avaliacao do proconve

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AVALIAÇÃO DO PROCONVE 
PROGRAMA DE CONTROLE 
DA POLUIÇÃO DO AR POR 
VEÍCULOS AUTOMOTORES 
 
 
 
 
 
 
Ministério do Meio Ambiente 
Laboratório Interdisciplinar de Meio Ambiente - COPPE/UFRJ 
 
 
 
 
 
 
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Este documento foi elaborado pela equipe do LIMA/COPPE/UFRJ como parte do Projeto 
“Gestão da Qualidade do Ar nas Grandes Metrópoles Brasileiras” 
nos termos do convênio MMA/Fundação COPPETEC 1999-CV-000054 
 
O conteúdo deste relatório é de responsabilidade exclusiva de seus autores, não 
representando necessariamente as posições das instituições envolvidas 
 
 
 
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Equipe 
 
 
Prof. Emilio Lèbre La Rovere (Coordenador) 
Francisco Eduardo Mendes 
Lila Szwarcfiter 
Laura Bedeschi Rego de Mattos (até maio de 2001) 
Alfred Szwarc (Consultor para Aspectos Técnicos e Históricos do PROCONVE) 
 
 
 
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Agradecimentos 
 
 
Agência Nacional do Petróleo - ANP 
Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental – CETESB / SP 
Fundação COPPETEC 
Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente – FEEMA / RJ 
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis - IBAMA / PROCONVE 
Ministério do Meio Ambiente - MMA 
PETROBRAS 
Programa de Planejamento Energético - PPE/COPPE/UFRJ 
Programa Engenharia de Transportes - PET/COPPE/UFRJ 
 
 
 
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SUMÁRIO EXECUTIVO 
 
Devido à importância do problema de poluição atmosférica dos grandes centros urbanos e à 
grande contribuição das emissões veiculares para seu agravamento, o Ministério do Meio 
Ambiente - MMA, por meio de um Convênio com a Coordenação de Programas de Pós 
Graduação em Engenharia da UFRJ MMA/COPPE, encomendou este estudo ao Laboratório 
Interdisciplinar de Meio Ambiente (LIMA) da COPPE/UFRJ, com o objetivo de avaliar os 
ganhos até o momento proporcionados pelo “Programa de Controle da Poluição do Ar por 
Veículos Automotores – PROCONVE”. O estudo abrange os principais aspectos ambientais, 
tecnológicos, econômicos, sociais e institucionais associados às emissões veiculares e 
buscar subsídios para a continuidade do mesmo por meio de análise de cenários futuros até 
2010. 
Como estudo de caso, foram analisados cenários para a Região Metropolitana de São Paulo 
- RMSP, em função de ser o maior centro urbano brasileiro, onde se concentra um nível 
significativo de emissões, e de sua maior disponibilidade de informações. Foram analisados 
prioritariamente os veículos leves (automóveis), entretanto foi abordado o ciclo diesel em um 
cenário. Os cenários elaborados são: 
• Cenário “sem PROCONVE – evolução tecnológica” – análise de emissões caso não 
houvesse o PROCONVE. Considera uma evolução tecnológica dos veículos 
independente da implantação do PROCONVE. 
• Cenário “sem PROCONVE – tecnologia pré-1989” – análise de emissões caso não 
houvesse o PROCONVE. Considera que a tecnologia veicular não evolui, mantendo-
se a mesma desde 1988. 
• Cenário “PROCONVE I, II e III” – representa a situação “business as usual”. Trata-se 
de uma projeção para 2010 da situação atual, sem considerar a continuidade do 
PROCONVE (PROCONVE IV e V) e a implantação de medidas específicas. 
• Cenário “PROCONVE IV e V” – analisa os novos limites do PROCONVE, 
apresentados na proposta do GT PROCONVE de abril/2001. 
 
 
 
vi
 
• Cenário de “Renovação Acelerada da Frota” – analisa o impacto nas emissões da 
implantação de um programa de renovação acelerada da frota, sendo que essa 
renovação se dará com veículos a gasolina, álcool e GNV. 
• Cenário de “Inspeção e Manutenção” – analisa os impactos nas emissões da 
implantação de um programa de inspeção e manutenção de veículos. 
• Cenário de “Gás Natural Veicular – GNV” – considera a existência de vendas de 
automóveis novos a GNV. 
• Cenário “PROALCOOL” – analisa o impacto nas emissões de uma revitalização do 
“Programa Nacional do Álcool”. 
Inicialmente, foi elaborado um histórico destacando aspectos gerais sobre poluição 
atmosférica, programas de controle de emissões veiculares e desenvolvimento tecnológico a 
nível internacional e no Brasil, apresentando os principais aspectos do PROCONVE. 
Concluiu-se que, devido aos limites mais restritivos de emissões, foram necessárias 
soluções tecnológicas para os veículos, como a utilização de sistemas de controle de 
emissões pós-escapamento (catalisadores), “forçando” os veículos leves nacionais a uma 
adequação tecnológica possibilitando o seu nivelamento com os países desenvolvidos. 
O PROCONVE propiciou que o País, além da capacidade técnica para que os veículos se 
adequassem aos limites mais restritivos de emissões, tivesse um avanço técnico tanto com 
relação a estudos e testes de laboratórios, quanto da parte da produção dos veículos pelas 
montadoras. 
A base legal do PROCONVE requer atualização e aprimoramento periódico dos 
representantes das instituições governamentais envolvidas, em função de requisitos 
administrativos e operacionais e do rápido progresso verificado nos setores automobilístico, 
de combustíveis e de inspeções veiculares. Como essa capacidade de atualização depende 
da disponibilidade de estrutura operacional adequada, pode-se inferir que o setor 
governamental se encontra relativamente fragilizado e em desvantagem com o setor 
privado. 
Esse problema poderia ser contornado por meio de uma melhor estruturação dos órgãos 
governamentais e maior utilização de serviços de apoio de entidades especializadas no 
assunto. 
 
 
 
vii 
 
Devido à utilização nos veículos leves nacionais das soluções tecnológicas que possibilitam 
a redução de emissões dos veículos novos, conseqüência da implantação do PROCONVE, 
houve uma redução das emissões na ordem de 15,8% de CO, 15,2% de HC e 21,4% de 
NOx até o momento atual (1999 – ano base do estudo) considerando o Cenário “Sem 
PROCONVE – evolução tecnológica, o qual supõe que ocorreria uma evolução tecnológica 
dos veículos independente do PROCONVE. Considerando como base da análise o Cenário 
“Sem PROCONVE – tecnologia pré-1989” , o qual considera que a evolução tecnológica dos 
veículos ocorreu somente devido ao PROCONVE, as emissões de CO, HC e NOx poderiam 
ser, respectivamente, 53,3%, 49,3% e 37,8% maiores do que caso o PROCONVE não 
tivesse sido implantado. As reduções nas emissões de HC e NOx têm efeito importante na 
redução dos níveis de ozônio troposférico, na medida que esses gases são dos seus 
principais precursores. 
Parte significativa dos benefícios do PROCONVE somente será verificada no médio prazo, 
quando os veículos da fase pré 1989 saírem de circulação como resultado do sucateamento 
natural. Estes veículos, considerando cenários futuros para 2010, apesar de representarem 
13,6% do total da frota projetada, serão responsáveis por 69% de emissões de CO, 64,7% 
de HC e 33,3 % de NOx nesse mesmo ano. 
Com a implantação do PROCONVE Fase IV e V, as emissões de HC reduzir-se-iam apenas 
5,4% e as de NOx 16,5% em 2010, redução mais significativa. As novas fases do 
PROCONVE não resultam em reduções de emissão de CO, já que os automóveis atuais se 
encontram adequados ao novo limite. Percebe-se que é possível prever avanços em termos 
de redução das emissões dos poluentes considerados, principalmente de NOx. Isto reflete 
os objetivos da Proposta do GT que prioriza os avanços de redução de emissões sobre os 
principais precursores de O3. 
Caso houvesse uma revitalização do PROALCOOL as emissões não sofreriam reduções 
significativas. O CO e o NOx sofreriam uma redução de apenas 0,6% em 2010 . Além 
disso, o HC aumentaria 2,1%. Os avanços do álcool ocorreriam nas emissões de CO2, por 
se tratar de um combustível renovável. Pelo fato de o álcool ser produzido a partir de 
biomassa, o ciclo do carbono relativo à cadeia produção-uso final em veículos é 
praticamente neutra, podendo-se admitir que uma quantidade equivalente de CO2 produzido 
na combustão do álcool será absorvidapela biomassa por meio do processo de 
fotossíntese. 
No caso de um aumento do uso de GNV na Região Metropolitana de São Paulo, não se 
percebeu, também, avanços significativos em termos de redução de emissões. O CO, em 
 
 
 
viii 
 
2010, sofre uma redução de 1,5%, o NOx 6,4%, além do SOx. É importante destacar que 
as emissões de HC aumentam 10,1%, porém com menor toxidez, representando as 
emissões de metano do GNV. Cabe destacar que a frota de GNV, mesmo neste cenário, é 
bem menor do que da gasolina, o que explica em parte as variações pouco significativas nas 
emissões totais. 
Dentre as medidas analisadas, aquelas que obtiveram melhores resultados em termos de 
redução de emissões foram os Programas de Renovação Acelerada da Frota e Inspeção e 
manutenção. 
Esses programas poderiam contribuir significativamente para reduzir emissões veiculares, 
sendo que programas de renovação acelerada da frota são medidas com maiores 
resultados de redução de emissões. No caso da renovação acelerada da frota com a 
entrada de veículos novos a gasolina, as emissões em 2010 sofreriam uma redução de 
52,7% em CO, de 45,0% de HC e 20,2% de NOx. Este último poluente sofre reduções 
menores do que os outros por ser menos sensível à idade da frota. A renovação de frota 
com veículos novos a álcool resultaria em reduções de emissão de CO em torno de 53,1%, 
de HC de 43,7% e NOx de 20,6%. A entrada de veículos novos a GNV, por sua vez, poderia 
acarretar reduções em 2010 de CO da ordem de 53,7%, 38,7% de HC e 25% de NOx. 
As diferenças nas reduções de emissão dos três poluentes analisados, comparando-se uma 
renovação de frota com entrada de veículos novos a álcool ou a gasolina em substituição 
aos antigos, são significativamente pequenas. 
No caso de uma renovação com entrada de veículos novos a GNV em substituição aos 
antigos, as diferenças nas reduções de emissão de CO em comparação com a renovação 
com entrada de veículos a gasolina e a álcool são mínimas. Entretanto as reduções são 
menores para HC devido às emissões de metano do GNV em comparação com a renovação 
com gasolina e álcool que reduzem mais de 40% de HC. No caso do NOx o inverso ocorre, 
uma renovação com veículos a GNV reduzem mais as emissões deste poluente do que uma 
renovação com entrada de automóveis a gasolina ou álcool, que a redução é da ordem de 
20%. 
Com relação ao Programa de Inspeção e Manutenção, em 2010 as reduções de emissão 
para CO foram de 26,5% e HC, 28,0%. Reduções também bastante significativas. 
Prioridade deveria ser dada para a implantação dos Programas de Inspeção e Manutenção 
nos principais centros urbanos do País, o que atualmente só vem ocorrendo no Estado do 
Rio de Janeiro. Além de contribuírem para uma redução de emissões ao longo do tempo, 
 
 
 
ix
 
permitem adquirir e analisar informações que possibilitam elaborar inventários de emissões, 
analisar tipos de veículos mais poluentes, estimar fatores de deterioração de emissões, etc, 
contribuindo muito para estudos dessa natureza. 
Programas de renovação acelerada de frota requerem estudos detalhados sobre a 
viabilidade de sua implantação, já que proprietários de veículos mais antigos são, 
geralmente, pertencentes a uma classe de poder aquisitivo menor que os dos veículos 
novos, necessitando de um alto valor de subsídio para uma troca do veículo. 
Com relação aos veículos pesados, houve pouco avanço no Brasil no que diz respeito à 
redução de emissões, sendo o principal problema deste tipo de veículo as emissões de 
particulados, problema ainda não equacionado no País. O teor de enxofre do diesel 
brasileiro é bastante alto, limitando o uso de sistemas de pós-tratamento de controle de 
emissões. No curto prazo não há perspectivas de uma redução desse teor, já que uma 
Portaria da ANP foi publicada recentemente (Portaria ANP 310/2001) sem indicar uma 
redução do teor de enxofre do diesel metropolitano. Entretanto a Minuta da Proposta do 
Grupo de Trabalho que está avaliando as futuras fases do PROCONVE sinalizam uma 
possível redução desse teor no diesel metropolitano para 0.05% em 2005 e 0.005% em 
2009. Considerando a aplicação desses novos teores na frota de veículos da RMSP de 
1999, as emissões de enxofre reduziriam em 75 e 98%, respectivamente, representando 
reduções bastante significativas, o que demonstra que o diesel utilizado no Brasil é bastante 
“sujo”. Uma redução do teor de enxofre atual (0,2%) para o teor dos EUA e diversos países 
europeus (0,05%) já representaria uma redução de 75% das emissões deste poluente. 
RECOMENDAÇÕES PARA ESTUDOS E AÇÕES FUTURAS: 
• Modelagem da qualidade do ar: expansão da base de informações e 
aperfeiçoamentos metodológicos 
• Expansão e melhoria da rede de monitoramento da qualidade do ar 
• Inventários de emissão: coordenação com o monitoramento da qualidade do ar e 
expansão e atualização dos inventários de fontes fixas 
• Fatores de emissão de veículos pesados 
• Atualização e ampliação de dados sobre frota circulante 
• Atualização e ampliação de dados sobre frota a GNV circulante 
• Aprimoramento dos fatores de deterioração 
• Estudos sobre o impacto da mudança no padrão de uso dos veículos 
• Estudos sobre as emissões de gases de efeito estufa de origem veicular 
• Ampliação deste estudo para avaliação da frota de comerciais leves e motos 
 
 
 
x
 
• Valoração dos danos ambientais de emissões veiculares 
• Estudos sobre a utilização de instrumentos econômicos para a redução de emissões 
veiculares 
• Disponibilização para o público dos dados das LCVM 
• Ênfase sobre o controle das emissões de veículos pesados 
• Regulamentação do uso do GNV no país 
• Estudo sobre o impacto da especificação dos combustíveis automotivos sobre as 
emissões 
• Estudo sobre a variação dos teores de mistura do álcool anidro na gasolina 
• Padrões de eficiência energética 
 
 
 
 
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Índice 
1 I N T R O D U Ç Ã O _______________________________________________________________________________ 1 
2 PROGRAMAS DE CONTROLE DAS EMISSÕES DE POLUENTES POR VEÍCULOS 
A U T O M O T O R E S N O C E N Á R I O I N T E R N A C I O N A L _______________________________________________ 7 
2.1 H I S T Ó R I C O _____________________________________________________________________________ 7 
2.1.1 CONTROLE DA POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA______________________________________________ 9 
2.1.2 DESENVOLVIMENTO TECNOLÓGICO DOS VEÍCULOS E COMBUSTÍVEIS_________________ 12 
2.1.3 EFEITO NO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL _____________________________________________ 18 
2.1.4 OUTROS EFEITOS RELEVANTES ______________________________________________________ 19 
3 CONTROLE DAS EMISSÕES DE POLUENTES POR VEÍCULOS AUTOMOTORES NO 
B R A S I L _________________________________________________________________________________________ 20 
3.1 H I S T Ó R I C O / A S P E C T O S I N S T I T U C I O N A I S ____________________________________________ 20 
3.2 A T R I B U I Ç Õ E S D A S P R I N C I P A I S I N S T I T U I Ç Õ E S P A R T I C I P A N T E S D O P R O C O N V E __ 27 
3.2.1 ATRIBUIÇÕES GERAIS________________________________________________________________ 27 
3.2.2 PRINCIPAIS PARTICIPANTES _________________________________________________________ 28 
3.3 D I R E T R I Z E S D O P R O C O N V E _________________________________________________________ 33 
3.4 A S P E C T O S T É C N I C O S ________________________________________________________________ 36 
3.4.1 AS FASES DE IMPLANTA ÇÃO DO PROCONVE _________________________________________ 37 
3.4.2 O ÁLCOOL HIDRATADO ______________________________________________________________ 39 
3.4.3 RETIRADA DO CHUMBO DA GASOLINA________________________________________________ 41 
3.4.4 LIMITES DE EMISSÃO ESTABELECIDOS PELO PRO C O N V E _____________________________ 42 
3.5 E S T U D O S D E C A S O __________________________________________________________________ 45 
3.5.1 ESTUDO DE CASO1 - M ONTADORA A _________________________________________________ 45 
3.5.2 ESTUDO DE CASO 2 – M ONTADORA B ________________________________________________ 53 
3.5.3 ESTUDO DE CASO 3 – M ONTADORA C ________________________________________________ 55 
4 A V A L I A Ç Ã O D O P R O C O N V E – U M A A N Á L I S E D E C E N Á R I O S ____________________________ 57 
4.1 I N T R O D U Ç Ã O _________________________________________________________________________ 57 
4.2 M E T O D O L O G I A G E R A L _______________________________________________________________ 59 
4.2.1 FROTA _______________________________________________________________________________ 61 
4.2.2 QUILOMETRAGEM PERCORR IDA______________________________________________________ 67 
4.2.3 FATORES DE EMISSÃO _______________________________________________________________ 68 
4.2.4 FATORES DE DETERIORA ÇÃO ________________________________________________________ 69 
4.3 A V A L I A Ç Ã O D O I M P A C T O D A I M P L A N T A Ç Ã O D O P R O C O N V E N A S E M I S S Õ E S ____ 70 
4.3.1 RESULTADOS DAS SIMUL AÇÕES _____________________________________________________ 74 
4.4 C E N Á R I O S F U T U R O S _________________________________________________________________ 77 
 
 
 
xii 
 
4.4.1 CENÁRIO PROCONVE FAS ES I, II E III __________________________________________________ 77 
4.4.2 CENÁRIOS PROCONVE FASES IV E V__________________________________________________ 88 
4.4.3 REVITALIZAÇÃO DO PRO Á L C O O L ____________________________________________________ 91 
4.4.4 EXPANSÃO DO USO DO G NV - “PROGÁS” ____________________________________________ 100 
4.4.5 PROGRAMA DE RENOVAÇÃ O ACELERADA DE FROTA ________________________________ 116 
4.4.6 PROGRAMA DE INSPEÇÃ O E M A N U T E N Ç Ã O _________________________________________ 129 
4.4.7 CONTROLE DO TEOR DE ENXOFRE DO DIESEL _______________________________________ 135 
5 C O N S I D E R A Ç Õ E S F I N A I S ________________________________________________________________ 142 
5.1 C O M P A R A Ç Ã O D A S O P Ç Õ E S D E P O L Í T I C A D E C O N T R O L E S I M U L A D A S __________ 142 
5.2 R E C O M E N D A Ç Õ E S P A R A E S T U D O S E A Ç Õ E S F U T U RA S __________________________ 151 
5.2.1 MODELAGEM DA QUALIDADE DO AR: EXPANSÃO DA BASE DE INFORMAÇÕES E 
A P E R F E I Ç O A M E N T O S M E TODOLÓGICOS ____________________________________________________ 151 
5.2.2 EXPANSÃO E MELHORIA DA REDE DE MONITORAM ENTO DA QUALIDADE DO A R ______ 151 
5.2.3 INVENTÁRIOS DE EMISSÃO __________________________________________________________ 152 
5.2.4 ATUALIZAÇÃO E AMPLIA ÇÃO DE DADOS SOBRE FROTA CIRCULANTE ________________ 152 
5.2.5 ATUALIZAÇÃO E AMPLIA ÇÃO DE DADOS SOBRE FROTA A GNV C IRCULANTE _________ 153 
5.2.6 AVALIAÇÃO DA FROTA DE COMERCIAIS LEVES E MOTOS ____________________________ 153 
5.2.7 FATORES DE EMISSÃO DE VEÍCULOS PESADOS _____________________________________ 153 
5.2.8 APRIMORAMENTO DOS FA TORES DE DETERIORAÇÃO _______________________________ 154 
5.2.9 ESTUDO SOBRE O IMPACTO DA ESPECIFICAÇÃO DOS COMBUSTÍVEIS AUTOMOTIVOS 
SOBRE AS EMISSÕES ______________________________________________________________________ 155 
5.2.10 ESTUDO SOBRE A VARIAÇÃO DOS TEORES DE MISTURA DO ÁLCOOL ANIDRO NA 
GASOLINA _________________________________________________________________________________ 155 
5.2.11 ESTUDOS SOBRE O IMPACTO DA MUDANÇA NO PADRÃO DE USO DOS VEÍCULOS __ 156 
5.2.12 ESTUDOS SOBRE AS EMISSÕES DE GASES DE EFEITO ESTUFA DE ORIGEM VEICULAR
 157 
5.2.13 ÊNFASE SOBRE O CONTR OLE DAS EMISSÕES DE VEÍCULOS PESADOS ____________ 157 
5.2.14 REGULAMENTAÇÃO DO US O DO GNV NO PAÍS ____________________________________ 157 
5.2.15 DISPONIBILIZAÇÃO PAR A O PÚBLICO DOS DADOS DAS LCVM _____________________ 157 
5.2.16 PADRÕES DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA ___________________________________________ 158 
5.2.17 V A L O R A Ç Ã O D OS DANOS AMBIENTAIS DE EMISSÕES VEICULARE S ________________ 158 
5.2.18 ESTUDOS SOBRE A UTILIZAÇÃO DE INSTRUMENTOS ECONÔMICOS PARA A REDUÇÃO 
DE EMISSÕES VEICULARES _________________________________________________________________ 159 
6 R E F E R Ê N C I A S B I B L I O G RÁ F I C A S ________________________________________________________ 160 
ANEXO 1 - LEGISLAÇÃO DO PROCONVE E CORRELATA _____________________________________ 166 
 
 
 
 
xiii 
 
Índice de Tabelas 
Tabela 1 - Poluição Atmosférica em algumas cidades do mundo, 1995 [µg / m3] _______________ 3 
Tabela 2 - Efeitos do Controle de Emissões Veiculares na Califórnia ______________________ 11 
Tabela 3 - Estimativa de Montadoras Européias para Variação nos Custos de Motores a Gasolina 15 
Tabela 4 - Estimativa da EPA para Variação nos Custos de Veículos a Gasolina______________ 15 
Tabela 5 - Estimativa de Montadoras Européias para Variação nos Custos de Motores a Diesel__ 16 
Tabela 6 - Redução Estimada para a Concentração de Poluentes na Atmosfera da Região 
Metropolitana de São Paulo____________________________________________________ 24 
Tabela 7 - Estimativa de Contribuição Relativa das Fontes de Poluição do Ar na RMSP - 1981 ___ 24 
Tabela 8 - Limites máximos de emissão para veículos leves novos1 ________________________ 42 
Tabela 9 - Limites máximos de emissão para veículos leves comerciais novos¹. _______________ 42 
Tabela 10 - Limites de Emissão para Veículos Pesados Novos¹___________________________ 43 
Tabela 11 - Fatores de emissão médios para veículos leves novos1 ________________________ 44 
Tabela 12 - Evolução dos resultados de emissão e consumo nos veículos com motor A1_________ 48 
Tabela 13 - Evolução dos resultados de emissão e consumo nos veículos com motor A2_________ 49 
Tabela 14 - Evolução do consumo de combustível para os veículos de diversos modelos da marca A50 
Tabela 15 - Resumo das alternativas tecnológicas adotadas nos veículos A para controle dos gases de 
escapamento _______________________________________________________________ 50 
Tabela 16 - Investimentos da Montadora A para atendimento do PROCONVE _______________ 51 
Tabela 17 – Preço final sugerido de venda ao consumidor não incluído o frete – impostos incluídos 
(Brasil, exceto Rondônia). _____________________________________________________ 52 
Tabela 18 - Evolução dos resultados de emissão e consumo de combustível nos veículos dos modelos 
da Montadora B_____________________________________________________________ 54 
Tabela 19 - Resumo das alternativas tecnológicas adotadas nos veículos da Montadora B para 
controle dos gases de escapamento _______________________________________________ 54 
Tabela 20 - Evolução das características dos motores da Montadora C utilizados em ônibus urbanos
_________________________________________________________________________ 56 
Tabela 21 - Variação nas características dos motores da Montadora C utilizados em ônibus urbanos 
no período 1987 - 1998 _______________________________________________________ 57 
Tabela 22 – Distribuição da Quilometragem média rodada por faixa etária _________________ 67 
Tabela 23 - Fatores de emissão para veículos novos nos Cenários “Sem PROCONVE” e 
“PROCONVE I, II e III” [g/km]_________________________________________________ 73 
Tabela 24 – Emissões veiculares de CO, HC e NOx na RMSP em 1999 por combustível [t/ano]___ 74 
Tabela 25 – Redução de emissões veiculares decorrentes da implantação do PROCONVE I, II e III na 
RMSP em 1999 [t/ano]________________________________________________________ 74 
 
 
 
xiv
 
Tabela 26 – Emissões veiculares de CO, HC e NOx na RMSP em 1999 por combustível [t/ano]___ 75 
Tabela 27 – Redução dos fatores de emissão por idade e combustível______________________ 75 
Tabela 28 – Distribuição percentual da frota da RMSP em 1999 por idade e combustível _______ 76 
Tabela 29 – Participação percentual nas vendas de veículos leves no mercado interno por combustível 
e ano-modelo no cenário PROCONVE I, II eIII _____________________________________ 78 
Tabela 30 - Participação na frota e nas emissões por ano modelo em 2010__________________ 82 
Tabela 31 - Fatores de emissão para veículos novos a álcool e a gasolina - 1999 a 2010 (g/km) __ 84 
Tabela 32 - Redução das emissões entre os anos 1999 2010 devido à implantação do PROCONVE I, 
II e III ____________________________________________________________________ 87 
Tabela 33 – Evolução dos limites propostos para o PROCONVE Fase IV e V com as fases anteriores 
do Programa: [g/km]_________________________________________________________ 88 
Tabela 34 - Fatores de emissão de veículos novos para as Fases IV e V do PROCONVE [g/km]___ 89 
Tabela 35 - Redução das Emissões obtidas com a introdução das Fases IV e V do PROCONVE em 
comparação com os cenários “PROCONVE I,I e III” e “Sem PROCONVE” ________________ 91 
Tabela 36 - Participação das vendas anuais de veículos novos – cenário PROALCOOL ________ 96 
Tabela 37 - Fatores de emissão dos automóveis novos que entrarão em circulação [g/km]_______ 99 
Tabela 38 - Variação das emissões decorrentes de uma revitalização do PROALCOOL________ 100 
Tabela 39 - Frota mundial de veículos a GNV______________________________________ 101 
Tabela 40 - Frota e Oficinas de GNV: uma comparação entre a Argentina e o Brasil _________ 101 
Tabela 41 - Resultados de emissões de veículos de 2o geração a GNV_____________________ 109 
Tabela 42 - Evolução do GNV na Cidade do Rio de Janeiro____________________________ 109 
Tabela 43 - Projeção da frota de automóveis movidos a GNV para o Rio de Janeiro – cenário 
moderado ________________________________________________________________ 110 
Tabela 44 - Projeção da frota de automóveis movidos a GNV para o Rio de Janeiro – cenário de 
crescimento_______________________________________________________________ 110 
Tabela 45 - Projeção da participação das vendas de GNV nas vendas totais anuais___________ 111 
Tabela 46 - Fatores de emissão para os veículos novos a gasolina e GNV a entrar em circulação a 
partir de 2000 [g/km]________________________________________________________ 114 
Tabela 47 - Variação das emissões decorrentes do GNV em relação ao cenário PROCONVE I,II,III
________________________________________________________________________ 115 
Tabela 48 - Vendas Nacionais e Exportação de Automóveis____________________________ 119 
Tabela 49 - Incentivos do Programa – parâmetros do estudo ___________________________ 120 
Tabela 50 - Impacto nas emissões da implantação de um programa de renovação acelerada da frota – 
entrada de veículos novos a gasolina ____________________________________________ 123 
Tabela 51 - Impacto nas emissões da implantação de um programa de renovação acelerada da frota – 
entrada de veículos novos a álcool ou gasolina _____________________________________ 126 
 
 
 
xv
 
Tabela 52 - Impacto nas emissões da implantação de um programa de renovação acelerada da frota – 
entrada de veículos novos a GNV _______________________________________________ 128 
Tabela 53 - Comparação das reduções de emissões estimadas pela EPA e levantadas pelo estudo de 
caso do Estado do Arizona (veículos leves somente)__________________________________ 131 
Tabela 54 - Redução das emissões de poluentes dos Programas de I/M da Suécia e da Suíça (para 
veículos leves somente) ______________________________________________________ 132 
Tabela 55 - Redução das emissões de poluentes dos Programas de I/M, segundo a EPA _______ 132 
Tabela 56 - Monóxido de carbono (CO) corrigido em marcha lenta e 2.500 rpm_____________ 132 
Tabela 57 - Combustível não queimado não corrigido – HC exaustão marcha lenta e 2.500 rpm _ 133 
Tabela 58 - Redução das Emissões obtidas com I/M no cenário proposto __________________ 135 
Tabela 59 - Teor de Enxofre no Óleo Diesel [%m/m] _________________________________ 136 
Tabela 60 - Quantidade de Enxofre no Óleo Diesel e Emissão de Poluentes ________________ 137 
Tabela 61 - Histórico do teor de enxofre em vigor no Brasil do Óleo Diesel Automotivo Metropolitano
________________________________________________________________________ 138 
Tabela 62 - Estimativas de emissão para os diferentes teores de enxofre analisados para a frota de 
1999 ____________________________________________________________________ 141 
Tabela 63 – Emissões em função da variação do teor de etanol misturado à gasolina [22%=100] 156 
 
 
 
 
 
 
xvi
 
Índice de Figuras 
Figura 1 - Variação do número de dias em que o do Padrão Federal de Qualidade do Ar de Smog 
Fotoquímico foi ultrapassado na Bacia Aérea de South Coast, California ___________________ 12 
Figura 2 - Evolução no consumo de combustível nos EUA ______________________________ 19 
Figura 3 – Comparação entre as projeções de frota tendencial e otimista ___________________ 63 
Figura 4 – Emissões de CO na RMSP – projeções “tendencial” e “otimista” ________________ 64 
Figura 5 – Emissões de HC na RMSP – projeções “tendencial” e “otimista” ________________ 64 
Figura 6 – Emissões de NOx na RMSP – projeções “tendencial” e “otimista”_______________ 65 
Figura 7 - Evolução da frota na RMSP nas condições do cenário PROCONVE I, II e III ________ 79 
Figura 8 - Frota por ano-modelo na RMSP – Cenário PROCONVE I, II e III ________________ 80 
Figura 9 - Emissão de CO por ano-modelo - cenário “PROCONVE I, II, e III” [t/ano]_________ 80 
Figura 10 - Emissão de HC por ano-modelo - cenário “PROCONVE I, II, e III” [t/ano] ________ 81 
Figura 11 - Emissão de NOx por ano-modelo - cenário “PROCONVE I, II, e III” [t/ano] _______ 81 
Figura 12 – Km total percorrida pela frota por combustível [106 km/ano]___________________ 83 
Figura 13 – Km percorrida pela frota da RMSP por ano-modelo [106 km/ano] _______________ 83 
Figura 14 - Emissões de CO por combustível – cenário “PROCONVE I, II e III” [t/ano]________ 84 
Figura 15 - Emissões de HC por combustível – cenário “PROCONVE I, II e III” [t/ano]________ 85 
Figura 16 - Emissões de NOx por combustível – cenário “PROCONVE I, II e III” [t/ano]_______ 85 
Figura 17 - Comparação das emissões de CO entre os cenários “Sem PROCONVE” e “PROCONVE 
I, II e III” [t/ano], [106 km/ano] _________________________________________________ 86 
Figura 18 - Comparação das emissões de HC entre os cenários “Sem PROCONVE” e “PROCONVE 
I, II e III” [t/ano], [106 km/ano] _________________________________________________ 86 
Figura 19 - Comparação das emissões de NOx entre os cenários “Sem PROCONVE” e “PROCONVE 
I, II e III” [t/ano], [106 km/ano] _________________________________________________ 87 
Figura 20 - Impacto do PROCONVE IV e V nas emissões de HC [t/ano]____________________ 90 
Figura 21 - Impacto do PROCONVE IV e V nas emissões de NOx [t/ano]___________________ 90 
Figura 22 - Comparação das frotas por combustível com e sem uma revitalização do PROALCOOL97 
Figura 23 - Impacto nas emissões de uma revitalização do PROALCOOL - CO [t/ano]_________ 98 
Figura 24 - Impacto nas emissões de uma revitalização do PROALCOOL - HC [t/ano]_________ 98 
Figura 25 - Impacto nas emissões de uma revitalização do PROALCOOL – NOx [t/ano]________ 99 
Figura 26 – Vendas de GNV nos municípios do Rio de Janeiro e São Paulo [m3]_____________ 106 
Figura 27 - Comparação das frotas com e sem as vendas de automóveis novos a GNV ________ 112 
Figura 28 - Impacto nas emissões de um aumento nas vendas de carros a GNV - CO [t/ano] ____ 113 
Figura 29 - Impacto nas emissões de um aumento nas vendas de carros a GNV - NOx [t/ano] ___ 113 
Figura 30 - Impacto nas emissões de um aumento nas vendas de carros a GNV - HC [t/ano] ____ 114 
 
 
 
xvii
 
Figura 31 – Evolução da produção de automóveis___________________________________ 117 
Figura 32 - Impacto dos programas de sucateamento na estrutura da frota por idade _________ 121 
Figura 33 - Comparação entre as emissões de CO – Cenário PROCONVE I, II e III com Renovação 
de frotana RMSP – entrada de veículos a gasolina [t/ano] ____________________________ 122 
Figura 34 - Comparação entre as emissões de HC – Cenário PROCONVE I, II e III com Renovação 
de frota na RMSP – veículos a gasolina [t/ano]_____________________________________ 122 
Figura 35 - Comparação entre as emissões de NOx – Cenário PROCONVE I, II e III com Renovação 
de frota na RMSP – veículos a gasolina [t/ano]_____________________________________ 123 
Figura 36 - Comparação entre as emissões de CO – Cenário PROCONVE I, II e III com Renovação 
de frota na RMSP – entrada de veículos a álcool [t/ano] ______________________________ 124 
Figura 37 - Comparação entre as emissões de HC – Cenário PROCONVE I, II e III com Renovação 
de frota na RMSP – entrada de veículos a álcool [t/ano] ______________________________ 125 
Figura 38 - Comparação entre as emissões de NOx – Cenário PROCONVE I, II e III com Renovação 
de frota na RMSP – entrada de veículos a álcool [t/ano] ______________________________ 125 
Figura 39 - Comparação entre as emissões de CO – Cenário PROCONVE I, II e III com Renovação 
de frota na RMSP – entrada de veículos a GNV [t/ano] _______________________________ 127 
Figura 40 - Comparação entre as emissões de HC – Cenário PROCONVE I, II e III com Renovação 
de frota na RMSP – entrada de veículos a GNV [t/ano] _______________________________ 127 
Figura 41 - Comparação entre as emissões de NOx – Cenário PROCONVE I, II e III com Renovação 
de frota na RMSP – entrada de veículos a GNV [t/ano] _______________________________ 128 
Figura 42 - Avaliação do impacto de IM nas emissões de CO [t/ano] _____________________ 134 
Figura 43 - Avaliação do impacto de IM nas emissões de HC [t/ano] _____________________ 134 
Figura 44 - Emissões da frota diesel na RMSP do ano 1999 para diferentes teores de enxofre no diesel 
metropolitano [t/ano]________________________________________________________ 141 
Figura 45 - Projeção das emissões de CO nos diversos cenários modelados ________________ 145 
Figura 46 - Projeção das emissões de HC nos diversos cenários modelados ________________ 146 
Figura 47 - Projeção das emissões de NOx nos diversos cenários modelados _______________ 147 
 
 
 
 
 
 
1
 
1 INTRODUÇÃO 
A utilização pelo homem das diversas formas de energia tem sido uma das principais 
causas de danos ao meio ambiente, com destaque às fontes fósseis de energia, as 
principais fontes entre elas. Os combustíveis fósseis são amplamente utilizados para 
diversos fins energéticos, como geração de energia elétrica, transporte e indústria. Mesmo 
com um maior uso de outras fontes energéticas atualmente, os combustíveis fósseis têm se 
mantido como a principal fonte. Os mais utilizados são o carvão mineral, os derivados de 
petróleo e, mais recentemente, o gás natural. 
Nos meios de transporte os derivados de petróleo (como gasolina e óleo diesel) continuam 
sendo os energéticos predominantes, apesar de no caso específico do Brasil haver um 
amplo uso do álcool etílico, tanto como combustível exclusivo quanto misturado a derivados 
de petróleo como a gasolina. Recentemente nota-se também uma expansão no uso do gás 
natural veicular, principalmente em veículos leves de uso intensivo (táxis e frotas cativas) 
em grandes centros urbanos. 
 
 
 
2
 
A queima de combustíveis fósseis gera impactos ambientais de alcance global (como o 
aumento do efeito estufa), regional (como chuvas ácidas) e locais como o aumento da 
concentração na atmosfera de poluentes de efeito tóxico ou teratogênico, como o monóxido 
de carbono (CO), o ozônio (O3), o dióxido de enxofre (SO2) e materiais particulados (MP). 
A poluição atmosférica urbana é considerada um dos problemas ambientais mais 
significativos tanto em países em desenvolvimento como nos desenvolvidos. De um modo 
geral, os meios de transporte como automóveis, ônibus e caminhões são responsáveis por 
parte importante da degradação da qualidade ambiental nas áreas urbanas. A expansão das 
frotas circulantes, associadas às características tecnológicas dos veículos mais antigos e 
dos combustíveis então em uso acabaram por acarretar uma elevação preocupante os 
níveis de emissões automotivas. Este foi e continua sendo um problema apresentado não 
somente no Brasil, mas em todo o mundo, como mostra a Tabela 1. 
E M I S S Õ E S V E I C U L A R E SE M I S S Õ E S V E I C U L A R E S 
As emissões originadas pelo uso de veículos automotores podem ser divididas nas seguintes 
categorias: 
• emissões de gases e partículas pelo escapamento do veículo (subprodutos da combustão 
lançados à atmosfera pelo tubo de escapamento); 
• emissões evaporativas de combustível (lançadas na atmosfera através de evaporação de 
hidrocarbonetos do combustível); 
• emissões de gases do cárter do motor (subprodutos da combustão que passam pelos 
anéis de segmento do motor e por vapores do óleo lubrificante); 
• emissões de partículas provenientes do desgaste de pneus, freios e embreagem ; 
• ressuspensão de partículas de poeira do solo e 
• emissões evaporativas de combustível nas operações de transferência de combustível
(associadas ao armazenamento e abastecimento de combustível) 
Alguns dos principais produtos da combustão em veículos automotores são o dióxido de carbono 
(CO2), água (H2O), monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos não ou parcialmente oxidados 
(HC), aldeídos (R-CHO), óxidos de nitrogênio (NOx), óxidos de enxofre (SOx) e material 
particulado (MP). O ozônio troposférico (O3), outro importante poluente, tem a sua formação 
associada à presença de HC e NOx. 
 
 
 
3
 
Tabela 1 - Poluição Atmosférica em algumas cidades do mundo, 1995 [µµ g / m3] 
P a í sP a í s D i ó x i d o d e E n x o f r eD i ó x i d o d e E n x o f r e P a r t i c u l a d o s e m P a r t i c u l a d o s e m 
S u s p e n s ã oS u s p e n s ã o 
D i ó x i d o d e N i t r o g ê n i oD i ó x i d o d e N i t r o g ê n i o 
Frankfurt 11 36 45 
Tóquio 18 49 68 
Cidade do Cabo 21 - 72 
Nova York 26 - 79 
Mumbai, Índia 33 240 39 
São Paulo 43 86 83 
Xangai 53 246 73 
Moscou 109 100 - 
Jacarta, Indonésia - 271 - 
 Fonte: Banco Mundial, World Development Indicators 2000 (Washington, DC: 2000), 162–64. 
No Brasil registrou-se um rápido aumento das emissões de poluentes atmosféricos nas 
áreas urbanas nas últimas décadas. Em algumas cidades, notadamente na Região 
Metropolitana de São Paulo (RMSP), os níveis de concentração de poluentes passaram a 
atingir patamares que colocavam em risco a saúde das pessoas com freqüência alarmante, 
obrigando as autoridades a tomar ações para controlar este problema emergente. 
O controle das emissões de origem industrial foi implantado em várias áreas por meio de 
medidas como, entre outras, o estabelecimento de sistemas de licenciamento de instalação 
e operação de estabelecimentos. 
Para contribuir no controle das emissões veiculares e reduzir o problema da poluição 
atmosférica, foi criado em 1986 o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos 
Automotores – PROCONVE, instituído pela Resolução do Conselho Nacional do Meio 
Ambiente - CONAMA 18/86 e pela Lei 8723, de outubro de 1993. Resoluções adicionais, 
editadas posteriormente e relacionadas no Anexo I, estabeleceram diretrizes, prazos e 
padrões legais de emissão admissíveis para as diferentes categorias de veículos e motores, 
nacionais e importados. 
O Programa, segundo o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais 
Renováveis - IBAMA, tem como principal meta a “redução da poluição atmosférica através 
do estabelecimento de limites de emissão veicular, induzindo o desenvolvimento tecnológico 
dos fabricantes e determinando que os veículos e motores atendam aos limites de 
emissões, em ensaios padronizados e com combustível de referência” (IBAMA, 2000). O 
PROCONVE impõe, também, “a certificação de protótipos e o acompanhamento estatístico 
em veículos de produção,a autorização do IBAMA para uso de combustíveis alternativos, o 
 
 
 
4
 
recolhimento e reparo de veículos e motores encontrados em desconformidade com a 
produção ou projeto e proíbe a comercialização de modelos de veículos não homologados, 
além da melhoria das característica técnicas dos combustíveis automotivos, criação de 
programas de inspeção e manutenção para veículos em uso e promoção da conscientização 
da população com relação à poluição atmosférica originada pelos veículos e o 
desenvolvimento tecnológico no País”. 
Outras medidas para o controle das poluições veiculares fora do âmbito do PROCONVE 
foram adotadas no País. Entre elas, destacam-se o rodízio de carros em São Paulo e o 
Programa de Inspeção Veicular no Rio de Janeiro. 
Uma das linhas de atuação da política ambiental do Ministério do Meio Ambiente – MMA é 
uma política voltada para a redução da poluição atmosférica. A preocupação do MMA com o 
referido problema de poluição levou a mesma a realizar um Convênio com a Coordenação 
de Programas de Pós Graduação em Engenharia da UFRJ MMA/COPPE. Este Convênio 
prevê a realização do Projeto “Subsídios para Gestão da Qualidade do Ar nas Grandes 
Metrópoles Brasileiras”, desenvolvido pelo Laboratório Interdisciplinar de Meio Ambiente 
(LIMA) da COPPE/UFRJ. 
O objetivo do Projeto é uma ampla avaliação do PROCONVE, abrangendo seus principais 
aspectos ambientais, tecnológicos, econômicos, sociais e institucionais, buscando subsídios 
para a continuidade do mesmo, desde sua implantação, por meio da análise do histórico e 
seus resultados, até uma análise de cenários futuros, a serem detalhados posteriormente, 
considerando possíveis formas de atuação para a continuidade do Programa. Outro foco 
importante do estudo é a disponibilização de informações quantitativas e qualitativas dos 
resultados do Programa. 
Em outras palavras, o estudo visa responder aos tomadores de decisão, de um modo geral, 
quais rumos o PROCONVE poderia tomar para que a sua continuidade seja realizada 
buscando minimizar, da melhor forma possível, a poluição urbana, como por exemplo 
destacando poluentes mais problemáticos que deverão ser prioritários em termos de 
restrição de emissões, indicando e analisando medidas importantes, como programas de 
inspeção e manutenção e renovação acelerada da frota, analisando combustíveis 
alternativos, entre outros. 
O estudo foi elaborado utilizando como estudo de caso a Região Metropolitana de São 
Paulo, em função de ser o maior centro urbano brasileiro, um dos que apresentam maiores 
problemas de poluição atmosférica e, em conseqüência disto, ter tido papel pioneiro na 
 
 
 
5
 
formulação e implantação de mecanismos de monitoramento da qualidade do ar e de 
controle de emissões, dispondo da mais abrangente base de informações sobre o tema no 
País. 
 
Inicialmente este estudo apresenta um histórico destacando aspectos gerais sobre poluição 
atmosférica, programas de controle de emissões veiculares a nível internacional, aspectos 
de desenvolvimento tecnológico de veículos e combustíveis, e variação do consumo de 
combustível. Em seguida, apresenta-se a evolução do controle de emissões veiculares no 
Brasil, com destaque para os aspectos técnicos do PROCONVE e as principais alternativas 
tecnológicas disponíveis, incluindo algumas especulações sobre as rotas tecnológicas que 
seriam adotadas caso o PROCONVE não tivesse sido implantado e seus efeitos sobre as 
emissões, além do levantamento dos aspectos institucionais e a legislação correlata no 
Brasil. 
Em seguida, o estudo apresenta alguns cenários que simulam para a RMSP emissões de 
escapamento de CO, HC e NOx de veículos leves e emissões de SOx de veículos pesados
1 
que objetivam embasar a análise dos efeitos da implantação do PROCONVE. Neste 
exercício foram comparadas as emissões estimadas da frota de veículos leves movidos a 
DEFINIÇÕESDEFINIÇÕES 
Ano-Modelo: parâmetro de Classificação da frota circulante, segundo as características de configuração do 
veículo e do ano em que foi produzido 
Configuração: é uma combinação única de motor, sistema de transmissão e carroceria 
Fator de Emissão: é o valor de emissão específico para um dado poluente e típico de um determinado 
modelo, classe ou frota de veículos. O fator de emissão obtido através de medições e/ou estimativas é 
normalmente expresso em gramas do poluente por quilômetro rodado 
Veículo Leve: compreende veículos com massa total inferior a 3856 kg e capacidade até 12 passageiros 
Veículo Pesado: compreende veículos com massa total máxima superior a 3856 kg ou capacidade de mais de 
12 passageiros 
Fator de deterioração: taxa de variação da emissão em função do uso do veículo ao longo do tempo 
Frota: Número de veículos registrados no Departamento de Trânsito em uma data de referência 
 
Fonte: Cetesb, 1999. 
 
 
 
 
6
 
gasolina2,a álcool3 e a GNV em um cenário com a adoção do PROCONVE Fases I, II e III, 
com dois cenários hipotéticos onde os fatores médios de emissão veicular foram alterados 
de forma a refletir a não adoção do PROCONVE4. 
A seguir foram simuladas perspectivas para a evolução futura do Programa, levando à 
obtenção de recomendações para subsidiar a continuidade do PROCONVE por meio da 
análise de outras formas de atuação do Programa. Esta análise foi baseada em cenários 
futuros considerando diversas medidas, como a implantação de um programa de renovação 
acelerada de frota, programas de inspeção e manutenção, os novos limites de emissão do 
PROCONVE e uso de outros combustíveis - gás natural veicular – GNV e álcool hidratado. 
Uma análise comparativa dessas medidas, considerações sobre fases futuras do 
PROCONVE e recomendações para estudos futuros completam este documento. 
 
1 Estes poluentes foram selecionados, além da sua importância na poluição local, em função do menor grau de 
incerteza associado à estimação de suas emissões, que são baseadas em fatores de emissão efetivamente 
medidos como parte do processo de licenciamento previsto pelo PROCONVE, e não extrapolados de valores 
encontrados na literatura. 
2 A rigor, gasolina com adição de quantidades variáveis entre 20% e 24% de álcool anidro, também referidos na 
literatura como “gasool”. Não se considera nas simulações o uso de veículos do tipo flexible fuel, que podem 
usar álcool anidro misturado à gasolina em proporções mais elásticas. 
3 Álcool etílico hidratado, usado como combustível exclusivo em veículos especialmente fabricados ou adaptados 
para usar este combustível. 
4 Esses resultados preliminares foram apresentados e discutidos em um workshop em dezembro de 2000 que 
contou com a participação de representantes do MMA, COPPE/UFRJ, IBAMA, IPEA, CETESB, FEEMA e 
Petrobras. 
ESTIMATIVA DAS EMISSÕES 
O procedimento adotado para a estimativa das emissões baseia-se nos métodos utilizados pela 
CETESB e pela agência de proteção ambiental dos EUA – EPA. A principal vantagem de 
empregar este método reside na comparabilidade com outros estudos de inventário elaborados 
anteriormente, desde que conhecidos os parâmetros adotados. 
São considerados no inventário das emissões a quilometragem média percorrida anual, os fatores 
médios de emissão de cada poluente, o número de veículos da frota circulante e o fator de 
deterioração das emissões da frota desagregados por ano-modelo. 
A emissão de cada poluente em um determinado ano para cada faixa de ano-modelo considerada 
é calculada multiplicando-se o número de veículos existentes pela sua quilometragem média anual 
percorrida, pelo fator de emissão médio (g/km) e pelo seu fator de deterioração. O resultado é 
expresso em toneladas de poluente emitido por ano. 
Na análise de cenários futuros, cada uma das variáveis pode ser modificada em função do cenário 
considerado,como por exemplo a composição relativa da frota por ano-modelo na simulação de 
programas de renovação acelerada da frota ou dos fatores de deterioração na simulação de 
programas de inspeção e manutenção. 
A Seção 4.2 apresenta de forma detalhada a metodologia empregada. 
 
 
 
7
 
2 PROGRAMAS DE CONTROLE DAS EMISSÕES DE POLUENTES POR VEÍCULOS AUTOMOTORES 
NO CENÁRIO INTERNACIONAL 
2.1 HISTÓRICO 
Diversas pesquisas realizadas no princípio da década de 50 na Califórnia, EUA, 
apresentaram as primeiras evidências científicas de que os veículos automotores 
representavam uma significativa fonte de poluição do ar que provocava efeitos negativos 
sobre a saúde e o bem estar da população e, conseqüentemente, necessitava de medidas 
de controle. 
Como resultado dessa constatação, em 1961 foi promulgada naquele Estado norte-
americano, a primeira legislação no mundo destinada especialmente a controlar a emissão 
de poluentes atmosféricos produzidos por veículos. Essa legislação, implementada a partir 
de 1963, estabeleceu a obrigatoriedade de instalação nos veículos comercializados na 
Califórnia de sistemas de controle para os hidrocarbonetos gerados no cárter do motor. Em 
1966, a Califórnia manteve o seu pioneirismo regulamentando os primeiros limites de 
emissão de gases de escapamento. Em 1970, com a publicação do “Clean Air Act”, os EUA 
passaram a dispor de uma ampla legislação federal sobre o assunto, que veio equacionar as 
necessidades de diversos Estados norte-americanos que, como a Califórnia, também 
apresentavam crescimento rápido da frota de veículos e degradação da qualidade do ar. 
A tendência de controle das emissões atmosféricas veiculares não ficou limitada aos EUA. 
O Japão estabeleceu a sua primeira legislação em 1966, os países da Comunidade 
Econômica Européia, Suécia e Canadá em 1971, o Reino Unido e a Austrália em 1972 e a 
Finlândia em 1975. 
O estabelecimento de regulamentações destinadas a controlar a emissão de poluentes 
pelos veículos automotores enfrentou, no início, forte oposição da indústria automobilística 
que argumentava que as principais fontes de poluição atmosférica eram as indústrias e não 
os veículos; que não se dispunha de tecnologias de controle de emissão pouco custosas, 
efetivas e confiáveis; que haveria necessidade de longos prazos para o desenvolvimento 
dessas tecnologias e que o controle de emissões elevaria significativamente o preço dos 
veículos. Alegava, também, que grande parte da responsabilidade para a redução das 
emissões cabia à indústria do petróleo, que deveria produzir combustíveis com baixo 
potencial poluidor. A indústria do petróleo reagiu, alegando produzir gasolina e óleo diesel 
dentro das especificações técnicas aprovadas pelas montadoras e também fazendo críticas 
 
 
 
8
 
a essas regulamentações, sob a alegação de dificuldades técnicas e econômicas e 
necessidade de longos prazos para a produção de combustíveis menos poluentes. 
Entretanto, o reconhecimento pelos Governos dos países envolvidos nessa discussão, dos 
elevados custos sociais decorrentes da poluição do ar ocasionada pelos veículos, 
sustentado por inúmeros trabalhos científicos e apoiado na pressão pública da mídia e de 
diversos organismos não governamentais, contribuiu para a manutenção da firmeza na ação 
regulatória empreendida e estimulou o desenvolvimento tecnológico no setor automotivo e 
de combustíveis. 
Gradativamente, as indústrias automobilísticas e de petróleo estabelecidas nesses países 
diminuíram a sua oposição aos programas de controle de poluição veicular e passaram a 
aceitar a necessidade da produção de veículos e combustíveis menos poluentes, não 
apenas devido aos requisitos legais vigentes mas, também, como forma de garantir o seu 
próprio futuro em um mundo que começava a adotar novos conceitos de desenvolvimento 
econômico e social, em que preservação da qualidade ambiental passava a assumir posição 
de destaque. Além do mais, as exigências de controle de emissões trouxeram novas 
oportunidades de negócios para diversos setores (fabricantes de auto-peças, de 
equipamentos e instrumentos de laboratório, de aditivos de combustíveis, prestadores de 
serviços especializados etc.), que apoiaram as medidas governamentais, demonstrando 
tecnicamente a viabilidade das regulamentações estabelecidas. 
Enquanto os EUA, Japão e alguns outros países punham em prática os seus programas de 
controle de emissões veiculares, verificou-se nas décadas de 70 e 80 um processo de 
industrialização rápido em diversos países, que resultou em um crescimento vertiginoso da 
frota mundial de veículos. Se em 1950 essa frota era de aproximadamente 65 milhões de 
unidades, em 1985 já atingia 488 milhões, apresentando índices de crescimento superiores 
aos das taxas de natalidade observadas no período. Como grande parte desse crescimento 
ocorreu em países em desenvolvimento, diversas cidades como São Paulo, Seul, Cidade do 
México, Santiago, Bangcoc, Taipé e Manila passaram a enfrentar problemas sérios de 
poluição do ar devido o tráfego de veículos5. Para combater a degradação na qualidade do 
ar, um número crescente de países passou a estabelecer legislações específicas 
regulamentando o controle das emissões de poluentes emitidos por veículos. Essas 
regulamentações, baseadas normalmente em normas técnicas e práticas desenvolvidas nos 
 
5 Walsh, MP (1985), Mage, DT & Zali, O (1992) 
 
 
 
9
 
EUA, Europa e Japão, apesar de buscarem atingir os mesmos objetivos, apresentam 
algumas vezes diferenças consideráveis entre si. Fatores importantes como características 
e qualidade dos combustíveis disponíveis, métodos de ensaio adotados para a medição e 
homologação das emissões, prazos de implementação, limites de emissão, procedimentos 
de certificação, requisitos de durabilidade de componentes, aplicação regional ou nacional, 
controle da frota em circulação, incentivos econômicos, implementação institucional e 
política de penalidades podem gerar resultados mais ou menos eficazes. 
A despeito das diferenças existentes nas legislações, a sua implementação tem resultado na 
oferta ao mercado consumidor de veículos e combustíveis cada vez menos poluentes, 
possibilitando atingir níveis de redução na emissão de poluentes atmosféricos que chegam a 
ultrapassar atualmente 95% em relação aos valores observados nos anos 60. Isto se deve 
em boa parte à crescente globalização da indústria automobilística e à necessidade de 
padronizar componentes e obter ampla escala de produção para redução de custos. Como 
resultado, observa-se em diversas regiões do mundo a contenção da degradação da 
qualidade do ar, apesar do crescimento contínuo da frota de veículos automotores em 
circulação e do aumento no uso dos veículos mas, também, a reversão desse quadro para 
diversos poluentes. Entretanto a poluição do ar ainda continua a ser um problema sério em 
muitas regiões. 
2.1.1 CONTROLE DA POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA 
O objetivo fundamental dos programas de controle de emissões veiculares é a redução da 
emissão de poluentes a níveis tais que a sua concentração na atmosfera não ocasione 
impactos negativos sobre a saúde e o bem estar da população e tampouco resulte em 
efeitos deletérios normalmente associados à poluição do ar como diminuição da 
produtividade agrícola, degradação de materiais, redução da visibilidade ambiente e perda 
no valor de propriedades imobiliárias. Normalmente toma-se como referência o pleno 
atendimento dos padrões de qualidade do ar como a meta a ser atingida. 
 De um modo geral pode-se admitir que os programas mais eficazes, como o norte-
americano, tem tido um elevado grau de sucesso na reversão das tendências de aumento 
da poluição atmosférica, uma vez que a sua inexistência resultaria na ocorrência de níveis 
críticos de poluição, com efeitos desastrosos para a sociedade e o meio-ambiente. Poroutro 
lado, apesar dos esforços governamentais e da indústria em reduzir a emissão dos veículos 
nos EUA, que no caso dos veículos leves a gasolina tem sido superior a 90% para monóxido 
de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e óxidos de nitrogênio (NOx) em relação aos 
 
 
 
10
 
veículos de 1960, as reduções nas concentrações ambientes de poluentes tem sido 
menores do que inicialmente previsto, sendo possível creditar essas “perdas de eficiência” 
aos seguintes fatores: 
• Aumento significativo da frota de veículos e de sua utilização; 
• Consumo elevado de combustíveis devido aos seus baixos preços, às características 
dos veículos e às condições de trânsito, cada vez mais congestionado; 
• Mal funcionamento de sistemas de controle de emissões reduzindo a eficácia de 
controle; 
• Degradação acelerada de componentes que tem impacto direto na redução das 
emissões por falha de projeto e/ou uso de materiais inadequados ou, também, por 
uso indevido do veículo; 
• Falta de cuidados na manutenção dos veículos pelos seus proprietários; 
• Falta de preparo de considerável número de oficinas de reparação para oferecer 
serviços de manutenção tecnicamente corretos; 
• Retirada proposital dos dispositivos de controle de emissões pelos proprietários dos 
veículos ou por serviços inadequados de reparação; 
• Disponibilidade no mercado de combustíveis com elevado potencial poluidor; 
• Adulteração de combustíveis; 
• Permanência em circulação de veículos antigos ou em péssimo estado de 
conservação, com níveis de emissão muito elevados; 
• Falta de medidas destinadas a conter o crescimento do uso de automóveis como 
forma de transporte individual; 
• Falta de medidas destinadas a popularizar e incentivar o uso do transporte público. 
Esses problemas têm contribuído para que ainda ocorram ultrapassagens dos padrões 
qualidade do ar nas principais regiões metropolitanas. Evidentemente, essas ultrapassagens 
também se devem aos efeitos de outras fontes de emissão de poluentes como 
termoelétricas, indústrias e comércio. Porém, como os veículos têm uma contribuição 
importante na formação do smog fotoquímico (expresso como ozônio) e na emissão de 
 
 
 
11
 
poluentes, principalmente do CO, permanece a necessidade de se dar continuidade a 
programas rigorosos de combate à poluição atmosférica de origem veicular. 
Apesar da eficácia das medidas de controle das emissões ter sido menor que a esperada, 
ainda assim os níveis de redução da concentração de poluentes na atmosfera têm sido 
bastante expressivos. 
A bacia aérea conhecida como South Coast Air Quality District, na Califórnia, que inclui a 
Região Metropolitana de Los Angeles (LA), e conta atualmente com uma população de 15 
milhões de habitantes, é provavelmente o caso mais estudado e conhecido 
internacionalmente, não somente pelos elevados níveis de poluição que apresentou nos 
anos 60 mas, também, pelo rigor exercido no combate à poluição do ar e devido às 
características topográficas e meteorológicas que favorecem a formação de smog 
fotoquímico. Esse tipo de poluição, originada pela reação de NOx com HC e outras 
substâncias (principalmente de natureza orgânica como os aldeídos, éteres, ácidos 
orgânicos etc.) na presença de energia solar, é uma forma de poluição persistente que 
apesar de ser de difícil controle, vem apresentando uma redução contínua de sua 
concentração na LA e outras áreas, graças às medidas rigorosas de combate a poluição 
existentes. 
A Tabela 2 apresenta a variação das emissões veiculares na Califórnia e os seus efeitos na 
concentração de Ozônio na LA. Também apresenta a redução observada na emissão de 
monóxido de carbono (CO), poluente atmosférico de origem primordialmente veicular. A 
poluição por CO é considerada como de mais fácil controle, visto tratar-se de poluente 
primário, sendo diretamente relacionada com a sua emissão para a atmosfera e com as 
condições de dispersão locais. 
Tabela 2 - Efeitos do Controle de Emissões Veiculares na Califórnia 
A n oA n o F r o t aF r o t a 
( 1 0( 1 0
66
 v e í c u l o s ) v e í c u l o s ) 
K m P e r c o r r i d aK m P e r c o r r i d a 
( 1 0( 1 0
99
 k m ) k m ) 
E m i s s ã o d e E s c a p a m e n t oE m i s s ã o d e E s c a p a m e n t o 
( g / k m )( g / k m ) 
C o n c e n t r a ç ã o M á x i m a C o n c e n t r a ç ã o M á x i m a 
d e O z ô n i o e m L Ad e O z ô n i o e m L A 
( 1 h o r a ( 1 h o r a -- p p b ) p p b ) 
 CO HCa NOx 
1965 10,5 145 52 6,8 2,5 580 
1995 26 436 1,2 0,2 0,2 260 
Redução relativa (%) 98% 97% 92% 55% 
 Fonte: California Air Resources Board, 2000 
 Nota (a): Hidrocarbonetos Totais 
No caso do ozônio, além da redução na concentração máxima também foi reduzido o 
número de dias em que este gás ultrapassou o padrão federal de qualidade do ar (120 ppb) 
 
 
 
12
 
indicando uma menor exposição da população a níveis considerados indesejáveis (Figura 
1). Em 1975, quando já se havia estabelecido o nível Alerta I, de 200 ppb de ozônio (média 
de 1 hora) para caracterizar o primeiro estágio de ocorrência de episódio agudo de smog 
fotoquímico, a ultrapassagem desse nível foi observada em 118 dias enquanto que em 1995 
isso ocorreu somente em 14 dias. Essa tendência de diminuição da gravidade do problema 
é efetiva visto que em 1999 e 2000 não se verificou nenhuma ocorrência desse tipo. Quanto 
ao monóxido de carbono, este poluente deixou de ser considerado um problema sério pois 
há tempos a sua concentração na atmosfera não tem atingido o nível Alerta 1, de 15 ppm 
(média móvel de 8 horas), atendendo na maior parte do tempo o padrão federal de 
qualidade do ar de 9 ppm (média móvel de 8 horas). Em 1998 a concentração máxima 
atingida na região foi de13,5 ppm (média móvel de 8 horas) e o padrão federal de qualidade 
do ar foi ultrapassado somente em 10 dias6. 
Figura 1 - Variação do número de dias em que o do Padrão Federal de Qualidade do Ar de Smog 
Fotoquímico foi ultrapassado na Bacia Aérea de South Coast, California 
 
Fonte: EPA, 2000 
2.1.2 DESENVOLVIMENTO TECNOLÓGICO DOS VEÍCULOS E COMBUSTÍVEIS 
Quando se analisa a evolução dos diversos programas de controle de emissões veiculares, 
freqüentemente se discute o seu efeito sobre o desenvolvimento tecnológico dos veículos e 
 
6 South Coast Air Quality Management District, 2000 
 
 
 
13
 
dos combustíveis, os custos relacionados com esses melhoramentos e o seu impacto sobre 
o consumo de combustível. 
No que se refere ao desenvolvimento tecnológico dos veículos, é inegável o fato de que os 
programas de controle de emissões têm efetivamente estimulado a pesquisa nesse setor, 
não sendo sempre fácil apropriar adequadamente os custos resultantes exclusivamente das 
exigências ambientais pois muitas das tecnologias empregadas agregam outras qualidades 
aos veículos. 
No caso das tecnologias aplicadas para a otimização da combustão no motor, redução do 
peso do veículo e melhoria na sua aerodinâmica, há uma combinação de motivações que 
orientam a utilização de cada uma delas onde o controle de emissões, dependendo do 
contexto de sua aplicabilidade (características do país; período, rigor e forma da aplicação 
das exigências ambientais; disponibilidade, qualidade e preço dos combustíveis; existência 
de outras legislações como de eficiência energética e de segurança; custos de manutenção 
etc.) pode ter maior ou menor importância. Essas motivações são baseadas em fatores 
econômicos e técnicos relacionados com a produção do veículo, desempenho, dirigibilidade, 
consumo de combustível, confiabilidade operacional, custos operacionais e de manutenção, 
atualização tecnológica, características dos combustíveis, design e mercado. 
O uso de sistemas de injeção eletrônica de combustível multiponto, por exemplo, 
associados à ignição eletrônica mapeada oferece, em relaçãoaos antigos sistemas de 
CICLOS OTTO E DIESELCICLOS OTTO E DIESEL 
Os veículos automotivos utilizam-se de motores de combustão interna, os quais podem 
ser classificados em duas amplas categorias: 
Motores de ignição por faísca (ciclo otto), onde uma centelha inicia o processo de 
combustão (usam como combustível gasolina, álcool e GNV, por exemplo) 
Motores de combustão espontânea (ciclo diesel), nos quais a combustão é gerada 
através da compressão do ar, aquecendo-o para a injeção do combustível líquido, 
gerando o processo de combustão (usam como combustível, por exemplo, óleo diesel). 
As principais diferenças, no que tange ao funcionamento destes motores, dizem respeito 
à robustez, às relações de compressão de ambos, ao sistema de introdução de 
combustível e à ignição. Enquanto que nos veículos movidos a gasolina as emissões se 
dividem entre o escapamento, o cárter, o carburador (quando for o caso) e o tanque de 
combustível, nos veículos movidos a Diesel elas praticamente se concentram no 
escapamento, com predominância de material particulado orgânico sob a forma de 
fumaça. 
 
 
 
14
 
carburação de combustível e ignição eletrônica convencional com avanço mecânico, menor 
emissão de poluentes, melhor desempenho e dirigibilidade, facilidade de partida a frio, 
menor consumo de combustível e maior confiabilidade operacional. Dessa forma, além da 
redução nas emissões, os sistemas mais avançados também aumentam a satisfação do 
consumidor e contribuem para uma maior eficiência energética. A sua aplicação, entretanto, 
é decidida com base nas motivações mencionadas anteriormente, visto que outras soluções 
tecnológicas podem resultar em benefício ambiental equivalente porém não serem tão 
efetivas nos demais benefícios esperados. Fica claro que nesses casos a variação nos 
custos relacionados com a produção e uso do veículo devido a utilização de sistemas mais 
avançados deve ser avaliada em função de todos os benefícios advindos e não apenas 
àqueles relacionados com o cumprimento da legislação. 
Por outro lado, é fácil verificar que sistemas de contenção das emissões, como é o caso da 
recirculação dos gases do cárter e de escapamento e o controle de emissões evaporativas, 
foram desenvolvidos exclusivamente para atender as exigências ambientais. O mesmo 
ocorre com os sistemas de pós-tratamento dos gases de escapamento, como os 
conversores catalíticos, filtros para partículas e componentes acessórios, que não tem outra 
função a não ser a redução na emissão de poluentes. Dessa forma, a variação nos custos 
relacionados com a produção e uso do veículo devido a utilização desses sistemas deve ser 
creditada ao cumprimento da legislação. 
Estimativas de montadoras européias de 19907 sugerem que tomando como referência um 
veículo compacto, equipado com motor convencional de 1,4 litros, carburação simples e 
atendendo aos limites estabelecidos em 1984 (Diretiva Européia ECE 15/04), haveria um 
aumento no custo do motor em 1% a 13%, dependendo da tecnologia utilizada para o 
controle das emissões de escapamento. Selecionando deste estudo as soluções 
tecnológicas aplicadas no Brasil, temos a estimativa apresentada na Tabela 3. 
 
7 in Faiz et alii, 1996 
 
 
 
15
 
Tabela 3 - Estimativa de Montadoras Européias para Variação nos Custos de Motores a Gasolina 
T e c n o l o g i aT e c n o l o g i a A u m e n t o n o C u s t o d o A u m e n t o n o C u s t o d o 
M o t o r ( % )M o t o r ( % ) 
Motor convencional com injeção eletrônica de combustível 8 
Motor convencional com carburador e conversor catalítico 3 fases (open 
loop) 
4,1 
Motor convencional com injeção eletrônica de combustível e conversor 
catalítico de 3 fases (closed loop) 
13 
Fonte: Faiz et alii, 1996 
Entretanto essas estimativas variam, dependendo de cada lugar e das premissas adotadas. 
Um outro estudo, realizado em 1990 pela Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA), 
apresenta essas variações de outra forma, conforme mostrado na Tabela 4. 
Tabela 4 - Estimativa da EPA para Variação nos Custos de Veículos a Gasolina 
T e c n o lT e c n o l o g i ao g i a A u m e n t o n o C u s t o d o A u m e n t o n o C u s t o d o 
V e í c u l o ( U S $ )V e í c u l o ( U S $ ) 
Motor convencional com carburador ajustado para mínimo CO e HC + 
injeção de ar no coletor de escapamento, avanço de ignição + EGR para 
mínimo NOx 
130 
Motor convencional com carburador e conversor catalítico 2 fases 
(open loop) + injeção de ar no coletor de escapamento 
380 
Motor convencional com carburador eletrônico ou injeção eletrônica 
de combustível e conversor catalítico de 3 fases (closed loop) 
630 
Fonte: Faiz et alii, 1996 
No caso de veículos diesel, a redução nas emissões tem sido obtida principalmente por 
meio de melhorias no processo de combustão do motor, o que tem resultado em maior 
economia de consumo de combustível, fato que dificulta a apropriação dos custos de 
redução das emissões, como já afirmado anteriormente. Mesmo no caso de medidas que 
aumentam o consumo de combustível, como atraso da injeção de combustível para o 
controle da emissão de NOx, tem sido compensadas pela economia no consumo obtida por 
meio de adoção de sistemas avançados de injeção de combustível, turboalimentação e pós-
resfriamento do ar de admissão. Com a redução do teor de enxofre no óleo diesel para 
níveis da ordem de 30 ppm é possível a utilização de sistemas de pós-tratamento dos gases 
de escapamento como filtros de partículas, conversores catalíticos de oxidação e 
conversores catalíticos redutores de NOx. Nesses casos, a apropriação dos custos de 
controle de emissões acaba sendo feita principalmente para esses sistemas. Estimativas de 
montadoras européias de 1990 indicam aumento nos custos de motores devido ao controle 
de emissões (Tabela 5). 
 
 
 
16
 
Tabela 5 - Estimativa de Montadoras Européias para Variação nos Custos de Motores a Diesel 
T e c n o l o g i aT e c n o l o g i a A u m e n t o n o C u s t o d o A u m e n t o n o C u s t o d o 
M o t o r ( % )M o t o r ( % ) 
Atraso na injeção de combustível nenhum 
Uso de injetores com pequeno volume morto no bico do injetor 
desprezível 
Turboalimentação do ar de admissão 3 - 5 
Turboalimentação do ar de admissão com sistema de geometria variável 1 - 3 
Resfriamento do ar de admissão 5 - 7 
Otimização do sistema convencional de Injeção de combustível 
13 - 15 
Uso de sistemas de injeção eletrônica de combustível e elevada pressão 
de injeção 
 
14 -16 
Uso de filtro de partículas 4 - 25 
Fonte: Faiz et alii, 1996 
As estimativas de variação nos custos apresentadas devem ser analisadas com cuidado 
pois não representam necessariamente os custos reais envolvidos, que inclusive variam de 
empresa para empresa em função de uma série de fatores como nível de redução nas 
emissões a ser atingido, estágio tecnológico do veículo e motor, solução tecnológica 
adotada, escala de produção, política de compras de materiais e componentes, exportação, 
etc. Além disso, as variações de custos podem ser minimizadas ou compensadas por 
aumento na produtividade de produção do veículo ou motor, conquista de mercado, 
benefícios fiscais, políticas comerciais das montadoras etc., não resultando 
necessariamente em aumento de preço final ao consumidor. 
Para atender às necessidades de redução das emissões, os combustíveis têm sofrido 
melhorias nas suas características e se espera que essa tendência continue nos próximos 
anos. O potencial de redução das emissões oriundo de alterações custo-efetivas das 
características técnicas dos combustíveis derivados de petróleo é da ordem de 10% a 30%8, 
podendo chegar a níveis mais elevados com combustíveis alternativos como o álcool e o 
gás natural, dependendo das características do veículo. Além de poderem contribuir para a 
redução das emissões, essasalterações podem também resultar em outras vantagens 
como: 
• Redução da toxicidade e reatividade fotoquímica das emissões de vapores e de 
gases de combustão; 
 
8 in Faiz et alii, 1996 
 
 
 
17
 
• Viabilização do uso de sistemas avançados de controle de emissões como os 
conversores catalíticos, que são suscetíveis a perda de sua função na presença de 
aditivos antidetonantes a base de chumbo e elevados teores de enxofre; 
• Obtenção imediata dos benefícios ambientais à medida que os combustíveis 
otimizados ou reformulados são introduzidos no mercado; 
• Aplicação em caráter regional, em localidades com maior necessidade de controle de 
poluição, ou sazonal para atender necessidades de controle mais intensas em 
períodos do ano em que a meteorologia ou outros fatores contribuam para o 
aumento dos níveis de poluição. 
No caso da gasolina, os principais esforços têm sido direcionados para as seguintes 
medidas: 
• Eliminação total dos aditivos a base de chumbo; 
• Redução substancial dos teores de enxofre para concentrações em torno de 15 ppm, 
em peso; 
• Utilização de aditivos para controlar a formação de gomas e depósitos nos sistemas 
de alimentação de combustível e no motor; 
• Controle da volatilidade; 
• Ajuste da curva de destilação; 
• Redução dos teores de hidrocarbonetos aromáticos e olefinas; 
• Adição de oxigenados, como o álcool; 
Para o óleo diesel os esforços têm sido concentrados para as seguintes medidas: 
• Redução substancial dos teores de enxofre para concentrações em torno de 30 ppm, 
em peso; 
• Aumento do índice de cetana; 
• Redução dos teores de hidrocarbonetos aromáticos; 
• Utilização de aditivos para controlar a formação de depósitos; 
• Ajuste da curva de destilação; 
 
 
 
18
 
• Ajuste da densidade do combustível 
Os custos para a obtenção dessas melhorias variam consideravelmente, dependendo das 
características do petróleo, tecnologia de refino e especificações técnicas a serem atendidas 
e, dependendo das peculiaridades das refinarias, podem requerer prazos de até dois anos 
para a sua implementação. Esses custos se situam numa faixa em torno de US$ 0,0025 a 
US$ 0,025 por litro (Banco Mundial, 1996). 
2.1.3 EFEITO NO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL 
Em termos de impacto no consumo de combustível, os programas de controle de emissões 
tem sido acompanhados por uma crescente eficiência energética, contrariamente ao que a 
indústria automobilística apregoava no princípio dos anos 70. Isto se deve em parte às 
crises de abastecimento de petróleo em 1973 e 1979, que obrigaram as montadoras a 
produzir veículos mais econômicos e estimularam o desenvolvimento de soluções 
tecnológicas que compatibilizassem as necessidades de economia de combustível com as 
de controle de emissões. Este efeito pode ser inclusive constatado nos EUA (Figura 2), país 
sem grande tradição na produção de veículos com baixo consumo. Como se pode observar, 
o pico de eficiência energética ocorreu por volta de 1987/1988. Com a queda nos preços de 
petróleo observados na década de 90, a indústria automobilística voltou a produzir veículos 
mais potentes e menos econômicos, especialmente no segmento de veículos comerciais 
leves e utilitários. Esses veículos passaram a ficar mais pesados e utilizar motores de maior 
cilindrada para oferecer conforto, dirigibilidade e performance equivalente ou superior aos 
dos automóveis, fenômeno representado pelas vans, utilitários esportivos e picapes. Com a 
crescente pressão para a redução da emissão de CO2 e os recentes aumentos dos preços 
do petróleo, os representantes das montadoras que atuam ano mercado dos EUA já se 
apressaram a prometer veículos mais eficientes para os próximos anos, mesmo 
considerando a entrada em vigor de limites de emissão mais restritivos, o que representa 
uma constatação de que o controle de emissões não representa um obstáculo para maior 
eficiência energética dos veículos. 
 
 
 
19
 
Figura 2 - Evolução no consumo de combustível nos EUA 
 
Fonte: EPA, 2000 
2.1.4 OUTROS EFEITOS RELEVANTES 
Além dos impactos mencionados, existem outros efeitos relevantes decorrentes da 
existência dos programas de controle de emissões e que merecem ser considerados. 
Um dos efeitos mais importantes é a geração de milhares de empregos em todo o mundo, 
nos mais diversos níveis e em atividades bastante diversas como pesquisa, engenharia, 
produção, testes de laboratório e de campo, homologação e certificação, garantia de 
qualidade, inspeção de campo, treinamento, equipamentos de diagnóstico e reparação. 
Esse quadro caracteriza uma atividade econômica importante, não somente pelo valor 
agregado aos produtos e serviços, como também pela sua função social. 
Um outro efeito importante é a melhoria na capacitação técnica de mecânicos e das oficinas 
de reparação, necessária para lidar com os veículos modernos, equipados com conversores 
catalíticos e sistemas eletrônicos de gerenciamento do motor, injeção de combustível e 
ignição. Para o consumidor isso representa melhores serviços e possibilidade de contribuir, 
dentro de seu nível de responsabilidade, para a melhoria ambiental. 
A conscientização da sociedade para os efeitos negativos associados à poluição causada 
pelos veículos também deve ser vista como um efeito positivo. Devido a grande importância 
do transporte motorizado na sociedade moderna, quaisquer medidas tomadas em relação 
aos veículos são rapidamente disseminadas pelos mais diversos meios. Isto tem contribuído 
para angariar suporte para a continuidade e aprimoramento dos programas. 
 
 
 
20
 
3 CONTROLE DAS EMISSÕES DE POLUENTES POR VEÍCULOS AUTOMOTORES NO BRASIL 
3.1 HISTÓRICO/ASPECTOS INSTITUCIONAIS 
O Brasil foi o primeiro País a adotar uma legislação destinada a reduzir as emissões 
veiculares na América do Sul. Em 1976, o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN 
estabeleceu, por meio da Resolução nº 507, o controle das emissões de gases e vapores do 
cárter. Nesse mesmo ano, o Governo do Estado de São Paulo promulgou a Lei nº 997 que, 
por meio do Decreto nº 8468/76, estabeleceu o padrão Nº 2 da Escala de Ringelmann9 
como limite de emissão de fumaça emitida por veículos diesel em circulação e condicionou a 
autorização de comercialização de veículos novos no Estado somente para aqueles em 
conformidade com limites de emissão de CO, HC e NOx a serem definidos. 
A metodologia de medição dos poluentes adotada para verificar a conformidade das 
emissões era a do Amostrador de Volume Constante (CVS), associada à simulação do uso 
do veículo em dinamômetro de chassis segundo o ciclo de condução FTP-7510. O referido 
Decreto estabeleceu, também, medidas de restrição de circulação de veículos por ocasião 
da ocorrência de Episódios Críticos de Poluição do Ar11, fato indicativo das preocupações 
existentes na época com o aumento da poluição do ar, especialmente em condições 
desfavoráveis à dispersão dos poluentes. Em 1977, por meio da Resolução Nº 510 do 
CONTRAN, a Escala de Ringelmann foi adotada em todo o território nacional como 
instrumento para a fiscalização da fumaça emitida pelos veículos diesel, sendo definido 
como limite de emissão o padrão Nº 2, admitindo-se, para localidades com altitude 
superiores a 500 metros, o padrão Nº 3. 
Foi criada a Secretaria Especial de Meio Ambiente - SEMA, por meio do Decreto no 73.030, 
de 30 de outubro de 1973, a qual posteriormente assumiu a responsabilidade pela 
 
9 A Escala de Ringelmann consiste em uma escala gráfica para avaliação colorimétrica de densidade de fumaça, 
constituída de seis padrões com variações uniformes de tonalidade entre o branco e o preto. Os padrões são 
apresentados por meio de quadros retangulares, com redes de linhas de espessura e espaçamentos definidos, 
sobre um fundo branco. 
10O procedimento adotado para a medição dos