases de escapamento _______________________________________________ 54 Tabela 20 - Evolução das características dos motores da Montadora C utilizados em ônibus urbanos _________________________________________________________________________ 56 Tabela 21 - Variação nas características dos motores da Montadora C utilizados em ônibus urbanos no período 1987 - 1998 _______________________________________________________ 57 Tabela 22 – Distribuição da Quilometragem média rodada por faixa etária _________________ 67 Tabela 23 - Fatores de emissão para veículos novos nos Cenários “Sem PROCONVE” e “PROCONVE I, II e III” [g/km]_________________________________________________ 73 Tabela 24 – Emissões veiculares de CO, HC e NOx na RMSP em 1999 por combustível [t/ano]___ 74 Tabela 25 – Redução de emissões veiculares decorrentes da implantação do PROCONVE I, II e III na RMSP em 1999 [t/ano]________________________________________________________ 74 xiv Tabela 26 – Emissões veiculares de CO, HC e NOx na RMSP em 1999 por combustível [t/ano]___ 75 Tabela 27 – Redução dos fatores de emissão por idade e combustível______________________ 75 Tabela 28 – Distribuição percentual da frota da RMSP em 1999 por idade e combustível _______ 76 Tabela 29 – Participação percentual nas vendas de veículos leves no mercado interno por combustível e ano-modelo no cenário PROCONVE I, II eIII _____________________________________ 78 Tabela 30 - Participação na frota e nas emissões por ano modelo em 2010__________________ 82 Tabela 31 - Fatores de emissão para veículos novos a álcool e a gasolina - 1999 a 2010 (g/km) __ 84 Tabela 32 - Redução das emissões entre os anos 1999 2010 devido à implantação do PROCONVE I, II e III ____________________________________________________________________ 87 Tabela 33 – Evolução dos limites propostos para o PROCONVE Fase IV e V com as fases anteriores do Programa: [g/km]_________________________________________________________ 88 Tabela 34 - Fatores de emissão de veículos novos para as Fases IV e V do PROCONVE [g/km]___ 89 Tabela 35 - Redução das Emissões obtidas com a introdução das Fases IV e V do PROCONVE em comparação com os cenários “PROCONVE I,I e III” e “Sem PROCONVE” ________________ 91 Tabela 36 - Participação das vendas anuais de veículos novos – cenário PROALCOOL ________ 96 Tabela 37 - Fatores de emissão dos automóveis novos que entrarão em circulação [g/km]_______ 99 Tabela 38 - Variação das emissões decorrentes de uma revitalização do PROALCOOL________ 100 Tabela 39 - Frota mundial de veículos a GNV______________________________________ 101 Tabela 40 - Frota e Oficinas de GNV: uma comparação entre a Argentina e o Brasil _________ 101 Tabela 41 - Resultados de emissões de veículos de 2o geração a GNV_____________________ 109 Tabela 42 - Evolução do GNV na Cidade do Rio de Janeiro____________________________ 109 Tabela 43 - Projeção da frota de automóveis movidos a GNV para o Rio de Janeiro – cenário moderado ________________________________________________________________ 110 Tabela 44 - Projeção da frota de automóveis movidos a GNV para o Rio de Janeiro – cenário de crescimento_______________________________________________________________ 110 Tabela 45 - Projeção da participação das vendas de GNV nas vendas totais anuais___________ 111 Tabela 46 - Fatores de emissão para os veículos novos a gasolina e GNV a entrar em circulação a partir de 2000 [g/km]________________________________________________________ 114 Tabela 47 - Variação das emissões decorrentes do GNV em relação ao cenário PROCONVE I,II,III ________________________________________________________________________ 115 Tabela 48 - Vendas Nacionais e Exportação de Automóveis____________________________ 119 Tabela 49 - Incentivos do Programa – parâmetros do estudo ___________________________ 120 Tabela 50 - Impacto nas emissões da implantação de um programa de renovação acelerada da frota – entrada de veículos novos a gasolina ____________________________________________ 123 Tabela 51 - Impacto nas emissões da implantação de um programa de renovação acelerada da frota – entrada de veículos novos a álcool ou gasolina _____________________________________ 126 xv Tabela 52 - Impacto nas emissões da implantação de um programa de renovação acelerada da frota – entrada de veículos novos a GNV _______________________________________________ 128 Tabela 53 - Comparação das reduções de emissões estimadas pela EPA e levantadas pelo estudo de caso do Estado do Arizona (veículos leves somente)__________________________________ 131 Tabela 54 - Redução das emissões de poluentes dos Programas de I/M da Suécia e da Suíça (para veículos leves somente) ______________________________________________________ 132 Tabela 55 - Redução das emissões de poluentes dos Programas de I/M, segundo a EPA _______ 132 Tabela 56 - Monóxido de carbono (CO) corrigido em marcha lenta e 2.500 rpm_____________ 132 Tabela 57 - Combustível não queimado não corrigido – HC exaustão marcha lenta e 2.500 rpm _ 133 Tabela 58 - Redução das Emissões obtidas com I/M no cenário proposto __________________ 135 Tabela 59 - Teor de Enxofre no Óleo Diesel [%m/m] _________________________________ 136 Tabela 60 - Quantidade de Enxofre no Óleo Diesel e Emissão de Poluentes ________________ 137 Tabela 61 - Histórico do teor de enxofre em vigor no Brasil do Óleo Diesel Automotivo Metropolitano ________________________________________________________________________ 138 Tabela 62 - Estimativas de emissão para os diferentes teores de enxofre analisados para a frota de 1999 ____________________________________________________________________ 141 Tabela 63 – Emissões em função da variação do teor de etanol misturado à gasolina [22%=100] 156 xvi Índice de Figuras Figura 1 - Variação do número de dias em que o do Padrão Federal de Qualidade do Ar de Smog Fotoquímico foi ultrapassado na Bacia Aérea de South Coast, California ___________________ 12 Figura 2 - Evolução no consumo de combustível nos EUA ______________________________ 19 Figura 3 – Comparação entre as projeções de frota tendencial e otimista ___________________ 63 Figura 4 – Emissões de CO na RMSP – projeções “tendencial” e “otimista” ________________ 64 Figura 5 – Emissões de HC na RMSP – projeções “tendencial” e “otimista” ________________ 64 Figura 6 – Emissões de NOx na RMSP – projeções “tendencial” e “otimista”_______________ 65 Figura 7 - Evolução da frota na RMSP nas condições do cenário PROCONVE I, II e III ________ 79 Figura 8 - Frota por ano-modelo na RMSP – Cenário PROCONVE I, II e III ________________ 80 Figura 9 - Emissão de CO por ano-modelo - cenário “PROCONVE I, II, e III” [t/ano]_________ 80 Figura 10 - Emissão de HC por ano-modelo - cenário “PROCONVE I, II, e III” [t/ano] ________ 81 Figura 11 - Emissão de NOx por ano-modelo - cenário “PROCONVE I, II, e III” [t/ano] _______ 81 Figura 12 – Km total percorrida pela frota por combustível [106 km/ano]___________________ 83 Figura 13 – Km percorrida pela frota da RMSP por ano-modelo [106 km/ano] _______________ 83 Figura 14 - Emissões de CO por combustível – cenário “PROCONVE I, II e III” [t/ano]________ 84 Figura 15 - Emissões de HC por combustível – cenário “PROCONVE I, II e III” [t/ano]________ 85 Figura 16 - Emissões de NOx por combustível – cenário “PROCONVE I, II e III” [t/ano]_______ 85 Figura 17 - Comparação das emissões de CO entre os cenários “Sem PROCONVE” e “PROCONVE I, II e III” [t/ano], [106 km/ano] _________________________________________________ 86 Figura 18 - Comparação das emissões de HC entre os cenários “Sem PROCONVE” e “PROCONVE I, II e III” [t/ano], [106 km/ano] _________________________________________________ 86 Figura 19 - Comparação das emissões de NOx entre os cenários “Sem PROCONVE” e “PROCONVE I, II e III” [t/ano], [106 km/ano] _________________________________________________ 87 Figura 20 - Impacto do PROCONVE IV e V nas emissões de HC [t/ano]____________________ 90 Figura 21 - Impacto do PROCONVE IV e V nas emissões de NOx [t/ano]___________________ 90 Figura 22 - Comparação das frotas por combustível com e sem uma revitalização do PROALCOOL97 Figura 23 - Impacto nas emissões de uma revitalização do PROALCOOL - CO [t/ano]_________ 98 Figura 24 - Impacto nas emissões de uma revitalização do PROALCOOL - HC [t/ano]_________ 98 Figura 25 - Impacto nas emissões de uma revitalização do PROALCOOL – NOx [t/ano]________ 99 Figura 26 – Vendas de GNV nos municípios do Rio de Janeiro e São Paulo [m3]_____________ 106 Figura 27 - Comparação das frotas com e sem as vendas de automóveis novos a GNV ________ 112 Figura 28 - Impacto nas emissões de um aumento nas vendas de carros a GNV - CO [t/ano] ____ 113 Figura 29 - Impacto nas emissões de um aumento nas vendas de carros a GNV - NOx [t/ano] ___ 113 Figura 30 - Impacto nas emissões de um aumento nas vendas de carros a GNV - HC [t/ano] ____ 114 xvii Figura 31 – Evolução da produção de automóveis___________________________________ 117 Figura 32 - Impacto dos programas de sucateamento na estrutura da frota por idade _________ 121 Figura 33 - Comparação entre as emissões de CO – Cenário PROCONVE I, II e III com Renovação de frotana RMSP – entrada de veículos a gasolina [t/ano] ____________________________ 122 Figura 34 - Comparação entre as emissões de HC – Cenário PROCONVE I, II e III com Renovação de frota na RMSP – veículos a gasolina [t/ano]_____________________________________ 122 Figura 35 - Comparação entre as emissões de NOx – Cenário PROCONVE I, II e III com Renovação de frota na RMSP – veículos a gasolina [t/ano]_____________________________________ 123 Figura 36 - Comparação entre as emissões de CO – Cenário PROCONVE I, II e III com Renovação de frota na RMSP – entrada de veículos a álcool [t/ano] ______________________________ 124 Figura 37 - Comparação entre as emissões de HC – Cenário PROCONVE I, II e III com Renovação de frota na RMSP – entrada de veículos a álcool [t/ano] ______________________________ 125 Figura 38 - Comparação entre as emissões de NOx – Cenário PROCONVE I, II e III com Renovação de frota na RMSP – entrada de veículos a álcool [t/ano] ______________________________ 125 Figura 39 - Comparação entre as emissões de CO – Cenário PROCONVE I, II e III com Renovação de frota na RMSP – entrada de veículos a GNV [t/ano] _______________________________ 127 Figura 40 - Comparação entre as emissões de HC – Cenário PROCONVE I, II e III com Renovação de frota na RMSP – entrada de veículos a GNV [t/ano] _______________________________ 127 Figura 41 - Comparação entre as emissões de NOx – Cenário PROCONVE I, II e III com Renovação de frota na RMSP – entrada de veículos a GNV [t/ano] _______________________________ 128 Figura 42 - Avaliação do impacto de IM nas emissões de CO [t/ano] _____________________ 134 Figura 43 - Avaliação do impacto de IM nas emissões de HC [t/ano] _____________________ 134 Figura 44 - Emissões da frota diesel na RMSP do ano 1999 para diferentes teores de enxofre no diesel metropolitano [t/ano]________________________________________________________ 141 Figura 45 - Projeção das emissões de CO nos diversos cenários modelados ________________ 145 Figura 46 - Projeção das emissões de HC nos diversos cenários modelados ________________ 146 Figura 47 - Projeção das emissões de NOx nos diversos cenários modelados _______________ 147 1 1 INTRODUÇÃO A utilização pelo homem das diversas formas de energia tem sido uma das principais causas de danos ao meio ambiente, com destaque às fontes fósseis de energia, as principais fontes entre elas. Os combustíveis fósseis são amplamente utilizados para diversos fins energéticos, como geração de energia elétrica, transporte e indústria. Mesmo com um maior uso de outras fontes energéticas atualmente, os combustíveis fósseis têm se mantido como a principal fonte. Os mais utilizados são o carvão mineral, os derivados de petróleo e, mais recentemente, o gás natural. Nos meios de transporte os derivados de petróleo (como gasolina e óleo diesel) continuam sendo os energéticos predominantes, apesar de no caso específico do Brasil haver um amplo uso do álcool etílico, tanto como combustível exclusivo quanto misturado a derivados de petróleo como a gasolina. Recentemente nota-se também uma expansão no uso do gás natural veicular, principalmente em veículos leves de uso intensivo (táxis e frotas cativas) em grandes centros urbanos. 2 A queima de combustíveis fósseis gera impactos ambientais de alcance global (como o aumento do efeito estufa), regional (como chuvas ácidas) e locais como o aumento da concentração na atmosfera de poluentes de efeito tóxico ou teratogênico, como o monóxido de carbono (CO), o ozônio (O3), o dióxido de enxofre (SO2) e materiais particulados (MP). A poluição atmosférica urbana é considerada um dos problemas ambientais mais significativos tanto em países em desenvolvimento como nos desenvolvidos. De um modo geral, os meios de transporte como automóveis, ônibus e caminhões são responsáveis por parte importante da degradação da qualidade ambiental nas áreas urbanas. A expansão das frotas circulantes, associadas às características tecnológicas dos veículos mais antigos e dos combustíveis então em uso acabaram por acarretar uma elevação preocupante os níveis de emissões automotivas. Este foi e continua sendo um problema apresentado não somente no Brasil, mas em todo o mundo, como mostra a Tabela 1. E M I S S Õ E S V E I C U L A R E SE M I S S Õ E S V E I C U L A R E S As emissões originadas pelo uso de veículos automotores podem ser divididas nas seguintes categorias: • emissões de gases e partículas pelo escapamento do veículo (subprodutos da combustão lançados à atmosfera pelo tubo de escapamento); • emissões evaporativas de combustível (lançadas na atmosfera através de evaporação de hidrocarbonetos do combustível); • emissões de gases do cárter do motor (subprodutos da combustão que passam pelos anéis de segmento do motor e por vapores do óleo lubrificante); • emissões de partículas provenientes do desgaste de pneus, freios e embreagem ; • ressuspensão de partículas de poeira do solo e • emissões evaporativas de combustível nas operações de transferência de combustível (associadas ao armazenamento e abastecimento de combustível) Alguns dos principais produtos da combustão em veículos automotores são o dióxido de carbono (CO2), água (H2O), monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos não ou parcialmente oxidados (HC), aldeídos (R-CHO), óxidos de nitrogênio (NOx), óxidos de enxofre (SOx) e material particulado (MP). O ozônio troposférico (O3), outro importante poluente, tem a sua formação associada à presença de HC e NOx. 3 Tabela 1 - Poluição Atmosférica em algumas cidades do mundo, 1995 [µµ g / m3] P a í sP a í s D i ó x i d o d e E n x o f r eD i ó x i d o d e E n x o f r e P a r t i c u l a d o s e m P a r t i c u l a d o s e m S u s p e n s ã oS u s p e n s ã o D i ó x i d o d e N i t r o g ê n i oD i ó x i d o d e N i t r o g ê n i o Frankfurt 11 36 45 Tóquio 18 49 68 Cidade do Cabo 21 - 72 Nova York 26 - 79 Mumbai, Índia 33 240 39 São Paulo 43 86 83 Xangai 53 246 73 Moscou 109 100 - Jacarta, Indonésia - 271 - Fonte: Banco Mundial, World Development Indicators 2000 (Washington, DC: 2000), 162–64. No Brasil registrou-se um rápido aumento das emissões de poluentes atmosféricos nas áreas urbanas nas últimas décadas. Em algumas cidades, notadamente na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), os níveis de concentração de poluentes passaram a atingir patamares que colocavam em risco a saúde das pessoas com freqüência alarmante, obrigando as autoridades a tomar ações para controlar este problema emergente. O controle das emissões de origem industrial foi implantado em várias áreas por meio de medidas como, entre outras, o estabelecimento de sistemas de licenciamento de instalação e operação de estabelecimentos. Para contribuir no controle das emissões veiculares e reduzir o problema da poluição atmosférica, foi criado em 1986 o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE, instituído pela Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA 18/86 e pela Lei 8723, de outubro de 1993. Resoluções adicionais, editadas posteriormente e relacionadas no Anexo I, estabeleceram diretrizes, prazos e padrões legais de emissão admissíveis para as diferentes categorias de veículos e motores, nacionais e importados. O Programa, segundo o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis - IBAMA, tem como principal meta a “redução da poluição atmosférica através do estabelecimento de limites de emissão veicular, induzindo o desenvolvimento tecnológico dos fabricantes e determinando que os veículos e motores atendam aos limites de emissões, em ensaios padronizados e com combustível de referência” (IBAMA, 2000). O PROCONVE impõe, também, “a certificação de protótipos e o acompanhamento estatístico em veículos de produção,a autorização do IBAMA para uso de combustíveis alternativos, o 4 recolhimento e reparo de veículos e motores encontrados em desconformidade com a produção ou projeto e proíbe a comercialização de modelos de veículos não homologados, além da melhoria das característica técnicas dos combustíveis automotivos, criação de programas de inspeção e manutenção para veículos em uso e promoção da conscientização da população com relação à poluição atmosférica originada pelos veículos e o desenvolvimento tecnológico no País”. Outras medidas para o controle das poluições veiculares fora do âmbito do PROCONVE foram adotadas no País. Entre elas, destacam-se o rodízio de carros em São Paulo e o Programa de Inspeção Veicular no Rio de Janeiro. Uma das linhas de atuação da política ambiental do Ministério do Meio Ambiente – MMA é uma política voltada para a redução da poluição atmosférica. A preocupação do MMA com o referido problema de poluição levou a mesma a realizar um Convênio com a Coordenação de Programas de Pós Graduação em Engenharia da UFRJ MMA/COPPE. Este Convênio prevê a realização do Projeto “Subsídios para Gestão da Qualidade do Ar nas Grandes Metrópoles Brasileiras”, desenvolvido pelo Laboratório Interdisciplinar de Meio Ambiente (LIMA) da COPPE/UFRJ. O objetivo do Projeto é uma ampla avaliação do PROCONVE, abrangendo seus principais aspectos ambientais, tecnológicos, econômicos, sociais e institucionais, buscando subsídios para a continuidade do mesmo, desde sua implantação, por meio da análise do histórico e seus resultados, até uma análise de cenários futuros, a serem detalhados posteriormente, considerando possíveis formas de atuação para a continuidade do Programa. Outro foco importante do estudo é a disponibilização de informações quantitativas e qualitativas dos resultados do Programa. Em outras palavras, o estudo visa responder aos tomadores de decisão, de um modo geral, quais rumos o PROCONVE poderia tomar para que a sua continuidade seja realizada buscando minimizar, da melhor forma possível, a poluição urbana, como por exemplo destacando poluentes mais problemáticos que deverão ser prioritários em termos de restrição de emissões, indicando e analisando medidas importantes, como programas de inspeção e manutenção e renovação acelerada da frota, analisando combustíveis alternativos, entre outros. O estudo foi elaborado utilizando como estudo de caso a Região Metropolitana de São Paulo, em função de ser o maior centro urbano brasileiro, um dos que apresentam maiores problemas de poluição atmosférica e, em conseqüência disto, ter tido papel pioneiro na 5 formulação e implantação de mecanismos de monitoramento da qualidade do ar e de controle de emissões, dispondo da mais abrangente base de informações sobre o tema no País. Inicialmente este estudo apresenta um histórico destacando aspectos gerais sobre poluição atmosférica, programas de controle de emissões veiculares a nível internacional, aspectos de desenvolvimento tecnológico de veículos e combustíveis, e variação do consumo de combustível. Em seguida, apresenta-se a evolução do controle de emissões veiculares no Brasil, com destaque para os aspectos técnicos do PROCONVE e as principais alternativas tecnológicas disponíveis, incluindo algumas especulações sobre as rotas tecnológicas que seriam adotadas caso o PROCONVE não tivesse sido implantado e seus efeitos sobre as emissões, além do levantamento dos aspectos institucionais e a legislação correlata no Brasil. Em seguida, o estudo apresenta alguns cenários que simulam para a RMSP emissões de escapamento de CO, HC e NOx de veículos leves e emissões de SOx de veículos pesados 1 que objetivam embasar a análise dos efeitos da implantação do PROCONVE. Neste exercício foram comparadas as emissões estimadas da frota de veículos leves movidos a DEFINIÇÕESDEFINIÇÕES Ano-Modelo: parâmetro de Classificação da frota circulante, segundo as características de configuração do veículo e do ano em que foi produzido Configuração: é uma combinação única de motor, sistema de transmissão e carroceria Fator de Emissão: é o valor de emissão específico para um dado poluente e típico de um determinado modelo, classe ou frota de veículos. O fator de emissão obtido através de medições e/ou estimativas é normalmente expresso em gramas do poluente por quilômetro rodado Veículo Leve: compreende veículos com massa total inferior a 3856 kg e capacidade até 12 passageiros Veículo Pesado: compreende veículos com massa total máxima superior a 3856 kg ou capacidade de mais de 12 passageiros Fator de deterioração: taxa de variação da emissão em função do uso do veículo ao longo do tempo Frota: Número de veículos registrados no Departamento de Trânsito em uma data de referência Fonte: Cetesb, 1999. 6 gasolina2,a álcool3 e a GNV em um cenário com a adoção do PROCONVE Fases I, II e III, com dois cenários hipotéticos onde os fatores médios de emissão veicular foram alterados de forma a refletir a não adoção do PROCONVE4. A seguir foram simuladas perspectivas para a evolução futura do Programa, levando à obtenção de recomendações para subsidiar a continuidade do PROCONVE por meio da análise de outras formas de atuação do Programa. Esta análise foi baseada em cenários futuros considerando diversas medidas, como a implantação de um programa de renovação acelerada de frota, programas de inspeção e manutenção, os novos limites de emissão do PROCONVE e uso de outros combustíveis - gás natural veicular – GNV e álcool hidratado. Uma análise comparativa dessas medidas, considerações sobre fases futuras do PROCONVE e recomendações para estudos futuros completam este documento. 1 Estes poluentes foram selecionados, além da sua importância na poluição local, em função do menor grau de incerteza associado à estimação de suas emissões, que são baseadas em fatores de emissão efetivamente medidos como parte do processo de licenciamento previsto pelo PROCONVE, e não extrapolados de valores encontrados na literatura. 2 A rigor, gasolina com adição de quantidades variáveis entre 20% e 24% de álcool anidro, também referidos na literatura como “gasool”. Não se considera nas simulações o uso de veículos do tipo flexible fuel, que podem usar álcool anidro misturado à gasolina em proporções mais elásticas. 3 Álcool etílico hidratado, usado como combustível exclusivo em veículos especialmente fabricados ou adaptados para usar este combustível. 4 Esses resultados preliminares foram apresentados e discutidos em um workshop em dezembro de 2000 que contou com a participação de representantes do MMA, COPPE/UFRJ, IBAMA, IPEA, CETESB, FEEMA e Petrobras. ESTIMATIVA DAS EMISSÕES O procedimento adotado para a estimativa das emissões baseia-se nos métodos utilizados pela CETESB e pela agência de proteção ambiental dos EUA – EPA. A principal vantagem de empregar este método reside na comparabilidade com outros estudos de inventário elaborados anteriormente, desde que conhecidos os parâmetros adotados. São considerados no inventário das emissões a quilometragem média percorrida anual, os fatores médios de emissão de cada poluente, o número de veículos da frota circulante e o fator de deterioração das emissões da frota desagregados por ano-modelo. A emissão de cada poluente em um determinado ano para cada faixa de ano-modelo considerada é calculada multiplicando-se o número de veículos existentes pela sua quilometragem média anual percorrida, pelo fator de emissão médio (g/km) e pelo seu fator de deterioração. O resultado é expresso em toneladas de poluente emitido por ano. Na análise de cenários futuros, cada uma das variáveis pode ser modificada em função do cenário considerado,como por exemplo a composição relativa da frota por ano-modelo na simulação de programas de renovação acelerada da frota ou dos fatores de deterioração na simulação de programas de inspeção e manutenção. A Seção 4.2 apresenta de forma detalhada a metodologia empregada. 7 2 PROGRAMAS DE CONTROLE DAS EMISSÕES DE POLUENTES POR VEÍCULOS AUTOMOTORES NO CENÁRIO INTERNACIONAL 2.1 HISTÓRICO Diversas pesquisas realizadas no princípio da década de 50 na Califórnia, EUA, apresentaram as primeiras evidências científicas de que os veículos automotores representavam uma significativa fonte de poluição do ar que provocava efeitos negativos sobre a saúde e o bem estar da população e, conseqüentemente, necessitava de medidas de controle. Como resultado dessa constatação, em 1961 foi promulgada naquele Estado norte- americano, a primeira legislação no mundo destinada especialmente a controlar a emissão de poluentes atmosféricos produzidos por veículos. Essa legislação, implementada a partir de 1963, estabeleceu a obrigatoriedade de instalação nos veículos comercializados na Califórnia de sistemas de controle para os hidrocarbonetos gerados no cárter do motor. Em 1966, a Califórnia manteve o seu pioneirismo regulamentando os primeiros limites de emissão de gases de escapamento. Em 1970, com a publicação do “Clean Air Act”, os EUA passaram a dispor de uma ampla legislação federal sobre o assunto, que veio equacionar as necessidades de diversos Estados norte-americanos que, como a Califórnia, também apresentavam crescimento rápido da frota de veículos e degradação da qualidade do ar. A tendência de controle das emissões atmosféricas veiculares não ficou limitada aos EUA. O Japão estabeleceu a sua primeira legislação em 1966, os países da Comunidade Econômica Européia, Suécia e Canadá em 1971, o Reino Unido e a Austrália em 1972 e a Finlândia em 1975. O estabelecimento de regulamentações destinadas a controlar a emissão de poluentes pelos veículos automotores enfrentou, no início, forte oposição da indústria automobilística que argumentava que as principais fontes de poluição atmosférica eram as indústrias e não os veículos; que não se dispunha de tecnologias de controle de emissão pouco custosas, efetivas e confiáveis; que haveria necessidade de longos prazos para o desenvolvimento dessas tecnologias e que o controle de emissões elevaria significativamente o preço dos veículos. Alegava, também, que grande parte da responsabilidade para a redução das emissões cabia à indústria do petróleo, que deveria produzir combustíveis com baixo potencial poluidor. A indústria do petróleo reagiu, alegando produzir gasolina e óleo diesel dentro das especificações técnicas aprovadas pelas montadoras e também fazendo críticas 8 a essas regulamentações, sob a alegação de dificuldades técnicas e econômicas e necessidade de longos prazos para a produção de combustíveis menos poluentes. Entretanto, o reconhecimento pelos Governos dos países envolvidos nessa discussão, dos elevados custos sociais decorrentes da poluição do ar ocasionada pelos veículos, sustentado por inúmeros trabalhos científicos e apoiado na pressão pública da mídia e de diversos organismos não governamentais, contribuiu para a manutenção da firmeza na ação regulatória empreendida e estimulou o desenvolvimento tecnológico no setor automotivo e de combustíveis. Gradativamente, as indústrias automobilísticas e de petróleo estabelecidas nesses países diminuíram a sua oposição aos programas de controle de poluição veicular e passaram a aceitar a necessidade da produção de veículos e combustíveis menos poluentes, não apenas devido aos requisitos legais vigentes mas, também, como forma de garantir o seu próprio futuro em um mundo que começava a adotar novos conceitos de desenvolvimento econômico e social, em que preservação da qualidade ambiental passava a assumir posição de destaque. Além do mais, as exigências de controle de emissões trouxeram novas oportunidades de negócios para diversos setores (fabricantes de auto-peças, de equipamentos e instrumentos de laboratório, de aditivos de combustíveis, prestadores de serviços especializados etc.), que apoiaram as medidas governamentais, demonstrando tecnicamente a viabilidade das regulamentações estabelecidas. Enquanto os EUA, Japão e alguns outros países punham em prática os seus programas de controle de emissões veiculares, verificou-se nas décadas de 70 e 80 um processo de industrialização rápido em diversos países, que resultou em um crescimento vertiginoso da frota mundial de veículos. Se em 1950 essa frota era de aproximadamente 65 milhões de unidades, em 1985 já atingia 488 milhões, apresentando índices de crescimento superiores aos das taxas de natalidade observadas no período. Como grande parte desse crescimento ocorreu em países em desenvolvimento, diversas cidades como São Paulo, Seul, Cidade do México, Santiago, Bangcoc, Taipé e Manila passaram a enfrentar problemas sérios de poluição do ar devido o tráfego de veículos5. Para combater a degradação na qualidade do ar, um número crescente de países passou a estabelecer legislações específicas regulamentando o controle das emissões de poluentes emitidos por veículos. Essas regulamentações, baseadas normalmente em normas técnicas e práticas desenvolvidas nos 5 Walsh, MP (1985), Mage, DT & Zali, O (1992) 9 EUA, Europa e Japão, apesar de buscarem atingir os mesmos objetivos, apresentam algumas vezes diferenças consideráveis entre si. Fatores importantes como características e qualidade dos combustíveis disponíveis, métodos de ensaio adotados para a medição e homologação das emissões, prazos de implementação, limites de emissão, procedimentos de certificação, requisitos de durabilidade de componentes, aplicação regional ou nacional, controle da frota em circulação, incentivos econômicos, implementação institucional e política de penalidades podem gerar resultados mais ou menos eficazes. A despeito das diferenças existentes nas legislações, a sua implementação tem resultado na oferta ao mercado consumidor de veículos e combustíveis cada vez menos poluentes, possibilitando atingir níveis de redução na emissão de poluentes atmosféricos que chegam a ultrapassar atualmente 95% em relação aos valores observados nos anos 60. Isto se deve em boa parte à crescente globalização da indústria automobilística e à necessidade de padronizar componentes e obter ampla escala de produção para redução de custos. Como resultado, observa-se em diversas regiões do mundo a contenção da degradação da qualidade do ar, apesar do crescimento contínuo da frota de veículos automotores em circulação e do aumento no uso dos veículos mas, também, a reversão desse quadro para diversos poluentes. Entretanto a poluição do ar ainda continua a ser um problema sério em muitas regiões. 2.1.1 CONTROLE DA POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA O objetivo fundamental dos programas de controle de emissões veiculares é a redução da emissão de poluentes a níveis tais que a sua concentração na atmosfera não ocasione impactos negativos sobre a saúde e o bem estar da população e tampouco resulte em efeitos deletérios normalmente associados à poluição do ar como diminuição da produtividade agrícola, degradação de materiais, redução da visibilidade ambiente e perda no valor de propriedades imobiliárias. Normalmente toma-se como referência o pleno atendimento dos padrões de qualidade do ar como a meta a ser atingida. De um modo geral pode-se admitir que os programas mais eficazes, como o norte- americano, tem tido um elevado grau de sucesso na reversão das tendências de aumento da poluição atmosférica, uma vez que a sua inexistência resultaria na ocorrência de níveis críticos de poluição, com efeitos desastrosos para a sociedade e o meio-ambiente. Poroutro lado, apesar dos esforços governamentais e da indústria em reduzir a emissão dos veículos nos EUA, que no caso dos veículos leves a gasolina tem sido superior a 90% para monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e óxidos de nitrogênio (NOx) em relação aos 10 veículos de 1960, as reduções nas concentrações ambientes de poluentes tem sido menores do que inicialmente previsto, sendo possível creditar essas “perdas de eficiência” aos seguintes fatores: • Aumento significativo da frota de veículos e de sua utilização; • Consumo elevado de combustíveis devido aos seus baixos preços, às características dos veículos e às condições de trânsito, cada vez mais congestionado; • Mal funcionamento de sistemas de controle de emissões reduzindo a eficácia de controle; • Degradação acelerada de componentes que tem impacto direto na redução das emissões por falha de projeto e/ou uso de materiais inadequados ou, também, por uso indevido do veículo; • Falta de cuidados na manutenção dos veículos pelos seus proprietários; • Falta de preparo de considerável número de oficinas de reparação para oferecer serviços de manutenção tecnicamente corretos; • Retirada proposital dos dispositivos de controle de emissões pelos proprietários dos veículos ou por serviços inadequados de reparação; • Disponibilidade no mercado de combustíveis com elevado potencial poluidor; • Adulteração de combustíveis; • Permanência em circulação de veículos antigos ou em péssimo estado de conservação, com níveis de emissão muito elevados; • Falta de medidas destinadas a conter o crescimento do uso de automóveis como forma de transporte individual; • Falta de medidas destinadas a popularizar e incentivar o uso do transporte público. Esses problemas têm contribuído para que ainda ocorram ultrapassagens dos padrões qualidade do ar nas principais regiões metropolitanas. Evidentemente, essas ultrapassagens também se devem aos efeitos de outras fontes de emissão de poluentes como termoelétricas, indústrias e comércio. Porém, como os veículos têm uma contribuição importante na formação do smog fotoquímico (expresso como ozônio) e na emissão de 11 poluentes, principalmente do CO, permanece a necessidade de se dar continuidade a programas rigorosos de combate à poluição atmosférica de origem veicular. Apesar da eficácia das medidas de controle das emissões ter sido menor que a esperada, ainda assim os níveis de redução da concentração de poluentes na atmosfera têm sido bastante expressivos. A bacia aérea conhecida como South Coast Air Quality District, na Califórnia, que inclui a Região Metropolitana de Los Angeles (LA), e conta atualmente com uma população de 15 milhões de habitantes, é provavelmente o caso mais estudado e conhecido internacionalmente, não somente pelos elevados níveis de poluição que apresentou nos anos 60 mas, também, pelo rigor exercido no combate à poluição do ar e devido às características topográficas e meteorológicas que favorecem a formação de smog fotoquímico. Esse tipo de poluição, originada pela reação de NOx com HC e outras substâncias (principalmente de natureza orgânica como os aldeídos, éteres, ácidos orgânicos etc.) na presença de energia solar, é uma forma de poluição persistente que apesar de ser de difícil controle, vem apresentando uma redução contínua de sua concentração na LA e outras áreas, graças às medidas rigorosas de combate a poluição existentes. A Tabela 2 apresenta a variação das emissões veiculares na Califórnia e os seus efeitos na concentração de Ozônio na LA. Também apresenta a redução observada na emissão de monóxido de carbono (CO), poluente atmosférico de origem primordialmente veicular. A poluição por CO é considerada como de mais fácil controle, visto tratar-se de poluente primário, sendo diretamente relacionada com a sua emissão para a atmosfera e com as condições de dispersão locais. Tabela 2 - Efeitos do Controle de Emissões Veiculares na Califórnia A n oA n o F r o t aF r o t a ( 1 0( 1 0 66 v e í c u l o s ) v e í c u l o s ) K m P e r c o r r i d aK m P e r c o r r i d a ( 1 0( 1 0 99 k m ) k m ) E m i s s ã o d e E s c a p a m e n t oE m i s s ã o d e E s c a p a m e n t o ( g / k m )( g / k m ) C o n c e n t r a ç ã o M á x i m a C o n c e n t r a ç ã o M á x i m a d e O z ô n i o e m L Ad e O z ô n i o e m L A ( 1 h o r a ( 1 h o r a -- p p b ) p p b ) CO HCa NOx 1965 10,5 145 52 6,8 2,5 580 1995 26 436 1,2 0,2 0,2 260 Redução relativa (%) 98% 97% 92% 55% Fonte: California Air Resources Board, 2000 Nota (a): Hidrocarbonetos Totais No caso do ozônio, além da redução na concentração máxima também foi reduzido o número de dias em que este gás ultrapassou o padrão federal de qualidade do ar (120 ppb) 12 indicando uma menor exposição da população a níveis considerados indesejáveis (Figura 1). Em 1975, quando já se havia estabelecido o nível Alerta I, de 200 ppb de ozônio (média de 1 hora) para caracterizar o primeiro estágio de ocorrência de episódio agudo de smog fotoquímico, a ultrapassagem desse nível foi observada em 118 dias enquanto que em 1995 isso ocorreu somente em 14 dias. Essa tendência de diminuição da gravidade do problema é efetiva visto que em 1999 e 2000 não se verificou nenhuma ocorrência desse tipo. Quanto ao monóxido de carbono, este poluente deixou de ser considerado um problema sério pois há tempos a sua concentração na atmosfera não tem atingido o nível Alerta 1, de 15 ppm (média móvel de 8 horas), atendendo na maior parte do tempo o padrão federal de qualidade do ar de 9 ppm (média móvel de 8 horas). Em 1998 a concentração máxima atingida na região foi de13,5 ppm (média móvel de 8 horas) e o padrão federal de qualidade do ar foi ultrapassado somente em 10 dias6. Figura 1 - Variação do número de dias em que o do Padrão Federal de Qualidade do Ar de Smog Fotoquímico foi ultrapassado na Bacia Aérea de South Coast, California Fonte: EPA, 2000 2.1.2 DESENVOLVIMENTO TECNOLÓGICO DOS VEÍCULOS E COMBUSTÍVEIS Quando se analisa a evolução dos diversos programas de controle de emissões veiculares, freqüentemente se discute o seu efeito sobre o desenvolvimento tecnológico dos veículos e 6 South Coast Air Quality Management District, 2000 13 dos combustíveis, os custos relacionados com esses melhoramentos e o seu impacto sobre o consumo de combustível. No que se refere ao desenvolvimento tecnológico dos veículos, é inegável o fato de que os programas de controle de emissões têm efetivamente estimulado a pesquisa nesse setor, não sendo sempre fácil apropriar adequadamente os custos resultantes exclusivamente das exigências ambientais pois muitas das tecnologias empregadas agregam outras qualidades aos veículos. No caso das tecnologias aplicadas para a otimização da combustão no motor, redução do peso do veículo e melhoria na sua aerodinâmica, há uma combinação de motivações que orientam a utilização de cada uma delas onde o controle de emissões, dependendo do contexto de sua aplicabilidade (características do país; período, rigor e forma da aplicação das exigências ambientais; disponibilidade, qualidade e preço dos combustíveis; existência de outras legislações como de eficiência energética e de segurança; custos de manutenção etc.) pode ter maior ou menor importância. Essas motivações são baseadas em fatores econômicos e técnicos relacionados com a produção do veículo, desempenho, dirigibilidade, consumo de combustível, confiabilidade operacional, custos operacionais e de manutenção, atualização tecnológica, características dos combustíveis, design e mercado. O uso de sistemas de injeção eletrônica de combustível multiponto, por exemplo, associados à ignição eletrônica mapeada oferece, em relaçãoaos antigos sistemas de CICLOS OTTO E DIESELCICLOS OTTO E DIESEL Os veículos automotivos utilizam-se de motores de combustão interna, os quais podem ser classificados em duas amplas categorias: Motores de ignição por faísca (ciclo otto), onde uma centelha inicia o processo de combustão (usam como combustível gasolina, álcool e GNV, por exemplo) Motores de combustão espontânea (ciclo diesel), nos quais a combustão é gerada através da compressão do ar, aquecendo-o para a injeção do combustível líquido, gerando o processo de combustão (usam como combustível, por exemplo, óleo diesel). As principais diferenças, no que tange ao funcionamento destes motores, dizem respeito à robustez, às relações de compressão de ambos, ao sistema de introdução de combustível e à ignição. Enquanto que nos veículos movidos a gasolina as emissões se dividem entre o escapamento, o cárter, o carburador (quando for o caso) e o tanque de combustível, nos veículos movidos a Diesel elas praticamente se concentram no escapamento, com predominância de material particulado orgânico sob a forma de fumaça. 14 carburação de combustível e ignição eletrônica convencional com avanço mecânico, menor emissão de poluentes, melhor desempenho e dirigibilidade, facilidade de partida a frio, menor consumo de combustível e maior confiabilidade operacional. Dessa forma, além da redução nas emissões, os sistemas mais avançados também aumentam a satisfação do consumidor e contribuem para uma maior eficiência energética. A sua aplicação, entretanto, é decidida com base nas motivações mencionadas anteriormente, visto que outras soluções tecnológicas podem resultar em benefício ambiental equivalente porém não serem tão efetivas nos demais benefícios esperados. Fica claro que nesses casos a variação nos custos relacionados com a produção e uso do veículo devido a utilização de sistemas mais avançados deve ser avaliada em função de todos os benefícios advindos e não apenas àqueles relacionados com o cumprimento da legislação. Por outro lado, é fácil verificar que sistemas de contenção das emissões, como é o caso da recirculação dos gases do cárter e de escapamento e o controle de emissões evaporativas, foram desenvolvidos exclusivamente para atender as exigências ambientais. O mesmo ocorre com os sistemas de pós-tratamento dos gases de escapamento, como os conversores catalíticos, filtros para partículas e componentes acessórios, que não tem outra função a não ser a redução na emissão de poluentes. Dessa forma, a variação nos custos relacionados com a produção e uso do veículo devido a utilização desses sistemas deve ser creditada ao cumprimento da legislação. Estimativas de montadoras européias de 19907 sugerem que tomando como referência um veículo compacto, equipado com motor convencional de 1,4 litros, carburação simples e atendendo aos limites estabelecidos em 1984 (Diretiva Européia ECE 15/04), haveria um aumento no custo do motor em 1% a 13%, dependendo da tecnologia utilizada para o controle das emissões de escapamento. Selecionando deste estudo as soluções tecnológicas aplicadas no Brasil, temos a estimativa apresentada na Tabela 3. 7 in Faiz et alii, 1996 15 Tabela 3 - Estimativa de Montadoras Européias para Variação nos Custos de Motores a Gasolina T e c n o l o g i aT e c n o l o g i a A u m e n t o n o C u s t o d o A u m e n t o n o C u s t o d o M o t o r ( % )M o t o r ( % ) Motor convencional com injeção eletrônica de combustível 8 Motor convencional com carburador e conversor catalítico 3 fases (open loop) 4,1 Motor convencional com injeção eletrônica de combustível e conversor catalítico de 3 fases (closed loop) 13 Fonte: Faiz et alii, 1996 Entretanto essas estimativas variam, dependendo de cada lugar e das premissas adotadas. Um outro estudo, realizado em 1990 pela Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA), apresenta essas variações de outra forma, conforme mostrado na Tabela 4. Tabela 4 - Estimativa da EPA para Variação nos Custos de Veículos a Gasolina T e c n o lT e c n o l o g i ao g i a A u m e n t o n o C u s t o d o A u m e n t o n o C u s t o d o V e í c u l o ( U S $ )V e í c u l o ( U S $ ) Motor convencional com carburador ajustado para mínimo CO e HC + injeção de ar no coletor de escapamento, avanço de ignição + EGR para mínimo NOx 130 Motor convencional com carburador e conversor catalítico 2 fases (open loop) + injeção de ar no coletor de escapamento 380 Motor convencional com carburador eletrônico ou injeção eletrônica de combustível e conversor catalítico de 3 fases (closed loop) 630 Fonte: Faiz et alii, 1996 No caso de veículos diesel, a redução nas emissões tem sido obtida principalmente por meio de melhorias no processo de combustão do motor, o que tem resultado em maior economia de consumo de combustível, fato que dificulta a apropriação dos custos de redução das emissões, como já afirmado anteriormente. Mesmo no caso de medidas que aumentam o consumo de combustível, como atraso da injeção de combustível para o controle da emissão de NOx, tem sido compensadas pela economia no consumo obtida por meio de adoção de sistemas avançados de injeção de combustível, turboalimentação e pós- resfriamento do ar de admissão. Com a redução do teor de enxofre no óleo diesel para níveis da ordem de 30 ppm é possível a utilização de sistemas de pós-tratamento dos gases de escapamento como filtros de partículas, conversores catalíticos de oxidação e conversores catalíticos redutores de NOx. Nesses casos, a apropriação dos custos de controle de emissões acaba sendo feita principalmente para esses sistemas. Estimativas de montadoras européias de 1990 indicam aumento nos custos de motores devido ao controle de emissões (Tabela 5). 16 Tabela 5 - Estimativa de Montadoras Européias para Variação nos Custos de Motores a Diesel T e c n o l o g i aT e c n o l o g i a A u m e n t o n o C u s t o d o A u m e n t o n o C u s t o d o M o t o r ( % )M o t o r ( % ) Atraso na injeção de combustível nenhum Uso de injetores com pequeno volume morto no bico do injetor desprezível Turboalimentação do ar de admissão 3 - 5 Turboalimentação do ar de admissão com sistema de geometria variável 1 - 3 Resfriamento do ar de admissão 5 - 7 Otimização do sistema convencional de Injeção de combustível 13 - 15 Uso de sistemas de injeção eletrônica de combustível e elevada pressão de injeção 14 -16 Uso de filtro de partículas 4 - 25 Fonte: Faiz et alii, 1996 As estimativas de variação nos custos apresentadas devem ser analisadas com cuidado pois não representam necessariamente os custos reais envolvidos, que inclusive variam de empresa para empresa em função de uma série de fatores como nível de redução nas emissões a ser atingido, estágio tecnológico do veículo e motor, solução tecnológica adotada, escala de produção, política de compras de materiais e componentes, exportação, etc. Além disso, as variações de custos podem ser minimizadas ou compensadas por aumento na produtividade de produção do veículo ou motor, conquista de mercado, benefícios fiscais, políticas comerciais das montadoras etc., não resultando necessariamente em aumento de preço final ao consumidor. Para atender às necessidades de redução das emissões, os combustíveis têm sofrido melhorias nas suas características e se espera que essa tendência continue nos próximos anos. O potencial de redução das emissões oriundo de alterações custo-efetivas das características técnicas dos combustíveis derivados de petróleo é da ordem de 10% a 30%8, podendo chegar a níveis mais elevados com combustíveis alternativos como o álcool e o gás natural, dependendo das características do veículo. Além de poderem contribuir para a redução das emissões, essasalterações podem também resultar em outras vantagens como: • Redução da toxicidade e reatividade fotoquímica das emissões de vapores e de gases de combustão; 8 in Faiz et alii, 1996 17 • Viabilização do uso de sistemas avançados de controle de emissões como os conversores catalíticos, que são suscetíveis a perda de sua função na presença de aditivos antidetonantes a base de chumbo e elevados teores de enxofre; • Obtenção imediata dos benefícios ambientais à medida que os combustíveis otimizados ou reformulados são introduzidos no mercado; • Aplicação em caráter regional, em localidades com maior necessidade de controle de poluição, ou sazonal para atender necessidades de controle mais intensas em períodos do ano em que a meteorologia ou outros fatores contribuam para o aumento dos níveis de poluição. No caso da gasolina, os principais esforços têm sido direcionados para as seguintes medidas: • Eliminação total dos aditivos a base de chumbo; • Redução substancial dos teores de enxofre para concentrações em torno de 15 ppm, em peso; • Utilização de aditivos para controlar a formação de gomas e depósitos nos sistemas de alimentação de combustível e no motor; • Controle da volatilidade; • Ajuste da curva de destilação; • Redução dos teores de hidrocarbonetos aromáticos e olefinas; • Adição de oxigenados, como o álcool; Para o óleo diesel os esforços têm sido concentrados para as seguintes medidas: • Redução substancial dos teores de enxofre para concentrações em torno de 30 ppm, em peso; • Aumento do índice de cetana; • Redução dos teores de hidrocarbonetos aromáticos; • Utilização de aditivos para controlar a formação de depósitos; • Ajuste da curva de destilação; 18 • Ajuste da densidade do combustível Os custos para a obtenção dessas melhorias variam consideravelmente, dependendo das características do petróleo, tecnologia de refino e especificações técnicas a serem atendidas e, dependendo das peculiaridades das refinarias, podem requerer prazos de até dois anos para a sua implementação. Esses custos se situam numa faixa em torno de US$ 0,0025 a US$ 0,025 por litro (Banco Mundial, 1996). 2.1.3 EFEITO NO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL Em termos de impacto no consumo de combustível, os programas de controle de emissões tem sido acompanhados por uma crescente eficiência energética, contrariamente ao que a indústria automobilística apregoava no princípio dos anos 70. Isto se deve em parte às crises de abastecimento de petróleo em 1973 e 1979, que obrigaram as montadoras a produzir veículos mais econômicos e estimularam o desenvolvimento de soluções tecnológicas que compatibilizassem as necessidades de economia de combustível com as de controle de emissões. Este efeito pode ser inclusive constatado nos EUA (Figura 2), país sem grande tradição na produção de veículos com baixo consumo. Como se pode observar, o pico de eficiência energética ocorreu por volta de 1987/1988. Com a queda nos preços de petróleo observados na década de 90, a indústria automobilística voltou a produzir veículos mais potentes e menos econômicos, especialmente no segmento de veículos comerciais leves e utilitários. Esses veículos passaram a ficar mais pesados e utilizar motores de maior cilindrada para oferecer conforto, dirigibilidade e performance equivalente ou superior aos dos automóveis, fenômeno representado pelas vans, utilitários esportivos e picapes. Com a crescente pressão para a redução da emissão de CO2 e os recentes aumentos dos preços do petróleo, os representantes das montadoras que atuam ano mercado dos EUA já se apressaram a prometer veículos mais eficientes para os próximos anos, mesmo considerando a entrada em vigor de limites de emissão mais restritivos, o que representa uma constatação de que o controle de emissões não representa um obstáculo para maior eficiência energética dos veículos. 19 Figura 2 - Evolução no consumo de combustível nos EUA Fonte: EPA, 2000 2.1.4 OUTROS EFEITOS RELEVANTES Além dos impactos mencionados, existem outros efeitos relevantes decorrentes da existência dos programas de controle de emissões e que merecem ser considerados. Um dos efeitos mais importantes é a geração de milhares de empregos em todo o mundo, nos mais diversos níveis e em atividades bastante diversas como pesquisa, engenharia, produção, testes de laboratório e de campo, homologação e certificação, garantia de qualidade, inspeção de campo, treinamento, equipamentos de diagnóstico e reparação. Esse quadro caracteriza uma atividade econômica importante, não somente pelo valor agregado aos produtos e serviços, como também pela sua função social. Um outro efeito importante é a melhoria na capacitação técnica de mecânicos e das oficinas de reparação, necessária para lidar com os veículos modernos, equipados com conversores catalíticos e sistemas eletrônicos de gerenciamento do motor, injeção de combustível e ignição. Para o consumidor isso representa melhores serviços e possibilidade de contribuir, dentro de seu nível de responsabilidade, para a melhoria ambiental. A conscientização da sociedade para os efeitos negativos associados à poluição causada pelos veículos também deve ser vista como um efeito positivo. Devido a grande importância do transporte motorizado na sociedade moderna, quaisquer medidas tomadas em relação aos veículos são rapidamente disseminadas pelos mais diversos meios. Isto tem contribuído para angariar suporte para a continuidade e aprimoramento dos programas. 20 3 CONTROLE DAS EMISSÕES DE POLUENTES POR VEÍCULOS AUTOMOTORES NO BRASIL 3.1 HISTÓRICO/ASPECTOS INSTITUCIONAIS O Brasil foi o primeiro País a adotar uma legislação destinada a reduzir as emissões veiculares na América do Sul. Em 1976, o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN estabeleceu, por meio da Resolução nº 507, o controle das emissões de gases e vapores do cárter. Nesse mesmo ano, o Governo do Estado de São Paulo promulgou a Lei nº 997 que, por meio do Decreto nº 8468/76, estabeleceu o padrão Nº 2 da Escala de Ringelmann9 como limite de emissão de fumaça emitida por veículos diesel em circulação e condicionou a autorização de comercialização de veículos novos no Estado somente para aqueles em conformidade com limites de emissão de CO, HC e NOx a serem definidos. A metodologia de medição dos poluentes adotada para verificar a conformidade das emissões era a do Amostrador de Volume Constante (CVS), associada à simulação do uso do veículo em dinamômetro de chassis segundo o ciclo de condução FTP-7510. O referido Decreto estabeleceu, também, medidas de restrição de circulação de veículos por ocasião da ocorrência de Episódios Críticos de Poluição do Ar11, fato indicativo das preocupações existentes na época com o aumento da poluição do ar, especialmente em condições desfavoráveis à dispersão dos poluentes. Em 1977, por meio da Resolução Nº 510 do CONTRAN, a Escala de Ringelmann foi adotada em todo o território nacional como instrumento para a fiscalização da fumaça emitida pelos veículos diesel, sendo definido como limite de emissão o padrão Nº 2, admitindo-se, para localidades com altitude superiores a 500 metros, o padrão Nº 3. Foi criada a Secretaria Especial de Meio Ambiente - SEMA, por meio do Decreto no 73.030, de 30 de outubro de 1973, a qual posteriormente assumiu a responsabilidade pela 9 A Escala de Ringelmann consiste em uma escala gráfica para avaliação colorimétrica de densidade de fumaça, constituída de seis padrões com variações uniformes de tonalidade entre o branco e o preto. Os padrões são apresentados por meio de quadros retangulares, com redes de linhas de espessura e espaçamentos definidos, sobre um fundo branco. 10O procedimento adotado para a medição dos
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